"strasse und verkehr" 10/2013 - VSS

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strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013 route et trafic N o 10, octobre 2013 Zusammenfassungen der neu publizierten Forschungs berichte An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zusammen - fassungen der neu erschienenen Forschungsberichte (teilweise gekürzt). Die einzelnen Forschungsberichte können Sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen. Résumés de rapports de recherche nouvellement publiés Ci-après nous publions les résumés des rapports de recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis). Vous pouvez commander les rapports de recherche sur www.mobilityplatform.ch. DE Forschungsbericht Nr. 1421 Experimenteller Nachweis des vorgeschlagenen Raumund Topologiemodells für die VM-Anwendungen in der Schweiz (MDATrafo) Eidgenössische technische Hochschule Zürich (ETHZ), IGP, Gruppe GIS und Fehlertheorie Hans Rudolf Gnägi, Dipl. Mathematiker UniBE Stefan Henrich, Dipl. Kulturing. ETHZ (bis 2011-08-31) AWK Group AG, Zürich Martina Münster, Dipl. Ing. TU/SIA Roger Rüegg, Dipl. Informatiking. ETHZ (bis 2011-05-31) Mireille Reeff, Dr. sc. ETHZ (ab 2011-06-01) Dominique Tschopp, Dr. phil. Nat. EPFL (ab 2011-06-01) Rosenthaler und Partner AG, Muttenz Rainer Koch, Dipl. Kulturing. ETHZ Eisenhut Informatik AG, Burgdorf Claude Eisenhut, Dipl. Informatiking. FH Forschungsauftrag VSS 2009/901 auf Antrag des Schweizerischen Verbands der Strassen- und Verkehrsfachleute (VSS) Das «Gesamtmodell» von SN 671 941 gibt eine Übersicht von Referenzsystemund Transformations-Typen gemäss theoretischen Überlegungen. Das Projekt hat nun deren praktischen Einsatz systematisch analysiert und beschrieben nach dem modellbasierten Vorgehen. Zunächst wurde die Bedeutung der Grundlagentexte erarbeitet und dann wurden die benötigten mathematischen Elemente definiert: Euklidischer Raum für ausgedehnte Realität und Graph für netzartige Strukturen. Transformationen können umkehrbar eindeutig sein, dann werden die beteiligten Referenzsysteme äquivalent oder interoperabel genannt. Es gibt auch nur einseitig umkehrbare Transformationen, das heisst, die Rückrechnung ergibt den Ausgangswert nur beim Start mit einem der beiden Referenzsysteme. Gemäss Übersicht kamen die 5 Elemente A bis E des modellbasierten Vorgehens (Model Driven Approach, MDA) für Referenzsysteme und Transformationen zum Einsatz: • Bei der Beschreibung des Realitätsausschnitts (Element A des MDA) zeigte sich die Notwendigkeit, die Realwelt der Strasse einerseits und die Abstraktion der Strasse andererseits klar auseinanderzuhalten. Unterschiede sind augenfällig bei der Strassenachse, die in der Realität z. B. als Mittellinie ohne Ecken dem Strassenverlauf folgt. Aber für Berechnungen braucht man dafür einen Linienzug im Raum, der ausschliesslich aus Geradenstücken besteht. Entsprechend der Übersicht folgt die Detailbeschreibung der Bezugssysteme. Ein Hauptergebnis ist die Beschreibung der Algorithmen für alle Transformationen, und ob es sich dabei um umkehrbare Eindeutigkeit handelt oder wenigstens um einseitige. Für die Transformationen RBBS ↔ CH1903 wurden umkehrbar eindeutige Algorithmen entwickelt. • Zur konzeptionellen Modellierung (Element B des MDA) wurden die existierenden UML/INTERLIS-Sprachelemente für geodätische Referenzsysteme ergänzt um neue für kurvilineare und topologische Referenzsysteme sowie für deren Verwendung in Anwendungsmodellen. Die Referenzsysteme RBBS und CH1903 und ihr Einsatz in der Anwendung Verkehrsunfälle wurden im Detail konzeptionell modelliert sowie die Transformation RBBS ↔ CH1903. • Die (automatische) Herleitung des Transferformats aus dem Datenmodell (MDA Element C) brauchte Codierungsregeln für den neuen Datentyp GRAPH und für kurvilineare und topologische Referenzwerte. • Mangels Daten wurden in diesem Projekt von den MDA-Elementen D (1:1 Prozessor) • und E (semantische Transformation) nur die Funktionen der Referenzwert- Transformationen als Bestandteil der semantischen Transformation genau bearbeitet. Diese sind als Demonstrator- Programm implementiert, das heisst, die Algorithmen der Methoden newAxis, transform und inverseTrafo für die umkehrbar eindeutigen Transformationen von RBBS nach CH1903 und zurück (Anhang). Die Testresultate zeigen, dass die Rücktransformationen auch in kritischen Bereichen bei Ecken der Achslinie erst in der 10. Nachkommastelle verschieden sind von den Originalwerten. Wichtiges Ergebnis ist auch die Liste aller verwendeten Begriffe mit konsistent verknüpften Definitionen. Die Unterschiede zum VSS-Umfeld sind dokumentiert (Glossar). Zu den Schlussfolgerungen. 2): Das Gesamtmodell aus SN 671 941 ist zu präzisieren durch konkrete Algorithmen für die vorgesehenen Transformationen, sobald diese erfolgreich programmiert und getestet sind. Für ein Folgeprojekt zur Programmierung (zum Beispiel VSS 2011/713) müssen unbedingt die benötigten Daten auch wirklich zur Verfügung stehen. Es ist abzuklären, ob mithilfe der ausgearbeiteten umkehrbar eindeutigen Transformationen RBBS ↔ CH1903 eine nachhaltigere Sicherung von Strassendaten möglich wird (arbeiten kurvilinear, sichern geodätisch). Die Ergebnisse bilden die Grundlage für 2 neue Normen: SN 671 941-1 (Konzeptionelle Transformationsmodelle) und SN 671941-2 (Einsatz des Gesamtmodells in der SVT). DE Forschungsbericht Nr. 651 Instandsetzung und Monitoring von AAR-geschädigten Stützmauern und Brücken TFB AG – Technik und Forschung im Betonbau, Wildegg Dr. Fritz Hunkeler Dr. Pascal Kronenberg Tiefbauamt Kanton Basel-Landschaft Dr. Ulrich Püschner (bis 30.4.2012 TFB AG) Forschungsauftrag AGB 2006/006_OBF auf Antrag der Arbeitsgruppe Brückenforschung Im Rahmen dieses Projektes wurde im Jahr 2009 die AAR-geschädigte Stützmauer S0751 an der Simplonstrasse (Kanton Wallis) als Hauptobjekt für die Untersuchungen evaluiert und deren Zustand im Detail untersucht. Danach wurde eine von zwei Testflächen hydrophobiert. Damit sollte die einfachste Art der Instandsetzung nachgestellt werden. Die andere Testfläche wurde zum Vergleich nicht behandelt. Als Nebenobjekt wurde die Stützmauer S0701 mit erheblich grösseren AAR-Schäden als das Objekt S0751 untersucht. Für das Monitoring wurden verschiedene Methoden eingesetzt (Rissbreitenindex, Deformeter, Extensometer, geodätische Messungen). Daneben wurden weitere Grössen erfasst (Luft- und Betontemperatur sowie Wasseraufnahme, Feuchtigkeit und elektrischer Widerstand des Betons). Zur Ergänzung dieser Arbeiten konnten Ergebnisse der Überwachung der Rorbachbrücke der SBB zwischen Wassen und Göschenen (Kanton Uri), des Pylons der Passarelle Itenhard in Bremgarten (Kanton Aargau) und der Oberen Zollbrücke in Landquart (Kanton Graubünden) in diesen Bericht aufgenommen werden. Die Ergebnisse dieses Projekts erlauben, die heute verfügbaren Methoden und deren Einsatzmöglichkeiten und -grenzen für das Monitoring von AAR-geschädigten Bauten zu beurteilen und Empfehlungen für deren zielsichere Anwendung bei anderen Bauwerken abzugeben. Die Kenntnisse der Kinetik der Alkali-Aggregat-Reaktion sind aber nach wie vor ungenügend. Es sind weitere Anstrengungen nötig, um eine verlässliche Basis für Prognosen des zeitlichen Verlaufs von AAR-Schäden zur Verfügung zu haben. Zudem sollten Versuche zur Instandsetzung an von der Rückseite her stark durchfeuchteten Stützmauern durchgeführt werden. Neben den Untersuchungen an alten Bauwerken sollten neue, mit AAR-beständigem Beton gemäss Merkblatt SIA 2042 erstellte Bauwerke untersucht werden, um die Wirkung bzw. den Erfolg der heutigen betontechnologischen Massnahmen gegen die Alkali-Aggregat-Reaktion und die Selektivität der Beton-Performance zu prüfen. Der Einsatz eines Monitoringsystems mit Extensometern kann dazu eine rasche und klare Antwort liefern. FugenVerteidiger! PCI Pavifix ® CEM ROC PCI Pavifix ® CEM ROC – ist der Zement-Pflasterfugenmörtel zur vertikalen und horizontalen Verfugung von Natursteinmauern und -belägen. PCI Bauprodukte AG · Im Tiergarten 7 · 8055 Zurich Tel. 058 958 21 21 · Fax 058 958 31 22 · pci-ch-info@basf.com 48 forschung rechErche Mehr Infos unter www.pci.ch
DE DE strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013 route et trafic N o 10, octobre 2013 Die gefährlichsten Strassen der Welt Verkehrsunfälle werden weltweit zu einer der häufigsten Todesursachen. Und die Zahl steigt vor allem in den Entwicklungsländern rasant an. Jährlich sterben weltweit 1,2 Millionen Menschen im Strassenverkehr – Tendenz rasant steigend. Schon 2030 dürfte sie sich verdreifacht haben. Bald werden Verkehrsunfälle Platz fünf der häufigsten Gründe einnehmen, warum Menschen sterben. Damit wird diese Todesursache in Entwicklungsländern sogar HIV/Aids, Malaria und Tuberkulose überholen. Das schreibt die WHO in einem Bericht zur Strassensicherheit, in dem sie Daten aus allen Ländern der Welt zusammengeträgt. Am meisten Verkehrstote gibt es demnach in Entwicklungsländern. Arme Regionen tragen zwar nur 50 % zum weltweiten Verkehrsaufkommen bei, verzeichnen aber 90 % der Unfälle. Besonders gefährlich leben die Verkehrsteilnehmer in Afrika: Auf dem Schwarzen Kontinent starben 2010 durchschnittlich 24,1 Personen von 100 000 auf den Strassen. Am gefährlichsten ist es in der Dominikanischen Republik Das weltweit gefährlichste Land war 2010 die Dominikanische Republik mit 41,7 Verkehrstoten auf 100 000 Einwohner. Dort ist es nicht unüblich, dass bis zu fünf Personen – inklusive Babys – auf einem Motorrad sitzen oder Töfffahrer schwere Benzintanks transportieren. Zudem überholen Motorradfahrer mit gefährlichen Manövern unzählige Autos und halten an roten Ampeln nicht an, wie die WHO berichtet. Die Organisation verweist ausserdem auf günstige, aber sicherheitstechnisch mangelhafte Motorräder, die in dem Land weit verbreitet seien. Dass in der Dominikanischen Republik im internationalen Vergleich tatsächlich am meisten Menschen im Strassenverkehr sterben, muss jedoch gemäss WHO nicht zwingend stimmen: In vielen Ländern würden Unfälle nicht statistisch erfasst. Dagegen ist das Risiko, im Strassenverkehr zu Tode zu kommen, in Europa im Strassenverkehrstote pro 100 000 Einwohner 30 25 20 15 10 5 0 African Region Strassenverkehrstote pro 100 000 Einwohner nach WHO-Regionen 24,1 21,3 Eastern Mediterranean Region 18,5 Western Pacific Region weltweiten Vergleich am geringsten. Doch gerade dort sind auch die Unterschiede bezüglich der Todesraten am höchsten. So sterben in ärmeren europäischen Ländern fast dreimal mehr Menschen im Strassenverkehr (18,6 Personen auf 100 000) als in reicheren Ländern (6,3). Drei Viertel der Toten sind Männer Weltweit sterben bei der Hälfte der tödlichen Unfälle Motorradfahrer (23 %), 18,5 South-East Asia Region 16,1 Region of the Americas 10,3 European Region Schweiz: Weniger Opfer im ersten Halbjahr 2013 Im ersten Halbjahr 2013 sind bei Unfällen auf den Schweizer Strassen 113 Menschen gestorben – 57 weniger als im gleichen Zeitraum des Vorjahres. 1617 Menschen wurden schwer verletzt, 387 weniger als 2012. Dies zeigt die Auswertung des Strassenverkehrsunfall-Registers des ASTRA. Gegenüber der Vorjahresperiode hat die Zahl der tödlich Verunfallten um 34 % abgenommen, bei den schwer verletzten Menschen wurde ein Rückgang von 19 % verzeichnet. Entgegen dieser Entwicklung sind im ersten Halbjahr 2013 50 Personenwageninsassen ums Leben gekommen. Das sind acht Menschen mehr als in der entsprechenden Vorjahresperiode. Verglichen mit dem Durchschnitt der 4,1 Schweiz letzten fünf Halbjahre nimmt die Zahl der getöteten Autoinsassen weiter ab (Rückgang von 23 %). Die Auswertung zeigt, dass die Zahl der auf Schweizer Strassen getöteten und schwerverletzten Menschen im ersten Halbjahr 2013 zum Teil markant unter dem Durchschnitt der letzten fünf Halbjahre liegt. Markant zurückgegangen ist die Zahl der schwer verunfallten Zweiradfahrenden. Von Januar bis Juni 2013 verloren 19 Motorradfahrende ihr Leben − in etwa halb so viele wie 2012. Ebenfalls stark rückläufig ist die Zahl der schwer verunfallten Fahrradfahrenden. Im Vergleich mit dem ersten Halbjahr 2012 ist die Anzahl Schwerverletzte um 34 %, diejenige der tödlich Verunfallten sogar um 43 % zurückgegangen. Fussgänger (22 %) und Velofahrer (5 %). 31 % der Toten sind Autofahrer und 19 % nicht genauer definierte Verkehrsteilnehmer. In ärmeren Ländern ist die Zahl der getöteten Fussgänger, Velofahrer und Töfffahrer höher als in reicheren Ländern, wo stattdessen mehr Autofahrer betroffen sind. 59 % der im Strassenverkehr Getöteten sind zudem junge Erwachsene zwischen 15 und 44 Jahren. Mehr als drei Viertel (77 %) der Toten sind Männer. (RL) Deutschlands Strassen bröckeln Marode Strassen, bröckelnder Asphalt, sanierungsbedürftige Autobahnbrücken: Laut Experten fehlen jährlich 7 Mrd. Euro, um das deutsche Strassennetz einigermassen auf Vordermann zu halten. Deshalb wird heftig über neue Einnahmequellen diskutiert. In Deutschland geben Bund, Länder und Gemeinden pro Jahr etwa 19 Mrd. Euro für das Strassenwesen aus – das sind 6,5 bis 7 Milliarden Euro weniger, als eigentlich benötigt würden. Allein dem Bundesverkehrsminister fehlen jährlich etwa 3 Mrd. Euro in seiner Kasse. Dabei mangelt es dem Staat nicht am nötigen Geld: 2012 nahm der Bund mehr als 42 Mrd. Euro allein an Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer ein. «Die Politik bringt aber offensichtlich bislang nicht den Willen auf, die Steuergelder auch in erforderlichem Masse für den Erhalt und Ausbau der Verkehrswege in Deutschland einzusetzen», schreibt das deutsche «Handelsblatt». Bis jetzt. Denn inmitten des Pokers um die Bildung einer neuen Bundesregierung kocht das Thema wieder hoch. Plötzlich ist jeder, der auch nur annähernd mit maroden Strassen zu tun hat, ein Schlagloch-Experte. Und jeder hat seine eigene Philosophie, wie die Verkehrsinfrastruktur wieder aufpoliert werden kann. Klar scheint, dass am Ende in jedem Fall der Steuerzahler bluten muss. Die Frage ist nur, ob alle gleichermassen oder in der Hauptsache die Verursacher der Schäden. Die Positionen in den politischen Lagern sind unterschiedlicher denn je. Während die Sozialdemokraten zur besseren Finan- Anzeige Heute die Landwirtschaft von morgen mitgestalten: Strukturverbesserung heisst, Win-win-Lösungen schaffen. Eine verantwortungsvolle Aufgabe, für die wir eine engagierte, umsichtige, motivierende Fachperson suchen. Die Pfeiler Ihres Erfolges sind Ihre Ausbildung und Erfahrungen im Tiefbaubereich sowie Ihr vernetztes Denken und Geschick in Gesprächsführung. Als Bauingenieur/in (100 %) in der Dienststelle Landwirtschaft und Wald (lawa) übernehmen Sie die Koordination, Überwachung und Begleitung der von Bund und Kanton subventionierten Projekten. Dabei wenden Sie ein effizientes Projektmanagement an. Mehr Informationen: www.stellen.lu.ch oder im Kantonsblatt vom 17.08.2013. Dienststelle Personal stellen.lu.ch 1 | Schlaglochpiste mitten in der Stadt: Eine Strasse in Berlin. zierung von Infrastruktur auf höhere Steuern für Besserverdiener setzen, lehnt die Union dies ab. Die CSU befürwortet eine PKW-Maut für Ausländer als Finanzierungsquelle, was aber bei der CDU ebenfalls auf Widerstand stösst. Damit könnte eine Lösung in weite Ferne rücken. Möglicherweise sind die Verkehrsminister der Länder in der Lage, Bewegung in die Sache zu bringen. Grundlage ist ein Bericht, der zu dem Ergebnis gekommen war, dass jährlich 7,2 Mrd. Euro fehlen, um den Bestand des Strassennetzes und dessen nötigen Ausbau zu sichern. Das Gremium schlägt einen Sanierungsfonds aus zusätzlichen Bundesmitteln und eine Ausweitung der LKW-Maut auf alle Bundesstrassen vor. Doch schon daran scheiden sich die Geister. «Wir müssen aufpassen, dass wir nicht überdrehen», sagte Bundesverkehrsminister Peter Ramsauer (CSU) der «Bild»- Zeitung. «Wenn wir zum Beispiel auch Klein-Laster von 3,5 Tonnen ins Mautsystem einbeziehen, würden wir viele Handwerksbetriebe treffen.» (RL) 50 Informationen informations Informationen informations 51
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