"strasse und verkehr" 10/2013 - VSS

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
4 | Analyse der Eignung
von Erfassungssystemen
als Input für Verkehrslage-
bzw. Prognoseberechnung
(Quelle: Bauer
et.al. (2011) [1] ).
4 | Analyse de l’adéquation
des systèmes de collecte
pour les calculs de trafic/
de prévisions (source:
Bauer et.al. (2011) [1] ).
Legende
Noten von 6 «Kriterium sehr
gut erfüllt» bis 1 «Kriterium
nicht erfüllt».
Vlage: Verkehrslage
AR: Allgemeine Anwendung
ER: Erste Pilotanwendung
K: Konzeptionelle Phase
Légende
Notes allant de 6 «critère
très bien rempli» à 1 «critère
non rempli».
Vlage: Trafic
AR: Application générale
ER: Première application-pilote
K: Phase de conception
In Abbildung 4 nicht bewertet:
Örtlichkeitsbezug (Referenzsystem, inklusive Betreiber
der Datenquelle)
Sensoreigenschaften (Art der Datenquelle; inklusive
Bearbeitung- bzw. Aggregationsgrad der Daten)
Ownership (juristischer Besitzer der Daten inklusive
Datenrestriktionen).
Aus technischer Sicht sind als Input-Daten eine Kombination
aus FCD, stationären Online-Zählern und Ereignismeldungen
besonders vielversprechend. Das grösste Potenzial, als Eingangsdaten
für eine verbesserte Berechnung der Verkehrslage
und -prognose zu dienen, wird in FCD und in auf GPS-
Ortung basierten Floating Phone Data gesehen.
Wie realistisch ist das Dreieckmodell?
Seitens der Verkehrsteilnehmer besteht ein echtes Interesse
an genauen individuell zugeschnittenen und verlässlichen
Verkehrsinformationen. Die Aufgaben des Verkehrsmanagements
«Lenken, Leiten, Steuern und Informieren» können auf
Grundlage der aufgezeigten (und potenziell verfügbaren) qualitativ
höheren Datenlage besser ausgeführt werden. Neben
der Umsetzung des Dreieckmodells auf VM-CH-Ebene (Ebene
des zentralen VM auf den Nationalstrassen der Schweiz) ist
dies aus Nutzersicht auch für regionale VM-Zentralen anzustreben.
Ein aktives Routing ergibt aus Sicht des VM nur Sinn, solange
das betrachtete Netz nicht voll ausgelastet ist, da im
anderen Fall keine Ausweichrouten zur Verfügung stehen.
In Agglomerationszentren kann das VM den Verkehrsteilnehmern
somit oft nur empfehlen, auf den, bezüglich Verkehrsflächenbeanspruchung,
effizienteren ÖV umzusteigen.
Ein Aspekt, der eine aktive Rolle des VM erschwert, sind die
vorherrschenden Interessenkonflikte. Die Dienstanbieter
möchten einen Mehrwert für ihre Kunden generieren (Unterstützung
individueller Interessen), um firmeneigene Profite
zu erwirtschaften. Das VM verfolgt das Wohl der Allgemeinheit.
Mangelnde Kooperation führt hier zu Zwangsverboten
wie zum Beispiel einem Fahrverbot in Quartieren zur Verhinderung
von Schleichverkehr. Aus organisatorischer Sicht
bergen auch die verschiedenartigen Geschäftsprozesse des
lokal verankerten VM und der «globalen» Dienstanbieter
Schwierigkeiten. Als Basis müssen einheitliche Arbeitsprozesse
geschaffen werden.
Ein Datenaustausch ist Grundvoraussetzung einer Kooperation
zwischen VM und Dienstanbietern. Eine Open-Book-
Strategie seitens des VM ist unter bestimmten Rahmenbedingungen
vorstellbar. Eine bidirektionale Kooperation kann
aus Datenschutz-Gründen nicht ohne Weiteres erfolgen. Der
Datenschutz bleibt problematisch, zum Beispiel wenn die genaue
Kenntnis der Verkehrslage seitens der Verkehrsnetzbetreiber
dazu genutzt wird, Geschwindigkeitsüberschreitungen
verstärkt zu ahnden oder wenn Bewegungsprofile
konkreter Personen erstellt und weitergegeben werden. Eine
Einhaltung des Datenschutzes kann mithilfe von entsprechend
ausgestalteten Datenüberlassungsverträgen gefördert
werden.
Das Umsetzungsmodell des VM (Dreieckmodell) birgt die
Chancen, dass die Verkehrsteilnehmer besser informiert
werden können und dass der Individualverkehr dadurch sicherer
und zuverlässiger fliesst. Der Strassenraum wird effizienter
genutzt. Das Zusammenführen des Kundenstamms
der Dienstanbieter, die jeweiligen Erfahrungen und das Wissen
von VM und Dienstanbietern sowie die Aufgabenteilung
(individueller Dienst am Kunden bzw. VM für das Gemeinwohl)
können Synergieeffekte freisetzen.
Schritte zur Annäherung zwischen VM,
Verkehrsteilnehmern und Dienstanbieter
Vor einer Umsetzung des Dreieckmodels sollten zunächst die
Interessenskonflikte der Beteiligten reduziert und die Arbeitsprozesse
des Verkehrsmanagements und der Dienstanbieter
innerhalb von Pilotprojekten aneinander angenähert werden.
Das Definieren und Einhalten von Datenschutzrichtlinien ist
für eine erfolgreiche Umsetzung entscheidend. Deshalb wird
eine umfassende Umsetzung erst mittel- bis längerfristig als
realisierbar gesehen.
Erste Umsetzungsschritte in der Schweiz
Das Bundesamt für Strassen ASTRA hat in 2012 einen Dienst
ausgeschrieben, der abschnittsbezogene Reisezeitinformationen
auf dem gesamten Nationalstrassennetz bereitstellt.
Gewonnen wurde die Ausschreibung von der Swisscom IT
Services AG, die Zugriff auf eine grosse Anzahl (anonymisierter)
Mobiltelefonpositionen und -bewegungen hat. Auf dieser
Grundlage liefert Swisscom seit Sommer 2013 bereits aktuelle
Reisezeitinformationen an das ASTRA.
Eine Ausschreibung der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons
Zürich (von Anfang 2013) mit dem Projekttitel: «Reisezeitenmonitoring
(RZM) Kanton Zürich für den Motorisierten
Individualverkehr (MIV)» wurde von der BLIP Systems
A/S (Dänemark) gewonnen. Diese erheben die Reisezeiten
über Bluetooth- und Wireless LAN-(WiFi-) tracking und stellen
sie dem VM des Kantons in Echtzeit zur Verfügung. Dabei
werden die Signale bzw. Geräte-ID von mobilen oder fest
in Fahrzeugen verbauten Geräten durch das Verkehrsnetz
verfolgt.
Quellen
[1] Bauer, J.; Schaufelberger, W.; Schwarz, R.; Bechstein, E.; Alt, B; Lingwood, S.;
Morel, D.; Stokar, D. (2011) Verkehrsprognosen mit Online-Daten, UVEK, Bundesamt
für Strassen, Berichte der Forschung im Strassenwesen Nr. 1363.
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