CTU - wabco inform
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Inbetriebnahme<br />
<strong>CTU</strong><br />
3.<br />
3. Inbetriebnahme<br />
Vor Messbeginn müssen einige vorbereitende Arbeiten<br />
durchgeführt werden. So wird der Messaufbau erstellt -<br />
dazu müssen die Komponenten korrekt verkabelt bzw.<br />
verrohrt sein, die Messaufnehmer müssen kalibriert werden<br />
usw.<br />
Das Messprogramm unterstützt die Erstellung des Messaufbaus.<br />
An den entsprechenden Stellen des Messablaufs,<br />
an denen die jeweilige Verkabelung/Verrohrung/<br />
Kalibrierung erforderlich ist, wird der Nutzer durch Hinweise<br />
darauf aufmerksam gemacht.<br />
Die Inbetriebnahme erstreckt sich auf 4 Bereiche:<br />
Verkabelung/Anschluss des Grundpakets<br />
Verkabelung/Anschluss der Erweiterung ”Motorwagen“<br />
(Der Sonderfall Verkabelung/Anschluss der Erweiterung<br />
”Motorwagen“ zur Zeitmessung bei<br />
”Schlauchabriss“ muss hierbei gesondert betrachtet<br />
werden.)<br />
Verkabelung/Anschluss der Erweiterung ”Anhänger“<br />
Drucksensorabgleich (Nullpunktabgleich der Drucksensoren<br />
auf Atmosphärendruck).<br />
Der Spannungsversorgung wird eine umfassende Extrabetrachtung<br />
gewidmet, da die Möglichkeiten und Erfordernisse<br />
der Spannungsversorgung sehr stark differieren<br />
können.<br />
3.1 Anschluss des Grundpakets<br />
Mit der Verkabelung des Grundpaketes wird im wesentlichen<br />
der elektrische Basisaufbau für alle Prüfungen erstellt.<br />
Das <strong>CTU</strong>-Steuergerät ist - soweit wie möglich - mit der<br />
Spannungsversorgung, dem PC, den Messaufnehmern<br />
und den Aktuatoren zu verkabeln.<br />
Die entsprechenden Anschlussbezeichnungen sind auf<br />
dem <strong>CTU</strong>-Steuergerät beschriftet. Dabei bedeuten im<br />
Einzelnen:<br />
• 24V = Anschluss der Spannungsversorgung (vgl. Abschnitt<br />
”3.5 Spannungsversorgung“ - möglich wäre:<br />
Versorgungsleitung des Kabels ”ISO 7638-Adapter -<br />
ECU” 446 310 018 2)<br />
• RS232 = Anschluss der Datenleitung zur PC-Schnittstelle<br />
RS232 (Kabel 446 310 021 2)<br />
• ISO 7638 = Anschluss der Datenleitung vom ISO<br />
7638-Adapter (Kabel 446 310 018 2)<br />
• Simulator = Anschluss der Datenleitung zum Simulator<br />
(nur bei Messungen am Anhänger erforderlich -<br />
Kabel 446 310 021 2 gehört zum Umfang des Anhängererweiterungspakets)<br />
• DS1...DS3 = Anschluss der Kabel für die externen<br />
Drucksensoren (nur bei Messungen am Motorwagen<br />
oder Anhänger erforderlich - Kabel 446 310 300 2 gehören<br />
zum Umfang des Grund- und Motorwagenerweiterungspakets)<br />
• TP = Anschluss des Kabels der Trittplatte (nur bei<br />
Messungen am Motorwagen erforderlich - Kabel 446<br />
310 015 2 gehört zum Umfang des Motorwagenerweiterungspakets).<br />
Bei Montage des Grundpakets müssen die Anschlüsse<br />
”24V“, ”RS232“ und ”ISO 7638“ der <strong>CTU</strong> verkabelt<br />
werden.<br />
Der ISO 7638-Adapter wird an die 5- bzw. 7-polige Steckverbindung<br />
nach ISO 7638 des zu überprüfenden Fahrzeugs<br />
(Motorwagen oder Anhänger) aufgesteckt und<br />
verriegelt. Die andere Seite des ISO 7638-Adapters<br />
bleibt - sofern sie nicht zur Spannungsversorgung benötigt<br />
wird, frei. Am seitlichen Steckeingang des ISO 7638-<br />
Adapters wird der Bajonettstecker des Kabels ”ISO<br />
7638-Adapter - ECU“ 446 310 018 2 aufgesteckt.<br />
Nach der Verkabelung des Grundpakets kann - wenn<br />
nicht noch eine Erweiterung Motorwagen oder Anhänger<br />
angeschlossen werden soll - die Spannungsversorgung<br />
der <strong>CTU</strong> eingeschaltet werden. Anschließend wird der<br />
PC, auf dem sich das installierte Messprogramm befindet,<br />
hochgefahren. Nun können die mit diesem Equipment<br />
möglichen Messungen durchgeführt werden.<br />
3.2 Anschluss der Erweiterung<br />
Motorwagen<br />
Für die Durchführung von Zeitmessungen am Motorwagen<br />
(ausgenommen Abrissprüfung) müssen die Komponenten<br />
des Erweiterungspakets Motorwagen in den<br />
Messaufbau eingefügt werden. Die hier ausgeführte Beschreibung<br />
gilt für ein voll ausgestattetes Fahrzeug. Im<br />
konkreten Fall kann es vorkommen, dass geforderte Aufbauarbeiten<br />
nicht durchgeführt werden können (z.B. Verkabelung<br />
von Anhängermessstellen bei Solofahrzeugen)<br />
- diese sind dann als nicht relevant anzusehen<br />
und entfallen.<br />
13
3.<br />
<strong>CTU</strong><br />
Inbetriebnahme<br />
<strong>CTU</strong> (Motorwagenschnittstellen)<br />
Drucksensor (DS3)<br />
Drucksensor (DS2)<br />
Trittplatte mit Schaltern<br />
(T1)<br />
ISO 11992 Simulator/Tester<br />
Drucksensor (DS1)<br />
Zuerst werden die Komponenten des Grundpakets wie<br />
beschrieben verkabelt.<br />
Danach wird die Trittplatte (T1) auf dem Bremspedal befestigt.<br />
Bei stehenden Pedalen sollte das mit dem an der<br />
Trittplattenunterseite befindlichen Zurrgurt problemlos<br />
möglich sein. Bei hängenden Bremspedalen kann es<br />
aufgrund der Pedalausführung zu Problemen kommen.<br />
(Anm.: Hier können Distanzstücke - gehören nicht zum<br />
Lieferumfang - unter dem Pedal weiterhelfen.) Es muss<br />
jedoch sichergestellt sein, dass das Bremspedal soweit<br />
durchgetreten werden kann, um den vollen Bremsdruck<br />
auszusteuern. Nun wird die Trittplatte über den Seilzug<br />
(mit Feder) und die hakenförmige Betätigung (mit<br />
Klemmexzenter für das Seilzugende) am Lenkrad fixiert.<br />
Für eine korrekte Messdurchführung muss die Einstellung<br />
der trittplatteninternen Schalter vorgenommen bzw.<br />
überprüft werden. (Anm.: Obwohl diese Arbeit erst direkt<br />
vor Messbeginn durchgeführt werden soll, wird die<br />
Schaltereinstellung bereits hier erläutert. Die Kontrolle<br />
der Schalterstellung ist im Messprogramm ”EXTRAS -<br />
Prüfung der Kalibrierung der <strong>CTU</strong>-Hardware“ möglich.)<br />
Im unbetätigten Zustand müssen beide Schalter offen<br />
sein. Nach Betätigungsbeginn muss Schalter 1 schliessen<br />
- hier ist keine Einstellung möglich, das Schaltverhalten<br />
von Schalter 1 ist durch die Gestaltung vorgegeben.<br />
Bei Vollbetätigung muss Schalter 2 geschlossen sein -<br />
das wird durch die Straffung des mittels Excenter an die<br />
Betätigung geklemmten Seilzuges erreicht. Beim Lösen<br />
muss zuerst Schalter 2 und dann Schalter 1 öffnen.<br />
Für den Anschluss der Drucksensoradapter werden<br />
dann folgende pneumatische Anschlussbedingungen<br />
geschaffen:<br />
Am Prüfanschluss des am ungünstigsten gelegenen<br />
Radbremszylinders wird der Schlauch ”Prüfanschluss -<br />
Drucksensoradapter“ 893 600 024 0 aus dem Grundpaket<br />
angeschlossen. (Anm.: Generell gilt für die Messungen,<br />
dass die Radbremsen des zu prüfenden Fahrzeugs<br />
möglichst eng eingestellt sein sollen, jedoch noch nicht<br />
anliegen dürfen, d.h. im unbetätigten Zustand müssen<br />
die Räder noch leicht zu drehen sein).<br />
• am Kupplungskopf GELB des Motorwagens wird der<br />
Schlauch ”Kupplungskopf GELB“ 893 600 021 0 aus<br />
der Erweiterung Motorwagen angeschlossen.<br />
(ACHTUNG! Bremse nicht betätigen, sonst steht am<br />
Kupplungskopf GELB der Bremsdruck für den Anhänger<br />
an)<br />
• am Kupplungskopf ROT des Motorwagens wird der<br />
Schlauch ”Kupplungskopf ROT“ 893 600 022 0 aus<br />
dem Grundpaket angeschlossen.<br />
(ACHTUNG! Am Kupplungskopf ROT steht der Vorratsdruck<br />
für den Anhänger an)<br />
Das Fahrzeug ist, wenn eine Bremskraftregelung (z.B.<br />
mechanisch oder pneumatisch durch einen ALB-Regler;<br />
elektronisch über einen Druckmessaufnehmer durch die<br />
Software des Bremssystems) vorhanden ist, so einzustellen,<br />
dass der Betriebszustand ”voll beladen“ simuliert<br />
wird.<br />
Bei Verkabelung des Erweiterungspakets Motorwagens<br />
müssen neben den Anschlüssen ”24V“, ”RS232“ und<br />
”ISO 7638“ die Anschlüsse ”DS1“, ”DS2“ und ”DS3“ der<br />
<strong>CTU</strong> verkabelt werden. Hier sind die Kabel ”<strong>CTU</strong>-Drucksensoradapter“<br />
aus dem Grundpaket und der Erweiterung<br />
Motorwagen anzuschließen. An diese Kabel<br />
14
Inbetriebnahme<br />
<strong>CTU</strong><br />
3.<br />
werden nun die Drucksensoradapter aus dem Grundpaket<br />
und der Erweiterung Motorwagen angeschlossen.<br />
Nun werden die Drucksensoradapter mit den vorbereiteten<br />
Adapteranschlüssen verbunden, dabei muss um<br />
Fehlmessungen zu vermeiden, folgende Belegung eingehalten<br />
werden:<br />
• am Prüfanschluss des am ungünstigsten gelegenen<br />
Radbremszylinders - Drucksensoradapter vom <strong>CTU</strong>-<br />
Steuergeräteanschluss ”DS1“<br />
Der am gelben Kupplungskopf befindliche Schlauch 893<br />
600 021 0 wird gelöst. Stattdessen ist der Kupplungskopf<br />
derart zu verändern, dass bei einer Vollbetätigung der<br />
Bremse ein Abblasen des Steuerdrucks für den Anhänger<br />
erfolgt kann. Das kann erreicht werden, wenn beispielsweise<br />
ein Abrissadapters (wie nachfolgend dargestellt)<br />
angekuppelt wird. Mit diesem ist auch gleichzeitig<br />
ein ausreichend großer Abströmquerschnitt des Lecks<br />
sichergestellt.<br />
• am Kupplungskopf GELB des Motorwagens - Drucksensoradapter<br />
vom <strong>CTU</strong>-Steuergeräteanschluss<br />
”DS2“<br />
• am Kupplungskopf ROT des Motorwagens - Drucksensoradapter<br />
vom <strong>CTU</strong>-Steuergeräteanschluss<br />
”DS3“<br />
Nach der Verkabelung der Erweiterung Motorwagen<br />
kann die Spannungsversorgung der <strong>CTU</strong> eingeschaltet<br />
werden. Anschließend wird der PC, auf dem sich das installierte<br />
Messprogramm befindet, hochgefahren. Nun<br />
können die mit diesem Equipment möglichen Messungen<br />
durchgeführt werden.<br />
3.2.1. Durchführung der Abrissprüfung (nicht<br />
für Solofahrzeuge erforderlich)<br />
Für die Durchführung der Abrissprüfung am Motorwagen<br />
ist eine Modifikation des eben beschriebenen Aufbaus<br />
erforderlich. In der nun folgenden Beschreibung wird -<br />
wie es sicher den realitätsnahesten Fall darstellt - die Erstellung<br />
des Aufbaus für die Abrissprüfung aus dem<br />
Messaufbau für die Motorwagenzeitmessung beschrieben.<br />
Die Abbildung zeigt ein Beispiel dafür, wie ein<br />
Schlauchabrissadapter (gehört nicht zum Lieferumfang<br />
der Messeinrichtung!) aussehen könnte. An einem<br />
Kupplungskopf 452 200 022 0 oder 952 200 022 0 wird<br />
ein durchgebohrter Griff aufgesetzt, durch den die Luft<br />
abströmen kann. Der Bohrungsdurchmesser an der Abströmseite<br />
soll mind. 8 mm betragen.<br />
3.3. Anschluss der Erweiterung Anhänger<br />
Für die Durchführung von Zeitmessungen am Anhänger<br />
müssen die Komponenten des Erweiterungspakets Anhänger<br />
in den Messaufbau eingefügt werden.<br />
<strong>CTU</strong> (Anhängerschnittstellen)<br />
Simulator<br />
(interner<br />
DS5)<br />
Simulator<br />
(interner<br />
DS4)<br />
ISO 11992<br />
Simulator/<br />
Tester<br />
Drucksensor (DS1)<br />
15
3.<br />
<strong>CTU</strong><br />
Inbetriebnahme<br />
Zuerst werden die Komponenten des Grundpakets wie<br />
vorstehend beschrieben verkabelt.<br />
Zur Sicherstellung der pneumatischen Versorgung des<br />
Anhängers werden dann folgende Anschlussbedingungen<br />
geschaffen:<br />
• am Anschluss ”air supply connection / Druckluftversorgung“<br />
auf der Anschlussplatte des Simulators wird<br />
ein Schlauch (z.B. Schlauch ”Kupplungskopf GELB“<br />
893 600 021 0 aus dem Motorwagenpaket) angeschlossen,<br />
mit dem der Simulator druckluftversorgt<br />
werden kann. (Anm.: Hausdruckanlage, Motorwagen<br />
- Kupplungskopf ROT, o.ä....)<br />
• am Kupplungskopf GELB des Anhängers wird der<br />
Schlauch ”Simulator - Kupplungskopf GELB“ 893 600<br />
023 0 aus der Erweiterung Anhänger angeschlossen<br />
und mit dem Anschluss ”coupling head, control line<br />
trailer / Kupplungskopf, Bremsleitung“ auf der Anschlussplatte<br />
des Simulators verbunden<br />
• am Kupplungskopf ROT des Anhängers wird der<br />
Schlauch ”Kupplungskopf ROT“ 893 600 022 0 aus<br />
dem Grundpaket angeschlossen und mit dem Anschluss<br />
”coupling head, supply line trailer / Kupplungskopf,<br />
Vorratsleitung“ auf der Anschlussplatte<br />
des Simulators verbunden.<br />
Nun wird für den Anschluss des Drucksensoradapters<br />
am Prüfanschluss des am ungünstigsten gelegenen<br />
Radbremszylinders der Schlauch ”Prüfanschluss -<br />
Drucksensoradapter“ 893 600 024 0 aus dem Grundpaket<br />
angeschlossen.<br />
(Anm.: Generell gilt für die Messungen, dass die Radbremsen<br />
des zu prüfenden Fahrzeugs möglichst eng eingestellt<br />
sein sollen, jedoch noch nicht anliegen dürfen,<br />
d.h. im unbetätigten Zustand müssen die Räder noch<br />
leicht zu drehen sein).<br />
Das Fahrzeug ist, wenn eine Bremskraftregelung (z.B.<br />
mechanisch oder pneumatisch durch einen ALB-Regler;<br />
elektronisch über einen Druckmessaufnehmer durch die<br />
Software des Bremssystems) vorhanden ist, so einzustellen,<br />
dass der Betriebszustand ”voll beladen“ simuliert<br />
wird.<br />
Danach wird der Simulator und der Anschluss ”DS1“ mit<br />
dem <strong>CTU</strong>-Steuergerät verkabelt. Hierbei ist das Kabel<br />
446 310 300 2 an den <strong>CTU</strong>-Anschluss ”DS1“ und das<br />
Kabel 446 310 024 2 an den <strong>CTU</strong>-Anschluss ”Simulator“<br />
anzuschließen. An das Kabel ”<strong>CTU</strong>-Drucksensoradapter“<br />
wird nun der Drucksensoradapter 894 600 001 0 angeschlossen<br />
und mit den vorbereiteten Adapteranschluss<br />
am Radbremszylinder verbunden.<br />
Nach der Verkabelung der Erweiterung Anhänger kann<br />
die Spannungsversorgung der <strong>CTU</strong> eingeschaltet werden.<br />
Anschließend wird der PC, auf dem sich das installierte<br />
Messprogramm befindet, hochgefahren. Nun<br />
können die mit diesem Equipment möglichen Messungen<br />
durchgeführt werden.<br />
3.4 Drucksensorabgleich<br />
An verschiedenen Stellen im Messprogramm erhält der<br />
Nutzer die Möglichkeit, die Drucksensoren abzugleichen<br />
- an einigen Stellen ist der Drucksensorabgleich unerlässlich,<br />
um im Programmablauf fortfahren zu können.<br />
Der Abgleich der Drucksensoren läuft jeweils gleich ab.<br />
An den entsprechenden Stellen der Programmbeschreibung<br />
wird auf die hier gemachten Ausführungen verwiesen.<br />
Der Drucksensorabgleich ist ein Abgleich der Drucksensoren<br />
auf Atmosphärendruck. Programmintern wird davon<br />
ausgegangen, dass der Anstieg der Drucksensorkennlinie<br />
über den zu messenden Druckbereich 0...12<br />
bar durchgängig kontinuierlich linear verläuft.<br />
Das Messprogramm unterscheidet 5 Drucksensoren, die<br />
festen Messstellen zugewiesen sind:<br />
• Drucksensor DS1: externer Sensor, der dem Ausgang<br />
”DS1“ des <strong>CTU</strong>-Steuergerätes zugeordnet wird<br />
und immer (d.h. egal ob Motorwagen- oder Anhängermessung)<br />
den Radbremszylinderdruck misst<br />
• Drucksensor DS2: externer Sensor, der dem Ausgang<br />
”DS2“ des <strong>CTU</strong>-Steuergerätes zugeordnet wird<br />
und den Druck am Kupplungskopf GELB des Motorwagens<br />
bei Motorwagenmessungen misst<br />
• Drucksensor DS3: externer Sensor, der dem Ausgang<br />
”DS3“ des <strong>CTU</strong>-Steuergerätes zugeordnet wird<br />
und den Druck am Kupplungskopf ROT des Motorwagens<br />
bei Motorwagenmessungen misst<br />
• Drucksensor DS4: interner Sensor, der am Steuerdruckausgang<br />
des Simulators nach der Blende<br />
Ø4,0...4,3 mm angebracht ist und den Bremsdruck<br />
zum Anhängerkupplungskopf GELB bei Anhängermessungen<br />
misst<br />
• Drucksensor DS5: interner Sensor, der am 30l-Behälter<br />
im Simulator angebracht ist und den Anhängervorratsdruck<br />
im Behälter des Simulators bei Anhängermessungen<br />
misst<br />
Externe Drucksensoren sind Sensoren, die an das <strong>CTU</strong>-<br />
Steuergerät angeschlossen werden. Da hier nach jedem<br />
Messauf- oder -umbau Verwechslungsgefahr besteht, ist<br />
nach jedem Hochlaufen des Messprogramms die Kalibrierung<br />
der externen Drucksensoren erforderlich.<br />
Interne Drucksensoren sind Sensoren, die fest im Simulator<br />
gesetzt sind. Da hier keine Verwechslungsgefahr<br />
16
Inbetriebnahme<br />
besteht, ist der Abgleich der internen Drucksensoren<br />
messtäglich erforderlich (d.h. muss einmal pro Tag, vor<br />
Messbeginn durchgeführt werden).<br />
3.5 Spannungsversorgung<br />
Das Kernstück der <strong>CTU</strong> - das <strong>CTU</strong>-Steuergerät 446 310<br />
000 0 - muss während der Messung spannungsversorgt<br />
werden. Die erforderliche Spannungsversorgung hängt<br />
vom gewünschten Einsatz der <strong>CTU</strong> und vom zu prüfenden<br />
Fahrzeug ab. Die Spannungsversorgung kann durch<br />
den Motorwagen, durch einen Batteriewagen oder durch<br />
ein Netzteil, welches eine konstante oder regelbare<br />
Spannungsabgabe hat, sichergestellt sein.<br />
Der PC muss separat spannungsversorgt werden oder<br />
lässt sich durch Batterie betreiben (Laptop).<br />
3.5.1 Spannungsversorgung durch ein 24V-<br />
Netzgerät mit konstanter Spannungsversorgung<br />
Ein 24V-Netzgerät mit konstanter Spannungsversorgung<br />
ist erforderlich, wenn Solomotorwagen (z.B. Betonmischer-Fahrzeug,<br />
Feuerwehr, Fahrzeug mit Ladebordwand<br />
usw.) geprüft werden sollen, da hier eine<br />
Spannungsentnahme über die 7polige Anhängersteckdose<br />
nach ISO 7638 nicht in Frage kommt. Natürlich<br />
können mit so einem Netzgerät auch Motorwagen für<br />
Lastzugbetrieb oder Anhänger geprüft werden. Für den<br />
konventionellen Fahrzeugbereich ist diese Variante völlig<br />
ausreichend, bei Fahrzeugen mit CAN-Schnittstelle können<br />
dagegen bei Einsatz eines solchen Netzgerätes<br />
nicht alle erforderlichen Prüfungen (Unterspannungstest)<br />
absolviert werden.<br />
<strong>CTU</strong> (Spannungsversorgung I)<br />
<strong>CTU</strong><br />
Steuergerät<br />
POWER<br />
GND<br />
+ 24V<br />
24V- Netzteil<br />
Versorgung<br />
ISO7638 RS232 24V<br />
<strong>wabco</strong><br />
<strong>CTU</strong><br />
446 310 000 0<br />
SIMULATOR DS3 DS2 DS1 TP<br />
Das Netzgerät und das Versorgungskabel gehören nicht<br />
zum Lieferumfang der <strong>CTU</strong>. Das Versorgungskabel<br />
muss durch den Nutzer selbst erstellt werden. Die<br />
Schnittstelle am <strong>CTU</strong>-Steuergerät ist standardisiert<br />
(Pluspol-Ringpin / Minuspol-Kontaktpin).<br />
3.5.2 Spannungsversorgung über eine Schnittstelle<br />
nach ISO 7638 durch Motorwagen<br />
oder Batteriewagen<br />
Bei Motorwagen, die eine Schnittstelle nach ISO 7638<br />
besitzen, kann - genau wie bei Anhängern die eine<br />
Schnittstelle nach ISO 7638 besitzen und über Motorwagen<br />
oder Batteriewagen spannungsversorgt werden - die<br />
Versorgungsspannung für die <strong>CTU</strong>-Steuerelektronik abgenommen<br />
werden. Damit lässt sich ein breites Spektrum<br />
konventionell gebremster Fahrzeuge ebenso wie<br />
EBS-gebremste Motorwagen komplett prüfen. Einschränkungen<br />
gibt es bei der Überprüfung EBS-gebremster<br />
Anhänger, da hier der Unterspannungstest entsprechend<br />
ECE R-13 Anhang 17 Punkt 4.2.2.2.1.2. und die<br />
Überprüfung der Warnlampeneinschaltsequenz nicht<br />
ohne weiteres möglich sind.<br />
Kl30 Kl15<br />
CANL gnd15<br />
CANH gnd30<br />
WaLa<br />
Steckdose<br />
nach ISO7638<br />
<strong>CTU</strong> (Spannungsversorgung II)<br />
Anschlußadapter nach ISO7638<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
3<br />
3<br />
4<br />
4<br />
5<br />
5<br />
6<br />
6<br />
7<br />
7<br />
Versorgung<br />
Datenleitung<br />
ISO7638 RS232 24V<br />
<strong>wabco</strong><br />
<strong>CTU</strong><br />
446 310 000 0<br />
SIMULATOR DS3 DS2 DS1 TP<br />
<strong>CTU</strong><br />
Steuergerät<br />
Kl15 Kl30<br />
gnd15<br />
gnd30<br />
Ein großer Vorteil dieser Art der Spannungsversorgung<br />
ist, dass der Anschlussadapter 446 310 017 2 und das<br />
Versorgungskabel 446 310 018 4 zum Lieferumfang des<br />
Grundpakets gehören.<br />
Es muss darauf hingewiesen werden, dass es im speziellen<br />
Fall „Spannungsversorgung des Anhängers über<br />
die 7polige Steckdose nach ISO 7638 durch Motorwagen,<br />
die an diese 7polige Steckdose CAN-Daten senden“<br />
zu Problemen auf den Datenleitungen kommen kann<br />
(Pin 6 und 7 der 7poligen Steckdose). Im Zweifelsfall<br />
muss dafür gesorgt werden, dass motorwagenseitig keine<br />
Daten an den Anhänger gesendet werden können.<br />
3.5.3 Spannungsversorgung über eine Schnittstelle<br />
nach ISO 7638 durch ein regelbares<br />
Netzgerät<br />
Für die komplette Überprüfung eines Anhängers mit<br />
CAN-Datenschnittstelle nach ISO 7638 ist die Spannungsversorgung<br />
durch ein regelbares Netzgerätes er-<br />
WaLa<br />
CANL<br />
CANH<br />
Stecker<br />
nach ISO7638<br />
17
Inbetriebnahme<br />
forderlich (z.B. Netzgerät ES030-10 von Fa. Delta<br />
Elektronika BV - Siehe dazu auch http://www.delta-elektronika.nl).<br />
Somit kann auch der Unterspannungstest<br />
entsprechend ECE R-13 Anhang 17 Punkt 4.2.2.2.1.2.<br />
und die Überprüfung der Warnlampeneinschaltsequenz<br />
durchgeführt werden. Natürlich lassen sich mit dieser<br />
Spannungsversorgung auch alle anderen Fälle komplett<br />
prüfen.<br />
Soll ein regelbares Netzgerät eingesetzt werden, so wird<br />
der Spannungsausgang mit dem Anschlussadapter 446<br />
310 017 2 verbunden. Die weitere Versorgung geschieht<br />
dann wie bereits im Abschnitt 3.5.2 beschrieben.<br />
Das Versorgungskabel zwischen dem Netzgerät und<br />
dem Adaptereingang gehört nicht zum Lieferumfang der<br />
<strong>CTU</strong>, kann aber bei WABCO separat bestellt oder mit etwas<br />
Geschick aus dem Versorgungskabel für VCS selber<br />
hergestellt werden - dazu etwas später. Es ist zu<br />
beachten, dass das Versorgungskabel für Deichsel- und<br />
Sattelanhänger verschieden sein muss, da es beim<br />
Deichselanhänger auf einen ISO 7638-Stecker und beim<br />
Sattelanhänger auf eine ISO 7638-Steckdose aufgesteckt<br />
wird.<br />
<strong>CTU</strong> (Spannungsversorgung III)<br />
Kl30 Kl15<br />
CANL gnd15<br />
CANH gnd30<br />
WaLa<br />
Nachfolgend dargestellt ist die erforderliche Spannungsversorgung<br />
(III) für einen Deichselanhänger. Das Versorgungskabel<br />
zwischen Netzgerät und 7poliger Anhängersteckdose<br />
gehört nicht zum Lieferumfang der <strong>CTU</strong>, kann<br />
jedoch bei WABCO bestellt werden. Im Anhang1 ist eine<br />
Anleitung zur Herstellung eines solchen Kabels gegeben.<br />
Steckdose<br />
nach ISO7638<br />
Versorgungskabel<br />
DA<br />
24.0 V<br />
0<br />
12<br />
24<br />
GND<br />
regelbares<br />
Netzteil (10A)<br />
POWER<br />
+<br />
Anschlußadapter nach ISO7638<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
3<br />
3<br />
4<br />
4<br />
5<br />
5<br />
6<br />
6<br />
7<br />
7<br />
Versorgung<br />
Datenleitung<br />
ISO7638 RS232 24V<br />
<strong>wabco</strong><br />
<strong>CTU</strong><br />
446 310 000 0<br />
SIMULATOR DS3 DS2 DS1 TP<br />
<strong>CTU</strong><br />
Steuergerät<br />
Kl15 Kl30<br />
gnd15 CANL<br />
gnd30 CANH<br />
WaLa<br />
Stecker<br />
nach ISO7638<br />
<strong>CTU</strong> (Spannungsversorgung IIIa)<br />
Kl15 Kl30<br />
gnd15<br />
CANL<br />
gnd30 CANH<br />
WaLa<br />
Stecker<br />
nach ISO7638<br />
Versorgungskabel<br />
SA<br />
24.0 V<br />
0<br />
12<br />
24<br />
GND<br />
regelbares<br />
Netzteil (10A)<br />
POWER<br />
+<br />
Anschlußadapter nach ISO7638<br />
1<br />
1<br />
2<br />
2<br />
3<br />
3<br />
4<br />
4<br />
5<br />
5<br />
6<br />
6<br />
7<br />
7<br />
Versorgung<br />
Datenleitung<br />
ISO7638 RS232 24V<br />
<strong>wabco</strong><br />
<strong>CTU</strong><br />
446 310 000 0<br />
SIMULATOR DS3 DS2 DS1 TP<br />
Kl30 Kl15<br />
CANL gnd15<br />
CANH gnd30<br />
WaLa<br />
Steckdose<br />
nach ISO7638<br />
<strong>CTU</strong><br />
Steuergerät<br />
Dargestellt ist die erforderliche<br />
Spannungsversorgung (IIIa) für einen<br />
Sattelanhänger. Der Unterschied<br />
zur Spannungsversorgung<br />
für den Deichselanhänger resultiert<br />
aus der anders ausgeführten<br />
Schnittstelle nach ISO 7638 (Sattelanhänger<br />
⇒ Stecker / Deichselanhänger<br />
⇒ Steckdose).<br />
Das Versorgungskabel zwischen<br />
Netzgerät und 7poliger Anhängersteckdose<br />
gehört nicht zum Lieferumfang<br />
der <strong>CTU</strong>, kann jedoch - wie<br />
das Versorgungskabel für den<br />
Deichselanhänger - bei WABCO<br />
bestellt werden. Im Anhang1 ist<br />
eine Anleitung zur Herstellung eines<br />
solchen Kabels gegeben.<br />
18
Messprogramm<br />
<strong>CTU</strong><br />
4.<br />
4. Das Messprogramm<br />
4.1 Prüfungen<br />
Die Prüfungsdurchführung erfolgt mit Hilfe des PC.<br />
Nachdem die eingangs des Abschnitts ”Inbetriebnahme“<br />
genannten Vorbereitungen abgeschlossen sind, kann<br />
das Messprogramm gestartet werden.<br />
Das Messprogramm ist modular aufgebaut und besitzt<br />
ein Menü, in dem für die gewünschte Prüfung durch Anklicken<br />
des entsprechenden Schalters aus dem Begrüßungsbild<br />
des Programms ein Programmmodul<br />
ausgewählt wird.<br />
Rechts unten im Begrüßungsfenster befindet sich ein<br />
Feld, aus dem sich permanent der Zustand der über Pin<br />
5 der Schnittstelle nach ISO 7638 geschalteten gelben<br />
Warnlampe ablesen lässt - aus diesem Grund ist die Darstellung<br />
des Begrüßungsbildes auf dem gesamten Bildschirm<br />
empfehlenswert.<br />
Weiterhin ist es auch möglich, das für gewünschte Prüfung<br />
erforderliche Programmmodul aus der Befehlsleiste<br />
auszuwählen. Die Programmmodule in der Befehlsleiste<br />
sind gegenüber der durch die Schalter anklickbaren<br />
MOTORWAGEN<br />
Prüfung der Ansprech- und Schwellzeit<br />
Motorwagen ohne Anhängersteuerung<br />
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 2)<br />
Prüfung der Ansprech- und Schwellzeit<br />
Motorwagen mit pn. Anhängersteuerung<br />
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 2)<br />
Prüfung der Ansprech- und Schwellzeit<br />
Motorwagen mit pn. und el. Anhängerst.<br />
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 2)<br />
Prüfung des Verhaltens bei Schlauchabriß<br />
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 2.7)<br />
Prüfung der Kompatibilität eines Motorwagens<br />
mit el. Anhängersteuerung<br />
(ECE R13 Anhang 17 Punkt 3)<br />
Prüfung nach<br />
ISO 11992<br />
12<br />
Anhängersimulation<br />
<strong>CTU</strong> (Programmstruktur)<br />
4<br />
5<br />
6<br />
7<br />
8<br />
ANHÄNGER<br />
Prüfung der Ansprech- und Schwellzeit<br />
- Anhänger mit pn.Bremsleitung<br />
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 3)<br />
Prüfung der Ansprech- und Schwellzeit<br />
- Anhänger mit pn.und el.Bremsleitung<br />
(ECE R13 Anhang 6 Punkt 3)<br />
Prüfung der Kompatibilität eines Motorwagens<br />
mit el. Anhängersteuerung<br />
(ECE R13 Anhang 17 Punkt 4)<br />
Prüfung nach<br />
ISO 11992<br />
Motorwagensimulation<br />
11<br />
Möglichkeiten etwas umfangreicher. Die Nummerierung<br />
der Programmmodule wird der folgenden Abhandlung zu<br />
Grunde gelegt. Insgesamt sieht die Programmstruktur<br />
folgendermaßen aus:<br />
1<br />
2<br />
3<br />
ISO 11992<br />
Botschaften<br />
anzeigen<br />
Dateninhalte<br />
anzeigen<br />
Zeitverhalten der<br />
Botschaften<br />
Busauslastung<br />
9 10<br />
EXTRAS<br />
Prüfung der <strong>CTU</strong>-<br />
Hardware<br />
Abgleich der Drucksensoren<br />
des Simulators<br />
pneumatische Prüfung<br />
des Simulators<br />
Einstellungen<br />
19
4.<br />
<strong>CTU</strong><br />
Messprogramm<br />
Die durchzuführenden Tätigkeiten werden durch das<br />
Programm unterstützt, dabei wird der Prüfer durch die zu<br />
absolvierende Prüfung geführt. In einem Dialogfeld werden<br />
die durchzuführenden Tätigkeiten vorgegeben, deren<br />
Abarbeitung zu quittieren ist.<br />
4.2 Prüfungen am Anhänger<br />
Im folgenden Teil sollen die möglichen Prüfungen am Anhänger<br />
beschrieben werden. Es wird von einem zu prüfenden<br />
Fahrzeug mit maximalem Funktionsumfang ausgegangen.<br />
(Siehe dazu auch Seite 3 Punkt 1.2).<br />
Die Beschreibung der Vorgehensweise erfolgt für:<br />
• Prüfung des Druckanstiegsverhaltens am ungünstigst<br />
gelegenen Radbremszylinder und am gelben<br />
Kupplungskopf sowie des Signalverhaltens an der<br />
7poligen Steckdose nach ISO 7638 für Fahrzeuge mit<br />
pneumatischer und elektronischer Anhängeransteuerung<br />
(ECE R-13 Anhang 6 Punkt 3)<br />
- kurz: Zeitmessung<br />
• Überprüfung des Datentransfers an der elektronischen<br />
Anhängerschnittstelle nach ISO 7638 (ECE R-<br />
13 Anhang 16) - kurz: Schnittstellenprüfung<br />
• elektrische Simulation des Motorwagens - Prüfung<br />
der durch CAN-Botschaften erzeugten Reaktionen an<br />
der elektronischen Motorwagenschnittstelle nach ISO<br />
7638 (ECE R-13 Anhang 17 Punkt 4)<br />
- kurz: Motorwagensimulation<br />
Für die Schnittstellenprüfung ist das Grundpaket ausreichend,<br />
während für die Zeitmessung und die Motorwagensimulation<br />
das Grundpaket und die Erweiterung<br />
Anhänger benötigt wird. Im laufenden Messprogramm<br />
werden immer wieder Hinweise auf die Hardwarekonfiguration<br />
gegeben.<br />
4.2.1 Programmmodul 1: Zeitmessung für Anhängefahrzeuge<br />
mit pneumatischer<br />
Bremsleitung<br />
Diese Prüfung misst und wertet das Zeitverhalten eines<br />
Anhängers mit pneumatischer Bremsanlage und pneumatischer<br />
Ansteuerung aus. Sie wird nicht gesondert beschrieben,<br />
da sie Bestandteil der Zeitmessung für<br />
Anhängefahrzeuge mit pneumatischer und elektrischer<br />
Bremsleitung ist und im nächsten Punkt beschrieben<br />
wird. Hier entfällt lediglich die elektrische Ansteuerung.<br />
Vor Messbeginn müssen die vorbereitenden Arbeiten<br />
(Siehe ”Inbetriebnahme“) durchgeführt worden sein.<br />
Die Bildschirmdarstellung der Auswertung ist hier dargestellt.<br />
Die Diagramme für die elektronische Steuerungen<br />
bleiben in diesem Fall leer.<br />
4.2.2 Programmmodul 2: Zeitmessung für Anhängefahrzeuge<br />
mit pneumatischer und<br />
elektrischer Bremsleitung<br />
Diese Prüfung misst und wertet das Zeitverhalten eines<br />
Anhängers mit pneumatischer Bremsanlage und elektrischer<br />
sowie pneumatischer Ansteuerung aus.<br />
Sie umfasst die auch Prüfung eines Anhängers mit pneumatischer<br />
Bremsanlage und pneumatischer Ansteuerung.<br />
Vor Messbeginn muss die Inbetriebnahme durchgeführt<br />
worden sein. Hierzu erfolgen Programmabfragen zu Beginn<br />
der Prüfung, die quittiert werden müssen.<br />
ACHTUNG! Es ist darauf zu achten, dass sich im Anhängervorratsbehälter<br />
maximal 6,5 bar befinden. Höhere<br />
Drücke kann das Messsystem nicht erkennen. Diese<br />
können jedoch zu schnellerem Zeitverhalten und somit<br />
zu nicht gesetzeskonformen Ergebnissen führen.<br />
Nachdem die Durchführung der Inbetriebnahme quittiert<br />
wurde, erfolgt eine Kalibrieraufforderung:<br />
Bei der Kalibrierung wird der Nutzer vom Programm unterstützt:<br />
20
Messprogramm<br />
<strong>CTU</strong><br />
4.<br />
4.2.3 Programmmodul 3: Prüfung der Kompatibilität<br />
eines Anhängers mit elektrischer<br />
Bremsleitung<br />
Diese Prüfung der CAN-Verbindung ist nur für Anhänger<br />
erforderlich, die CAN-Daten nach ISO 11992 an der<br />
Schnittstelle nach ISO 7638 (7polige Anhängersteckdose)<br />
ausgeben. Sie umfasst die Überprüfung der Botschaften<br />
entsprechend der Erfordernisse der ECE-R13<br />
Anhang 17. Es handelt sich dabei weitestgehend um<br />
eine rein elektronische Prüfung, die bereits mit dem<br />
Grundpaket ausgeführt werden kann. Zur Aussteuerung<br />
von Radbremszylinderdrücken muss der Anhänger jedoch<br />
druckluftversorgt werden.<br />
Hier können durch Betätigung des entsprechenden<br />
Schalters die Drucksensoren kalibriert werden.<br />
Nun ist das System messbereit und die Prüfung kann<br />
durchgeführt werden. Die Prüfung erfolgt nach der letzten<br />
WEITER-Tastenbetätigung vollautomatisch. Es wird<br />
nur einmal gemessen, da die Druck- und Strömungsverhältnisse<br />
im Simulator in der ECE R-13 genau definiert<br />
sind. Eine Interpolation ist nicht erforderlich.<br />
Diese Prüfung ist nur erforderlich, wenn vom Bremssystemlieferanten<br />
kein entsprechendes Gutachten<br />
(EBS-Gutachten) vorliegt.<br />
Die Durchführung dieser Prüfung setzt genaue<br />
Kenntnisse der gesetzlichen Bestimmungen voraus.<br />
Vor Messbeginn müssen die vorbereitenden Arbeiten für<br />
einen Anhänger mit elektrischer Bremsleitung durchgeführt<br />
worden sein. Hierzu erfolgen Programmabfragen zu<br />
Beginn der Prüfung, die durch die Betätigung der WEI-<br />
TER-Taste quittiert werden müssen. U.a. kann an dieser<br />
Stelle auch eine Kalibrierung erforderlich sein, deren<br />
Durchführung vorstehend bereits beschrieben wurde<br />
.<br />
Nach Ende der Prüfung wird in den Diagrammen auf<br />
dem Monitor der Druckverlauf an den Drucksensoren<br />
und für die elektronische Betätigung der Verlauf des<br />
Steuersignals dargestellt. Nach Messende werden die<br />
Messergebnisse sofort angezeigt.<br />
Im Anschluss an die Messung kann ein Messprotokoll<br />
ausgedruckt werden. Außerdem ist es möglich, die Daten<br />
abzuspeichern und zu einem späteren Zeitpunkt das<br />
Protokoll auszudrucken.<br />
Im Programm werden die für die Untersuchung relevanten<br />
Eckdaten:<br />
• Vorratsdruck entsprechend der angegebenen Bremsberechnung<br />
• tiefst zulässiger Vorratsdruck, bei dessen Unterschreitung<br />
der Fahrer gewarnt wird<br />
• Erzeugung eines bremskraftbeeinflussenden Fehlers<br />
möglich („bremskraftbeeinflussender Fehler“ wäre<br />
beispielsweise eine Bremsung, wobei vorher der Anhängervorratsdruck<br />
soweit abgelassen wurde, dass<br />
21
4.<br />
<strong>CTU</strong><br />
Messprogramm<br />
der erforderliche Bremsdruck nicht mehr ausgesteuert<br />
werden kann)<br />
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm<br />
• Überprüfung mit oder ohne GFM/RGE-Daten (GFMund<br />
RGE-Daten sind identische Botschaften, deren<br />
Benennung aufgrund der verschiedenen Versionsstände<br />
der ISO 11992 schwankt - wobei der in der gegenwärtig<br />
gültigen ECE R-13 nicht auf die aktuellste<br />
Version der ISO 11992 Bezug genommen wird)<br />
eingegeben.<br />
Erst nach der Eingabe wird die WEITER-Taste freigegeben.<br />
Nun ist das System messbereit und die Prüfung kann<br />
durchgeführt werden. Die Prüfung erfolgt nach der letzten<br />
WEITER-Tastenbetätigung im Dialog entsprechend<br />
den Anweisungen im Messprogramm:<br />
Die Abfrage ob der Anhänger ”nur elektrisch“ oder ”pneumatisch<br />
und elektrisch“ angesteuert wird, dient zur Festlegung<br />
ob eine oder zwei Prüfungen erfolgen müssen.<br />
Die Prüfung bei Systemen mit ”pneumatischer und elektrischer“<br />
Ansteuerung schließt die Prüfungen für Systeme<br />
mit ”nur elektrischer“ Ansteuerung ein - aus diesem<br />
Grund soll hier der Prüfablauf für die Systemkonfiguration<br />
mit ”pneumatischer und elektrischer“ Ansteuerung erläutert<br />
werden.<br />
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm<br />
An dieser Stelle muss die Durchführung verschiedener<br />
vorbereitender Arbeiten quittiert werden.<br />
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm<br />
• automatische Anzeige der aktuellen Dateninhalte der<br />
Botschaften EBS21/EBS22 und EBS23, die vom Anhänger<br />
an die Schnittstelle nach ISO 7638 erfolgen<br />
müssen – durch Betätigung der WEITER- und<br />
ZURÜCK -Taste kann zwischen beiden Anzeigen gewechselt<br />
werden<br />
Zuerst erfolgt eine automatische Überprüfung und Bewertung<br />
des Drucks im Radbremszylinder bei pneumatischer<br />
Bremsdruckansteuerung.<br />
Die Anhängerbremse wird durch den Simulator bei einer<br />
Bremswertanforderung durch den Motorwagen (EBS11,<br />
Byte3-4) pneumatisch angesteuert. Die Motorwagenbot-<br />
22
EBS<br />
Messprogramm<br />
schaft wird einmal für den Zustand ”unbetätigt“ und anschließend<br />
für den Zustand ”voll betätigt“ gesendet und<br />
durch den Simulator wird der dazugehörige Bremsdruck<br />
ausgesteuert. Der aufgrund dieser Botschaft vorhandene<br />
Druck im Radbremszylinder wird gemessen und mit<br />
dem Sollwert verglichen.<br />
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm<br />
Zuerst erfolgt eine programminterne Überprüfung über<br />
den Zustand der gelben Anhängerlampe (darf bei intaktem<br />
System nicht leuchten).<br />
Die Warnlampenprüfprozedur ist in nachfolgender Übersicht<br />
zusammengefasst.<br />
<strong>CTU</strong> (Warnlampenüberprüfung)<br />
Überprüfung der Warnlampenfunktion (Teil 1)...<br />
permanenten Fehler in der<br />
Steuerltg. erzeugen z.B.<br />
Leitung unterbrechen<br />
Unterspannung an Pin1 und<br />
2 der Steckverb. nach ISO<br />
7638 erzeugen<br />
Absenkung von p VORRAT<br />
unter den Wert der<br />
Herstellerspec.<br />
Einschalten des elektr.Teils<br />
der Bremsanlage<br />
EBS22;Byte2 Bit3-4=01b und Ansteuerung<br />
der Gelben WaLa über Pin5 der Steckverb.<br />
EBS22;Byte2 Bit3-4=01b und Ansteuerung<br />
der Gelben WaLa über Pin5 der Steckverb.<br />
EBS22;Byte2 Bit3-4=01b und<br />
EBS23;Byte1 Bit7-8=00b und Ansteuerung<br />
der Gelben WaLa über Pin5 der Steckverb.<br />
EBS22;Byte2 Bit3-4=01b und<br />
bei erfolgreicher Prüfung der Bremsanlage<br />
(kein Fehler fordert die Rote WaLa)<br />
EBS22;Byte2 Bit3-4=00b<br />
Nun erfolgt eine automatische Überprüfung und Bewertung<br />
des Drucks im Radbremszylinder bei elektrischer<br />
Bremswertanforderung.<br />
Das geschieht durch die Simulation einer Motorwagenbremswertanforderung<br />
(EBS11, Byte3-4) durch die <strong>CTU</strong>.<br />
Die Botschaft wird einmal für den Zustand ”unbetätigt“<br />
und anschließend für den Zustand ”voll betätigt“ gesendet.<br />
Der aufgrund dieser Botschaft vorhandene Druck im<br />
Radbremszylinder wird gemessen und mit dem Sollwert<br />
verglichen.<br />
Bremskraftbeeinflussender Fehler: die erste Prüfung<br />
wird nur abgefragt, wenn seitens des Prüfers die Möglichkeit<br />
einer Fehlererzeugung bejaht wurde (z.B. Absenken<br />
des Vorratsdrucks im Anhänger oder Drosselung der<br />
Bremsleitung zum Radbremszylinder).<br />
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm<br />
Die Überprüfung der gelben Anhängerwarnlampe und<br />
roten Warnlampe erfolgt im Dialog - hier laufen keine automatischen<br />
Prozeduren ab, der Prüfer muss die geforderten<br />
Simulationen selbst einleiten.<br />
rote Motorwagen-/Anhängerwarnlampe<br />
gelbe Motorwagenwarnlampe<br />
P<br />
EBS<br />
E<br />
ABS<br />
S<br />
ABS<br />
ECO EDC<br />
gelbe Anhängerwarnlampe<br />
Die Anzeige der Messergebnisse und die Bewertung der<br />
Prüfung erfolgt automatisch. (In dem dargestellten Beispiel<br />
wurde der Anhängervorratsdruck auf 3.6 bar abgesenkt).<br />
ASR<br />
P<br />
ECO EDC<br />
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm<br />
23
4.<br />
<strong>CTU</strong><br />
Messprogramm<br />
Unterspannungstest: Für die Erzeugung der Unterspannung<br />
muss ein regelbares Netzgerät verwendet<br />
werden - Vgl. dazu Abschnitt ”3.5.3 Spannungsversorgung<br />
über eine Schnittstelle nach ISO 7638 durch ein regelbares<br />
Netzgerät (Spannungsversorgung III und IIIa)“.<br />
Die Anzeige der Messergebnisse und die Bewertung der<br />
Prüfung erfolgt automatisch.<br />
Überprüfung des Verhaltens bei Abfall des Vorratsdrucks<br />
-automatische Absenkung des Anhängervorratsdrucks<br />
unter den zulässigen Vorratsdruck-Grenzwert.<br />
Die Anzeige der Messergebnisse und die Bewertung der<br />
Prüfung erfolgt automatisch.<br />
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm<br />
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm<br />
Überprüfung der roten Warnlampe - Hinweis im Messprogramm,<br />
dass innerhalb der nächsten 30s die Zündung<br />
AUS und EIN geschaltet werden muss, da sich das<br />
Programm in Messbereitschaft befindet, die 30s lang anhält.<br />
Dieser Hinweis ist durch Betätigen der WEITER-Taste<br />
im Programm zu quittieren. Danach wird die Zündung<br />
AUS und 5s später wieder EIN geschaltet.<br />
24
Messprogramm<br />
<strong>CTU</strong><br />
4.<br />
• Überprüfung des Datentransfers an der elektronischen<br />
Anhängerschnittstelle nach ISO 7638 (ECE R-<br />
13 Anhang 16) - kurz: Schnittstellenprüfung<br />
• elektrische Simulation des Anhängers - Prüfung der<br />
durch CAN-Botschaften erzeugten Reaktionen an der<br />
elektronischen Anhängerschnittstelle nach ISO 7638<br />
(ECE R-13 Anhang 17 Punkt 3)<br />
- kurz: Anhängersimulation<br />
Als Ergebnis der Prüfung wird der Sequenzverlauf der<br />
roten Warnlampe angezeigt.<br />
Betätigen der WEITER-Taste im Programm führt zum<br />
Beenden dieses Prüfungsabschnitts. Durch Betätigung<br />
der ENDE-Taste kann jetzt auf die Anfangsseite<br />
des Programms zurückgekehrt werden.<br />
4.3 Prüfungen am Motorwagen<br />
Im folgenden Teil sollen die möglichen Prüfungen am<br />
Motorwagen beschrieben werden. Es wird von einem zu<br />
prüfenden Fahrzeug mit maximalem Funktionsumfang<br />
ausgegangen. (Siehe dazu auch Seite 3 Punkt 1.2). So<br />
kann es sich im folgenden Text ergeben, dass Forderungen<br />
gestellt werden, die sich nicht immer ausführen lassen<br />
(z.B. das Anschließen des gelben Kupplungskopf an<br />
ein Fahrzeug ohne Anhängevorrichtung wird nicht möglich<br />
sein). Hier wird der entsprechende Fachverstand des<br />
Prüfers vorausgesetzt, um zu erkennen, was geht und<br />
was nicht.<br />
Die Beschreibung der Vorgehensweise erfolgt für:<br />
• Prüfung des Druckanstiegsverhaltens am ungünstigst<br />
gelegenen Radbremszylinder und am gelben<br />
Kupplungskopf sowie des Signalverhaltens an der<br />
7poligen Steckdose nach ISO 7638 für Fahrzeuge mit<br />
pneumatischer und elektronischer Anhängeransteuerung<br />
(ECE R-13 Anhang 6 Punkt 2)<br />
- kurz: Zeitmessung<br />
• Prüfung des Druckabfallverhaltens am roten Kupplungskopf<br />
bei Ausfall der pneumatischen Steuersignale<br />
(Abrissverhalten) für Fahrzeuge mit pneumatischer<br />
Anhängeransteuerung (ECE R-13 Anhang 6<br />
Punkt 2.7) - kurz: Abrissprüfung<br />
4.3.1 Programmmodul 4: Zeitmessung für Motorwagen<br />
ohne Anhängeransteuerung<br />
Diese Prüfung misst und wertet das Zeitverhalten eines<br />
Motorwagens ohne Anhängeransteuerung aus. Sie wird<br />
nicht gesondert beschrieben, da sie Bestandteil der Zeitmessung<br />
für Motorwagen mit pneumatischer und elektrischer<br />
Anhängeransteuerung ist und im übernächsten<br />
Punkt beschrieben wird. Hier entfällt die komplette Überprüfung<br />
der Anhängerschnittstelle.<br />
Vor Messbeginn müssen die vorbereitenden Arbeiten<br />
durchgeführt worden sein, wie sie im Abschnitt ”Inbetriebnahme“<br />
bereits beschrieben wurden.<br />
In der Darstellung der Ergebnisse bleiben dann die Diagramme<br />
und Tabellen für die Überprüfung der pneumatischen<br />
und elektrischen Anhängerschnittstelle leer.<br />
4.3.2 Programmmodul 5: Zeitmessung für Motorwagen<br />
mit pneumatischer Anhängeransteuerung<br />
Diese Prüfung misst und wertet das Zeitverhalten eines<br />
Motorwagens mit pneumatischer Anhängeransteuerung<br />
aus. Sie wird nicht gesondert beschrieben, da sie Bestandteil<br />
der Zeitmessung für Motorwagen mit pneumatischer<br />
und elektrischer Anhängeransteuerung ist und im<br />
nächsten Punkt beschrieben wird. Hier entfällt die Überprüfung<br />
der elektrischen Anhängerschnittstelle.<br />
Vor Messbeginn müssen die vorbereitenden Arbeiten<br />
durchgeführt worden sein, wie sie im Abschnitt ”Inbetriebnahme“<br />
bereits beschrieben wurden.<br />
In der Darstellung der Ergebnisse bleiben dann die Diagramme<br />
und Tabellen für die Überprüfung der pneumatischen<br />
Anhängerschnittstelle leer.<br />
4.3.3 Programmmodul 6: Zeitmessung für Motorwagen<br />
mit pneumatischer und elektrischer<br />
Anhängeransteuerung<br />
Diese Prüfung misst und wertet das Zeitverhalten eines<br />
Motorwagens mit pneumatischer und elektrischer Anhängeransteuerung<br />
aus. Diese Prüfung ist die umfassendste<br />
Zeitmessung und beinhaltet die beiden eben<br />
beschriebenen Prüfungen.<br />
25
4.<br />
<strong>CTU</strong><br />
Messprogramm<br />
Für die Messdurchführung am Motorwagen kann es von<br />
Vorteil sein, eine 2. Person hinzuzuziehen, da bei der<br />
Messdurchführung unterstützende Arbeiten wie Bremspedalbetätigung<br />
und Ergänzen der Betriebsbremskreisdrücke<br />
bis zum Einschaltdruck des Druckreglers<br />
erforderlich sind.<br />
Programmabfrage des Drucksensorstatus der angeschlossenen<br />
Drucksensoren DS1 und DS2, an deren Anbringungsstellen<br />
bei unbetätigter Bremse 0 bar (pneumatisches<br />
Nullniveau) sein soll - Kalibrierung der<br />
Drucksensoren auf das Nullniveau ist erforderlich!<br />
Einige Anmerkungen zum Abgleich der Drucksensoren:<br />
Die Anbringung der Drucksensoren DS1, DS2 und DS3<br />
kann bei jeder Messung wechseln und ist deshalb um<br />
Vertauschungen vorzubeugen vor Messbeginn immer<br />
abzugleichen. Um den Einfluss von Restdrücken bei der<br />
Kalibrierung (=Drucksensorabgleich auf Atmosphärendruck)<br />
auszuschließen.<br />
• Betätigen der WEITER-Taste im Programm<br />
Nach Beendigung der vorbereitenden Arbeiten ist der<br />
Messaufbau messbereit. Die Prüfung wird durch das<br />
Programm unterstützt, d.h. durch Hinweise im Programm<br />
wird der Prüfer geführt.<br />
Zu Beginn der Prüfung werden durch das Messprogramm<br />
verschiedene Abfragen zu den vorbereitenden<br />
Arbeiten gemacht, die durchzuführen und durch Betätigung<br />
der WEITER-Taste zu quittieren sind.<br />
26