"strasse und verkehr" 10/2013 - VSS

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
Belasten die grossen Unterschiede im staatlichen Strom-
Mix der verschiedenen Länder die Entscheidungen?
Der zuletzt genannte Grund ist wahrscheinlich der triftigste
und hat eine bremsende Wirkung auf die Hersteller. Kurzum
wird das europäische Plug-in-Elektrofahrzeug von heute eher
als Vorzeigeobjekt und eine technische Spielerei für den städtischen
Verkehr erachtet.
Gibt es die absolute Waffe
zur Bekämpfung von CO 2 -Emissionen?
Vielleicht ja: eine Waffe auf der Basis von Wasserstoff. Das
Projekt «HyNor», das im Jahr 2003 in Norwegen in Angriff genommen
wurde, dürfte bald konkrete Ergebnisse hervorbringen,
da alle bedeutenden Autohersteller sich in irgendeiner
Weise daran beteiligt haben. Ihre Antworten sind: Flüssiger
Wasserstoff wird entweder zur Speisung einer «Batterie» oder
direkt als Kraftstoff verwendet. Es wird auch die «natürliche»
Erzeugung von Wasserstoff in Erwägung gezogen, wie kürzlich
vom Wissenschaftler M. Graetzel von der EPF-Lausanne
und seinem Team vorgeschlagen wurde.
En résumé, le véhicule électrique plug in européen d’aujourd’hui
est plutôt considéré comme un faire-valoir, un
gadget urbain. Cette année le producteur américain «TESLA
Motors» va aborder le marché européen avec un véhicule
électrique plug in plus confortable (plus américain) et plus
autonome. Au-delà du prix «américain» (CHF plus de 80 000),
ça ne devrait être qu’une variante boostée des véhicules plug
in actuels.
L’arme absolue anti CO 2 existe-t-elle?
Peut être bien que oui: au travers de l’hydrogène. Le projet
«HyNor» démarré en 2003 en Norvège devrait être
concrétisé prochainement, car tous les «gros» constructeurs
automobiles y ont participé d’une manière ou d’une
autre. Leurs réponses: de l’hydrogène liquide utilisé soit
pour alimenter une «pile» ou soit directement comme
carburant à la place du «pétrole». On pense également
à la production «naturelle» d’hydrogène suggérée récemment
par un de nos savants (M. Graetzel) de l’EPF-L et
son équipe.
Fazit
Ab wann werden wir mit Fahrzeugen fahren, die ausschliesslich
mit Plug-in-Strom betrieben werden?
Dass dies zurzeit weder in der Schweiz noch anderswo der Fall
ist, liegt mit Sicherheit auch an den Konsumenten. Sie sind
noch nicht bereit, sich mit einem «kleinen» durchschnittlichen
Fahrzeug zufriedenzugeben, das eine geringe Reichweite hat,
jeden Abend aufgeladen werden muss und mit einer relativ
geringen Geschwindigkeit fährt. Hinzu kommt der Wunsch
nach genügend Stromzapfsäulen. Aber leider hat die «Welt der
Hersteller» von Fahrzeugen keine konkrete Vorstellung von
diesem Bereich. Das Gegenteil ist der Fall. Also ist der Schweizer
Stromerzeuger Alpiq berechtigt, uns eine Fortbewegungsart
vorzuschlagen, die ihm zusagt. Und wir haben das Recht,
wie der Redaktor der vorliegenden Zeitschrift, skeptisch und
sogar enttäuscht zu bleiben [7] . Es stellt sich die Frage: Wenn
das Alpiq-Projekt [1] 15 % des schweizerischen Automobilparks
Rechnung trägt, was geschieht dann mit den restlichen 85 %?
Meiner Meinung nach erfolgt der grosse Schritt der Energiewende
für die Mobilität im Automobilbereich in der Schweiz
nicht über diese Plug-in-Elektro-Motorisierung.
Und unser Mobilitätstraum?
Heute kommt das vielversprechendste Paradigma aus Skandinavien
und heisst «Hydro-Mobilität».
En guise de conclusion
Pour quand le déplacement tout électrique plug in?
Si ce n’est pas encore au programme ni en Suisse, ni ailleurs,
c’est sûrement parce que nous (les utilisateurs potentiels)
ne sommes pas encore prêts à nous contenter d’un «petit»
véhicule moyen, d’autonomie limitée, à recharger tous les
soirs, et qui circulerait à une vitesse plutôt modeste! Il faut
aussi rajouter le souci de disposer de pompes à électricité en
suffisance.
Pour parler de manière plus académique, et bien justement,
le «monde académique» et le «monde des constructeurs» de
voitures n’ont pas franchement d’idée fixe à ce sujet, bien au
contraire. Alors nos électriciens suisses ont le droit de nous
suggérer un mode de déplacement qui leur convient plutôt
bien et nous avons le droit de rester interrogateurs, voire
même déçus comme le rédacteur de la présente revue [7] . En
effet: si leur projet [1] peut satisfaire 15 % du parc automobile
suisse, qu’en est-il des 85 % restants? A notre avis le grand
pas de la transition énergétique pour la mobilité automobile
en Suisse ne se fera pas via cette motorisation électrique plug
in.
Et notre mobility dream alors?
Aujourd’hui le paradigme le plus prometteur vient du Nord et
se nomme «Hydro-mobility».
Quellen/Références
[1] ALPIQ, «Véhicules électriques: pénétration du marché suisse d’ici 2020», www. alpiq-intech.ch.
[2] DETC-OFEV-BAFU, «Protocole de Kyoto», janvier-mars 2013.
[3] J.- M. Jancovici, www.manicore.com.
[4] OFEN, «Statistique suisse de l’électricité 2012».
[5] G. Launay & all, www.gnesg.com.
[6] SIA - CT 2039 et 2040.
[7] R. Leeb, «L’électromobilité se traîne !», R&T n°6-2013.
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