PM Arocs - Fahrdynamik und Technik

Fahrvorstellung Mercedes-Benz Arocs
Presse-Information
Fahreindrücke im Tagebaugelände
der Rheinkalk in Dornap
April/Mai 2013
Inhalt
Seite
Testfahrt Mercedes-Benz Arocs:
Triple-Test von straßenorientierter Bauanwendung
bis zum echten Offroad-Einsatz 2
Mit oder ohne Allrad:
Der Einsatz bestimmt die Antriebsformel 10
Beschreibungen und Daten dieser Pressemappe gelten für das internationale
Modellprogramm von Mercedes-Benz. Länderspezifische Abweichungen sind möglich.
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Mercedes-Benz – Eine Marke der Daimler AG

Testfahrt Mercedes-Benz Arocs
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Triple-Test von straßenorientierter
Bauanwendung bis zum echten Offroad-Einsatz
Aktiv in schwerstem Terrain
Stark – auch in moderater Version
Viel Power schon aus „kleinen“ Motoren
Mit Mercedes PowerShift 3 geht alles besser
Auf der Straße erinnert die Dynamik an den Actros
Kein Zweifel: Der Arocs beeindruckt mit seinem Auftritt an Kraft und Robustheit
schon im Stand. Der Kühlergrill mit seiner „Baggerzahn“-Optik bildet die
optische Klammer zwischen Technik und Terrain – man spürt, dieser Lastwagen
gehört ins Gelände. Im Tagebaugelände der Rheinkalk in Dornap zeigt
er seine Könner-Qualitäten.
Testfahrt auf der Extremstrecke
Für die Testfahrt auf der so genannten Extremstrecke fällt die Wahl auf das
Modell 4151 8x8/4. In bewährter Mercedes-Benz-Nomenklatur abgekürzt ist
das ein 41 Tonner mit vier Achsen, alle angetrieben und zwei, die vorderen
natürlich, gelenkt. Motorseitig, auch das steht im Typkürzel, ist ein Motorenaggregat
mit 375 kW (510 PS) im Einsatz. Genauer gesagt ist es die Spitzenausführung
des 12,8-l-Reihensechszylinders von Mercedes-Benz, der seine
volle Leistung bei 1800/min abliefert und 2500 Nm als höchste Zugkraft bei
1100/min auf die Kurbelwelle wuchtet.
Angeflanscht an den serienmäßig Euro-VI-erfüllenden BlueTec-Motor ist normalerweise
das vollautomatisierte Mercedes PowerShift 3-Getriebe. Im Fall des
ausgewählten Testwagens kommt jedoch die aufpreispflichtige Sonderausstattung
eines Sechzehngang-Handschaltgetriebes zum Zug. Diese optional
erhältliche Handschaltung lässt sich dank neu entwickelter Kabelschaltung
mitsamt spürbar wirksamer Schaltkraftunterstützung exakt bedienen. Dazu
trägt auch das leichtgängige Kupplungspedal seinen Teil bei.
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Fulminante Zugkraft
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Im Verlauf der ersten Probefahrt durch das Offroad-Areal der Rheinkalkwerke
tritt die Schaltung allerdings in den Hintergrund. Vielmehr beeindruckt der
Motor mit seiner fulminanten Zugkraft aus den Tiefen des Drehzahlkellers bei
gleichzeitiger Drehwilligkeit nach oben hinaus. Das spart in vielen Fällen
einen Schaltvorgang.
Und weil, in Mercedes-typischer Manier, die Differenzialsperren im neuen
Arocs wie bisher in der Baufahrzeugfamilie aus der bewährten Actros-Reihe
nach ihrer traktionsdynamischen Notwendigkeit in Reihe geschaltet werden,
ist die Bedienung des Bau-Boliden genauso ergonomisch, wie es die Fahrer erwarten.
Zumal die Armaturenanlage mit seiner feinen Übersichtlichkeit genau
darüber informiert, welcher Fahrzustand gerade anliegt.
Die Drehzahl entscheidet
Dazu gehört selbstverständlich die Geschwindigkeitsanzeige, aber die ist im
schweren Terrain weniger wichtig. Gleichrangig wird die Motordrehzahl angezeigt,
die bei höchsten Fahrwiderständen Auskunft über die entscheidende
Frage gibt: Packt’s der Motor oder packt er’s nicht.
Beim voll ausgelasteten Arocs 4151 8x8/4 steht die Nadel des Drehzahlmessers
wie festgenagelt bei 1100 Touren. Selbst am Steilstück der anspruchsvollen
Offroad-Runde – extrem rutschig durch vorausgegangene Regenfälle –
geht die großvolumige Maschine nicht in die Knie. Dabei hat der Fahrer sogar
noch etwas Luft unter dem Fahrpedal.
Aber das hochgeländegängige Fahrwerk verschränkt sich unter der vollbeladenen
Kippbrücke so geschickt, dass es selbst für die umstehenden Fotografen
eine wahre Freude ist. Auch am Arocs-Volant bleibt die Arbeitsatmosphäre
entspannt. Dank Achslastausgleich ist die Gewichtsverteilung
zwischen den beiden Vorderachsen bestmöglich ausgeglichen, die Traktion
nahe bei 100 Prozent. Dabei helfen dem neuen Allrad-Kipper auch die griffigen
Gelände-Pneus der Maße 13 R 22.5.
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Leichtes Handling dank der Weltneuheit Servotwin
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Auffällig zielgenau arbeitet die Lenkung bei diesen anspruchsvollen Manövern.
Kein Wunder, schließlich arbeitet im neuen Arocs eine Weltneuheit im Nutzfahrzeugbereich:
die elektro-hydraulische Lenkung Servotwin. Sie ist zunächst
exklusiv bei Vierachsfahrzeugen im Einsatz. Ihr Bonus für den Arocs-Piloten:
geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung und aktiver
Lenkungsrücklauf.
Mit dieser neu entwickelten Technologie, die bei 8x6- und 8x8-Fahrzeugen
serienmäßig und bei 8x4-Fahrzeugen optional erhältlich ist, eröffnet sich eine
Welt von bisher unerreichtem Lenkkomfort bei gleichzeitig höchster Lenkpräzision.
Zweite Testrunde auf der Selbstfahrstrecke mit dem neuen OM 470
Auch die Testfahrzeuge auf dem zweiten angebotenen Rundkurs lenken mit
Servotwin. Und sie überlassen den Gangwechsel dem serienmäßigen Mercedes
PowerShift 3-Getriebe. Vor dem Getriebe arbeitet der neue 10,7-l-
Reihensechszylinder OM 470, den es in vier Leistungsstufen von 240 kW
(326 PS) bis 315 kW (428 PS) gibt. Im hier eingesetzten Testwagen, ein
Vierachser 3240 mit der Antriebsformel 8x4/4, ist die zweitstärkste Motorversion
mit 290 kW (394 PS) und 1800 Nm Maximalzugkraft verbaut. Der
Dreiseitenkipper steht auf straßen- und leichtgelände-tauglicher Bereifung
315/80 R 22.5.
Auf zur Testfahrt geht’s diesmal also mit einer etwas kleineren Maschine unter
der halblangen Kabine, weniger derben Reifen, aber trotzdem mit voller Gewichtsauslastung
auf 32 Tonnen. Nur die Arocs-typische Optik mit dem kräftigen
Antlitz bleibt unverändert.
Der Arbeitsplatz arrangiert sich wie in dem zuvor gefahrenen 8x8-Modell. Die
Feststellbremse ist ergonomisch optimal griffgünstig in der Brüstung neben
dem Lenkrad integriert. Bei Allradfahrzeugen ist dieser Platz für die im Gelände
häufiger eingesetzte Differenzialsperren-Bedienung reserviert.
Bedienung vom Feinsten
Die Bedienung des Arocs 3240 8x4/4 ist, nicht zuletzt dank Mercedes
PowerShift 3, ergonomisch und intuitiv bedienbar. Der Lenkstockhebel für
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Mercedes PowerShift 3 ermöglicht stressfreies Fahren auch im Gelände. Die
Bedienung des Bordcomputers erfolgt über das serienmäßige Mulitfunktionslenkrad.
Die Instrumente sind übersichtlich gestaltet und bieten eine Vielzahl
an Informationen und Einstellmöglichkeiten. Die Sitz- und Spiegeleinstellung
ist optimiert, alle Schalter sitzen da, wo sie hingehören. Sogar die Schaltung
scheint identisch: Mercedes PowerShift Offroad wie für die Straßenfahrer – die
Fahrt mit dem vermeintlich groben Baufahrzeug lässt sich höchst komfortabel
an.
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Zum Anfahren hat der Getriebecomputer den zweiten Gang als passend auserkoren.
Angesichts der für 290 kW (394 PS) und 1800 Nm ziemlich hohen
Fahrzeugmasse von knapp 32 Tonnen und einer geländetauglich kurzen
Achsübersetzung spricht das für eine ausgeprägt kupplungsschonende
Auslegungsphilosophie. Mit Leerlaufdrehzahl wird der Kraftschluss
hergestellt.
Getriebe-Know-How auf höchstem Niveau
Zum Anfahren wählt Mercedes PowerShift 3 immer den passenden Gang – in
Abhängigkeit der Beladung, der Steigung und des gewählten Fahrmodus. Beim
Beschleunigen schaltet Mercedes PowerShift 3 getreu der bestens bekannten
Lehre von den großen Gangsprüngen, wo möglich, schaltet der 3240 8x4/4
vom dritten in den sechsten und dann gleich in den achten Gang. Zeit- und
kraftstoffzehrendes Verzetteln ist dem Getrieberechner unbekannt.
Das genügt schon als kleiner Zwischensprint. Schließlich fährt man hier im
zum Teil extremen Gelände des Rheinkalk-Tageabbaus und nicht auf einer befestigten
Straße. Hier zeigt die in allen Arocs-Modellen serienmäßige Mercedes
PowerShift 3-Getriebeschaltautomatik, was sie im Offroad-Einsatz leisten kann.
Neben dem Fahrprogramm Power gibt es ein spezielles Offroad Fahrprogramm,
jedes Fahrprogramm hat drei Fahrmodi zur Auswahl (standard, manuell sowie
entweder power oder offroad).
Mercedes PowerShift 3-Programme sauber angepasst
Der Testwagen verfügt über das Fahrprogramm Offroad für Mercedes
PowerShift 3. Ist diese per Fingertipp am Lenkstockhebel aktiviert, kann im
Gelände eigentlich gar nichts mehr schiefgehen. Zumindest was die Gangwahl
betrifft.
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Schon bei leicht erhöhten Fahrwiderständen, legt der Gangwahlrechner die
Schaltschwellen für die Auf- und Abwärtsschaltungen auf ein sehr hohes Niveau.
Ein Steckenbleiben auf Grund eines allzu optimistisch ausgeführten
Übersetzungswechsels vermeidet das Fahrprogramm Offroad mit dem
Mercedes PowerShift 3 nachhaltig.
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Für den weiteren Verlauf der Probefahrt im mittelschweren Terrain des Tagebaugeländes
ist der Fahrmodus Standard optimal. Als hätte der 10,7-l-Motor
nur darauf gewartet, spannt das hier auf 1800 Nm getrimmte Triebwerk seine
Muskeln an. Wie die zuvor getestete 12,8-l-Maschine kann auch das hubraumkleinere
Aggregat alle im Gelände relevanten Anforderungen mit Leichtigkeit
parieren.
Vor Überraschungen gefeit
Bei einer plötzlich auftauchenden Langsamfahrstelle im Parcours, schaltet
Mercedes PowerShift 3 mit traumwandlerischer Sicherheit direkt vom fünften
in den ersten Gang zurück. Schon passt die Zugkraft an den Antriebsrädern
wieder zum aktuellen Fahrwiderstand. Ohne hängen zu bleiben, zieht der
OM 470 den Arocs durch das tiefe Schlammwasser.
Dabei trägt die flugs zugeschaltete Quersperre nicht unwesentlich zum ununterbrochenen
Vortrieb bei. Den Drehzahlausgleich auszuschalten, ist dabei
selbst für den Offroad-Laien denkbar simpel. Schließlich wird das unvermeidliche
Getriebe-Schaltmanöver ohne größere Aktionen an einem Schalthebel
oder wohl dosiertes Betätigen eines Kupplungspedals erledigt. Somit bleibt
dem Fahrer alle Zeit, den Differenzialsperren-Schalter einfach eine Stufe weiter
zu drehen.
Manchmal manuell
Doch ganz so einfach bleibt Geländefahren auch weiterhin nicht. Vor dem
Erklimmen der steilsten Streckenabschnitte ermahnt der Testbegleiter: „Im
schweren Gelände bleibt das Wissen und Können des Fahrers unverzichtbar.“
Damit meint er: Selbst der beste Getriebeautomat kann nicht sehen. Auch
wenn die hoch sensible Sensorik der neuen PowerShift Offroad mit ihrem für
den Geländeeinsatz noch einmal weiter entwickelten Neigungssensor Änderungen
des Fahrwiderstandes beinahe zu Erahnen scheint.
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Also darf der Tester nun den manuellen Fahrmodus ausprobieren: Umschalten
auf das manuelle Schaltprogramm. Im fixierten dritten Gang klettert der Vierachser
mit seinem durchgesperrten Antriebstandem einen Anstieg hinauf. Fast
so, als wolle er dem Gelände-Greenhorn beweisen: Allrad? Brauche ich nicht.
Know-how plus Arocs-Basistechnik genügt. Den Rest besorgt der Sechszylindermotor,
der wahrlich elegant am Gas hängt.
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Talwärts – gefühlt: senkrecht runter – geht‘s dann klassisch im weiter gegen
Hochschaltungen gesperrten ersten Gang und mit der hart zupackenden, verstärkten
Dauerbremse. Die holt aus diesem 10,7-l-Motor eine Bremsleistung
heraus, die früher nur einem Zehnzylinder-Saugmotor zugetraut wurde.
Dritte Testrunde: mit einem „Leichtgewicht“ auf Überland-Kurs
Nach der eindrucksvollen Fahrt mit dem hochgeländegängigen Allrad-Arocs
4151 8x8/4 und dem eigentlich nicht viel weniger geländegängigen
Arocs 3240 8x4/4 für gemischte Einsätze folgt zum Abschluss der
umfangreichen Testfahrten eine Probefahrt im straßenorientierten Einsatz mit
einem Arocs 2630 6x4.
Der Dreiachskipper gewinnt seinen Vortrieb aus einem kompakten 7,7-l-Motor.
Dieses Aggregat ist einer der wesentlichen Bausteine, um dem Arocs-Betonmischer
Loader zu einem beinahe sensationellen Transportvolumen von 8 m³
zu verhelfen. Sein Leistungsspektrum spannt von 175 kW (238 PS) bis 260 kW
(354 PS).
Was für einen Transportbetonmischer gut ist, kann für einen stets nach Nutzlast
trachtenden Massengutfrachter nicht schlecht sein. Mit dem leichten
Motor in mittlerer Leistungseinstellung, 220 kW (299 PS) und 1200 Nm, an
Bord geht‘s mit dem Dreiseitenkipper auf die Straßenrunde.
Technik-Schulterschluss zu den Großkalibern
Die unter der mittellangen Arocs-Kabine verborgene Maschine OM 936 ist, wie
der zuvor gefahrene OM 470, eine komplette Neukonstruktion. Das leichte
Triebwerk muss sich nicht hinter seinen großen Brüdern verstecken. Die technischen
Finessen sind auch hier zu finden. So zum Beispiel einen Einspritzdruck
von maximal 2100 bar der Common-Rail-Einspritzung oder die weltweit
erste verstellbare Auslassnockenwelle in einem Dieselmotor.
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Die Aufladung übernimmt bis zur Leistungsstufe von 220 kW (299 PS) ein
asymmetrischer Abgasturbolader mit zweiflutiger Turbine. Für die beiden
obersten Leistungsstufen ist eine zweistufige Aufladung mit zwei Turboladern
vorgesehen.
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Kraft aus dem Keller
Schon bei der Auffahrt zur Autobahn zeigt der OM 936 seine beeindruckende
Performance. Bereits bei einer Drehzahl von 1600 U/min stehen rund
90 Prozent der maximalen Motorleistung an. Gleichzeitig verfügt der Motor
über hohe Dynamik bereits bei niedrigen Drehzahlen.
Das maximale Drehmoment steht von 1200/min konstant bis 1600/min im
Hauptfahrbereich zur Verfügung. Aber selbst bei Drehzahlen unter 1000/min
zeigt der Motor hohe Leistungswerte. In der Praxis überzeugt darüber hinaus
die spontane Reaktion der Motoren auf Gaspedalbewegungen.
Und wiederum macht das serienmäßige Mercedes PowerShift 3-Getriebe eine
absolut gute Figur. Die automatisierte Schaltung verstärkt den Eindruck, dass
in diesem „kleinen“ Motor ein ganz Großer steckt. Flott, sprich in angemessenen
Schaltsprüngen, eilt das Mercedes PowerShift 3 durch die Übersetzungen,
stets um das Drehzahldrücken à la Zwölflitermotor bemüht.
Leer und voll im Wechsel
Für den ersten Moment wundert das wenig. Denn zunächst ist der geprüfte
Arocs auf der Straße leer unterwegs. Logisch, dass Motorleistung und Schaltgetriebe
so bestens harmonieren. Aber gleich nach der kurzen Autobahnfahrt
bekommt der Kipper bei einem Baustofflager drei volle Radladerschaufeln
draufgepackt.
Wird aus unserem flinken Arocs 2630 6x4 jetzt eine lahme Ente? Überhaupt
nicht: Auf dem durchaus bergig angelegten Landstraßenabschnitt zurück zum
„Entladepunkt“ spielt das Duo aus kompaktem Triebwerk plus Selbstschaltgetriebe
seine Stärken eindrucksvoll aus.
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Feines Handling
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Die Schaltpunkte passen auch bei der kleinen Maschine auf den Punkt genau.
Immer, wenn der Fahrer gerade zum Getriebe-Tippschalter greifen will, um
eine Schaltung manuell einzuleiten, wechselt die Mercedes PowerShift 3-
Automatik von allein die Übersetzung. Zumeist ist es ein einfacher Gangsprung,
bisweilen aber auch eine zusammengefasste Doppelschaltung.
Auf dem flüssig abgespulten Landstraßenstück überzeugt die teilelektrisch
unterstützte Lenkung Servotwin ein weiteres Mal den Testfahrer. Wo im Gelände
die Leichtigkeit am Volant beeindruckt, gefällt auf schnellen Landstraßenabschnitten
die zunehmend direkte Auslegung. Das führt zu einem
straffen Lenkgefühl mit deutlichem Durchgriff zur Fahrbahn.
Bedienungskomfort ganz groß
Die Fahrzeugbedienung mit dem Lenkstockhebel rechts an der Lenksäule, von
wo auch die Motorbremse zugesteuert wird, geht intuitiv von der Hand. Viel zu
tun gibt’s allerdings nicht. Die Arbeit übernimmt das Antriebs- und Brems-
Management in praxisgerechter Ausführungsqualität.
Über das Multifunktionslenkrad werden wichtige Assistenzsysteme wie der
Tempomat sowie der frei einstellbare Tempolimiter vom Fahrer bedient.
Besonders hilfreich ist ein frei programmierbarer „Hotkey“: Auf diese Taste
kann sich jeder Fahrer das für ihn am wichtigsten erscheinende Untermenü
(zum Beispiel die Lenkzeit, oder den Streckenverbrauch) ablegen – Knopfdruck
genügt, und schon ist die Wunschinfo im Display ablesbar.
Apropos Lenkzeit. Das gesetzlich zulässige Limit ist nach den drei Probefahrten
beinahe zur Hälfte erreicht. Zurück auf dem Gelände von Rheinkalk
manövriert der Testfahrer den Arocs 2630 6x4 passgenau zur Abladestelle und
lässt das Schüttgut lässig auf den Lagerplatz rutschen.
Kurz vorziehen, ein abrupter Stopp, damit sich die Reste von der Ladefläche
lösen. Die abschließende Probefahrt mit den neuen Arocs-Modellen beendet
der Tester wenigstens annähernd so professionell, wie sich der Neuling in
seiner ganzen Angebotsbreite präsentiert hat.
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Mit oder ohne Allrad
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Der Einsatz bestimmt die Antriebsformel
PowerShift Features im Überblick
Nutzlaststark: Der Sattelzug mit 4x2-Maschine
Neu: der Hydraulic Auxiliary Drive
Nach Maß: der zuschaltbare Allradantrieb
Geländegängig: Der Vierachser 8x8 mit Allradantrieb
Universell: Der Dreiachskipper als 6x4 oder 6x6
Um den Arocs-Fahrer in den unterschiedlichsten Alltagssituationen zu unterstützen,
ist Mercedes PowerShift Offroad mit pfiffigen Funktionalitäten ausgestattet.
Besonders hilfreich abseits befestigter Wege wirken:
- der Fahrmodus Offroad
- der Freischaukel-Modus
- die vier Rückwärtsgänge
- die schnelle Vorwärts-Rückwärts-Schaltung
- die Kriech-Funktion
- die lastabhängige Drehzahl-Erhöhung
Im Straßenbetrieb unterstützt:
- der Tempomat mit flexibler Hysterese
- die EcoRoll-Funktion
- die Kriech-Funktion
Antriebsformeln für den Geländeeinsatz
Wann die eine oder andere Fahr- und Bedienhilfe ein- oder ausgeschaltet ist,
wird in der Multifunktionsanzeige angezeigt.
Besondere Einsätze bedürfen besonderer Fahrzeuge. Onroad oder Offroad ist
ein Kriterium, Mengen und Transportfrequenzen sind andere. Mischnutzung
eines Fahrzeugtyps für unterschiedliche Transportaufgaben auf unterschiedlichen
Wegen stellen andere Anforderungen an das rollende Material als
der Transport des stets gleichen Materials auf gleichen Routen.
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Der Transport großer Mengen Schüttgüter wie Kies oder Sand auf befestigten
Wegen beispielsweise fordert vor allem eines: Nutzlast. Hier sind leichte Transportmittel
gefragt. Das passende Zugfahrzeug ist da üblicherweise eine Sattelzugmaschine
aus der Arocs-Familie in der Standard-Antriebskonfiguration
4x2.
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Den klar straßenorientierten Einsatz mit gelegentlich erhöhter Traktionsanforderung
deckt der neue „Hydraulic Auxiliary Drive“ ab. Bei dieser neuen
Allrad-Variante sorgen zuschaltbare, hydrodynamisch angetriebene Radnabenmotoren
anstelle mechanischer Gelenkwellen für den Antrieb der Vorderachse.
Das spart Gewicht und Kraftstoff – allein der Gewichtsvorteil zum permanenten
Allradantrieb für den schweren Offroad-Einsatz macht eine halbe Tonne
aus.
Zuschalt-Allrad als guter Kompromiss
Wenn die Anforderungen an Nutzlast und niedrigen Verbrauch größer als der
Traktionsbedarf sind, ist als zweite Variante der zuschaltbare Allradantrieb
ohne Geländegang verfügbar. Hier wird die Vorderachse über das Verteilergetriebe
im Stand zugeschaltet, womit die Kardanwellen nach hinten und nach
vorn fest verbunden im Verhältnis 1:1 drehen.
Allrad auch beim Sattel sinnvoll
Soll ein Sattelzug mit einer gewissen Regelmäßigkeit anspruchsvolleres
Terrain mit eigener Kraft passieren, ist eine Sattelzugmaschine der Bauart 4x4
permanent in Betracht zu ziehen. Im Nutzfahrzeugprogramm von
Mercedes-Benz ist hier der klassische Allrad-Arocs gefragt. Dank permanentem
Allradantrieb – mit serienmäßigen Längs- und Quersperren – kann diese Zugmaschine
anspruchsvolles Gelände noch besser bezwingen als die zuvor
beschriebenen Zugmaschinen.
Eine gern genommene Alternative zum Sattelzug – bestehend aus zweiachsiger
Zugmaschine und Dreiachsauflieger - ist der ebenfalls geländegängige 6x4-
Sattel mit einem Zweiachsauflieger im Schlepp. Naturgemäß ist hier die Nutzlast
schon etwas geringer, die Traktion aber beträchtlich höher.
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Abermals besseres Vorankommen im unbefestigten Terrain verspricht die Aufrüstung
der Dreiachszugmaschine zum 6x6-Allrad-Fahrzeug. Besonders hinsichtlich
der Kurvengängigkeit macht sich die angetriebene Vorderachse bemerkbar.
Serienmäßig wird der neue zuschaltbare Allradantrieb sein, ein permanenter
Allradantrieb ist optional erhältlich.
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Vierachser für viele Fälle
Wird der Transportauftrag noch schwieriger, das Gelände also schwerer, dann
führt am Vierachser eigentlich kein Weg mehr vorbei. Als reiner Straßenroller
ist der große Solowagen zwar naturgemäß – der geringeren Nutzlast wegen –
nicht eben erste Wahl, doch kommt ihm bei der Mischnutzung Onroad-Offroad
sowie unter beengteren Einsatzverhältnissen schon lange die Nummer-eins-
Rolle zu. Rückwärts mit dem Solowagen fährt es sich nun einmal leichter um
diverse Ecken zur Be- oder Entladestelle als mit einem geteilten Fahrzeug.
In leichteren bis mittelschweren Einsätzen heißt die Standard-Formel für den
Vierachser 8x4, in harten Einsätzen ist der 8x8 unschlagbar. Als Kompromiss
wird zudem der 8x6 angeboten.
Eine Nummer kleiner, dafür aber vielseitiger, tritt der klassische Dreiachser
an. Weit mehr noch als beim Vierachser kommt hier der klassische Dreiseitenkipper
zum Einsatz. Als 6x4-Kipper ist er in vielen Fuhrparks weit verbreitet.
Als Zug, heute in der Regel mit einem Zentralachs-Tandemachser im Schlepp
und früher mit einem Drehschemelanhänger bespannt, fährt er auf der Straße
äußerst wirtschaftlich Schüttgut oder Aushub von A nach B, um später solo in
der Baustelle C auf engem Gelände im Einsatz zu sein. Andererseits zieht
dieser Dreiachskipper auch klaglos einen mittelschweren Tieflader mit fest
verzurrtem Bagger als Ladegut. Oder er kämpft sich im Gelände – durch 6x6
gestärkt – über nahezu unüberwindliche Hindernisse.
Sperren-Bedienung leicht gemacht
Es gibt hier analog der Vorgänger-Baureihe nur eine logische Sperrenbedienung:
der Drehschalter, der die Längs- und Quersperre nacheinander einlegt.
Aus der „Aus“-Stellung mit vollkommen offenen Differenzialen wird im
Bedarfsfall in Schalterstellung 1 erst in Längsrichtung der bisweilen traktionshinderliche
Drehzahlausgleich abgestellt, anschließend folgen die Quersperren
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hinten. Wenn das noch nicht genügt, wird in der Schalterstellung 3 auch die
Vorderachse quer gesperrt. Frei bekommt man die Fuhre so jedoch in den
allermeisten Fällen, und gerade sollten die Räder in derart prekärer Situation
ja ohnehin stehen.
Seite 13
Claws E. Tohsche, +49 (0)711 17-5 20 68, claws.tohsche@daimler.com
Raimund Grammer, +49 (0)711 17-5 30 58, raimund.r.grammer@daimler.com
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Die neue Baufahrzeugfamilie von Mercedes-Benz
Presse-Information
Der Arocs – die neue Kraft am Bau
April/Mai 2013
16 Leistungsstufen von 175 kW (238 PS) bis 460 kW (625 PS)
Powershift erstmals Serie im Bau-LKW
Erste elektrohydraulische Servolenkung im Nutzfahrzeug
Rahmen, Achsen, Federung, Bremsen: immer einsatzoptimiert
Sieben Fahrerhäuser in 14 Varianten
Loader und Grounder: Spitzenkräfte für spezielle Belastungen
Spezialfahrzeuge direkt ab Werk
Kabinen- und Bedienkomfort wie im Fernverkehr
Wirtschaftlichkeit: Öko trifft Eco
Alle Sicherheitsysteme verfügbar
Der Dreisprung in der Euro VI-Disziplin ist Mercedes-Benz gelungen: Die
Marke mit dem Stern ergänzt in diesem Jahr mit dem Arocs, dem Spezialisten
am Bau, ihr aktuelles Fahrzeugprogramm der schweren Klasse, nachdem 2012
der Antos für den schweren Verteilerverkehr und 2011 der Actros für den
Fernverkehr ihre Markteinführung feierten. Neben maximaler Umweltfreundlichkeit
dank Euro VI zeichnen sich die neuen Arocs-Fahrzeuge durch
drei herausragende Eigenschaften aus: Kraft, Effizienz und Robustheit.
Klare Segmente
In bislang unerreichter Breite fächert sich das Fahrzeugangebot des Arocs
exakt nach den Kundenbedürfnissen in diesem weit differenzierten Einsatzsektor
auf. Die neuen Kipper, Allradkipper, Betonmischer, Sattelzugmaschinen
und Pritschenfahrgestelle gibt es als zwei-, drei- und vierachsige Fahrzeuge in
16 Leistungsstufen von 175 kW (238 PS) bis 460 kW (625 PS). Alle Motoren
sind von Beginn an für die besonders schadstoffarme Abgasstufe Euro VI
entwickelt worden.
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Das klar segmentierte Feld des Baugewerbes erfordert Fahrzeuge, die sich
ihren Einsatzbedingungen optimal anpassen. Rund die Hälfte aller Baufahrzeuge
arbeitet direkt auf den Baustellen. Etwa ein Drittel liefert Material
und Baustoffe dorthin und 15 Prozent der Baufahrzeuge sind mit Fertigbeton
unterwegs.
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Daneben gibt es noch vielfältige Anforderungen an die Transportmittel aus
dem Baunebengewerbe oder aus dem Sektor der Schwerst-Transporte. Und
auch Kommunalfahrzeugbetreiber benötigen passende Fahrzeuge.
Spitzenkräfte am Bau: Loader und Grounder
Mit dem neuen Arocs werden Transportaufgaben im Baugewerbe effizienter als
jemals zuvor durchgeführt. Um diesem Anspruch auch bei nutzlastsensiblen
Einsätzen wie beispielsweise mit Kippsattel oder Betonmischer unter schwersten
Bedingungen noch besser gerecht zu werden, wurden der Arocs Loader
und der Arocs Grounder entwickelt.
Beim Arocs Loader wurden alle Möglichkeiten, Eigengewicht einzusparen,
konsequent umgesetzt. Das Ergebnis: nutzlastoptimierte 4x2-Sattelzugmaschinen,
die zu den leichtesten im Bauverkehr zählen. Und 8x4/4-Betonmischer
mit 32 Tonnen zulässigem Gesamtgewicht, die dank einem besonders
niedrigen Eigengewicht von höchstens 9250 kg bei jeder Fahrt 8 m3 Fertigbeton
liefern können. Das ist ein halber Kubikmeter mehr, als die meisten
anderen Fahrzeuge transportieren können.
Der Arocs Grounder ist für extreme Einsätze unter harten Bedingungen wie im
Steinbruch oder auf der Baustelle ausgelegt. Durch eine Vielzahl an technischen
Maßnahmen, wie zum Beispiel eine Längsträgerrahmenstärke von neun
Millimeter, ist er äußerst robust und verfügt über eine besonders hohe Stabilität
und Belastbarkeit.
Breites Fahrzeugspektrum ab 18 Tonnen aufwärts
Sowohl der Loader als auch der Grounder zählen zu einem breiten Fahrzeugspektrum
der Arocs-Familie, die sich über ein zulässiges Gesamtgewicht von
18 Tonnen beim Zweiachser bis 41 Tonnen bei den Offroad-Vierachsern aus
der Grounder-Reihe erstreckt.
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Generell ist die Arocs-Baufahrzeugfamilie für alle Einsatzfälle spezialisiert. So
sind zum Beispiel auch die so genannten „Straßenroller“, also zweiachsige
Sattelzugmaschinen mit angetriebener Hinterachse (4x2), keine Actros-
Varianten, sondern eigenständige Fahrzeugtypen.
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Klare Differenzierung: Hoher Rahmen
Rahmen, Rahmenhöhe und Überhänge unterscheiden sich gezielt von den
Fernverkehrsfahrzeugen. Damit sind Anpassungs-Umbauten an den Einsatz als
Baustoff-Transporter nicht mehr erforderlich. So kann die zweiachsige Arocs-
Sattelzugmaschine als 4x2 Standardfahrzeug mit Stahl- oder Luftfederung, als
nutzlastoptimierter 4x2 Arocs Loader, als 20-t-4x4 Allradfahrzeug oder als 4x4
Arocs Grounder geordert werden. Andere Spezialisten innerhalb der breit
aufgestellten Arocs-Familie sind Varianten, die es bisher nur als nachträglichen
Sonderumbau gab. So laufen jetzt Vierachser mit einer Vorder- und
drei Hinterachsen in der ganz normalen Serienfertigung im weltgrößten Lastwagenwerk
Wörth vom Band.
Neu ab Werk: Vierachser 8x4/4 ENA mit drei Hinterachsen
Dieses Vierachsfahrzeug basiert auf einem Dreiachser mit einer nicht angetriebenen
Lenkachse und zwei doppelt bereiften, angetriebenen Hinterachsen.
Dahinter angefügt ist eine einzelbereifte, zwangsgelenkte und liftbare Nachlaufachse.
Als Einsatzfeld kommen zum Beispiel Baustoff-Pritschenfahrzeuge mit einem
Ladekran in Frage, die solo unterwegs sein müssen. Mit der Heckposition des
Ladekrans wäre sowohl ein Dreiachser als auch die klassische Vierachsversion
in der Lastverteilung überfordert. Mit der Triple-Lösung hinten sind hingegen
sämtliche Achslasten problemlos umsetzbar.
Super-Mischer: Erstmals Betontransporter für 8 m³
Für den gesetzeskonformen Transport von 8 Kubikmetern Fertigbeton, der
branchenüblich nur in relativ groben 0,5 Kubikmeterschritten portioniert wird,
darf ein Vierachs-Fahrmischer-Chassis allerhöchstens ein Eigengewicht von
9,25 Tonnen auf die Waage bringen. Der neue Arocs schafft das.
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Die Loader-Version des Betonmischerfahrgestells kombiniert zunächst den
leichten 10,7 Liter-Motor OM 470 mit dem S-Fahrerhaus Classic-Space. Aber
das reicht noch nicht ganz. Zusätzlich wird am Chassis das Standard-Antriebsachs-Double
in zwillingsbereifter Ausführung ersetzt durch eine einfachbereifte
Hinterachse mit 368/65er-Pneus.
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Damit die stabilitätswichtige Achsspur breit bleibt, sind die beiden Hinterachsen
eigens für den Einsatz mit der Einfachbereifung modifiziert: Dank nach
außen versetzter Radaufnahme stehen die breiten, speziell für Mercedes-Benz
angefertigten Traktionsreifen im klassischen „Trailer“-Format außenbündig in
den Radabdeckungen.
Antrieb: Starke Euro-VI-Motoren für den Bau
Der neue Mercedes-Benz Arocs ist mit einem breiten Angebot an
BlueEfficiency-Power Dieselmotoren erhältlich. Von Beginn an schickt
Mercedes-Benz den Arocs mit schadstoffarmen Euro-VI-Maschinen in den
harten Einsatzalltag.
Aus 16 Leistungsstufen kann der Arocs-Kunde wählen. Die BlueTec-6-Motoren
sind als Reihensechszylinder mit Abgasturboaufladung und Ladeluftkühlung
für hohes Drehmoment bei wenig mehr als Leerlaufdrehzahl ausgelegt. In vier
Hubraumgrößen von 7,7 über 10,7 und 12,8 bis 15,6 Liter werden maximale
Drehmomentwerte von 1000 bis 3000 Newtonmeter erreicht.
Brandneu: Der ganz große Reihensechszylinder-Motor OM 473
Mit dem Arocs kommt nun der hubraumstärkste Vertreter aus Daimlers von
Grund auf neu entwickelter Heavy-Duty-Triebwerksbaureihe. Mit seinen Daten
von 15,6 l Hubraum mit bis zu 460 kW (625 PS) Leistung und maximal
3000 Nm Drehmoment setzt der neue Mercedes-Benz Dieselmotor OM 473
kraftvolle Akzente.
Er zeichnet sich durch Spitzenleistungen unter harten Bedingungen aus – und
das selbst bei höchsten Anforderungen an Transportgeschwindigkeit, Zugkraft
und Robustheit. Top-Performance im Offroad-Bereich, höchste Lasten im
Schwertransport, hohe Transportgeschwindigkeit auch bei sehr anspruchsvoller
Topografie. Bei alledem gilt höchste Langlebigkeit. Der neue 15,6-Liter-
Reihensechszylinder OM 473 ist in jeder Hinsicht höchstleistungsfähig.
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Kraft aus dem Stand
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Besonders im Hinblick auf die schwersten Einsätze, denen sich beispielsweise
die Grounder-Varianten des neuen Mercedes-Benz Arocs gegenüber stehen,
punktet der OM 473 mit seiner Zugkraft. Sowohl das zur Verfügung stehende
maximale Drehmoment– je nach Ausführung werden zwischen 2600 Nm und
3000 Nm an der Kurbelwelle bereitgestellt –, als auch ihre Art der Bereitstellung
überzeugen. Denn schon bei wenig mehr als der Leerlaufdrehzahl
stehen unter voller Last in allen Nennleistungs-Ausführungen des Kraftpakets
schon rund 2500 Nm an. Das ist ein höheres Drehmoment, als die meisten
Lkw-Motoren im absoluten Maximum erreichen.
Auf dem Prüfstand liegt das höchste Drehmoment aller OM 473-Ausführungen
bei 1100 U/min an. In der Realität steht annähernd die volle Zugkraft über
einen weiten Bereich von rund 900 bis 1400 U/min zur Verfügung. Unmittelbar
danach erreichen die Motoren ihre höchste Leistung.
Aus dieser Charakteristik resultiert eine exzellente Fahrbarkeit über einen
sehr weiten Drehzahlbereich. Darüber hinaus überzeugt der Motor in allen
Ausführungen mit einem ebenso spontanen wie kraftvollen Ansprechen auf
Gaspedalbewegungen.
Spontaner Antritt, Verbrauchsvorteil bei hoher Last
Zu den besonderen Merkmalen des neuen Mercedes-Benz OM 473 zählt die
Turbocompound-Technik. Der Begriff Turbocompound steht für eine zweite,
dem Abgasturbolader nachgeschalteten Turbine. Sie nutzt den weiterhin vorhandenen
Druck des Abgases nach Durchströmen des Abgasturboladers zu
einer weiteren Leistungssteigerung. Diese Kraft wird über eine Welle und eine
hydrodynamische Kupplung auf den Rädertrieb des Motors und damit direkt
auf die Kurbelwelle übertragen.
Die Turbocompound-Technik erhöht die Leistung des OM 473 um etwa 50 kW
(68 PS). Der Fahrer spürt die zusätzliche Leistungsfähigkeit unmittelbar durch
den spontanen Antritt des Motors bereits bei niedrigen Drehzahlen.
Gleichzeitig wird unter hoher Last ein Verbrauchsvorteil von etwa zwei
Prozent erzielt. Diese anspruchsvollen Bedingungen sind typisch für das
Einsatzgebiet des OM 473.
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Ohnehin überzeugt der neue Mercedes-Benz OM 473 durch seine enorme
Wirtschaftlichkeit: Auch der leistungsstärkste Motor der neuen Triebwerksgeneration
ist konsequent auf niedrigen Kraftstoffverbrauch hin entwickelt
worden. So liegt der Verbrauch je nach Ausführung zwischen 0,5 und 1,5
Prozent niedriger als beim Vorgängermotor, dem V8-Zylinder Mercedes-Benz
OM 502.
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Höchste Umweltfreundlichkeit ist ebenfalls selbstverständlich: Der OM 473
erfüllt in allen Ausführungen die strenge, von 2014 an zulassungsverbindliche
Abgasstufe Euro VI.
Der neue OM 473 steht in drei Leistungsstufen zur Verfügung:
Leistung
Maximales Drehmoment
380 kW (517 PS) bei 1600 U/min 2600 Nm bei 1100 U/min
425 kW (578 PS) bei 1600 U/min 2800 Nm bei 1100 U/min
460 kW (625 PS) bei 1600 U/min 3000 Nm bei 1100 U/min
OM 471: unverwüstlich, kraftvoll und wirtschaftlich
Unterhalb des neuen Mercedes-Benz Dieselmotors OM 473 schließt nahtlos die
bisherige Top-Ausführung der neuen Motorengeneration an, der OM 471 mit
maximal 375 kW (510 PS) Leistung und 2500 Nm Drehmoment aus 12,8 l
Hubraum.
Dieser Motor deckt in der neuen Arocs-Fahrzeugfamilie eine breite Anwendungspalette
ab. Der im Fernverkehr-Lkw Actros vorgestellte, langhubige
Reihensechszylinder (Kolbenhub: 156 mm, Zylinderbohrung: 132 mm) war
2011 der erste Motor einer völlig neuen Triebwerksgeneration.
Sein nutzbarer Volllast-Drehzahlbereich reicht nach unten bis in eine Region
von 800 U/min, wichtig besonders für Offroad-Einsätze des Mercedes-Benz
Arocs. Schon bei 1400 Touren geben die Motoren annähernd ihre volle
Leistung ab.
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Aufladung und Motorbremse arbeiten höchst effizient
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Die Aufladung übernimmt ein asymmetrischer Turbolader mit fester
Geometrie. Er stellt schnelles Ansprechen des Motors auf Gaspedalbewegungen
sicher. Höchste Effizienz erreicht auch die aufgeladene
Dekompressions-Motorbremse. Die maximale Bremsleistung beläuft sich auf
400 kW beim OM 471 und 475 kW beim OM 473.
Im Mercedes-Benz Arocs ist der OM 471 in vier Leistungs- und
Drehmomentstufen erhältlich:
Leistung
Maximales Drehmoment
310 kW (421 PS) bei 1800 U/min 2100 Nm bei 1100 U/min
330 kW (449 PS) bei 1800 U/min 2200 Nm bei 1100 U/min
350 kW (476 PS) bei 1800 U/min 2300 Nm bei 1100 U/min
375 kW (510 PS) bei 1800 U/min 2500 Nm bei 1100 U/min
OM 470: Effizienz mit 10,7 l Hubraum
Der ebenfalls neue Reihensechszylinder OM 470 mit 10,7 Liter Hubraum
basiert auf der Baureihe OM 471 und verfügt ebenfalls über ihre technischen
Merkmale wie das einzigartige Einspritzsystem X-Pulse. Der kompakte Motor
ist sehr leistungsfähig, effizient und dabei gewichtsoptimiert.
Mit Blick auf seine spezifischen Einsatzgebiete, wie zum Beispiel den nutzlastsensiblen
Baustofftransport, ist der OM 470 Motor ca. 170 kg leichter als der
OM 471.
Große Zugkraft bei kleinen Drehzahlen
Der OM 470 ist konsequent auf Sparsamkeit getrimmt: Schon bei rund
800 U/min erreicht das Triebwerk 95 Prozent des vollen Motordrehmoments.
Das Maximum steht konstant von 1100 U/min bis 1400 U/min an. Bei dieser
Drehzahl erreicht der Motor bereits annähernd seine Höchstleistung. Mit
dieser Charakteristik steht viel Leistung im Hauptfahrbereich zur Verfügung,
der Motor hat „Biss“. Zugunsten der Durchzugskraft ist das Verhältnis von
Bohrung und Hub mit 125 zu 145 mm langhubig ausgelegt.
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OM 470 und OM 471 sind besonders langlebig konstruiert. So besteht z.B. das
Kurbelgehäuse aus einer speziellen Grauguss-Legierung und der Zylinderkopf
aus Grauguss mit Vermiculargraphit (GGV). Zugunsten hoher Haltbarkeit und
aufgrund der Belastung durch Zünddrücke von mehr als 200 bar werden die
Kolben aus Stahl gefertigt.
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Der effiziente Rädertrieb zum Antrieb der beiden oben liegenden und gebauten
Nockenwellen wurde für den OM 470 komplett neu entwickelt. Er ist auf der
Rückseite des Motors angeordnet und wesentlicher Teil der gewichtssparenden
Bauweise.
Einzigartig: Das Einspritzsystem X-Pulse
Wichtiges Merkmal aller 6-Zylinder-Reihenmotoren der Baureihen
OM 470/471/473 von Mercedes-Benz ist das einzigartige flexible Common-
Rail-Einspritzsystem X-Pulse mit vollelektronischer Steuerung und Druckverstärkung.
Während im gemeinsamen Rail der Druck auf maximal 900 bar
aufgebaut wird, wird er in den einzelnen Injektoren auf bis zu 2100 bar
Einspritzdruck erhöht.
Der Einspritzverlauf ist je nach Betriebsbedingung frei modulierbar. X-Pulse
minimiert dadurch nicht nur den Kraftstoffverbrauch, sondern maximiert
gleichzeitig die Laufkultur des Motors. Injektoren und Brennraumform sind
den besonderen Gegebenheiten der verschiedenen Motorvarianten angepasst.
Die Aufladung erfolgt über einen Turbolader mit asymmetrischem Turbinengehäuse
und fester Geometrie. Dieses Verfahren verbessert das Ansprechverhalten.
Leistungsstark und effizient wie der Antrieb ist auch die Motorbremse des
OM 470. Mercedes-Benz setzt auf eine aufgeladene Dekompressionsbremse.
Sie wird über einen dreistufigen Lenkstockschalter bedient. Die maximale
Bremsleistung beläuft sich auf beachtliche 340 kW (462 PS).
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Der OM 470 steht im Arocs in vier Ausführungen zur Verfügung:
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Leistung
Maximales Drehmoment
240 kW (326 PS) bei 1800 U/min 1700 Nm bei 1100 U/min
265 kW (360 PS) bei 1800 U/min 1800 Nm bei 1100 U/min
290 kW (394 PS) bei 1800 U/min 1900 Nm bei 1100 U/min
315 kW (428 PS) bei 1800 U/min 2100 Nm bei 1100 U/min
OM 936: kompakt, leicht und trotzdem stark
Besonders kompakt und leicht ist der neue Reihensechszylinder
Mercedes-Benz OM 936. Die Neukonstruktion verfügt über zahlreiche
technische Finessen, etwa einen Einspritzdruck von maximal 2400 bar der
Common-Rail-Einspritzung oder die weltweit erste verstellbare Auslassnockenwelle
in einem Dieselmotor.
Der Querstrom-Zylinderkopf mit vier Ventilen gewährleistet geringste
Strömungsverluste. Zylinderkopf und -kurbelgehäuse bestehen aus Grauguss
mit Lamellengraphit in einer speziellen Legierung.
Auch „Der Kleine“ ist ein Langhuber
Das Verhältnis von Bohrung und Hub (110/135 mm) wurde verbrauchsoptimiert
gewählt und gewährleistet hohe Durchzugskraft bei niedrigen Drehzahlen.
Der kompakte und steife Rädertrieb der Nockenwellen ist auf der Rückseite
des Motors angesiedelt.
Die Aufladung übernimmt bis zur Leistungsstufe von 220 kW (299 PS) ein
asymmetrischer Abgasturbolader mit zweiflutiger Turbine. Für die beiden
obersten Leistungsstufen ist eine zweistufige Aufladung mit zwei Turboladern
vorgesehen.
Beeindruckende Performance und Fahrbarkeit
Der OM 936 erreicht eine beeindruckende Performance. Die spezifische
Leistung von maximal 34 kW (46 PS) pro Liter Hubraum befördert die Triebwerke
in Leistungsklassen, die bisher nur mit hubraumgrößeren Motoren erreicht
wurden. Dieses Downsizing ist eine der Voraussetzungen für günstige
Werte bei Kraftstoffverbrauch, Abgasemissionen und Nutzlast.
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Neben den nominellen Daten überzeugt die Fahrbarkeit der neuen Motoren.
Bereits bei einer Drehzahl von 1600 U/min stehen rund 90 Prozent der maximalen
Motorleistung an. Gleichzeitig verfügen die Motoren über hohe Dynamik
bereits bei niedrigen Drehzahlen. Das maximale Drehmoment steht von
1200 U/min konstant bis 1600 U/min im Hauptfahrbereich an. Aber selbst bei
Drehzahlen unter 1000 U/min zeigen die Motoren hohe Leistungswerte. In der
Praxis überzeugt darüber hinaus die spontane Reaktion der Motoren auf Gaspedalbewegungen.
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Erreicht die Serienausführung in den Sechszylindermotoren bereits bis zu
235 kW (320 PS), so sind es optional bei der High Performance Engine Brake
sogar 300 kW (408 PS). Werte in dieser Größenordnung erzielten bislang nur
deutlich größere Motoren. Der Mercedes-Benz OM 936 steht in fünf Leistungsund
Drehmomentstufen zur Auswahl:
Leistung
Maximales Drehmoment
175 kW (238 PS) bei 2200 U/min 1000 Nm bei 1200 – 1600 U/min
200 kW (272 PS) bei 2200 U/min 1100 Nm bei 1200 – 1600 U/min
220 kW (299 PS) bei 2200 U/min 1200 Nm bei 1200 – 1600 U/min
235 kW (320 PS) bei 2200 U/min 1300 Nm bei 1200 – 1600 U/min
260 kW (354 PS) bei 2200 U/min 1400 Nm bei 1200 – 1600 U/min
Wirkungsvolle Motorbremse
Ebenso wirkungsvoll agiert die Motorbremse. Ihre für einen Motor dieser
Klasse einzigartige Leistungsfähigkeit erhöht die Sicherheit, die durchschnittliche
Transportgeschwindigkeit und minimiert gleichzeitig den Verschleiß der
Bremsbeläge durch geringeren Einsatz der Fußbremse. Die doppelt getaktete
Dekompressionsbremse entspricht in ihrer Ausführung den Motoren der Baureihen
OM 470/471/473.
Neue Motorengeneration mit vielen Gemeinsamkeiten
Ob OM 936, OM 470, OM 471 oder der neue OM 473 – alle Motoren entsprechen
bereits der Abgasstufe Euro VI. Sie bringen BlueEfficiency-Power mit
Common-Rail-Einspritzung, ein geschlossenes Partikelfiltersystem und Abgasrückführung.
Die Reinigung der Abgase erfolgt durch die BlueTec 6-Technologie
mit SCR-Technik mit AdBlue-Einspritzung, ein Oxidationskatalysator und
der Partikelfilter sind nachgeschaltet.
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Starke Primär-Retarder: Bremsmaschinen fürs Gefälle
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Alle Motoren sind mit der sehr leistungsfähigen, aufgeladenen Dekompressions-Motorbremse
lieferbar. Der Fahrer aktiviert sie in drei Stufen über den
rechten Lenksäulenschalter. Aufgrund des erheblich größeren Hubraums von
15,6 l übertrumpft die Motorbremse des OM 473 das bekannte leistungsstarke
Pendant im OM 471 nochmals deutlich: Sie leistet bis zu 460 kW (625 PS).
Motorbaureihe
OM 936
OM 470
OM 471
OM 473
Maximale Motorbremsleistung
300 kW (408 PS)
340 kW (462 PS)
400 kW (544 PS)
460 kW (625 PS)
Höchste Effizienz ist bei der neuen Motorengeneration BlueEfficiency Power
selbstverständlich: Alle Motoren kombinieren einen temperamentvollen Antritt
und hohe Laufruhe mit geringem Verbrauch an Kraftstoff, AdBlue und Motoröl
sowie mit vorbildlicher Umweltschonung und langen Wartungsintervallen.
Vollautomatisierte Getriebe in Serie
Die Kraftübertragung in allen Varianten des breiten Arocs-Produktprogramms
erfolgt in Serie über vollautomatisierte und schnell schaltende Mercedes
PowerShift 3-Getriebe mit acht, zwölf oder optional auch mit 16 Gängen. Sie
erleichtern die Arbeit des Fahrers erheblich, speziell bei anspruchsvollen
Rangiermanövern oder im harten Offroad-Einsatz. Auf Wunsch und gegen
Mehrpreis sind herkömmliche Handschaltgetriebe mit neun oder 16 Gängen
verfügbar.
Die weiterentwickelte Schaltautomatik Mercedes PowerShift 3 zeichnet sich
unter anderem durch die im Vergleich zum Vorgänger-Getriebe Mercedes
PowerShift 2 um bis zu 20 Prozent und im Vergleich zur Telligent Schaltautomatik
sogar um bis zu 50 Prozent verkürzte Schaltzeiten aus. Mit ihrer
sensiblen Schaltsensorik sorgt Mercedes PowerShift 3 für eine präzise, der
jeweiligen Fahr- und Beladungssituation angepasste Gangwahl.
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Schlaue Sensorik für alle Situationen
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Dazu gehört, dass der Schubbetrieb im Gefälle erkannt und der Gang gehalten
wird. Die neue Kriechfunktion (erhöhtes Anfahrdrehmoment) mit dem integrierten
Manövrier-Modus ermöglicht besonders leichtes Anfahren und
präzises, feinfühliges Rangieren. Darüber hinaus machen unterschiedliche
Fahrmodi und Zusatzfunktionen das Fahren im Bauverkehr einfacher. So
erleichtert der Freischaukel-Modus das selbstständige Freikommen aus
schlammigem, morastigem Untergrund.
Die Direktschaltung vom ersten in den Rückwärtsgang – ohne in den Getriebeleerlauf
schalten zu müssen – ist ein weiterer Vorteil. Für zügiges Rückwärtsfahren
mit niedrigen Motor-Drehzahlen, zum Beispiel beim Autobahnbau,
stehen besonders „schnelle“ Rückwärtsgänge zur Verfügung.
Zwei Getriebe-Progamme zur Wahl: Power oder Offroad
Je nach Fahrzeugtyp ist der Arocs mit dem Getriebe-Fahrprogramm Offroad
oder Power ausgestattet bzw. kann optional mit dem jeweils anderen Fahrprogramm
geordert werden. Beide Fahrprogramme verfügen über jeweils drei
Fahrmodi. Der Standard-Modus einschließlich der serienmäßigen Eco-Roll-
Funktion unterstützt generell eine besonders wirtschaftliche Fahrweise bei
Straßeneinsätzen. Der manuelle Modus ermöglicht die vollständige Beherrschung
des Arocs im extremen Gelände.
Im Power-Modus des Fahrprogrammes Power werden die Schaltvorgänge im
Vergleich zum Standard-Eco-Roll-Modus mit einer um 100 U/min erhöhten
Drehzahl ausgeführt. Power wird automatisch deaktiviert, wenn kein entsprechendes
Drehmoment abgerufen wird.
Der Offroad-Modus des Fahrprogrammes Offroad zeichnet sich dadurch aus,
dass der Arocs permanent mit erhöhter Drehzahl unterwegs ist.
Kriechmodus zum Rangieren
Wichtig speziell im Nah- und Bauverkehr mit hohen Anteilen im Langsamfahrbereich
und mit Rangiermanövern an engen Einsatzstellen ist der Kriechmodus
der Getriebe: Bei eingelegtem Anfahr- oder Rückwärtsgang kann der
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Fahrer die Geschwindigkeit des neuen Arocs allein über das Bremspedal
steuern. Eine weitere Unterstützung beim Rangieren ist die Möglichkeit, direkt
vom ersten Gang in den Rückwärtsgang schalten zu können.
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Handschaltung auf Wunsch
Neben der serienmäßigen Schaltautomatik ist der Arocs auf Wunsch auch mit
einer manuellen Doppel-H-Schaltung mit pneumatischer Schaltunterstützung
erhältlich. So haben Kunden, die eine Handschaltung vorziehen, die Wahl
zwischen einem 9-Gang-Getriebe und drei optimal abgestimmten 16-Gang-
Getrieben. Alle Getriebe sorgen für eine nahezu verlustfreie Übertragung der
Kraft sowie für hohen Schalt- und Fahrkomfort.
Neue Kupplungsgeneration
Sowohl bei den serienmäßigen Mercedes PowerShift 3-Getrieben als auch in
den Handschaltversionen wird eine neue Kupplungsgeneration mit Überlastschutz
und Warnsystem eingesetzt. Bei Fahrzeugen mit einer angetriebenen
Achse stellt die Einscheibenversion die Übertragung von Drehmomenten bis zu
2600 Nm sicher.
Beim Arocs mit mehreren angetriebenen Achsen und für Drehmomente bis
3000 Nm kommt eine Zweischeibenkupplung zum Einsatz, die optional auch
für Fahrzeuge mit einer angetriebenen Achse erhältlich ist.
Turbo-Retarder-Kupplung oder Wasser-Retarder auf Wunsch
Darüber hinaus bietet die auf Wunsch erhältliche, verschleißfreie Turbo-
Retarder-Kupplung maximale Belastbarkeit beim Anfahren und Rangieren mit
besonders hohen Lastzuggesamtgewichten und Drehmomenten. Zudem dient
sie gleichzeitig als Retarder und sorgt so für zusätzliche Sicherheit.
Für Einsätze mit hohen Dauerbremsanteilen in höheren Geschwindigkeitsbereichen
empfiehlt sich der optionale Sekundär-Wasser-Retarder. Er hat ein
Bremsmoment von bis zu 3500 Nm und wird im ersten Schritt für die Motoren
der 47x-Familie angeboten. Ab Oktober 2013 ist er auch für den OM 936-Motor
verfügbar. Er wiegt je nach Ausführung 65 bis 69 Kilogramm und ist bremstechnisch
vollkommen in das Verzögerungs-Management des Arocs eingebunden.
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Neben der sicheren Dauerbremsleistung hat der Sekundär-Wasser-Retarder
zudem den Vorteil, die Betriebstemperatur des Verbrennungsmotors bei
langen Talfahrten hoch zu halten. Das unterstützt die komplexe Abgasreinigung
der serienmäßigen Euro-VI-Motoren perfekt, da so die Wirksamkeit
der Reinigungstechnik auf hohem Niveau bleibt.
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Achsen-Vielfalt ab Werk
Der neue Mercedes-Benz Arocs wird als zwei-, drei- oder vierachsiges Fahrzeug
angeboten. Die in der breit aufgestellten Baufahrzeugfamilie angebotenen
Antriebsformeln reichen vom 4x2-Zweiachser bis zum 8x8/4, einem Vierachser
mit Allradantrieb und zwei gelenkten Vorderachsen.
Vierachser mit einer Vorder- und drei Hinterachsen oder nutzlastoptimierte
Betonmischer-Fahrgestelle mit einzelbereiftem Antriebs-Tandem sind zwei
Beispiele für die neue Variantenvielfalt ab Werk in der neuen Arocs Fahrzeugbaureihe.
Ein weiteres Beispiel ist das 8x2/4 Pritschenfahrgestell mit zwei
Vorderachsen, einer angetriebenen und einer gelenkten Hinterachse.
Allrad: Drei für alle Fälle
Neben den für den Einsatz auf befestigten Wegen konzipierten Arocs-
Versionen mit einer oder zwei angetriebenen Hinterachsen stehen dem
Offroad-Kunden jetzt drei Allradvarianten für einsatzgerecht optimierte
Traktion zur Wahl.
Neu: Hydraulic Auxiliary Drive
Den klar straßenorientierten Einsatz mit gelegentlich erhöhter Traktionsanforderung
deckt der neue „Hydraulic Auxiliary Drive“ ab. Bei dieser neuen
Allrad-Variante sorgen zuschaltbare, hydrodynamisch angetriebene Radnabenmotoren
anstelle mechanischer Gelenkwellen für den Antrieb der Vorderachse.
Das spart Gewicht und Kraftstoff – allein der Gewichtsvorteil zum permanenten
Allradantrieb für den schweren Offroad-Einsatz macht eine halbe Tonne
aus.
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Zuschalt-Allrad als guter Kompromiss
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In Serie und wenn die Anforderungen an Nutzlast und niedrigen Verbrauch
größer als der Traktionsbedarf sind, ist als zweite Variante der zuschaltbare
Allradantrieb ohne Geländegang verfügbar. Hier wird die Vorderachse über das
Verteilergetriebe (VG 3000) im Stand zugeschaltet, womit die Kardanwellen
nach hinten und nach vorn fest verbunden im Verhältnis 1:1 drehen.
Bei Offroad immer mit Allrad
Optional ist für den weit überwiegenden Einsatz im schweren Gelände mit
hohen Anforderungen, zum Beispiel beim Anfahren an Steigungen auf
unbefestigtem Untergrund, der Arocs mit einem permanenten Allradantrieb
(Verteilergetriebe VG 2800 mit 100-Prozent-Sperre) plus zusätzlicher Geländeübersetzung
ausgestattet.
Sperren: Immer in Reihe geschaltet
Für bestmögliche Traktion in jeder Antriebskonfiguration des neuen
Mercedes-Benz Arocs stehen je nach Fahrzeugtyp serienmäßig unterschiedliche
Differenzialsperren zur Verfügung. Die Bedienung erfolgt über
einen Schalter stets in der fahrtechnisch logischen Reihenfolge: Längssperrung,
Sperrung der angetriebenen Hinterachsen und – sofern verbaut –
Sperrung der angetriebenen Vorderachsen. Beim zuschaltbaren Antrieb der
Vorderachse bewirkt die Zuschaltung an sich den direkten Kraftfluss.
Generell wird der Arocs bei Allradfahrzeugen serienmäßig mit abschaltbarem
Antiblockiersystem ausgerüstet. Das erhöht die Sicherheit im schweren
Geländeeinsatz, weil sich durch das Blockieren der Räder ein Keil aus weichem
Untergrundmaterial bildet, der zu einem kürzeren Bremsweg beiträgt.
Nebenantriebe: Noch mehr Auswahl
Im neuen Mercedes-Benz Arocs wurde das Angebot an Nebenantrieben noch
einmal ausgeweitet. Zu den bisher schon verfügbaren Varianten kommt nun
mit 900 Nm motorseitig eine noch stärkere Ausführung hinzu.
Ebenfalls neu sind ein zusätzlicher Leistungsentnahmepunkt vorn am Motor
sowie ein kupplungsabhängiger Kombiantrieb zur Nutzung im Stand und
während der Fahrt.
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Generell lassen sich alle Nebenantriebe im Arocs mit dem serienmäßigen,
vollautomatischen Mercedes PowerShift 3-Getriebe, aber auch mit dem
optionalen Sekundär-Retarder kombinieren – ein klarer Produktvorteil im
Wettbewerbsumfeld.
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Tragwerk und Federung: Zwei Rahmen im Einsatz
Ebenfalls klar auf den jeweiligen Einsatz ausgerichtet ist beim neuen
Mercedes-Benz Arocs der Fahrzeugrahmen. Das über Offroad-Fähigkeit,
Traglast und Dauerhaltbarkeit entscheidende Bauteil wird bei der neuen
Fahrzeugfamilie in zwei unterschiedlichen Varianten eingesetzt.
Für den vorwiegenden Einsatz auf Baustellen und im Gelände kommt ein
Rahmen mit 744 Millimeter Breite und acht bzw. neun Millimeter Wandstärke
aus kalt umgeformtem, hochfestem Feinkornstahl in Verbindung mit robusten,
100 mm breiten Stahlfedern zum Einsatz. Das gewährleistet auch unter
schweren Bedingungen hohe Belastbarkeit und Verwindungsfähigkeit.
Tandem stark gelagert
Für Tandemachslasten größer als 26 Tonnen wird erstmals eine eigene,
schwere Tandemfederung mit so genanntem Flanschbuchsenlager eingesetzt.
Vorder- und Hinterachsfedern sind je nach gewähltem Gesamtgewicht mit
Zwei-, Drei- oder Vierblatt-Federpaketen ausgerüstet.
Bei den Fahrzeugen, die überwiegend auf der Straße unterwegs sind, sorgt der
mit 834 um 90 mm breitere Rahmen mit Rahmenstärke sieben oder acht Millimeter
in Verbindung mit der neuen Vierbalg-Hinterachs-Luftfederung für
einen besonders guten Fahrkomfort und gutes Fahrverhalten in beladenem
und unbeladenem Zustand. Die Luftfederungen sind für drei- und vierachsige
Arocs-Versionen verfügbar.
Neue Höhe: Der Arocs bringt Bodenfreiheit
Die Anforderungen können unterschiedlicher nicht sein: Während reine
Straßenfahrzeuge wie der Mercedes-Benz Actros oder der neue Antos tendenziell
niedrige Rahmenhöhen für viel Volumen bringen müssen, braucht der
Arocs als Bau-Spezialist vor allem Bodenfreiheit.
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Vor allem deshalb liegt der Rahmen des neuen Arocs mit bis zu 1120 mm um
115 mm höher als beim vergleichbaren Actros. Das gilt für das Lkw-Chassis für
Pritschenaufbauten und auch für Sattelzugmaschinen. Bei den Offroad-Kippern
und den Betonmischer-Fahrgestellen sind es noch einmal 45 mm mehr.
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Neue Position: Achsen wandern nach hinten
Das neu geschaffene Programm an Radständen bei den Zweiachsfahrzeugen
basiert zudem stets auf einer um jeweils 60 mm nach hinten versetzten
Vorder- und Hinterachse. Das macht die Verwendung selbst größter Spezialreifen
jenseits bautypischer 13 R 22.5 ohne zusätzliche Umbauarbeiten
möglich.
Bei den Vierachsern wandern die beiden Lenkachsen um jeweils 60 mm nach
hinten. Das Hinterachs-Duo wird generell um 110 mm nach hinten platziert.
Auch hier greift wieder der Reifenvorteil, zudem ist die Gewichtsverteilung
vorteilhaft ausgeglichen.
Leichtes Spiel für Aufbauhersteller
Für die effiziente Montage des Aufbaus verfügt der Rahmen über ein Lochbild
im 50 mm-Raster, standardisierte Laschen, Konsolen und Befestigungsteile.
Zeitersparnis und Planungssicherheit ergibt sich auch durch die fest definierten
Anbauzonen und Aufbaupositionen auf dem Rahmen des neuen Arocs. Hier
können Aufbauhersteller Zubehör wie Stützfüße, Kompressoren oder Geräteschränke
montieren, ohne sich vorher Platz dafür schaffen zu müssen. Für die
perfekte Verbindung der Aufbau-Elektrik und -Elektronik sind gut erreichbare
Knotenpunkte wie die Aufbauhersteller-Schnittstelle verbaut. Zudem verfügt
der Arocs über ein parametrierbares Sondermodul. Gemanagt wird der
reibungslose Aufbau eines Arocs-Basisfahrzeugs zu einem Spezialisten durch
das Mercedes-Benz Aufbau-Hersteller-Portal.
Weltneuheit: Elektro-hydraulische Lenkung Servotwin
Eine Weltneuheit im Nutzfahrzeugbereich stellt die neue elektro-hydraulische
Lenkung Servotwin für Vierachsfahrzeuge dar. Sie verfügt über eine
geschwindigkeitsabhängige Lenkkraftunterstützung und einen aktiven
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Lenkungsrücklauf. Mit dieser neu entwickelten Technologie, die bei schweren
Fahrzeugen serienmäßig und bei leichten Fahrzeugen als Sonderausstattung
verfügbar ist, eröffnet sich eine Welt von bisher unerreichtem Lenkkomfort
und höchster Lenkpräzision.
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Bremsen: Immer volle Bremskraft
Einsatzabhängig sorgen beim Arocs entweder Trommelbremsen, eine
Kombination aus Scheiben- und Trommelbremsen oder Scheibenbremsen an
allen Rädern für bestmögliche Verzögerungswerte – und damit für einen
kurzen Bremsweg. Die Allradfahrzeuge des neuen Mercedes-Benz Arocs sind
serienmäßig mit abschaltbarem Antiblockiersystem ausgerüstet.
Fahrerhäuser: 14 Ausführungen zur Wahl
Auch bei der Auswahl der einsatzgerechten Fahrerhäuser zieht mit dem neuen
Mercedes-Benz Arocs eine bislang unbekannte Vielfalt in den Bausektor ein.
Unter nicht weniger als sieben Fahrerhäuser in insgesamt 14 Ausführungen
kann der Baufahrzeuganwender wählen. Die Bandbreite wird von 2,3 Meter
breiten Fahrerkabinen in kurzer oder mittellanger mit unterschiedlichen
Höhen für den Einstieg und den Motortunnel dominiert.
Vorteil im Handling: 2,3-Meter-Kabine
Von besonderem Vorteil zeigt sich die Kabinenbreite von 2,3 m in einer
Vielzahl von Einsätzen, für die der neue Mercedes-Benz Arocs maßgeschneidert
wurde. Die kompakte Bauweise macht das Handling im Nahverkehr
und auf Baustellen um einiges leichter. Zudem ermöglicht die einsatzgerechte
Fahrerhausauslegung einen treppenförmig verlaufenden Einstieg. Das
hat beim häufigen Ein- und Aussteigen, was im Nah- und Baustelleneinsatz
typisch ist, eine deutliche Verringerung der Arbeitsbelastung für den Fahrer
zur Folge.
Einsatzgerecht: 2,5-Meter-Big-Space lieferbar
Wenn die Einsätze dies erforderlich machen, kann der neue Mercedes-Benz
Arocs auch mit breiteren Fahrerkabinen bestückt werden. Hier bestimmt, wie
immer bei der neuen Baufahrzeugfamilie, der Einsatz die Fahrzeug-
Konfiguration.
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Mercedes-Benz - Eine Marke der Daimler AG

Daher kommen in Ergänzung zu den kompakten 2,3-Meter Kabinen in
M Ausführung auch lange Fahrerhäuser zum Beispiel für jene Einsätze in
Frage, die über einen Tag hinausgehen.
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Hier sind die noch geräumigeren 2,5-Meter-Ausführungen der Streamspaceund
Bigspace-Fahrerhäuser mit ebenem Fahrerhausboden lieferbar.
Optik: Kräftiger Ausdruck für harte Einsätze
Wesentliche Elemente des Fahrerhaus-Designs hat der neue Bauspezialist
Arocs von seinen Kollegen Mercedes-Benz Actros und Antos übernommen.
Dazu zählt die typisch ausdrucksstarke Formensprache. Aber dennoch bleibt
das Design des neuen Mercedes-Benz Arocs außergewöhnlich und absolut
unverwechselbar.
Die speziell für die Baufahrzeugfamilie entwickelte Optik ist geprägt von
einem Kühlergrill in der so genannten Baggerzahn-Optik. Klare Botschaft: Die
robusten „Zähne“ stehen für Durchbeißen und Zupacken. Stahlelemente am
Stoßfänger, ein funktionell gestalteter Unterfahrschutz und optisch integrierte
„Pendeleinstige“ bringen Form und Funktion bei dem Spezialisten für harte
Einsätze in Einklang.
Bedienung: Innen alles top
Das Interieur orientiert sich am Fahrzeugeinsatz. Leicht zu reinigende und
robuste Oberflächen in Anthrazit bestimmen die Optik. Der dezente Kontrast
zu dem in Schwarz gehaltenen Cockpit lässt das Interieur robust und dennoch
sehr hochwertig wirken.
Hochwertig ist auch die Instrumentierung der Arocs-Fahrzeuge. Multifunktionslenkrad,
Kombiinstrument und Schalterphilosophie folgen komplett
der Vorlage aus dem Actros für den Fernverkehr. Dank serienmäßigem,
grafikfähigem 10,4 cm-TFT-Farbdisplay bietet das Kombiinstrument eine
schnelle und besonders übersichtliche Darstellung wichtiger Informationen
über Fahrzeug und Betriebszustand. Dazu gehören auch Zusatzanzeigen wie
der Momentan-Kraftstoffverbrauch und aktivierte Differenzialsperren.
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Für optimale Sitzergonomie sorgt die komplette Auswahl an Bestuhlungen wie
im Fernverkehrsfahrzeug. Somit ist jetzt auch bei Baufahrzeugen ein Gesundheitssitz
mit Massagefunktion lieferbar. Die für den Komfort- und den Klima-
Schwingsitz erhältliche Massagefunktion schützt vor Verspannungen, indem
sieben Luftpolster nacheinander be- und entlüftet werden.
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Wirtschaftlichkeit: Öko trifft Eco im neuen Arocs
Mit dem neuen Mercedes-Benz Arocs wird der Bauverkehr effizienter als
jemals zuvor. Denn der Neue spart dort, wo’s drauf ankommt: beim Verbrauch.
Den an sich vom Grundsatz her zunächst unvermeidlichen Mehrverbrauch
eines Euro-VI-konformen Motors gegenüber einem Triebwerk mit Euro-V-
Technik gleicht der neue Arocs allein schon durch den deutlichen Technologiefortschritt
mindestens aus. Hinzu kommt die serienmäßige Schaltautomatik
Mercedes PowerShift 3.
Technik und Training helfen Hand-in-Hand
Technische Innovationen wie der Hydraulic Auxiliary Drive sparen gegenüber
einem permanenten Allradantrieb dort, wo dieser nie gebraucht wird, bis zu
zwölf Prozent Kraftstoff ein.
Darüber hinaus helfen auch die Fahrerunterstützung durch den serienmäßigen
FleetBoard EcoSupport und die optional erhältliche FleetBoard Einsatzanalyse,
Kraftstoff zu sparen.
Für niedrige Gesamtkosten wurde der Arocs zudem mit langen, belastungsabhängigen
Wartungsintervallen und einer reparatur- und wartungsfreundlichen
Konstruktion ausgestattet. Die erhöhte Lebensdauer vieler
Komponenten und nicht zuletzt die vorbildliche Aufbaufreundlichkeit erhöhen
die Wirtschaftlichkeit des Arocs ebenso.
Alle bekannten Sicherheitsysteme verfügbar
Der Arocs transferiert die Verfügbarkeit aller aus dem neuen Mercedes-Benz
Actros bekannten Sicherheits-Assistenzsysteme in den Baufahrzeugsektor.
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Je nach Zulassungsklasse der einzelnen Arocs-Modellvarianten (N3 oder N3G)
serienmäßig oder optional verfügbar sind unter anderem das elektronisch
geregelte Bremssystem EBS mit Scheibenbremsen rundum, das Antiblockiersystem
ABS und die Antriebs-Schlupfregelung ASR sowie der Stabilitätsregel-
Assistent ESP. Auf Wunsch lieferbar ist der Spurhalte-Assistent sowie der
einzigartige Active Brake Assist 3 neuester Generation, der auch auf stehende
Hindernisse eine Vollbremsung einleiten kann.
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Claws E. Tohsche, +49 (0)711 17-5 20 68, claws.tohsche@daimler.com
Kathrin Fritz, +49 (0)711 17-5 87 74, kathrin.fritz@daimler.com
Raimund Grammer, +49 (0)711 17-5 30 58, raimund.r.grammer@daimler.com
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