"strasse und verkehr" 10/2013 - VSS

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strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013 route et trafic N o 10, octobre 2013 Belasten die grossen Unterschiede im staatlichen Strom- Mix der verschiedenen Länder die Entscheidungen? Der zuletzt genannte Grund ist wahrscheinlich der triftigste und hat eine bremsende Wirkung auf die Hersteller. Kurzum wird das europäische Plug-in-Elektrofahrzeug von heute eher als Vorzeigeobjekt und eine technische Spielerei für den städtischen Verkehr erachtet. Gibt es die absolute Waffe zur Bekämpfung von CO 2 -Emissionen? Vielleicht ja: eine Waffe auf der Basis von Wasserstoff. Das Projekt «HyNor», das im Jahr 2003 in Norwegen in Angriff genommen wurde, dürfte bald konkrete Ergebnisse hervorbringen, da alle bedeutenden Autohersteller sich in irgendeiner Weise daran beteiligt haben. Ihre Antworten sind: Flüssiger Wasserstoff wird entweder zur Speisung einer «Batterie» oder direkt als Kraftstoff verwendet. Es wird auch die «natürliche» Erzeugung von Wasserstoff in Erwägung gezogen, wie kürzlich vom Wissenschaftler M. Graetzel von der EPF-Lausanne und seinem Team vorgeschlagen wurde. En résumé, le véhicule électrique plug in européen d’aujourd’hui est plutôt considéré comme un faire-valoir, un gadget urbain. Cette année le producteur américain «TESLA Motors» va aborder le marché européen avec un véhicule électrique plug in plus confortable (plus américain) et plus autonome. Au-delà du prix «américain» (CHF plus de 80 000), ça ne devrait être qu’une variante boostée des véhicules plug in actuels. L’arme absolue anti CO 2 existe-t-elle? Peut être bien que oui: au travers de l’hydrogène. Le projet «HyNor» démarré en 2003 en Norvège devrait être concrétisé prochainement, car tous les «gros» constructeurs automobiles y ont participé d’une manière ou d’une autre. Leurs réponses: de l’hydrogène liquide utilisé soit pour alimenter une «pile» ou soit directement comme carburant à la place du «pétrole». On pense également à la production «naturelle» d’hydrogène suggérée récemment par un de nos savants (M. Graetzel) de l’EPF-L et son équipe. Fazit Ab wann werden wir mit Fahrzeugen fahren, die ausschliesslich mit Plug-in-Strom betrieben werden? Dass dies zurzeit weder in der Schweiz noch anderswo der Fall ist, liegt mit Sicherheit auch an den Konsumenten. Sie sind noch nicht bereit, sich mit einem «kleinen» durchschnittlichen Fahrzeug zufriedenzugeben, das eine geringe Reichweite hat, jeden Abend aufgeladen werden muss und mit einer relativ geringen Geschwindigkeit fährt. Hinzu kommt der Wunsch nach genügend Stromzapfsäulen. Aber leider hat die «Welt der Hersteller» von Fahrzeugen keine konkrete Vorstellung von diesem Bereich. Das Gegenteil ist der Fall. Also ist der Schweizer Stromerzeuger Alpiq berechtigt, uns eine Fortbewegungsart vorzuschlagen, die ihm zusagt. Und wir haben das Recht, wie der Redaktor der vorliegenden Zeitschrift, skeptisch und sogar enttäuscht zu bleiben [7] . Es stellt sich die Frage: Wenn das Alpiq-Projekt [1] 15 % des schweizerischen Automobilparks Rechnung trägt, was geschieht dann mit den restlichen 85 %? Meiner Meinung nach erfolgt der grosse Schritt der Energiewende für die Mobilität im Automobilbereich in der Schweiz nicht über diese Plug-in-Elektro-Motorisierung. Und unser Mobilitätstraum? Heute kommt das vielversprechendste Paradigma aus Skandinavien und heisst «Hydro-Mobilität». En guise de conclusion Pour quand le déplacement tout électrique plug in? Si ce n’est pas encore au programme ni en Suisse, ni ailleurs, c’est sûrement parce que nous (les utilisateurs potentiels) ne sommes pas encore prêts à nous contenter d’un «petit» véhicule moyen, d’autonomie limitée, à recharger tous les soirs, et qui circulerait à une vitesse plutôt modeste! Il faut aussi rajouter le souci de disposer de pompes à électricité en suffisance. Pour parler de manière plus académique, et bien justement, le «monde académique» et le «monde des constructeurs» de voitures n’ont pas franchement d’idée fixe à ce sujet, bien au contraire. Alors nos électriciens suisses ont le droit de nous suggérer un mode de déplacement qui leur convient plutôt bien et nous avons le droit de rester interrogateurs, voire même déçus comme le rédacteur de la présente revue [7] . En effet: si leur projet [1] peut satisfaire 15 % du parc automobile suisse, qu’en est-il des 85 % restants? A notre avis le grand pas de la transition énergétique pour la mobilité automobile en Suisse ne se fera pas via cette motorisation électrique plug in. Et notre mobility dream alors? Aujourd’hui le paradigme le plus prometteur vient du Nord et se nomme «Hydro-mobility». Quellen/Références [1] ALPIQ, «Véhicules électriques: pénétration du marché suisse d’ici 2020», www. alpiq-intech.ch. [2] DETC-OFEV-BAFU, «Protocole de Kyoto», janvier-mars 2013. [3] J.- M. Jancovici, www.manicore.com. [4] OFEN, «Statistique suisse de l’électricité 2012». [5] G. Launay & all, www.gnesg.com. [6] SIA - CT 2039 et 2040. [7] R. Leeb, «L’électromobilité se traîne !», R&T n°6-2013. 26 Fachartikel articles techniques
DE Operatives Risikomanagement in den ASTRA-Projekten Risikobewusstes Handeln trägt massgeblich zur bestmöglichen Zielerreichung einer Organisation bei. Risiken müssen frühzeitig identifiziert, richtig analysiert und bewertet werden, damit in nützlicher Frist adäquate und wirkungsvolle Massnahmen ergriffen werden können. Die vielfältigen Aufgaben beim Ausbau und Unterhalt der Nationalstrassen bringen eine Vielzahl von unterschiedlichen risikorelevanten Aspekten mit sich. Nach einer Entwicklungsphase mit diversen Pilotprojekten hat die Abteilung Strasseninfrastruktur des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) in diesem Jahr ein neues Instrument zur Risikobeurteilung in den Strasseninfrastrukturprojekten eingeführt. Das operative Risikomanagement ist Bestandteil des Gesamtkonzepts «Integrales Risikomanagement» und ergänzt somit das bereits zuvor eingeführte strategische Risikomanagement. Die unterschiedlichen Risikobeurteilungen folgen einem Metaprozess, der sich an der Basisnorm ISO31000/ONR49000 orientiert und im Einklang mit dem Risikomanagement Bund steht. Im Gegensatz zum strategischen Risikomanagement, das nach dem Top- Down-Prinzip funktioniert, wird im operativen Risikomanagement ein Bottom-Up-Ansatz verfolgt. Auf der strategischen Ebene ist somit das Top-Management in der Rolle des Risikoeigners. Dabei sind die Aktivitäten der Organisation (Stufe Abteilung bzw. Amt) als Ganzes Gegenstand des Risikoassessments mittels Szenarioanalyse. Beim operativen Risikomanagement stehen hingegen einzelne Tätigkeiten wie beispielsweise Projekte oder spezifische Prozesse im Fokus. Dieser Ansatz weist einen höheren Detaillierungsgrad auf, und potenziell können viele Einzelrisiken identifiziert werden. Die beiden Betrachtungsweisen sind insofern miteinander verbunden, als dass aufgedeckte Querschnittsrisiken über die Linie rapportiert werden und so in die strategische Risikobeurteilung einfliessen. Durch die Kombination des strategischen und des operativen Ansatzes erfüllt das Konzept den Anspruch an ein umfassendes, integrales Risikomanagement. Die Risikosituation der gesamten Organisation wird dank der beiden Perspektiven ganzheitlich erfasst und abgebildet. Umfassend ist das operative Risikomanagement auch in folgender Hinsicht. Bei Bau- und Unterhaltsprojekten besteht ein hohes Potenzial zur Nutzung von Synergien und zur Steigerung der Effizienz und Effektivität der investierten Mittel. Aus diesem Grund werden bei der Einschätzung neben den Risiken auch die Chancen der jeweiligen Projekte beurteilt. Chancen sind gleichermassen ein Produkt aus Eintrittswahrscheinlichkeit und Ausmass. Die Methoden zur Identifikation, Analyse, Bewertung und Dokumentation sind daher dieselben. Von Serge Tschäppeler Lic. rer. oec Wissenschaftlicher Mitarbeiter beim Bundesamt für Strassen ASTRA, Bereich Entwicklung/Stab; Verantwortlicher Risiko- und Qualitätsmanagement Abt. I 1 | Übersicht zum Konzept Integrales Risikomanagement ASTRA (links), Darstellung der Informationsflüsse per Berichterstattung (rechts). 1 | Aperçu du concept de Gestion intégrée des risques de l’OFROU (à gauche), reporting des flux d’informations (à droite). fachartikel articles techniques 27
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