Verbesserung des Sicherheitsniveaus der Binnen-Fahrgastschiffe in ...
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28 für den gesamteuropäischen Bereich die multinationale Ebene; dieses soll im Folgenden dargestellt werden. Diese Ebene wird repräsentiert durch die Zentralkommission für die Rheinschifffahrt (ZKR) mit Sitz in Straßburg. Als Folge des Wiener Kongresses Anfang des 19. Jahrhunderts, der der Überwindung der Kleinstaaterei in Europa, speziell in Mitteleuropa, galt, war es Ziel, die sich seinerzeit in einem ersten Aufschwung befindliche Schifffahrt auf den großen Flüssen Europas von Restriktionen zu befreien. Zu diesen Restriktionen gehörten neben den Sonderbestimmungen für die Ausrüstung der Schiffe und Flöße, die jeder Regent – ob König, Fürst oder Bischof –, der sich als Herrscher über einen bestimmten Flußabschnitt fühlen durfte, vor allen Dingen die Durchfahrtszölle. Und da die Staaten klein waren und somit zahlreich, verzehrte sich der Wert einer Ware oft im Laufe des Transportes allein durch diese Zölle. Für den Rhein war eine solche Lösung von besonderer Bedeutung, da auf dieser Wasserstraße schon damals vor Beginn größerer Strombaumaßnahmen ein intensiver Schiffstransport, beflügelt auch von der einsetzenden Industrialisierung, zu verzeichnen war. Die am Rhein anliegenden Regenten gründeten dann 1816 die ZKR mit dem damaligen Sitz in Mannheim. 1831 wurde durch die ZKR die erste Rheinschifffahrtsakte mit zahlreichen polizeilichen Vorschriften bezüglich der Rheinschifffahrt verabschiedet. Das erste komplette Regelwerk wurde 1868 ebenfalls in Form einer völkerrechtlich verbindlichen Akte unterzeichnet, das wegen des damaligen Sitzes der Institution auch „Mannheimer Akte“ genannt wurde. Diese Mannheimer Akte, auch als Grundgesetz der Rheinschifffahrt bezeichnet, hat heute noch Gültigkeit und stellt somit für den Rhein auf seinem schiffbaren Teil zwischen Rheinfelden und der offenen See höherrangiges Recht dar als die Römischen Verträge der Europäischen Gemeinschaft. Das führt zwangsläufig zu Abgrenzungsschwierigkeiten zwischen den Aktivitäten der EG in Brüssel und denen der ZKR in Straßburg, auf die in Abschnitt 3.3 noch näher eingegangen wird. Nachdem schon 1838 die ersten Vorschriften für den Transport gefährlicher Güter und 1850 die erste Polizeiverordnung verabschiedet wurde, trat 1904 die erste Rheinschiffsuntersuchungsordnung in Kraft, mit der die ersten Vorschriften für Bau und Ausrüstung der Fahrzeuge, zu denen damals auch die Flöße gehörten, Rechtsverbindlichkeit erhielten. Neben einer permanenten Fortschreibung dieser drei Regelbereiche (Gefahrgut-, Verkehrs- sowie Bau- und Ausrüstungsvorschriften) wurde 1922 die erste Rheinschifferpatentverordnung verabschiedet mit Festlegungen
29 über die Mindestanforderungen an die Schiffsführer und 1968 die erste Radarvorschrift für Binnenschiffe. Aus dieser Aufstellung wird deutlich, wie sich in den letzten beiden Jahrhunderten das Vorschriftenwerk auf dem Rhein entwickelte aus dem Nichts zu einem anspruchsvollen, in sich abgeschlossenen Regelwerk. Es wird gleichzeitig deutlich, dass die Rechtssetzung auf die Entwicklung der Technik eingehen muß: wurden vor mehr als drei Jahrzehnten Radarvorschriften erarbeitet, so entwickelte man in den 80er Jahren Vorschriften über den Transport von Containern. Den vorläufigen Höhepunkt, aber nicht das Ende der Entwicklung, erfuhr die Fortschreibung des Rechtes 1995 mit der gleichzeitigen Verabschiedung der vollständig überarbeiteten Polizeiverordnung, Untersuchungsordnung und Gefahrgutverordnung, wobei allerdings bei der Untersuchungsordnung der gesamte Bereich der Sondervorschriften für Fahrgastschiffe wegen der Komplexität der Vorschriften aus der Bearbeitung herausgenommen und deren Überarbeitung auf einen späteren Termin verschoben wurde. Auf die Probleme, die bei der parallelen Entwicklung der Rheinflotte einerseits und der gesetzlichen Bestimmungen andererseits entstanden sind und auch weiterhin entstehen und bestehen, wird in Abschnitt 3.5 eingegangen. Der Zentralkommission für die Rheinschifffahrt gehören heute die Rheinanliegerstaaten Schweiz, Frankreich, Deutschland und die Niederlande sowie Belgien an. Die alliierten Siegermächte USA und Großbritannien sind schon lange wieder ausgeschieden; heute bemüht sich Österreich um eine Mitgliedschaft. Dies sind somit heute genau die Staaten, auf deren Gebiet das gesamte europäische Binnenwasserstraßennetz liegt (siehe auch Abschnitt 3.2.1); ein wichtiger Grund dafür, dass sich ZKR und EG in ihrer Rechtssetzung parallel entwickeln müssen. Ähnliche Entwicklungen wie für die Rheinschifffahrt waren natürlich auch auf den übrigen großen Flüssen Europas zu verzeichnen. Wegen der herausragenden Bedeutung des Rheins, dargestellt durch die Höhe der Warenströme (siehe Anhang 3.3), die besonders zu Beginn des 20. Jahrhunderts – auch durch den Bau des westdeutschen Kanalsystems positiv beeinflußt – einsetzte, erlangten aber die Bestimmungen für die Rheinschifffahrt besondere Bedeutung. Eine mit der ZKR vergleichbare Institution existiert für die Donauschifffahrt mit der Donaukommission mit Sitz in Budapest; ihr gehören alle Donau-Anliegerstaaten an. Sie erreichte jedoch nie die europaweite Bedeutung, da bis zur Eröffnung des Rhein-Main-Donau-Kanals 1992 es keine Verbindung zwischen der Schifffahrt auf der Donau und den übrigen Was-
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Auf die Probleme, die bei <strong>der</strong> parallelen Entwicklung <strong>der</strong> Rhe<strong>in</strong>flotte e<strong>in</strong>erseits<br />
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Der Zentralkommission für die Rhe<strong>in</strong>schifffahrt gehören heute die Rhe<strong>in</strong>anliegerstaaten<br />
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