"strasse und verkehr" 10/2013 - VSS

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
liegt sie bei weniger als 50, bei den Umweltsündern bei etwa
1000 (oder noch mehr) Gramm CO 2 pro kWh Strom. In Europa
liegt der Durchschnitt heute bei etwa 500 Gramm CO 2.
Die Umweltbelastung durch Fahrzeuge
Kürzlich durchgeführte Studien [3, 5] gestatten die Feststellung der
Umweltbelastung für die gesamte Lebensdauer von Fahrzeugen
(Lebenszyklusanalyse). Für die erste Herstellungsphase sind
6 bis 9 Tonnen CO 2 pro Fahrzeug zulässig, für die Wartung und
die Verschrottung (Recycling) 0,5 Tonnen CO 2 pro Fahrzeug. Für
die dazwischen liegende Gebrauchsphase erfolgt die Berechnung
für eine Gesamtkilometerleistung von 150 000 km in 15 Jahren
für ein leistungsfähiges, modernes Fahrzeug (das nicht zu schwer
ist und relativ wenig Kraftstoff verbraucht). Abbildung 2 zeigt die
Ergebnisse für verschiedene Fahrzeugkategorien und für Einsätze
in Europa und in der Schweiz, um die Unterschiede in der
«Sauberkeit» der verfügbaren kWh Strom zu berücksichtigen. Bei
den Elektrofahrzeugen zeigen die Ergebnisse (natürlich), dass es
möglich ist, die Gesamtemissionen beträchtlich zu reduzieren –
um 33 % in Europa und um 60 % in der Schweiz. Dies ist sehr
beachtlich, aber weniger spektakulär als die Daten des Stromkonzerns
Alpiq [1] , die nur von der «Gebrauchsphase» reden, die für
Elektrofahrzeuge logischerweise auf sehr niedrigem Niveau liegt.
Die Nichtberücksichtigung des beträchtlichen Herstellungspostens
(plus Wartung und Recycling) verbirgt leider einen Teil der
Realität. Alle vollständigen Studien befassen sich damit [3, 5] .
L’impact environnemental des véhicules
Des études récentes [3, 5] permettent de situer cet impact pour
tout le cycle de vie (ACV) des véhicules. Pour la première
phase de fabrication il est admis entre 6 à 9 tonnes de CO 2
par véhicule, et à 0,5 tonnes pour leur maintenance et leur
déconstruction (recyclage). Pour la phase intermédiaire
d’utilisation, celle des km parcourus et de la durée de vie,
le calcul est fait pour un total de 150 000 km parcourus en
15 ans, avec un véhicule performant, moderne (pas trop
lourd et relativement sobre). La figure 2 fait état des résultats
pour différentes catégories de véhicules (thermique,
hybride, hybride rechargeable et électrique rechargeable)
et pour des utilisations en Europe (EU + CH) et en Suisse
(CH), afin de tenir compte des différences de «propreté»
des kWh électriques disponibles. Avec des voitures électriques
les résultats montrent (évidement) qu’il serait possible
de réduire passablement les émissions totales de 33%
(19,5 tonnes contre 29 tonnes) pour le cas Européen et de
60 % (12 contre 29) pour la Suisse. Ce qui est déjà très appréciable,
mais moins spectaculaire que les données des
électriciens suisses [1] qui eux ne parlent que de la phase
«utilisation», qui devient bien sûr très faible pour des véhicules
«électriques». La non prise en compte du poste important
de fabrication (+ maintenance + recyclage) occulte une
part de la réalité malheureusement. Car toutes les études
[3, 5]
complètes en parlent.
schen
3 | CO 2-Emissionen für eine Kilometerleistung von 10 000 km/Jahr während 15 Jahren
3 | Emissions de CO 2 pour faire 10 000 km/an pendant 15 ans.
Und die Mobilität gemäss SIA und 2000-Watt-Gesellschaft?
Dieses Konzept unserer Architektenkollegen ist in zahlreichen
Empfehlungen, Merkblättern und sonstigen Publikationen dokumentiert
[6] . Einfach ausgedrückt: Man will bis zum Jahr 2050
unseren individuellen Bedarf an nicht erneuerbaren Primärenergien
und die entsprechenden CO 2-Emissionen auf ein Viertel
reduzieren und sie dann bis zum Jahr 2150 nochmals halbieren.
Dieses Konzept, das seit dem Jahr 2005 für Wohnungen
angewendet wird, erweist sich als sehr effizient – dieses spezifische
Ziel für das Jahr 2050 wird schon angepeilt. Hinsichtlich
der Mobilität befinden wir uns aber noch im Jahr 1990. Wir
verwenden als Beispiel einen Waadtländer, der in der französi-
2 | Totale CO 2-Emissionen:
Vergleich über die
gesamte Lebensdauer.
2 | Emissions totales de
CO 2: Comparaison pour
tout le cycle de vie.
Et la mobilité selon la SIA et sa société à 2000 Watts?
Ce concept de nos collègues architectes est documenté dans de
nombreuses recommandations, cahiers techniques et autres [6] .
Dit simplement: on veut diviser par 4, d’ici 2050, nos besoins
individuels en énergies primaires non renouvelables ainsi que
les émissions de CO 2 correspondantes, puis encore les diviser
par 2 d’ici 2150. Ce concept appliqué aux «Habitations» dès
2005 s’avère très efficace et l’objectif spécifique pour 2050
est bien dans le viseur. Pour la «Mobilité» … on en est toujours
en 1990.
Prenons le cas d’un suisse romand vaudois qui habite à Grens par
exemple, près du canton de Genève, et qui doit faire 10 000 km
Schweiz wohnt und jährlich 10 000 km zwischen seinem
Wohnsitz und seinem Arbeitsplatz fahren muss. Ihm stehen alle
in Abbildung 2 angegebenen Fahrzeuge zur Verfügung. Seine
CO 2-Emissionen sind unter den gleichen Grundvoraussetzungen
in Abbildung 3 angegeben. Wir haben darin das Ziel SIA
2050 (gemäss CT 2040), erhöht um den Posten Produktion/Wartung/Recycling
des Fahrzeugs, in Bezug auf die Gesamt-CO 2-
Emissionen und ohne die «grauen Energien» (nicht erneuerbare
Energien) einbezogen. Das Berechnungsfahrzeug des SIA ist ein
«Fahrzeug mit Verbrennungsmotor mit einem Verbrauch von
3 l/100 km». In Bezug auf das SIA-Ziel sind nur die schweizerischen
Hybrid- und Elektrofahrzeuge in Plug-in-Ausführung
nicht zu bemängeln. Dies ist immerhin beruhigend. Es ist immerhin
ein kleiner Schritt in Richtung 2000-Watt-Gesellschaft
für die beiden betroffenen Fahrzeugausführungen.
Warum ist die Elektrifizierung des schweizerischen
(und weltweiten) Automobilparks so gering?
Dafür gibt es auf den ersten Blick viele Gründe. Die Erwerber
der Fahrzeuge von morgen stellen sich die gleichen Fragen
wie unsere Umweltschutzfachleute, also beispielsweise:
Wie und womit (Kernkraft, Kohle, Gas, ...?) soll dieser
neue Bedarf an Strom gedeckt werden, einschliesslich der
Frage, wie eine geringe Umweltbelastung erzielt werden
soll?
Bei Anwendung der vorgeschlagenen elektrischen Plugin-Motorisierung
werden unsere Komfort-Ansprüche
bezüglich Platzangebot, Reichweite usw. nicht wirklich
erfüllt, von der Verfügbarkeit und der Aufladezeit ganz zu
schweigen.
par an pour aller au travail. Il a à sa disposition tous les véhicules
définis pour la figure 2. Avec les mêmes hypothèses de
base, ses émissions de CO 2 sont représentées sur la figure 3.
Nous y avons inclus l’objectif SIA 2050 (selon CT 2040) augmenté
du poste – production/maintenance/recyclage – du
véhicule pour les émissions totales de CO 2, et non les «grises»
(non renouvelables). Le véhicule de calcul de la SIA est un
«thermique à 3 l/100 km». Par rapport à l’objectif SIA, seuls
les véhicules suisses «Hybride et Electrique» plug in seraient
ok. Ce qui est déjà rassurant. On ose parler d’un petit pas dans
la direction de la société à 2000 Watts pour les deux types de
véhicules concernés (les valeurs des graphiques des figures 1,
2 et 3 sont la responsabilité des auteurs de l’article).
Alors pourquoi si peu d’électrification
du parc automobile suisse (et mondial)?
Les raisons sont multiples à priori, mais les acquéreurs des
voitures de demain se posent les mêmes questions que nos
grands spécialistes de l’environnement, par exemple:
comment et avec quoi (nucléaire, charbon, gaz, …?)
fabriquer ce besoin électrique nouveau, y compris pour
un impact environnemental faible?
- avec la motorisation électrique plug in proposée, nos
habitudes de confort en termes d’habitabilité, d’autonomie,
etc…, ne sont pas vraiment satisfaites. Sans parler de la
disponibilité et du temps pour le rechargement?
la grande disparité des mix électriques nationaux pèsent
sur les décisions?
Cette dernière raison est vraisemblablement la plus contraignante,
celle qui freine les constructeurs.
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