"strasse und verkehr" 10/2013 - VSS
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<strong>strasse</strong> <strong>und</strong> verkehr NR. <strong>10</strong>, oktober <strong>2013</strong><br />
route et trafic N o <strong>10</strong>, octobre <strong>2013</strong><br />
liegt sie bei weniger als 50, bei den Umweltsündern bei etwa<br />
<strong>10</strong>00 (oder noch mehr) Gramm CO 2 pro kWh Strom. In Europa<br />
liegt der Durchschnitt heute bei etwa 500 Gramm CO 2.<br />
Die Umweltbelastung durch Fahrzeuge<br />
Kürzlich durchgeführte Studien [3, 5] gestatten die Feststellung der<br />
Umweltbelastung für die gesamte Lebensdauer von Fahrzeugen<br />
(Lebenszyklusanalyse). Für die erste Herstellungsphase sind<br />
6 bis 9 Tonnen CO 2 pro Fahrzeug zulässig, für die Wartung <strong>und</strong><br />
die Verschrottung (Recycling) 0,5 Tonnen CO 2 pro Fahrzeug. Für<br />
die dazwischen liegende Gebrauchsphase erfolgt die Berechnung<br />
für eine Gesamtkilometerleistung von 150 000 km in 15 Jahren<br />
für ein leistungsfähiges, modernes Fahrzeug (das nicht zu schwer<br />
ist <strong>und</strong> relativ wenig Kraftstoff verbraucht). Abbildung 2 zeigt die<br />
Ergebnisse für verschiedene Fahrzeugkategorien <strong>und</strong> für Einsätze<br />
in Europa <strong>und</strong> in der Schweiz, um die Unterschiede in der<br />
«Sauberkeit» der verfügbaren kWh Strom zu berücksichtigen. Bei<br />
den Elektrofahrzeugen zeigen die Ergebnisse (natürlich), dass es<br />
möglich ist, die Gesamtemissionen beträchtlich zu reduzieren –<br />
um 33 % in Europa <strong>und</strong> um 60 % in der Schweiz. Dies ist sehr<br />
beachtlich, aber weniger spektakulär als die Daten des Stromkonzerns<br />
Alpiq [1] , die nur von der «Gebrauchsphase» reden, die für<br />
Elektrofahrzeuge logischerweise auf sehr niedrigem Niveau liegt.<br />
Die Nichtberücksichtigung des beträchtlichen Herstellungspostens<br />
(plus Wartung <strong>und</strong> Recycling) verbirgt leider einen Teil der<br />
Realität. Alle vollständigen Studien befassen sich damit [3, 5] .<br />
L’impact environnemental des véhicules<br />
Des études récentes [3, 5] permettent de situer cet impact pour<br />
tout le cycle de vie (ACV) des véhicules. Pour la première<br />
phase de fabrication il est admis entre 6 à 9 tonnes de CO 2<br />
par véhicule, et à 0,5 tonnes pour leur maintenance et leur<br />
déconstruction (recyclage). Pour la phase intermédiaire<br />
d’utilisation, celle des km parcourus et de la durée de vie,<br />
le calcul est fait pour un total de 150 000 km parcourus en<br />
15 ans, avec un véhicule performant, moderne (pas trop<br />
lourd et relativement sobre). La figure 2 fait état des résultats<br />
pour différentes catégories de véhicules (thermique,<br />
hybride, hybride rechargeable et électrique rechargeable)<br />
et pour des utilisations en Europe (EU + CH) et en Suisse<br />
(CH), afin de tenir compte des différences de «propreté»<br />
des kWh électriques disponibles. Avec des voitures électriques<br />
les résultats montrent (évidement) qu’il serait possible<br />
de réduire passablement les émissions totales de 33%<br />
(19,5 tonnes contre 29 tonnes) pour le cas Européen et de<br />
60 % (12 contre 29) pour la Suisse. Ce qui est déjà très appréciable,<br />
mais moins spectaculaire que les données des<br />
électriciens suisses [1] qui eux ne parlent que de la phase<br />
«utilisation», qui devient bien sûr très faible pour des véhicules<br />
«électriques». La non prise en compte du poste important<br />
de fabrication (+ maintenance + recyclage) occulte une<br />
part de la réalité malheureusement. Car toutes les études<br />
[3, 5]<br />
complètes en parlent.<br />
schen<br />
3 | CO 2-Emissionen für eine Kilometerleistung von <strong>10</strong> 000 km/Jahr während 15 Jahren<br />
3 | Emissions de CO 2 pour faire <strong>10</strong> 000 km/an pendant 15 ans.<br />
Und die Mobilität gemäss SIA <strong>und</strong> 2000-Watt-Gesellschaft?<br />
Dieses Konzept unserer Architektenkollegen ist in zahlreichen<br />
Empfehlungen, Merkblättern <strong>und</strong> sonstigen Publikationen dokumentiert<br />
[6] . Einfach ausgedrückt: Man will bis zum Jahr 2050<br />
unseren individuellen Bedarf an nicht erneuerbaren Primärenergien<br />
<strong>und</strong> die entsprechenden CO 2-Emissionen auf ein Viertel<br />
reduzieren <strong>und</strong> sie dann bis zum Jahr 2150 nochmals halbieren.<br />
Dieses Konzept, das seit dem Jahr 2005 für Wohnungen<br />
angewendet wird, erweist sich als sehr effizient – dieses spezifische<br />
Ziel für das Jahr 2050 wird schon angepeilt. Hinsichtlich<br />
der Mobilität befinden wir uns aber noch im Jahr 1990. Wir<br />
verwenden als Beispiel einen Waadtländer, der in der französi-<br />
2 | Totale CO 2-Emissionen:<br />
Vergleich über die<br />
gesamte Lebensdauer.<br />
2 | Emissions totales de<br />
CO 2: Comparaison pour<br />
tout le cycle de vie.<br />
Et la mobilité selon la SIA et sa société à 2000 Watts?<br />
Ce concept de nos collègues architectes est documenté dans de<br />
nombreuses recommandations, cahiers techniques et autres [6] .<br />
Dit simplement: on veut diviser par 4, d’ici 2050, nos besoins<br />
individuels en énergies primaires non renouvelables ainsi que<br />
les émissions de CO 2 correspondantes, puis encore les diviser<br />
par 2 d’ici 2150. Ce concept appliqué aux «Habitations» dès<br />
2005 s’avère très efficace et l’objectif spécifique pour 2050<br />
est bien dans le viseur. Pour la «Mobilité» … on en est toujours<br />
en 1990.<br />
Prenons le cas d’un suisse romand vaudois qui habite à Grens par<br />
exemple, près du canton de Genève, et qui doit faire <strong>10</strong> 000 km<br />
Schweiz wohnt <strong>und</strong> jährlich <strong>10</strong> 000 km zwischen seinem<br />
Wohnsitz <strong>und</strong> seinem Arbeitsplatz fahren muss. Ihm stehen alle<br />
in Abbildung 2 angegebenen Fahrzeuge zur Verfügung. Seine<br />
CO 2-Emissionen sind unter den gleichen Gr<strong>und</strong>voraussetzungen<br />
in Abbildung 3 angegeben. Wir haben darin das Ziel SIA<br />
2050 (gemäss CT 2040), erhöht um den Posten Produktion/Wartung/Recycling<br />
des Fahrzeugs, in Bezug auf die Gesamt-CO 2-<br />
Emissionen <strong>und</strong> ohne die «grauen Energien» (nicht erneuerbare<br />
Energien) einbezogen. Das Berechnungsfahrzeug des SIA ist ein<br />
«Fahrzeug mit Verbrennungsmotor mit einem Verbrauch von<br />
3 l/<strong>10</strong>0 km». In Bezug auf das SIA-Ziel sind nur die schweizerischen<br />
Hybrid- <strong>und</strong> Elektrofahrzeuge in Plug-in-Ausführung<br />
nicht zu bemängeln. Dies ist immerhin beruhigend. Es ist immerhin<br />
ein kleiner Schritt in Richtung 2000-Watt-Gesellschaft<br />
für die beiden betroffenen Fahrzeugausführungen.<br />
Warum ist die Elektrifizierung des schweizerischen<br />
(<strong>und</strong> weltweiten) Automobilparks so gering?<br />
Dafür gibt es auf den ersten Blick viele Gründe. Die Erwerber<br />
der Fahrzeuge von morgen stellen sich die gleichen Fragen<br />
wie unsere Umweltschutzfachleute, also beispielsweise:<br />
Wie <strong>und</strong> womit (Kernkraft, Kohle, Gas, ...?) soll dieser<br />
neue Bedarf an Strom gedeckt werden, einschliesslich der<br />
Frage, wie eine geringe Umweltbelastung erzielt werden<br />
soll?<br />
Bei Anwendung der vorgeschlagenen elektrischen Plugin-Motorisierung<br />
werden unsere Komfort-Ansprüche<br />
bezüglich Platzangebot, Reichweite usw. nicht wirklich<br />
erfüllt, von der Verfügbarkeit <strong>und</strong> der Aufladezeit ganz zu<br />
schweigen.<br />
par an pour aller au travail. Il a à sa disposition tous les véhicules<br />
définis pour la figure 2. Avec les mêmes hypothèses de<br />
base, ses émissions de CO 2 sont représentées sur la figure 3.<br />
Nous y avons inclus l’objectif SIA 2050 (selon CT 2040) augmenté<br />
du poste – production/maintenance/recyclage – du<br />
véhicule pour les émissions totales de CO 2, et non les «grises»<br />
(non renouvelables). Le véhicule de calcul de la SIA est un<br />
«thermique à 3 l/<strong>10</strong>0 km». Par rapport à l’objectif SIA, seuls<br />
les véhicules suisses «Hybride et Electrique» plug in seraient<br />
ok. Ce qui est déjà rassurant. On ose parler d’un petit pas dans<br />
la direction de la société à 2000 Watts pour les deux types de<br />
véhicules concernés (les valeurs des graphiques des figures 1,<br />
2 et 3 sont la responsabilité des auteurs de l’article).<br />
Alors pourquoi si peu d’électrification<br />
du parc automobile suisse (et mondial)?<br />
Les raisons sont multiples à priori, mais les acquéreurs des<br />
voitures de demain se posent les mêmes questions que nos<br />
grands spécialistes de l’environnement, par exemple:<br />
comment et avec quoi (nucléaire, charbon, gaz, …?)<br />
fabriquer ce besoin électrique nouveau, y compris pour<br />
un impact environnemental faible?<br />
- avec la motorisation électrique plug in proposée, nos<br />
habitudes de confort en termes d’habitabilité, d’autonomie,<br />
etc…, ne sont pas vraiment satisfaites. Sans parler de la<br />
disponibilité et du temps pour le rechargement?<br />
la grande disparité des mix électriques nationaux pèsent<br />
sur les décisions?<br />
Cette dernière raison est vraisemblablement la plus contraignante,<br />
celle qui freine les constructeurs.<br />
24 Fachartikel articles techniques<br />
Fachartikel articles techniques 25