"strasse und verkehr" 10/2013 - VSS

10 2013
strasse und verkehr
route et trafic
VSS-Studienreise 2013 nach Venedig: Die grosse Fotoreportage
Tunnelbeleuchtung im Umbruch: Das ASTRA setzt auf LED
Wie viel Verkehr verträgt der Strassenraum? Der Kanton Zürich hat Antworten
Voyage d’étude de la VSS à Venise en 2013: le grand reportage-photo
L’éclairage du tunnel en transition: ASTRA mise sur les LED
Quel trafic l’espace routier est-il en mesure de supporter?

Mehr Grip auf
Fahrbahn und Pisten
Innovative Höchstdruck-Wasserstrahl-Technologie schafft beste Resultate.
Reinigen und Absaugen der Rückstände in einem Arbeitsgang spart Zeit.
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FR
strasse und
verkehr
99. Jahrgang | Oktober 2013
Offizielle Zeitschrift des Schweizerischen Verbandes
der Strassen- und Verkehrsfachleute
route et
trafic
99 e année | Octobre 2013
Publication officielle de l’Association suisse des
professionnels de la route et des transports
Inhaltsverzeichnis
Editorial
Studienreise stärkt den Verband
Rolf Leeb
Thema | VSS-Studienreise 2013
VSS-Experten besuchen die Grossprojekte der Lagunenstadt
Rolf Leeb
«Mose» – Tore gegen den Untergang
Rolf Leeb
Galaabend im «Casino di Venezia»
Rolf Leeb
Fachartikel
Der Einfluss der Energiewende auf die Mobilität
Gérald Cuennet und Julien Cuennet
Operatives Risikomanagement in den ASTRA-Projekten
Serge Tschäppeler
Entstehender Online-Daten-Markt –
am Anwendungsfall Kurzfrist-Verkehrsprognosen
Julien Bauer und Bernhard Alt
Tunnelbeleuchtung im Umbruch
Paolo Maltese und Marcel Berner
Verträglichkeit des Verkehrsaufkommens im Strassenraum
N. Bischofberger, J. Hoessly, M. Laube, D. Morgenthaler, W. Padrock
Forschung | Normung | Informationen
Forschungsberichte
Informationen
5
6
12
20
22
27
32
36
42
48
Table des matières
Avant-propos
Le voyage d’étude renforce l’association
Rolf Leeb
Thème | Voyage d’étude 2013 de la VSS
Les experts de la VSS visitent les projets d’envergure de la ville-lagune
Rolf Leeb
«Mose» – des portes pour empêcher le naufrage
Rolf Leeb
Soirée de gala au «Casino di Venezia»
Rolf Leeb
Articles techniques
La transition énergétique pour la mobilité routière
Gérald Cuennet et Julien Cuennet
Gestion opérationnelle des risques dans le cadre des projets de l’OFROU
Serge Tschäppeler
Création d’un marché des données en ligne –
illustré par les prévisions de trafic à court terme
Julien Bauer et Bernhard Alt
L’éclairage des tunnels est en pleine mutation
Paolo Maltese und Marcel Berner
Impact du volume de trafic dans l’espace routier
N. Bischofberger, J. Hoessly, M. Laube, D. Morgenthaler, W. Padrock
Recherche | Normalisation | Informations
Rapports de recherche
Informations
IMPRESSUM | ISSN 0039-2189
Herausgeber | Editeur
VSS Schweizerischer Verband der
Strassen- und Verkehrsfachleute
VSS Association suisse des professionnels
de la route et des transports
Sihlquai 255, CH-8005 Zürich
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30
info@vss.ch | www.vss.ch
Redaktion | Rédaction
VSS, Redaktion «Strasse und Verkehr»
Sihlquai 255, CH-8005 Zürich
Telefon 044 269 40 20 | Telefax 044 252 31 30
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Verantwortlicher Redaktor | DTP
Responsable de rédaction | DTP
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Carlo Mariotta, Yvan Ramel, Reto Zobrist
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Einzelnummer | Par numéro CHF 12.–
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«Strasse und Verkehr» erscheint in
10 Nummern jährlich. Mitglieder des VSS erhalten
ein Exemplar der Zeitschrift kostenlos.
«route et trafic» paraît en 10 numéros par
an. Les membres de la VSS reçoivent un exemplaire
du périodique gratuitement.
Die Verantwortung für den Inhalt der publizierten
Artikel und Inserate liegt bei den Autoren
und den Inserenten.
Es werden keine Inserate mit rassistischem,
politischem, religiösem oder pornografischem
Inhalt publiziert.
Die Inserenten verpflichten sich, keine absichtlich
falsche oder irreführende Werbung zu
publizieren.
Foto Titelseite:
VSS-Studienreise nach Venedig: Experten
sind auf dem Schiff unterwegs zu den
technischen Besichtigungen
(Foto/Montage: Rolf Leeb).
Photo de la page de couverture:
Voyage d’étude à Venise de la VSS: Les
experts naviguent vers les sites de visite
technique (photo/montage: Rolf Leeb).
inhaltsverzeichnis table des matiÈres 3

Im Amt für Städtebau der Stadt Winterthur
lenken rund fünfzig Mitarbeitende die verkehrliche,
räumliche und bauliche Entwicklung der
sechstgrössten Schweizer Stadt. Eine wichtige
Aufgabe stellt die planerische Umsetzung des
städtischen Gesamtverkehrskonzeptes (sGVK)
dar. Zur Ergänzung unseres Teams in der Verkehrsplanung
suchen wir per sofort oder nach
Vereinbarung einen oder eine
Projektleiter/in Verkehr oder
Verkehrsplaner/in
Pensum: 80%
Ihre Aufgaben
Sie leiten in der Planungsphase Projekte und
erarbeiten Konzepte im Bereich Bus-, Velo-,
Fuss- sowie dem motorisierten Individualverkehr.
Es gelingt Ihnen dabei, die vielschichtigen Anforderungen
an den öffentlichen Strassenraum
zu strukturieren, Varianten zum Entscheid zu
bringen und interdisziplinäre Planungsteams zu
umsetzungsreifen Gestaltungs- und Betriebskonzepten
zu bewegen. Die verkehrstechnische
Beurteilung von Gebietserschliessungen rundet
Ihre Tätigkeit ab.
Ihr Profil
Sie handeln zielorientiert, schätzen Eigenverantwortung
und ein innovatives Umfeld, wachsen
an komplexen Fragen und sind kompetent, fachliche
Beurteilungen vorzunehmen. Nicht zuletzt
freuen Sie sich auf den Dialog mit unterschiedlichsten
Anspruchsgruppen aus der Bevölkerung.
Wir erwarten ausgewiesenes Talent in Projektentwicklung
und –management, fundiertes Wissen
in Verkehrsplanungsfragen und Sensibilität
für den öffentlichem Raum sowie einen Fachhochschul-
oder ETH-Abschluss im Bereich Raum
und/oder Verkehr. Kommunikationsfähigkeit und
Verhandlungsgeschick runden Ihr Profil ab.
Weitere Auskünfte erteilt Ihnen gerne
Raffael Noesberger, Gesamtleiter Verkehr,
Tel. +41 79 483 71 96.
Bewerbungen richten Sie bitte bis 8. November
2013 an das Departement Bau, Personaldienst,
Claudia Basler, Neumarkt 4, 8402 Winterthur.
www.jobs.winterthur.ch

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Studienreise stärkt
den Verband
Schon seit der Gründung des VSS bilden die Studienreisen
einen wichtigen Grundpfeiler im Verbandsleben. Sie öffnen
Horizonte und inspirieren uns für neue Ideen und Projekte.
Früher waren es noch die gigantischen Strassenbauten in
den USA oder neue Bautechniken und -materialien im Inund
Ausland, die das Interesse des VSS weckten.
Die Studienreise im Jubiläumsjahr legte den Fokus auf ein
weltweit einmaliges Verkehrssystem, das nicht nur die
Transportwege zu Lande, sondern auch jene zu Wasser fest
integriert hat. Mehr als 50 000 Pendler und Studenten aus
den umliegenden Orten steigen täglich vom Überland- in
den «Wasserbus» um, was von den Mitarbeitern der städtischen
Verkehrsgesellschaft Azienda del Consorzio Trasporti
Veneziano (ACTV) logistische Höchstleistungen verlangt.
Mehr als 500 Frachtboote versorgen die Stadt täglich mit
rund 850 Tonnen an Gütern – von Lebensmitteln bis zum
Baumaterial. Auch die Müllabfuhr kommt übers Wasser:
Jeden Morgen sammeln Lastbarken Tonnen von Abfällen
Sack für Sack an vorgegebenen Sammelplätzen ein. Dazu
kommen jedes Jahr über 20 Millionen Touristen, die ebenfalls
bewegt werden müssen.
Ebenso imposant war auch das 5 Miliarden Euro teure Hochwasserschutzprojekt
«Mose», das die Lagunenstadt ab 2016
vor den immer häufiger auftretenden Hochwassern schützen
soll. Leider konnten die Teilnehmenden der Studienreise
das gigantische Bauvorhaben nur vom Schiff aus bewundern.
Deshalb haben wir in dieser Ausgabe die technischen Details
und die raffinierte Funktionsweise des Megaprojekts ausführlich
aufbereitet.
Im Mittelpunkt der Studienreise stand aber auch der gesellschaftliche
Aspekt. Wenn so viel Kompetenz aus dem
Strassen- und Verkehrswesen versammelt ist, wird Networking
zu einem dominierenden Thema. Die vielen inspirierenden
Gespräche zeigten deutlich, dass der VSS lebt und auch
weiterhin seinen festen und absolut notwendigen Platz in
der Gesellschaft haben wird. So gesehen hat diese perfekt
organisierte Studienreise auch zur Stärkung des Verbandes
und letztlich zu neuer Energie in der Normierungsarbeit
beigetragen. So funktioniert heute Milizarbeit.
Ich wünsche Ihnen eine spannende Lektüre.
Le voyage d’étude renforce
l’association
Depuis la fondation de la VSS, les voyages d’étude ont toujours
été une pierre angulaire dans la vie de l’association. Ils
ouvrent des horizons et nous inspirent des idées originales
et de nouveaux projets. Autrefois, c’était la construction
d’ouvrages routiers gigantesques aux USA ou de nouveaux
matériaux et techniques de construction mis en œuvre en
Suisse comme à l’étranger qui suscitaient l’intérêt de la VSS.
Lors de cette année d’anniversaire, le voyage d’étude a mis l’accent
sur un système de transport unique au monde, qui intègre
non seulement les voies de transport sur terre, mais aussi sur
l’eau. Chaque jour, plus de 50 000 navetteurs et étudiants des
alentours passent du bus terrestre au «bateau-bus», ce qui impose
une prouesse logistique aux collaborateurs de la société de transports
urbains Azienda del Consorzio Trasporti Veneziano (ACTV).
Par ailleurs, plus de 500 cargos déchargent quotidiennement
quelque 850 tonnes de marchandises – des denrées alimentaires
aux matériaux de construction. Le ramassage des ordures s’effectue
également sur l’eau: chaque matin, des barges collectent des
tonnes de déchets, sac après sac, et les transportent vers des
lieux de dépôt désignés. S’y ajoutent plus de 20 millions de touristes
annuels, qui doivent aussi être transportés.
Le projet de protection contre les crues «Mose», d’un coût de
5 milliards d’euros, était tout aussi imposant; crues à partir
de 2016, il doit protéger la cité lacustre contre des crues de
plus en plus fréquentes. Malheureusement, les participants
au voyage d’étude n’ont pu admirer ce projet de construction
titanesque que depuis le bateau. Voilà pourquoi dans ce
numéro, nous vous présentons par le menu les détails techniques
ainsi que le fonctionnement raffiné de ce mégaprojet.
L’aspect social était également au cœur de ce voyage d’étude.
Quand on regroupe autant de compétences dans le domaine
des routes et des transports, le réseautage devient une thématique
forte. Les nombreux entretiens stimulants ont clairement
montré que la VSS est vivante et continuera d’avoir sa place
dans la société, une place immuable et absolument nécessaire.
Vu sous cet angle, ce voyage d’étude parfaitement organisé
a également contribué à renforcer l’association et au final à
insuffler une nouvelle énergie dans le travail de normalisation.
C’est ainsi que fonctionne aujourd’hui le travail de milice.
Je vous souhaite une agréable lecture.
Rolf Leeb
Redaktor/Rédacteur VSS
editorial AVANT-PROPOS 5

DE
FR
strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
Studienreise nach Venedig
VSS-Experten besuchen die
Grossprojekte der Lagunenstadt
Voyage d’étude à Venise
Les experts de la VSS visitent les
projets d’envergure de la ville-lagune
Es war einer der Höhepunkte
des Jubiläumsjahres
2013: Die viertägige
Studienreise des
VSS nach Venedig. Rund
260 Expertinnen und Experten besichtigten
das spektakuläre Hochwasserschutzprojekt
«Mose», bekamen einen spannenden Einblick
in das komplexe Verkehrssystem der
Lagunenstadt und nutzten die Zeit für ausgiebiges
Networking. Höhepunkt der perfekt
organisierten Reise war der Galaabend im
einmaligen Ambiente des «Casino di Venezia».
Diese Studienreise werden die Expertinnen
und Experten des VSS nicht so schnell vergessen!
Rundum zufriedene, wenn auch teils
etwas müde Teilnehmer, machten sich nach
drei spannenden Tagen in Venedig wieder
auf die Heimreise im Extrazug. Geprägt von
vielen Eindrücken aus der Lagunenstadt,
spannenden Gesprächen mit Berufskollegen und wertvollen
Einblicken in ein weltweit einmaliges Verkehrssystem. In
Erinnerung bleiben wird aber bestimmt auch der Galaabend in
den historischen Gemäuern des Casinos, wo der VSS zum kulinarischen
und gesellschaftlichen Höhepunkt der Studienreise
eingeladen hatte. Allseits gelobt wurde auch die von A bis Z perfekte
Organisation der Reise durch die Geschäftsstelle des VSS
in Zusammenarbeit mit dem Reisebüro italtours AG in Bern.
VSS-Präsident Dieter Wepf dankte den Experten in seiner
Ansprache für ihre unentgeltliche Arbeit im Milizsystem für
das Schweizer Normenwesen: «Experten und Mitglieder des
VSS sind dafür verantwortlich, dass der Verband auch nach
100 Jahren seinen festen und absolut notwendigen Platz in
Cela a été l’un des moments
forts de 2013, l’année du
centenaire de l’association:
le voyage d’étude de quatre
jours de la VSS à Venise.
Environ 260 experts ont visité le chantier de protection
contre les crues baptisé «Mose», et découvert
avec enthousiasme le système complexe
de transports dans la ville-lagune et ont profité
du temps à disposition pour réseauter en toute
convivialité. La soirée de gala dans l’ambiance
unique du «Casino di Venezia» a constitué le point
d’orgue de ce voyage organisé à la perfection.
Les expertes et experts de la VSS n’oublieront
pas de sitôt ce voyage d’étude! C’est
contents, bien que les traits un peu tirés par
la fatigue, que les participants ont repris le
train spécialement affrété pour eux à l’issue
de trois journées passionnantes passées à
Venise. Ils en sont repartis avec plein de
souvenirs marquants de la ville-lagune, de discussions avec
les collègues et de précieuses connaissances sur ce système
de transport unique au monde. Tous garderont probablement
aussi en mémoire la soirée de gala organisée dans le bâtiment
historique du casino, où la VSS a invité les participants à un
temps fort, culinaire et social, au cours de ce voyage. L’organisation
irréprochable du voyage par le secrétariat de la VSS, en
collaboration avec l’agence de voyage italtours AG de Berne, a
été saluée par tous.
Dans son allocution, Dieter Wepf, le président de la VSS, a remercié
les experts pour leur engagement non rémunéré pour la normalisation
suisse à travers le système de milice: «C’est grâce aux
experts et aux membres de la VSS que l’association occupe une
Von
Rolf Leeb
Partner media & more GmbH,
Kommunikationsberatung.
Verantwortlich für die
Redaktion von «Strasse
und Verkehr»
1 | Auf der Fahrt zum Grossprojekt MOSE: Die VSS-Experten studieren die spannenden Details des spektakulären Hochwasserschutzprojektes.
1 | En route vers le grand chantier MOSE: Les experts de la VSS étudient les détails passionnants du spectaculaire projet de protection contre les crues.
der Gesellschaft hat.» Experten und Mitglieder des Verbandes
übernähmen Verantwortung für die Bevölkerung und trügen
in aller Stille zum wirtschaftlichen Wohlstand unserer Gesellschaft
bei. «Auch mit dieser Studienreise», so Wepf weiter, «sei
den Experten und Mitgliedern des VSS für ihr Engagement
und ihre Weitsicht herzlich gedankt. Möge diese Studienreise
zu vertiefter Stärke des Verbandes und zu nicht versiegender
Energie in der Normierungsarbeit beitragen.»
Schiffsrundreise zu den Inseln
Mit dem dicht gedrängten Programm ging es – nach einer
12-stündigen Zugfahrt – gleich nach der Ankunft los. Auf
zwei privaten Schiffen erkundeten
die Teilnehmenden
die Inseln in der Lagune
Venedigs. Zu sehen gab es
die bunten Fischerhäuser auf
Burano, grossartige Mosaike
auf Torcello oder die Gläsbläser
auf Murano. Das Abendprogramm
konnte jeder
individuell gestalten, sei es
mit einem Besuch der Oper,
einer unterhaltsamen Show
im «Teatro San Gallo» oder
einfach nur bei einem gemütlichen
Nachtessen mit
VSS-Kollegen.
2 | Gigantische Containerschiffe: Besichtigung des «Porto di Venezia».
2 |Gigantesques porte-containers: visite du «Porto di Venezia».
place bien établie et absolument nécessaire dans la société, même
après 100 ans d’existence.» Selon lui, ces experts et membres de
l’association ont assumé leur responsabilité auprès de la population
et ont contribué au bien-être social de notre pays dans bien
des domaines. «Ce voyage d’étude», a indiqué M. Wepf, «nous permet
aussi de remercier chaleureusement les experts et membres
de la VSS pour leur engagement et leur vision à long terme». Que
ce voyage contribue à renforcer encore l’association et à la nourrir
d’une intarissable énergie au service de la normalisation.»
Promenade en bateau jusqu’aux îles
Avec ce programme dense, les visites ont débuté dès l’arrivée
– après un voyage en train de 12 heures. Les participants
ont découvert les îles de la
lagune de Venise à bord
de deux bateaux privés. Ils
ont admiré les maisons de
pêcheurs colorées de Burano,
les mosaïques incroyables
de Torcello ou
encore les souff-leurs de
verre de Murano. Chacun
était libre ensuite d’organiser
sa soirée, en se rendant à
l’opéra, à un spectacle divertissant
au «Teatro San Gallo»
ou simplement en dégustant
un agréable diner avec des
collègues de la VSS.
Fotos: Rolf Leeb, Mirjam Tschopp
6 thema thème
thema thème 7

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
Technische Besichtigungen
Vier technische Besuche standen den Teilnehmenden zur
Auswahl. Am spektakulärsten war das Grossprojekt Mose,
das die Lagunenstadt dereinst vor Hochwasser schützen soll.
Leider konnten die riesigen Baustellen nur vom Schiff aus
besichtigt werden. Mehr zum gigantischen 5-Milliarden-Euro-
Projekt lesen Sie ab Seite 12.
Mit seinen kilometerlangen Wasserstrassen ist Venedigs
Verkehrssystem weltweit einmalig. In Kleingruppen besuchten
die VSS-Experten die Verkehrszentrale der «Azienda del
Consorzio Trasporti Veneziano» (ACTV), zuständig für den
öffentlichen Verkehr in der Lagunenstadt. Vom Chef persönlich
erhielten die Teilnehmenden einen Einblick in das
Zusammenwirken von Vaporetti (Personenschiffe), Fähren,
Busverkehr und modernsten Trams. Oder sie wurden über
zukünftige Projekte wie eine geplante U-Bahn vom Festland
zur Hauptinsel informiert und erfuhren unter anderem, dass
Touristen für die Benutzung der öffentlichen Verkehrsmittel
deutlich mehr bezahlen müssen als Einheimische.
3 | Live dabei, wenn die
Glasbläser von Murano ihre
Kunstwerke herstellen.
3 | Les souffleurs de verre
de Murano en live.
Visites techniques
Les participants avaient le choix entre quatre visites techniques.
La plus spectaculaire a été celle du grand chantier
Mose, qui doit protéger un jour la lagune de Venise en cas de
crue. Malheureusement il n’a été possible de visiter cet immense
chantier qu’en bateau. Vous en apprendrez plus sur ce
gigantesque projet de 5 milliards d’euros en page 12.
Avec ses kilomètres de voies fluviales, le système de transport
de Venise est unique au monde. Les experts de la VSS ont visité
en petits groupes la centrale «Azienda del Consorzio Trasporti
Veneziano» (ACTV), responsable des transports publics dans
la lagune. Son chef en personne est venu expliquer aux participants
comment collaborent les vaporetti (bateaux pour le
transport des personnes), les bacs, les bus et les trams les plus
modernes. Ils ont également été informés d’un futur projet de
métro reliant le continent à l’île principale et ont appris, entre
autres, que les touristes payaient nettement plus cher que les
autochtones pour emprunter les transports publics.
Kreuzfahrtschiffe mitten in der Stadt
Eindrücklich war die Besichtigung des Hafens, wo täglich
riesige Öltanker und Containerschiffe be- und entladen werden
und gigantische Kreuzfahrtschiffe anlegen, die jährlich
1,6 Millionen Kreuzfahrtpassagiere in die Lagunenstadt bringen.
Seit 1997 stieg die Zahl um 440 %. Damit rückte Venedig
vom zehnten auf den vierten Platz im europäischen Ranking
der grössten Terminals für Kreuzfahrtschiffe. Das sorgt natürlich
für hitzige Diskussionen in Venedig, zumal allein 2012
grosse Schiffe 1639 Mal am Markusplatz vorbeifuhren. Im
Gespräch ist deshalb der Bau eines alternativen Kanals, der
über 100 Millionen Euro kosten würde. Auch ein Hafen ausserhalb
der Lagune wird von verschiedenen Seiten gefordert.
4 | Edouard Borloz und Jean
Beauverd.
5 | Hautnah am Verkehrsgeschehen von Venedig: In der Verkehrsleitzentrale von ACTV.
5 | En plein cœur de l’organisation des transports de Venise: dans la centrale de l’ACTV.
6 | Vom Hotel aufs Schiff.
6 | De l’hôtel au bateau.
Des bateaux de croisière en pleine ville
La visite du port, où sont chargés et déchargés d’immenses
pétroliers et porte-containers chaque jour, où de gigantesques
bateaux de croisière accostent, débarquant chaque année 1,6 millions
de passagers dans la ville-lagune, a été impressionnante.
Ce chiffre a augmenté de 440 % depuis 1997. Venise est ainsi
passée de la dixième à la quatrième place dans le classement
européen des plus grands terminaux de navires de croisière.
Ce qui donne naturellement lieu à des discussions houleuses à
Venise quand on sait que pour la seule année 2012, 1639 gros
bateaux sont passés devant la place Saint-Marc. La construction
d’un autre canal, qui coûterait plus de 100 millions d’euros,
est actuellement en pourparlers. Plusieurs courants réclament
aussi la création d’un port en dehors de la lagune.
7 | Der VSS verbindet: Sie haben alle am gleichen Institut studiert.
7 | Quand la VSS rassemble: ils ont tous étudié dans le même institut.
11 | Auf dem
Stadtrundgang
in Venedig.
11 | Pendant la
visite de Venise.
8 | Mittagspause mit Stehlunch während der Inseltour.
8 | Pause déjeuner sous forme de lunch lors du tour des îles.
12 | Vorstands-
Mitglied Denis
Rossi begrüsst die
Anwesenden.
12 | Denis Rossi,
membre du comité
directeur, salue les
participants.
9 | Die Teilnehmenden der Studienreise bei den Referaten im Hotel.
9 | Les participants au voyage d’étude pendant la présentation à l’hôtel.
13 | François Guenot und Christian Schärer.
10 | Der ACTV-Chef erklärt das Verkehrssystem.
10 | Le chef de l’ACTV explique le système des transports.
14 | André-Gilles Dumont und Jean-François Mathier. 15 | Dieter Wepf und Hans Peter Lindenmann.
Fotos: Rolf Leeb, Mirjam Tschopp, Christian Schärer
8 thema thème
thema thème 9

16 | Lockere Stimmung auf
den Schiffen des VSS
während der Inselrundfahrt
in der Lagune.
16 | Ambiance détendue sur
les bateaux de la VSS pendant
la navigation dans la
lagune.
Fotos: Rolf Leeb
10 thema thème
thema thème 11

Mose –
Tore gegen
den Untergang
Mose: des portes
pour empêcher
le naufrage
Der Kampf gegen das Wasser gehört
zu Venedigs Geschichte seit der
Stadtgründung vor 1600 Jahren.
Damals flohen die Bewohner der Gegend
vor den Westgoten und bauten erste Häuser
nach einer Idee des griechischen Einwanderers
Antinopo auf Pfählen in den sumpfigen
Grund. Aus der ersten Siedlung Rialto entwickelte sich die Stadt
Venedig, die ihren Bewohnern zwar Schutz vor brandschatzenden
Hunnen und anderen Feinden bot. Doch den Naturgewalten
war die Lagunenstadt immer ausgeliefert.
Venedig sackt zusehends in den Schlick der Lagune. Denn es
mehren sich die Tage, an denen die zentrale Messstelle vor Santa
Maria della Salute «Aqua alta» und damit einen Wasserstand von
110 Zentimeter über normal Null verkündet. Gab es in den 50er-
Jahren 18-mal Hochwasser, so bekam Venedig im vergangenen
Jahrzehnt gleich 64-mal nasse
Füsse. Am Wochenende vom
10./11. November 2012 war es
besonders schlimm: Die Flut
erreichte eine Höhe von 149
Zentimeter über Normalnull,
mehr als 70 Prozent der historischen
Altstadt waren überschwemmt.
Die Venezianer
dichten in diesem Fall ganz
routiniert ihre Gebäude ab, und
städtische Mitarbeiter bauen
Notstege auf, um die wichtigsten
Gehstrecken zu erhalten.
Natürlich leidet die gesamte
Bausubstanz heute mehr denn je unter dem dauernden Kontakt
mit dem Meerwasser. Es sind weniger die grossen Sturmfluten,
sondern mehr die dauernden Angriffe der Salzkristalle, die den
sensiblen Marmor zerstören. «Venedig wird deshalb früher oder
später zerbröseln», prognostiziert Georg Umgiesser, Ozeanograf
beim staatlichen italienischen Meeresforschungsinstitut Ismar
im Herzen Venedigs.
La lutte contre la mer fait partie de l’histoire
de Venise et est engagée depuis
sa fondation il y a 1600 ans. À cette
époque, les habitants de la région fuyaient
les Wisigoths et ont érigé les premières maisons
sur pilotis sur un sol marécageux, en
suivant l’idée d’un immigré grec du nom
d’Antinopo. La ville de Venise s’est développée à partir du site
initial du Rialto, qui offrait effectivement une protection à ses
habitants contre les Huns incendiaires et autres ennemis. Mais la
ville-lagune a toujours été livrée aux violences naturelles.
Venise s’affaisse manifestement dans les limons de la lagune.
Les jours «d’Acqua alta», c›est-à-dire d’inondation, qui plongent
l’esplanade située devant Santa Maria della Salute sous 110 cm
d’eau, sont de plus en plus nombreux. Dans les années 1950,
on a décompté 18 crues, alors que Venise a eu les pieds dans
l’eau 64 fois ces dix dernières
années. La situation a été
particulièrement critique le
week-end du 10/11 novembre
2012: la marée est montée à
149 cm au dessus du niveau
normal, ce qui a plongé plus
de 70 pour cent de la ville
historique sous les eaux. Les
Vénitiens sont habitués à colmater
leurs habitations et les
Von
Rolf Leeb
Partner media & more GmbH,
Kommunikationsberatung.
Verantwortlich für die
Redaktion von «Strasse
und Verkehr»
2 | Juni 2012: Eines der einige tausend Tonnen schweren Caissons aus Stahlbeton
wird an seinen Einsatzort transportiert.
2 | Juin 2012: l’un des caissons en béton armé de plusieurs tonnes est
acheminé sur son site d’installation.
employés de la ville installent
des passerelles de secours
pour maintenir les principales
voies de circulation
pédestre. Bien entendu les bâtiments souffrent plus que jamais
de ce contact permanent avec l’eau de mer. Ce sont moins les
grandes inondations que les attaques répétées des cristaux de
sel qui rongent le marbre délicat. «Venise va finir un jour ou
l’autre par s’émietter» prévoit Georg Umgiesser, océanographe
à l’Ismar, l’institut national italien des sciences marines, situé
au cœur de Venise.
1 | Bei Sturmfluten mit einer Hochwassermarke
über 110 cm sollen
künftig die drei Lagunenzufahrten, die
Bocca di Lido, die Bocca di Malamocco
und die Bocca di Chioggia mit
aufschwimmenden Barrieren
verschlossen werden.
1 | En cas de crue supérieure à 110 cm,
les trois futures portes (Bocca die
Lido, (Bocca di Malamocco et Bocca
di Chioggia) seront fermées par des
barrières flottantes.
Venedig versinkt kontinuierlich
Zwei Gründe führen dazu, dass sich das Hochwasser häuft: Zum
einen sackt die Stadt langsam unter ihrem Eigengewicht ab, zum
anderen steigt der Meeresspiegel in Folge des Klimawandels. Andererseits
war die Entnahme grosser Mengen Grundwasser und
Methan durch die Industrie auf dem Festland für das Absinken der
Altstadt verantwortlich. In einigen Häusern hat man längst das
Venise ne cesse de s’affaisser
Deux raisons expliquent la multiplication des inondations:
d’une part la ville croule lentement sous son propre poids et
d’autre part le niveau de la mer monte sous l’effet du changement
climatique. Par ailleurs, le prélèvement d’une grande
quantité d’eau dans les nappes phréatiques et de méthane par
l’industrie sur le continent est aussi responsable de l’affais-
Fotos/Illustrationen: www.salve.it
12 thema thème
thema thème 13

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
Erdgeschoss aufgegeben. Gelebt wird ab dem ersten Stock. Historisch
besonders wertvolle Gebäude wurden auch schon auf der
Höhe der Wasserlinie ringsum aufgeschnitten und anschliessend
mit hydraulischen Pressen angehoben. Auch versucht man, durch
das Einspritzen von Kunstharz die Fundamente zu schützen.
Das 5-Milliarden-Euro-Projekt Mose
soll 2016 in Betrieb gehen
All das konnte aber das Absinken Venedigs nicht verhindern.
«Schon im vergangenen Jahrhundert hat die Stadt
ungefähr 30 Zentimeter von ihrem Niveau über dem Meereswasserspiegel
eingebüsst», sagt Umgiesser. Jetzt soll die
gigantische Hochwasserschutzmassnahme namens Mose
die Rettung bringen. Vor wenigen Monaten hat das über 5
Milliarden teure Bauvorhaben einen wichtigen Meilenstein
erreicht: Im nördlichsten der drei Durchlässe der Lagune zur
Adria (Lido, Malamocco und Chioggia) haben Techniker die
ersten vier Flutschutztore im Meeresgrund verankert. Bis
zum Jahr 2016 soll das «modulo sperimentale elettromeccanico»,
kurz Mose, genannte Projekt mit seinen insgesamt 78
Toren in Betrieb gehen.
Bei den Toren handelt es sich um aufschwimmbare Barrieren.
Keine neue Erfindung. Denn die Tore grosser Schiffdocks
werden schon seit Langem nach diesem Prinzip bewegt: Die
Klappen sind grosse Stahlkästen, die, wenn sie offen am
Meeresboden liegen, randvoll mit Wasser sind. Sollen sie geschlossen
werden, drückt man mit Pressluft das Wasser hinaus
– die Tore schwimmen auf. So funktionieren auch die
Mose-Klappen, mit dem feinen Unterschied, dass man in die
Tore ein komplexes Innenleben eingebaut hat. Denn bei den
Dimensionen der Tore (30 Meter lang, 20 Meter breit) und
den damit auftretenden Kräften muss das Auf und Ab der mit
nur zehn Zentimeter Abstand dicht nebeneinanderliegenden
Schwimmkästen präzise ablaufen. Auf keinen Fall dürfen sie
sich berühren oder gar verklemmen.
Damit die Klappen zuverlässig ihren Dienst erfüllen, müssen
sie solide geführt und gelagert werden. Diese Aufgabe übernehmen
überdimensionale, einige tausend Tonnen schwere «Zargen».
Das sind beim Mose-Projekt Caissons aus Stahlbeton mit
einer Höhe von bis zu 14 Meter. Doch erst ihre Grundfläche von
50 mal 60 Meter macht die Dimension der Bauwerke deutlich.
3 | In der grössten Lagunenzufahrt Bocca di Lido werden 41 Fluttore montiert, getrennt durch eine künstlich geschaffene Insel in der Mitte der Lagunenöffnung.
3 | Dans la plus grande embouchure, Bocca di Lido, 41 digues vont être installées, séparées par un îlot artificiel aménagé au centre de l’embouchure de la lagune.
sement de la vieille ville. Dans certaines maisons, le rez-dechaussée
est abandonné depuis longtemps. La vie commence
au premier étage. Les bâtiments d’une grande valeur historique
ont déjà été découpés au niveau de la ligne d’eau et surélevés
à l’aide de presses hydrauliques. On essaye aussi de
consolider les fondations en injectant de la résine synthétique.
Le projet Mose à 5 milliards d’euros
doit être terminé pour 2016
Mais tout cela n’empêchera pas Venise de sombrer. «Au cours
du siècle précédent, la ville s’est enfoncée d’environ 30 cm»,
indique M. Umgiesser. Le sauvetage doit venir du gigantesque
chantier de protection contre les crues baptisé Mose. Ce projet
de construction de plus de 5 milliards d’euros a franchi un cap
Da die Caissons mit ihren in der Ruhestellung vollständig in
den Betonzargen eintauchenden Sperrklappen den Wasseraustausch
zwischen Lagune und Adria nicht behindern sollen,
müssen sie komplett im Meeresboden verschwinden, was
– quer zur Fahrrinne – 14 Meter tiefe und 50 Meter breite
Gräben erforderlich macht. Diese Rinnen sind in allen drei
Laguneneinfahrten fertiggestellt. Dazu mussten nicht nur
grosse Mengen Sand und Schlick «ausgekoffert» werden. Die
Aufstellflächen für die Caissons hat man zudem durch bis zu
40 Meter lange Rammpfähle verstärkt und den Boden mithilfe
von Tauchern genauestens egalisiert. Auch wurden links
und rechts der Gräben auf den Meeresboden über Dutzende
Meter Geotextilbahnen «genagelt». Dadurch soll verhindert
werden, dass die Strömung in den Laguneneinfahrten Sand
und Schwebstoffe mitreisst.
décisif il y a quelques mois: les techniciens ont ancré les quatre
premières portes de protection sur le sol marin dans la partie
la plus septentrionale des trois embouchures entre la lagune et
l’Adriatique (Lido, Malamocco et Chioggia). Le projet «modulo
sperimentale elettromeccanico», abrégé en Mose, doit entrer
en service en 2016 avec 78 portes au total.
Ces portes sont en fait des barrières flottantes. Rien de vraiment
nouveau. Les portes des grands docks fonctionnent déjà
depuis longtemps selon ce principe: les battants sont de grands
caissons en acier qui, quand ils sont ouverts et reposent sur le
sol marin, sont remplis d’eau. Quand il faut les fermer, l’eau
est chassée par de l’air sous pression et les portes flottent. Les
portes du projet Mose fonctionnent à l’identique, à cette petite
différence près qu’un mécanisme complexe a été intégré à l’intérieur.
Étant donné les dimensions des portes (30 mètres de
long, 20 mètres de large) et les forces nécessaires, la remontée
et l’immersion des caissons flottants séparés de seulement dix
centimètres doivent être précises. Ils ne doivent en aucun cas
se toucher ou se coincer.
Pour que les caissons remplissent leur office de façon fiable,
ils doivent être pilotés et fixés de façon solide. Ce sont des
«châssis» surdimensionnés, pesant plusieurs tonnes, qui
assurent cette mission. Les caissons du projet Mose sont en
béton et mesurent jusqu’à 14 mètres de hauteur. Leur surface
au sol, 50 x 60 mètres, confèrent au chantier une dimension
remarquable.
Dans la mesure où ces caissons, avec leur barrière entièrement
escamotable dans le châssis en béton, ne doivent pas entraver
les échanges marins entre la lagune et l’Adriatique, ils doivent
complètement disparaitre dans le sol marin, ce qui nécessite
de creuser des fosses de 14 mètres de profondeur et de
50 mètres de largeur – à la transversale du chenal navigable.
Ces chenaux sont aménagés dans chacune des trois entrées
dans la lagune. Cela n’a pas seulement nécessité d’extraire de
grandes quantités de sable et de limons. Les surfaces destinées
à l’installation des caissons ont été en plus renforcées par des
pieux allant jusqu’à 40 mètres de long et le sol a été égalisé le
plus précisément possible à l’aide de plongeurs. Des dizaines
de mètres de toiles géotextiles ont été fixés de part et d’autre
des fosses sur le fond marin. Elles doivent empêcher que le
courant déplace du sable et des matières en suspension dans
les entrées vers la lagune.
4 | Venice Arsenale: Hier kommen die Fluttore alle fünf Jahre in die Revision.
4 | Venice Arsenale: les digues viennent ici en révision tous les cinq ans.
5 | Die künstlich geschaffene Insel im Bocca di Lido.
5 | L’îlot artificiel dans l’embouchure Bocca di Lido.
6 | Die Schleuse für kleine Schiffe beim Lido, falls die Fluttore oben sind.
6 | L’écluse de l’embouchure Lido réservée aux petits bateaux.
7 | Bereitstellung der riesigen Caissons in Malamocco.
7 | Installation des immenses caissons à Malamocco.
Fotos/Illustrationen: www.salve.it
14 thema thème
thema thème 15

8 | Bewegender Moment für die Teilnehmer auf der Studienreise: Zum ersten Mal seit Baubeginn taucht ein Fluttor aus dem Wasser auf.
8 | Moment émouvant pour les participants au voyage d’étude: pour la première fois depuis le début du chantier, une digue émerge.
Lagune
Pressluft
Wasserabfluss
Meer
9 | Die ideale Position
der Tore ist bei einer
Schräglage von
45 Grad erreicht und
kann im Extremfall
eine Wasserdifferenz
von 2 Meter zwischen
Lagune und Adria
herstellen. Die Zeit für
das Aufrichten der gesamten
Wehranlage
beträgt 30 Minuten.
9 | La position idéale
des portes respecte un
angle de 45 degrés et
peut supporter, dans
les cas extrêmes, un
différentiel de niveau
de 2 mètres entre la
lagune et l’Adriatique.
Il faut 30 minutes à
l’ensemble de la barrière
pour se dresser.
Lagune
Stahltank
Betonwannen
Meer
Nur eine kurzfristige Lösung?
Zweifel, ob Mose tatsächlich die Rettung Venedigs bringt, sind
angebracht, kam es doch in der Vergangenheit zu beachtlichen
Verzögerungen und Kostensteigerungen. Zudem wurden im
Sommer wegen Verdachts krimineller Machenschaften beim
vom Staat finanzierten Bau 14 Personen festgenommen. Ausgeführt
wird das Projekt durch die Firmengemeinschaft Consorzio
Venezia Nuova, einem Zusammenschluss der 30 grössten
Baufirmen Italiens, unter ihnen auch die Fininvest S.p.A
der Familie Berlusconi.
Der Nutzen von Mose wird vor allem von Umweltschützern bezweifelt.
«Mose ist bestenfalls kurzfristig eine Lösung», warnt
Ozeanograf Umgiesser. Langfristig sei das Mose-Wehr einfach
sinnlos, da die Schleusentore bei erhöhtem Meeresspiegel und
dem künftig viel häufigeren Hochwasser zu oft geschlossen
werden müssten. Bei einem Anstieg des Meeresspiegels von
70 Zentimetern, wie vom Weltklimarat IPCC bis 2100 prognostiziert,
müsste das Wehr die Hälfte des Jahres geschlossen
bleiben, ergaben Hochrechnungen. Dieser permanente Sperrriegel
brächte den ökologisch wichtigen Wasseraustausch sowie
die ganze Versorgung der Lagunenstadt und den enormen
Tourismus auf dem Wasserweg zum Erliegen. Kommt hinzu,
dass auch Venedigs Ex-Bürgermeister Massimo Cacciari keine
Gelegenheit auslässt, Mose zu kritisieren.
Une solution à court terme seulement?
Çà et là, des doutes émergent sur le fait que Mose parvienne
à sauver Venise, sans compter que des retards conséquents et
un surcoût sont venus émailler le projet par le passé. Ce à quoi
s’ajoute l’arrestation de 14 personnes pendant l’été, soupçonnées
d’activités criminelles sur le chantier financé par État. Le
projet est mis en œuvre par le consortium Consorzio Venezia
Nuova, qui regroupe les 30 plus grandes entreprises du bâtiment
d’Italie, parmi lesquelles Fininvest S.p.A aux mains de la
famille Berlusconi.
Le bien-fondé de Mose est remis en cause en tout cas par les
défenseurs de l’environnement. «Mose constitue au mieux une
solution à court terme» prévient l’océanographe Umgiesser. À
long terme le projet Mose n’a tout simplement aucun sens car les
portes-écluses resteront fermées trop souvent lorsque le niveau
de la mer sera monté et que les crues seront bien plus fréquentes.
Avec une hausse du niveau de la mer de 70 cm, tel que le prévoit
le GIEC d’ici 2100, la barrière devra être fermée la moitié de
l’année, d’après les estimations. Ce blocage permanent mettrait
à mal les échanges marins essentiels au point de vue écologique
ainsi que l’ensemble de l’approvisionnement de la ville-lagune
et étoufferait l’énorme afflux touristique par voie maritime. Ce à
quoi s’ajoute que l’ancien maire de la ville, Massimo Cacciari ne
laisse passer aucune occasion de critiquer Mose.
Lagune
Meer
1: Fluttor
2: Scharnier
3: Maschinen- und
Pumpenräume
4: Wartungs- und
Inspektionsstollen
5: Rammpfähle
10 | So funktioniert Mose: Presslust drückt
das Wasser aus den Fluttoren und bringt sie
so zum Anheben.
10 | Fonctionnement de Mose: l’air comprimé
chasse l’eau des digues et les fait se redresser.
1: digue
2: charnière
3: salles des machines
et des pompes
4: salles de maintenance
et de contrôle
5: pieux
12 | Befestigung der Scharniere an
den Fluttoren.
12 | Fixation des charnières aux digues.
13 | Gross wie mehrstöckige Häuser liegen die Fundamente der Fluttore
(gelb angedeutet) bereit, um an ihre Einbauorte gebracht zu werden.
13 | Grandes comme des immeubles de plusieurs étages, les fondations des digues
(matérialisées en jaune) sont prêtes à être acheminées vers leur site d’installation.
14 | System, das die Scharniere
exakt verbindet.
14 | Système reliant précisément la
charnière.
11 | Millimeterarbeit mit tonnenschweren
Elementen: Montage der
riesigen Scharniere, an denen die Fluttore
mit den Caissons verbunden werden.
11 | Travail de précision au millimètre avec
des éléments pesant des tonnes: montage
des gigantesques charnières, auxquelles
sont reliées les digues avec les caissons.
15 | Die Festpunkte für die Klappen-Scharniere auf einem Caisson. Daran
werden dann die riesigen Fluttore festgemacht.
15 | Points d’ancrage pour les charnières des digues sur le caisson. Les gigantesques
digues y sont ensuite fixées.
16 | Inspektions- und Operatingraum im Innern eines Caissons, das im Sommer
2012 im Lido installiert wurde.
16 | Salle de maintenance et de contrôle à l’intérieur d’un caisson, installé pendant
l’été 2012 dans l’embouchure du Lido.
Fotos/Illustrationen: www.salve.it; Rolf Leeb
16 thema thème
thema thème 17

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
Die Montage
der Fluttore
Im Juni 2013 wurden die
ersten Fluttore beim Lido
installiert. Mit eigens
dafür gebauten Spezialschiffen
wurden die riesigen
Klappen an ihren
Bestimmungsort gefahren
und dort mittels ausgeklügelter
Krantechnik
versenkt und unter Wasser
mit den Scharnieren
verbunden.
Montage
des digues
Les premières digues ont
été installées en juin 2013
dans l‘embouchure du
Lido. Ces digues immenses
sont acheminées jusqu‘à
leur site d‘installation par
des bateaux spécialement
conçus pour elles, puis y
sont immergées par grues
au moyen de manœuvres
élaborées, et enfin fixées
sous l’eau aux charnières.
17 | Einführung in das Mose-Projekt während der Schiffahrt.
17 | Présentation du projet Mose pendant la navigation.
18 | Die VSS-Experten für einmal als Fotografen im Einsatz.
18 | Les experts de la VSS pour une fois à œuvre en tant que photographe.
Riesige Fluttore
mit Innenleben
Die Fluttore sind grosse
Stahlkästen mit einem
intelligenten Innenleben
(unterstes Bild), welches
das Herauspressen des
Wasser ermöglicht. Jede
Klappe ist 5 Meter dick,
20 Meter breit, 30 Meter
lang und hat ein Gewicht
von 250 Tonnen. Insgesamt
werden für das
Sperrwerk 78 Fluttore
benötigt.
Des digues avec
une vie intérieure
Les digues sont de
grands caissons en
acier dotés d‘une vie
intérieure intelligente
(image du bas), qui permet
d’en chasser l’eau.
Chaque digue mesure
5 m de hauteur, 20 m de
largeur, 30 m de longueur
et pèse 250 tonnes.
Il faut en tout 78
digues pour constituer
la barrière.
19 | Mit Schleppern werden die riesigen, 250 Tonnen schweren Fluttore an ihren Einsatzort gefahren, wo sie anschliessend montiert werden.
19 | Les gigantesques digues de 250 tonnes sont acheminées vers leur site d’installation par un remorqueur.
20 | Die riesige Baustelle muss auf Foto festgehalten werden.
20 | Impossible de ne pas immortaliser ce grand chantier.
21 | Leider konnten die Experten die Baustelle nur aus der Ferne betrachten.
21 | Malheureusement les experts n’ont pu voir le chantier que de loin.
22 | An Land werden die Elemente für ihren Einsatz vorbereitet.
22 | Sur la terre ferme, les éléments sont préparés.
Fotos/Illustrationen: www.salve.it; Rolf Leeb
18 thema thème
thema thème 19

Galaabend im «C asino di Venezia»
Fotos: Rolf Leeb

DE
FR
strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
«e-mobility» dreams?
Der Einfluss der Energiewende
auf die Mobilität
«e-mobility» dreams?
La transition énergétique
pour la mobilité routière
Die Schweiz ist hinter Norwegen weltweit der
zweitgrösste Erzeuger von elektrischer Energie
mit minimaler CO 2 -Belastung. Wegen des
hohen Verkehrsaufkommens ist jedoch der
Ausstoss von Treibhausgasen in der Schweiz
zu hoch. Deshalb propagiert der Schweizer
Stromkonzern Alpiq in einer Studie: Sauberer
fahren (mit geringem CO 2 -Ausstoss) mit elektrischer
Energie, deren derzeitiger Mix (Erzeugung
und Verbrauch) sehr sauber ist.
Trotz dieser guten Argumente erzielt der
«elektrifizierte» Automobilpark der Schweiz
zurzeit nicht den erwarteten Erfolg. Aber die
«Hydro-Mobility» nimmt allmählich Gestalt
an.
Bald weniger Erdöl – welche
Horrorvorstellung!
Jetzt ist bekannt, dass die
Erdölvorkommen bald
knapp werden. Wenn man
bedenkt, dass eventuell bis
zum Jahr 2035 auch die
Par
Gérald Cuennet
Ing. civil dipl. epfl
Consultant GCExpert
Lausanne
Kernkraftwerke stillgelegt werden, hat man Grund genug, nervös
zu werden. Die ganze Welt sitzt im selben Boot: Lasst uns abwarten
oder «faut voir faut voir», wie die Waadtländer sagen würden. Das
ist die grosse Sorge aller Entscheidungsträger. Die Franzosen liebäugeln
mit ihrem EPR (neue Kernkraftwerkgeneration), die Deutschen
mit ihren Kohlebergwerken und erneuerbaren Energien und
in der Schweiz herrscht folgende Situation: die Erdöl-Anhänger
sind in Bereitschaft, die Kernkraft-Befürworter sind quasi gelähmt,
die Alternativen stehen im Schatten und haben wenig Wind für
ihre Windräder – doch die Schweizer Stromkonzerne wie Alpiq
kommen hinter dem Ofen hervor [1] . Tatsächlich scheint das Alpiq-
E-Mobility-Projekt für das Jahr 2020 gut dokumentiert, sehr attrak-
La Suisse est aujourd’hui dans le Top 2 mondial
(et européen) des producteurs de kWh
électriques les moins chargés en CO 2 , derrière
la Norvège. Mais les Suisses émettent trop de
GES pour leurs nombreux déplacements. Partant
de ces données nos électriciens suisses
ont fait leur le paradigme: «faisons des kilomètres
plus propres (peu de CO 2 ) avec de
l’énergie électrique dont le mix actuel (de production
et de consommation) est parmi les
moins sales». Malgré ces bons arguments le
parc automobile suisse «électrifié» ne rencontre
pas du tout, pour l’instant, le succès
escompté. C‘est également le cas partout ailleurs.
Mais «l’hydro-mobility» pointe son nez.
Par
Julien Cuennet
Etudiant HEIG-VD
Génie thermique
Lausanne
Bientôt moins de pétrole
– quelle angoisse!
On le sait maintenant, c’est
pour bientôt, disons aprèsdemain.
Si l’on rajoute à ça
le spectre de «j’arrête mes
centrales nucléaires» bientôt
également, disons dès 2035 environ, là il y a de la crispation.
Tout le Monde est à la même enseigne: attendons ou «faut
voir faut voir», comme diraient les vaudois. C’est un grand
souci de toutes nos sphères dirigeantes. Les Français lorgnent
vers leur EPR (nouvelle génération nucléaire), les Allemands
vers leurs charbonnages et les renouvelables, et en Suisse: les
pétroliers sont en stand-by, les pro-nucléaires plutôt vitrifiés,
les alternatifs sont dans l’ombre avec peu de vent dans leurs
éoliennes, mais … nos électriciens suisses comme Alpiq sortent
du bois [1] . En effet, leur projet e-mobility pour l’an 2020 est
bien documenté, plutôt séduisant, et déjà en cours d’installation
(de pompes à électricité) semble-t-il. Leur ambition est de
tiv und schon im Aufbau (Stromzapfsäulen) zu sein. Ihr Ziel ist
es, einen schweizerischen Automobilpark zu schaffen, der zu 15 %
aus Elektrofahrzeugen (wiederaufladbar) besteht. Dadurch könnten
die CO 2-Emissionen unseres Autoverkehrs verringert werden,
sodass sogar der derzeitige Trend umgekehrt werden könnte. Der
neue Bedarf an elektrischer Energie (etwa +2 %) könnte von vornherein
gedeckt werden, wenn unsere derzeitigen Anlagen besser
genutzt würden (insbesondere nachts). Dies ist erwiesen.
Die Ziele der Schweiz
Die Schweiz hält sich streng an das Protokoll von Kyoto [2] und
gibt sich grosse Mühe, die von ihr eingegangenen Verpflichtungen
zu erfüllen. Die private Mobilität ist unser Schwachpunkt
(und auch der Schwachpunkt vieler anderer Länder), und wir
stossen weiterhin viele Tonnen CO 2 aus – regelmässig von Jahr
zu Jahr ein wenig mehr. Im Jahr 1990 betrug die Ausstossmenge
in der Schweiz 15 Millionen Tonnen, 2012 lag sie bei etwa
17 Millionen Tonnen. Aber die Möglichkeit der Berücksichtigung
der Emissionszertifikate im Ausland und unserer Wälder
als «Kohlestoffsenker» dürften es uns gestatten, die globalen
Verpflichtungen zu erfüllen, zumal die «schlechte Mobilität» ab
dem Jahr 2014 durch eine Mineralölsteuer bestraft wird.
Erzeugung von elektrischer Energie
Die Schweiz gehört aufgrund der Zusammensetzung ihres
Strom-Mixes zu den fünf weltweit führenden Ländern. Die Abbildung
1 zeigt die Situation in den derzeit fünf besten Ländern
in der Reihenfolge vom ersten bis zum fünften Platz: Norwegen,
Schweiz, Schweden, Frankreich und Brasilien [3, 4] . Diese Rangliste
basiert auf den CO 2-Emissionen pro kWh Strom (das beste
Land hat die wenigsten CO 2-Emissionen). Die fünf genannten
Länder erzeugen ihren Strom nicht hauptsächlich mit Kohle,
Erdöl oder Erdgas. Zu beachten ist, dass zu diesen fünf führenden
Ländern die Nummer 1 in der Wasserkraft (Norwegen) und
die Nummer 1 in der Kernkraft (Frankreich) zählt. Die Schweiz
und Schweden liegen in Bezug auf Wasserkraft bzw. Kernkraft
auf dem zweiten Rang. Die Kohlendioxid-Intensität des erzeugten
(und verbrauchten) Stroms ist ein Unterscheidungsfaktor.
Bei den «Musterschülern», zu denen auch die Schweiz gehört,
voir un parc automobile suisse constitué de 15 % de véhicules
électriques (rechargeables) ce qui permettrait de diminuer les
émissions de CO 2 de nos déplacements automobiles, même
d’inverser la tendance actuelle. Et les nouveaux besoins en
énergie électrique (+ 2 % environ) seraient à priori disponibles,
sous réserve simplement de mieux utiliser nos installations
actuelles (en particulier pendant la nuit). Dont acte.
Les vœux de la Confédération
La Suisse se veut un élève appliqué du protocole de Kyoto [2] et se
démène pour s’approcher des engagements qu’elle a pris. La «Mobilité»
privée est notre point faible (comme beaucoup d’autres
pays), et on continue d’émettre pas mal de tonnes de CO 2, régulièrement
un peu plus, année après année. On en était à 15 millions
de tonne en 1990 et du côté de 17 millions de tonnes en 2012.
Mais les possibilités de tenir compte des certificats d’émissions
à l’étranger d’une part et l’effet puits (stockage) de carbone de
nos forêts, d’autre part, devraient nous permettre de «tenir nos
engagements globaux». Mais la «Mobilité», mauvaise élève, sera
pénalisée au travers d’une taxe sur les huiles minérales dès 2014.
La production d’énergie électrique
La Suisse est dans le top 5 mondial. Oui, en raison de la composition
de son «mix» électrique. La figure 1 illustre le cas des cinq
meilleurs actuels qui sont dans l’ordre : Norvège, Suisse, Suède,
France et Brésil [3, 4] . Ce classement correspond aux émissions de
CO 2 par kWh électrique (le meilleur = le moins impactant). Les
5 cinq pays cités ne produisent pas leur électricité majoritairement
avec du charbon, du pétrole ou du gaz naturel. On note que
ce top 5 comprend le n°1 de l’Hydraulique (Norvège) et le n°1
du Nucléaire (France). La Suisse et la Suède se contentent d’être
des n°2 de l’Hydraulique et du Nucléaire respectivement. Rappelons
que parmi les derniers de classe il y a l’Inde, l’Australie
et la Chine. Cette «intensité carbone» de l’électricité produite
(et consommée) est un indicateur discriminant puisqu’il représente
moins de 50 grammes de CO 2 par KWh électrique pour les
«très bons élèves», dont la Suisse, et de l’ordre de 1000 (voire
plus) pour les «mauvais élèves». En Europe, la moyenne se situe
aujourd’hui à près de 500 grammes de CO 2.
1 |Die fünf weltweit
führenden Länder in
Bezug auf den Elektroenergie-Erzeugungsmix/CO
2 im Jahr 2012.
1 | Top 5 mondial du mix
de production d’énergie
électrique/CO 2 en 2012.
22 Fachartikel articles techniques
Fachartikel articles techniques 23

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
liegt sie bei weniger als 50, bei den Umweltsündern bei etwa
1000 (oder noch mehr) Gramm CO 2 pro kWh Strom. In Europa
liegt der Durchschnitt heute bei etwa 500 Gramm CO 2.
Die Umweltbelastung durch Fahrzeuge
Kürzlich durchgeführte Studien [3, 5] gestatten die Feststellung der
Umweltbelastung für die gesamte Lebensdauer von Fahrzeugen
(Lebenszyklusanalyse). Für die erste Herstellungsphase sind
6 bis 9 Tonnen CO 2 pro Fahrzeug zulässig, für die Wartung und
die Verschrottung (Recycling) 0,5 Tonnen CO 2 pro Fahrzeug. Für
die dazwischen liegende Gebrauchsphase erfolgt die Berechnung
für eine Gesamtkilometerleistung von 150 000 km in 15 Jahren
für ein leistungsfähiges, modernes Fahrzeug (das nicht zu schwer
ist und relativ wenig Kraftstoff verbraucht). Abbildung 2 zeigt die
Ergebnisse für verschiedene Fahrzeugkategorien und für Einsätze
in Europa und in der Schweiz, um die Unterschiede in der
«Sauberkeit» der verfügbaren kWh Strom zu berücksichtigen. Bei
den Elektrofahrzeugen zeigen die Ergebnisse (natürlich), dass es
möglich ist, die Gesamtemissionen beträchtlich zu reduzieren –
um 33 % in Europa und um 60 % in der Schweiz. Dies ist sehr
beachtlich, aber weniger spektakulär als die Daten des Stromkonzerns
Alpiq [1] , die nur von der «Gebrauchsphase» reden, die für
Elektrofahrzeuge logischerweise auf sehr niedrigem Niveau liegt.
Die Nichtberücksichtigung des beträchtlichen Herstellungspostens
(plus Wartung und Recycling) verbirgt leider einen Teil der
Realität. Alle vollständigen Studien befassen sich damit [3, 5] .
L’impact environnemental des véhicules
Des études récentes [3, 5] permettent de situer cet impact pour
tout le cycle de vie (ACV) des véhicules. Pour la première
phase de fabrication il est admis entre 6 à 9 tonnes de CO 2
par véhicule, et à 0,5 tonnes pour leur maintenance et leur
déconstruction (recyclage). Pour la phase intermédiaire
d’utilisation, celle des km parcourus et de la durée de vie,
le calcul est fait pour un total de 150 000 km parcourus en
15 ans, avec un véhicule performant, moderne (pas trop
lourd et relativement sobre). La figure 2 fait état des résultats
pour différentes catégories de véhicules (thermique,
hybride, hybride rechargeable et électrique rechargeable)
et pour des utilisations en Europe (EU + CH) et en Suisse
(CH), afin de tenir compte des différences de «propreté»
des kWh électriques disponibles. Avec des voitures électriques
les résultats montrent (évidement) qu’il serait possible
de réduire passablement les émissions totales de 33%
(19,5 tonnes contre 29 tonnes) pour le cas Européen et de
60 % (12 contre 29) pour la Suisse. Ce qui est déjà très appréciable,
mais moins spectaculaire que les données des
électriciens suisses [1] qui eux ne parlent que de la phase
«utilisation», qui devient bien sûr très faible pour des véhicules
«électriques». La non prise en compte du poste important
de fabrication (+ maintenance + recyclage) occulte une
part de la réalité malheureusement. Car toutes les études
[3, 5]
complètes en parlent.
schen
3 | CO 2-Emissionen für eine Kilometerleistung von 10 000 km/Jahr während 15 Jahren
3 | Emissions de CO 2 pour faire 10 000 km/an pendant 15 ans.
Und die Mobilität gemäss SIA und 2000-Watt-Gesellschaft?
Dieses Konzept unserer Architektenkollegen ist in zahlreichen
Empfehlungen, Merkblättern und sonstigen Publikationen dokumentiert
[6] . Einfach ausgedrückt: Man will bis zum Jahr 2050
unseren individuellen Bedarf an nicht erneuerbaren Primärenergien
und die entsprechenden CO 2-Emissionen auf ein Viertel
reduzieren und sie dann bis zum Jahr 2150 nochmals halbieren.
Dieses Konzept, das seit dem Jahr 2005 für Wohnungen
angewendet wird, erweist sich als sehr effizient – dieses spezifische
Ziel für das Jahr 2050 wird schon angepeilt. Hinsichtlich
der Mobilität befinden wir uns aber noch im Jahr 1990. Wir
verwenden als Beispiel einen Waadtländer, der in der französi-
2 | Totale CO 2-Emissionen:
Vergleich über die
gesamte Lebensdauer.
2 | Emissions totales de
CO 2: Comparaison pour
tout le cycle de vie.
Et la mobilité selon la SIA et sa société à 2000 Watts?
Ce concept de nos collègues architectes est documenté dans de
nombreuses recommandations, cahiers techniques et autres [6] .
Dit simplement: on veut diviser par 4, d’ici 2050, nos besoins
individuels en énergies primaires non renouvelables ainsi que
les émissions de CO 2 correspondantes, puis encore les diviser
par 2 d’ici 2150. Ce concept appliqué aux «Habitations» dès
2005 s’avère très efficace et l’objectif spécifique pour 2050
est bien dans le viseur. Pour la «Mobilité» … on en est toujours
en 1990.
Prenons le cas d’un suisse romand vaudois qui habite à Grens par
exemple, près du canton de Genève, et qui doit faire 10 000 km
Schweiz wohnt und jährlich 10 000 km zwischen seinem
Wohnsitz und seinem Arbeitsplatz fahren muss. Ihm stehen alle
in Abbildung 2 angegebenen Fahrzeuge zur Verfügung. Seine
CO 2-Emissionen sind unter den gleichen Grundvoraussetzungen
in Abbildung 3 angegeben. Wir haben darin das Ziel SIA
2050 (gemäss CT 2040), erhöht um den Posten Produktion/Wartung/Recycling
des Fahrzeugs, in Bezug auf die Gesamt-CO 2-
Emissionen und ohne die «grauen Energien» (nicht erneuerbare
Energien) einbezogen. Das Berechnungsfahrzeug des SIA ist ein
«Fahrzeug mit Verbrennungsmotor mit einem Verbrauch von
3 l/100 km». In Bezug auf das SIA-Ziel sind nur die schweizerischen
Hybrid- und Elektrofahrzeuge in Plug-in-Ausführung
nicht zu bemängeln. Dies ist immerhin beruhigend. Es ist immerhin
ein kleiner Schritt in Richtung 2000-Watt-Gesellschaft
für die beiden betroffenen Fahrzeugausführungen.
Warum ist die Elektrifizierung des schweizerischen
(und weltweiten) Automobilparks so gering?
Dafür gibt es auf den ersten Blick viele Gründe. Die Erwerber
der Fahrzeuge von morgen stellen sich die gleichen Fragen
wie unsere Umweltschutzfachleute, also beispielsweise:
Wie und womit (Kernkraft, Kohle, Gas, ...?) soll dieser
neue Bedarf an Strom gedeckt werden, einschliesslich der
Frage, wie eine geringe Umweltbelastung erzielt werden
soll?
Bei Anwendung der vorgeschlagenen elektrischen Plugin-Motorisierung
werden unsere Komfort-Ansprüche
bezüglich Platzangebot, Reichweite usw. nicht wirklich
erfüllt, von der Verfügbarkeit und der Aufladezeit ganz zu
schweigen.
par an pour aller au travail. Il a à sa disposition tous les véhicules
définis pour la figure 2. Avec les mêmes hypothèses de
base, ses émissions de CO 2 sont représentées sur la figure 3.
Nous y avons inclus l’objectif SIA 2050 (selon CT 2040) augmenté
du poste – production/maintenance/recyclage – du
véhicule pour les émissions totales de CO 2, et non les «grises»
(non renouvelables). Le véhicule de calcul de la SIA est un
«thermique à 3 l/100 km». Par rapport à l’objectif SIA, seuls
les véhicules suisses «Hybride et Electrique» plug in seraient
ok. Ce qui est déjà rassurant. On ose parler d’un petit pas dans
la direction de la société à 2000 Watts pour les deux types de
véhicules concernés (les valeurs des graphiques des figures 1,
2 et 3 sont la responsabilité des auteurs de l’article).
Alors pourquoi si peu d’électrification
du parc automobile suisse (et mondial)?
Les raisons sont multiples à priori, mais les acquéreurs des
voitures de demain se posent les mêmes questions que nos
grands spécialistes de l’environnement, par exemple:
comment et avec quoi (nucléaire, charbon, gaz, …?)
fabriquer ce besoin électrique nouveau, y compris pour
un impact environnemental faible?
- avec la motorisation électrique plug in proposée, nos
habitudes de confort en termes d’habitabilité, d’autonomie,
etc…, ne sont pas vraiment satisfaites. Sans parler de la
disponibilité et du temps pour le rechargement?
la grande disparité des mix électriques nationaux pèsent
sur les décisions?
Cette dernière raison est vraisemblablement la plus contraignante,
celle qui freine les constructeurs.
24 Fachartikel articles techniques
Fachartikel articles techniques 25

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
Belasten die grossen Unterschiede im staatlichen Strom-
Mix der verschiedenen Länder die Entscheidungen?
Der zuletzt genannte Grund ist wahrscheinlich der triftigste
und hat eine bremsende Wirkung auf die Hersteller. Kurzum
wird das europäische Plug-in-Elektrofahrzeug von heute eher
als Vorzeigeobjekt und eine technische Spielerei für den städtischen
Verkehr erachtet.
Gibt es die absolute Waffe
zur Bekämpfung von CO 2 -Emissionen?
Vielleicht ja: eine Waffe auf der Basis von Wasserstoff. Das
Projekt «HyNor», das im Jahr 2003 in Norwegen in Angriff genommen
wurde, dürfte bald konkrete Ergebnisse hervorbringen,
da alle bedeutenden Autohersteller sich in irgendeiner
Weise daran beteiligt haben. Ihre Antworten sind: Flüssiger
Wasserstoff wird entweder zur Speisung einer «Batterie» oder
direkt als Kraftstoff verwendet. Es wird auch die «natürliche»
Erzeugung von Wasserstoff in Erwägung gezogen, wie kürzlich
vom Wissenschaftler M. Graetzel von der EPF-Lausanne
und seinem Team vorgeschlagen wurde.
En résumé, le véhicule électrique plug in européen d’aujourd’hui
est plutôt considéré comme un faire-valoir, un
gadget urbain. Cette année le producteur américain «TESLA
Motors» va aborder le marché européen avec un véhicule
électrique plug in plus confortable (plus américain) et plus
autonome. Au-delà du prix «américain» (CHF plus de 80 000),
ça ne devrait être qu’une variante boostée des véhicules plug
in actuels.
L’arme absolue anti CO 2 existe-t-elle?
Peut être bien que oui: au travers de l’hydrogène. Le projet
«HyNor» démarré en 2003 en Norvège devrait être
concrétisé prochainement, car tous les «gros» constructeurs
automobiles y ont participé d’une manière ou d’une
autre. Leurs réponses: de l’hydrogène liquide utilisé soit
pour alimenter une «pile» ou soit directement comme
carburant à la place du «pétrole». On pense également
à la production «naturelle» d’hydrogène suggérée récemment
par un de nos savants (M. Graetzel) de l’EPF-L et
son équipe.
Fazit
Ab wann werden wir mit Fahrzeugen fahren, die ausschliesslich
mit Plug-in-Strom betrieben werden?
Dass dies zurzeit weder in der Schweiz noch anderswo der Fall
ist, liegt mit Sicherheit auch an den Konsumenten. Sie sind
noch nicht bereit, sich mit einem «kleinen» durchschnittlichen
Fahrzeug zufriedenzugeben, das eine geringe Reichweite hat,
jeden Abend aufgeladen werden muss und mit einer relativ
geringen Geschwindigkeit fährt. Hinzu kommt der Wunsch
nach genügend Stromzapfsäulen. Aber leider hat die «Welt der
Hersteller» von Fahrzeugen keine konkrete Vorstellung von
diesem Bereich. Das Gegenteil ist der Fall. Also ist der Schweizer
Stromerzeuger Alpiq berechtigt, uns eine Fortbewegungsart
vorzuschlagen, die ihm zusagt. Und wir haben das Recht,
wie der Redaktor der vorliegenden Zeitschrift, skeptisch und
sogar enttäuscht zu bleiben [7] . Es stellt sich die Frage: Wenn
das Alpiq-Projekt [1] 15 % des schweizerischen Automobilparks
Rechnung trägt, was geschieht dann mit den restlichen 85 %?
Meiner Meinung nach erfolgt der grosse Schritt der Energiewende
für die Mobilität im Automobilbereich in der Schweiz
nicht über diese Plug-in-Elektro-Motorisierung.
Und unser Mobilitätstraum?
Heute kommt das vielversprechendste Paradigma aus Skandinavien
und heisst «Hydro-Mobilität».
En guise de conclusion
Pour quand le déplacement tout électrique plug in?
Si ce n’est pas encore au programme ni en Suisse, ni ailleurs,
c’est sûrement parce que nous (les utilisateurs potentiels)
ne sommes pas encore prêts à nous contenter d’un «petit»
véhicule moyen, d’autonomie limitée, à recharger tous les
soirs, et qui circulerait à une vitesse plutôt modeste! Il faut
aussi rajouter le souci de disposer de pompes à électricité en
suffisance.
Pour parler de manière plus académique, et bien justement,
le «monde académique» et le «monde des constructeurs» de
voitures n’ont pas franchement d’idée fixe à ce sujet, bien au
contraire. Alors nos électriciens suisses ont le droit de nous
suggérer un mode de déplacement qui leur convient plutôt
bien et nous avons le droit de rester interrogateurs, voire
même déçus comme le rédacteur de la présente revue [7] . En
effet: si leur projet [1] peut satisfaire 15 % du parc automobile
suisse, qu’en est-il des 85 % restants? A notre avis le grand
pas de la transition énergétique pour la mobilité automobile
en Suisse ne se fera pas via cette motorisation électrique plug
in.
Et notre mobility dream alors?
Aujourd’hui le paradigme le plus prometteur vient du Nord et
se nomme «Hydro-mobility».
Quellen/Références
[1] ALPIQ, «Véhicules électriques: pénétration du marché suisse d’ici 2020», www. alpiq-intech.ch.
[2] DETC-OFEV-BAFU, «Protocole de Kyoto», janvier-mars 2013.
[3] J.- M. Jancovici, www.manicore.com.
[4] OFEN, «Statistique suisse de l’électricité 2012».
[5] G. Launay & all, www.gnesg.com.
[6] SIA - CT 2039 et 2040.
[7] R. Leeb, «L’électromobilité se traîne !», R&T n°6-2013.
26
Fachartikel articles techniques

DE
Operatives Risikomanagement
in den ASTRA-Projekten
Risikobewusstes Handeln trägt massgeblich zur bestmöglichen Zielerreichung einer
Organisation bei. Risiken müssen frühzeitig identifiziert, richtig analysiert und bewertet
werden, damit in nützlicher Frist adäquate und wirkungsvolle Massnahmen ergriffen
werden können. Die vielfältigen Aufgaben beim Ausbau und Unterhalt der Nationalstrassen
bringen eine Vielzahl von unterschiedlichen risikorelevanten Aspekten mit
sich. Nach einer Entwicklungsphase mit diversen Pilotprojekten hat die Abteilung
Strasseninfrastruktur des Bundesamtes für Strassen (ASTRA) in diesem Jahr ein neues
Instrument zur Risikobeurteilung in den Strasseninfrastrukturprojekten eingeführt.
Das operative Risikomanagement ist
Bestandteil des Gesamtkonzepts «Integrales
Risikomanagement» und ergänzt
somit das bereits zuvor eingeführte
strategische Risikomanagement. Die
unterschiedlichen Risikobeurteilungen
folgen einem Metaprozess, der sich an
der Basisnorm ISO31000/ONR49000 orientiert und im Einklang
mit dem Risikomanagement Bund steht. Im Gegensatz
zum strategischen Risikomanagement, das nach dem Top-
Down-Prinzip funktioniert, wird im operativen Risikomanagement
ein Bottom-Up-Ansatz verfolgt. Auf der strategischen
Ebene ist somit das Top-Management in der Rolle des
Risikoeigners. Dabei sind die Aktivitäten der Organisation
(Stufe Abteilung bzw. Amt) als Ganzes Gegenstand des Risikoassessments
mittels Szenarioanalyse.
Beim operativen Risikomanagement stehen hingegen einzelne
Tätigkeiten wie beispielsweise Projekte oder spezifische
Prozesse im Fokus. Dieser Ansatz weist einen höheren
Detaillierungsgrad auf, und potenziell können viele Einzelrisiken
identifiziert werden. Die beiden Betrachtungsweisen
sind insofern miteinander verbunden,
als dass aufgedeckte Querschnittsrisiken
über die Linie rapportiert werden
und so in die strategische Risikobeurteilung
einfliessen. Durch die Kombination
des strategischen und des operativen
Ansatzes erfüllt das Konzept den
Anspruch an ein umfassendes, integrales Risikomanagement.
Die Risikosituation der gesamten Organisation wird dank
der beiden Perspektiven ganzheitlich erfasst und abgebildet.
Umfassend ist das operative Risikomanagement auch in folgender
Hinsicht. Bei Bau- und Unterhaltsprojekten besteht
ein hohes Potenzial zur Nutzung von Synergien und zur Steigerung
der Effizienz und Effektivität der investierten Mittel.
Aus diesem Grund werden bei der Einschätzung neben den
Risiken auch die Chancen der jeweiligen Projekte beurteilt.
Chancen sind gleichermassen ein Produkt aus Eintrittswahrscheinlichkeit
und Ausmass. Die Methoden zur Identifikation,
Analyse, Bewertung und Dokumentation sind daher
dieselben.
Von
Serge Tschäppeler
Lic. rer. oec
Wissenschaftlicher Mitarbeiter beim
Bundesamt für Strassen ASTRA, Bereich
Entwicklung/Stab; Verantwortlicher
Risiko- und Qualitätsmanagement Abt. I
1 | Übersicht zum Konzept Integrales Risikomanagement ASTRA (links), Darstellung der Informationsflüsse per Berichterstattung (rechts).
1 | Aperçu du concept de Gestion intégrée des risques de l’OFROU (à gauche), reporting des flux d’informations (à droite).
fachartikel articles techniques 27

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
2 | Mit seinen vier Bestandteilen
deckt das Tool die
Prozesse des operativen
Risikomanagements in
Projekten ab.
2 | Avec ses quatre composants,
l’outil couvre les
processus de gestion
opérationnelle des risques
lors des projets.
3 | Der umfangreiche «Systematische
Katalog möglicher Gefahren
ASTRA» wurde für das Risikomanagement
in Projekten auf die für Projektinhalte
wesentlichen Gefahrengebiete
reduziert. Die daraus resultierende
Gefahrenliste ermöglicht
ein strukturiertes, aber trotzdem
kreatives Vorgehen bei der Risikoidentifikation.
3 | Pour la gestion des risques lors
des projets, le vaste «Catalogue
systématique des dangers possibles
de l’OFROU» a été réduit aux
domaines dangereux pertinents
selon la teneur des projets. La liste
des risques en résultant permet
une procédure structurée mais
tout de même créative lors de
l’identification des risques.
Gefahrengebiet Code Risiko / Chance Code
IMAGE ASTRA
MANAGEMENT
STANDARDS
PROJEKT
REALISIERUNG
SICHERHEIT
Operatives Risikomanagement Projekte - Tool V10d
Bundesamt für Strassen ASTRA
Operatives Risikomanagement / Projekte: GEFAHRENLISTE
I Politik I1
Image und Reputation
I2
Kommunikation
I3
weitere
I4
M Projektorganisation M1
Termine / Fristen
M2
Finanzplanung
M3
Vorgehen / Projektabläufe
M4
weitere
M5
St Technik / Technologie St1
Sicherheit (Infrastruktur / Benutzer)
St2
Betriebliche Aspekte / Unterhalt
St3
Kosten (Realisierung, Bertrieb, Unterhalt)
St4
weitere
St5
P Technisch (pro Fachbereich) P1
Verkehr (Bauphase und Betrieb)
Kostenschätzung
Betriebliche Aspekte
weitere
R Beschaffung, Submission R1
Ausmass- und Kostencontrolling
Qualitätsprüfung und Nachvollziehbarkeit
Arbeitssicherheit
weitere
S Sicherheit Strasseninfrastruktur ISSI (Abt. V)
Tunnelsicherheit 19004 / 89005
Störfälle 19001 / 19002
Naturgefahren 19003 / 89001-4
Operative Sicherheit 80050
weitere
S1
P2
P3
P4
P5
R2
R3
R4
R5
Prozesse für die Risikobeurteilung
Die Prozesse für die Risikobeurteilung in den Projekten
(Risikoidentifikation, Risikoanalyse und -bewertung) sowie
Risikodokumentation werden neu mit einem einheitlichen,
transparenten und benutzerfreundlichen Tool auf MS-
Excel-Basis durchgeführt. Das Tool wurde derartig ausgestaltet,
dass die Anwendung nicht zu aufwendig wird und die
Hilfsmittel effizient und möglichst standardisiert eingesetzt
werden können. Zu umfangreiche und zu komplizierte Verfahren
bringen die Gefahr mit sich, dass das operative Risikomanagement
aufgrund des grossen Aufwands bei der Anwendung
statisch und im schlimmsten Fall die Initialversion eine
einmalige Momentaufnahme bleibt. Mit diesem praxisorientierten,
dynamischen Modell sollen die identifizierten Risiken
und Chancen eines Projektes bereits in der konzeptionellen
Phase kontrolliert, gesteuert und die Risikosituation im Verlauf
des Projekts wiederholt überprüft und aktualisiert werden.
Anzeige
Insgesamt soll ein schlankes Führungsinstrument entstehen,
das die Projektstabilität steigert, indem es die Projektleitung
bereits in den frühen Projektphasen bei der Entscheidungsfindung
und der Prioritätensetzung unterstützt und begleitet.
Die Risikobeurteilung als «allgemeine Projektierungsleistung»
ist bei allen grösseren Projekten Pflicht und Teil des
Q-Lenkungsplans. Sie wird erstmals zu Beginn eines Projektes
durchgeführt und aktualisiert, sobald sich Risikosituationen
wesentlich ändern. Die Risikobeurteilung ist integraler
Bestandteil der Projektdossiers.
Das Tool zur Durchführung der Risikobeurteilung wurde spezifisch
für die Anwendung in Strasseninfrastrukturprojekten
entwickelt. Es besteht im Wesentlichen aus 4 Elementen:
1. Gefahrenliste
2. Bewertungsskala
3. Analyse- und Bewertungstabelle
4. Risiken- und Chancenmatrix
Gefahrenliste
Die Gefahrenliste ist ein nicht abschliessender Gefahrenkatalog,
der die risikorelevanten Aspekte eines Projektes
abbildet und in sogenannte Gefahrengebiete aufgliedert. Sie
dient als Hilfsmittel bei der Identifikation der Risiken und
Chancen und leitet sich aus dem globalen «Systematischen
Katalog möglicher Gefahren ASTRA» ab.
Umfassende und abschliessende Gefahrenkataloge, die in
Projekten häufig als eine Art Checkliste verwendet werden,
können dazu führen, dass zwar viele, nicht aber zwingend
die wesentlichen Risiken erfasst werden oder die wesentlichen
Risiken in der grossen Anzahl untergehen. Im Gegensatz
dazu soll die Gefahrenliste – dank klar strukturierter
Aufteilung und einem auf das Wesentliche reduzierten Inhalt
– ein systematisches, aber doch kreatives Vorgehen bei
der Risikoidentifikation ermöglichen. Durch strukturierte
projektspezifische Überlegungen werden die wesentlichen
potenziellen Risiken und Chancen identifiziert. Die aufgedeckten
Risiken und Chancen werden codiert, damit die
Durchgängigkeit innerhalb des Projektes gewährleistet ist.
Die Codierung dient auch zur späteren Konsolidierung und
Aggregation auf Stufe Abteilung/Amt. Im Gefahrengebiet
«Sicherheit» werden vollständigkeitshalber auch Gefahrenfelder
aufgeführt, in welchen vertiefte Methoden benötigt
werden, wie zum Beispiel Tunnelsicherheit, Störfälle oder
Naturgefahren. Folglich werden diese Themen nicht mit diesem
Tool, sondern mit themenspezifischen Modellen und
Instrumenten abgedeckt.
Bewertungsskala
Die identifizierten Gefahren werden mittels Bewertungsskala
hinsichtlich Eintrittswahrscheinlichkeit und Ausmass bewertet
(Abb. 4). Es stehen sechs Kriterien zur Verfügung, nach
welchen das Ausmass von Schäden und Nutzen bewertet werden
kann. Die Bewertungskriterien stellen die wesentlichen
Bereiche dar, in welchen die Risiken die Zielerreichung der
Projekte beeinflussen. Es sind dies:
• Kosten/Finanzen
• Zeit
• Technik/Qualität/Funktionalität
• Sicherheit/Ausrüstung/Personensicherheit
• Gesellschaft/Umwelt
• Reputation
FR
Gestion opérationnelle des risques dans le cadre des projets de l’OFROU
Agir en tenant compte des risques contribue largement
à la réalisation optimale des objectifs d’une
organisation. Les risques doivent être précocement
identifiés, puis correctement analysés et évalués
pour pouvoir prendre des mesures adéquates et
efficaces en temps utile. Les nombreuses tâches à
accomplir pour aménager et entretenir les routes
nationales comportent de multiples risques. Cette
année, après une phase de développement avec
divers projets-pilotes, la division Infrastructure
routière de l’Office fédéral des routes (OFROU) a
lancé un nouvel instrument permettant d’évaluer
les risques dans le cadre des projets d’infrastructure
routière.
28 fachartikel articles techniques
fachartikel articles techniques 29

1945/1946 VSS-interne Reorganisation
1945/1946 Période de réorganisation
Die Nachkriegszeit ist auch VSS-intern eine Zeit der Reorganisation. Neu
Juste après la guerre, sur le plan interne à la VSS, c’est aussi une période
sollen sich der Ausschuss und der Vorstand im Wesentlichen auf die administrativen
Geschäfte beschränken. Die fachliche Arbeit liegt nun bei den
affaires administratives. Le travail technique est l’affaire des commissions
de réorganisation. Dorénavant le comité doit principalement s’occuper des
ständigen Fachkommissionen und den ad hoc geschaffenen Spezialkommissionen.
Im April 1946 werden folgende Fachkommissionen eingesetzt:
les commissions techniques suivantes sont engagées:
technique permanentes et commissions spéciales ad hoc. En avril 1946
- Kommission für Strassenprojektierung (Strassenplanung, Strassentrassierung,
Strassenquerprofile, Kunstbauten)
conception, tracé, profils en travers, ouvrages d’art)
- Commission pour l’établissement des projets routiers (planification/
- Kommission für Erdbau und Untergrund
- Commission pour les terrassements et les sols de fondation
- Kommisssion für Strassenbaustoffe
- Commission pour les matériaux de construction routiers
- Kommission für Strassenbeläge
- Commission pour les revêtements routiers
- Kommission für Strassenverkehr
- Commission pour le trafic routier
Referat von VSS-Präsident Ernst Pletscher
Exposé du président de la VSS Ernst Pletscher
- Kommission für städtische Tiefbauwesen
- Commission pour le génie civil urbain
Das Referat des damaligen VSS-Präsidenten Ernst Pletscher für die Schaffung
La conférence du président VSS de l’époque Ernst Pletscher pour la création
- Kommission für Fragen der Gesetzgebung (Verwaltung, Finanzierung,
- Commission pour les questions législatives (administration, financement,
einer Zentralstelle ist eines der wichtigen Gründungsdokumente des VSS:
Landschaftsschutz usw.).
d’un secrétariat permanent est un des documents principaux de fondation de la
[84]
protection du paysage, etc.). [84]
«Aus bescheidenen Anfängen hat sich die im Jahre 1913 gegründete Vereinigung
schweiz. Strassenfachmänner trotz aller Ungunst der Zeiten zu einer höchst
«Depuis ses débuts modestes en 1913, l’union suisse des professionnels de la rou-
1945 Erstes grosses VSS-Normenwerk
1945 Ouvrage de normalisation de la VSS le plus volumineux
VSS:
erfreulichen Organisation entwickelt. Der Mitgliederbestand ist bis Jahresschluss
te, et malgré les temps incertains est devenue une organisation au développement
1917 auf rund 300 angewachsen. Unter den unterstützenden Mitgliedern befinden
sich über 60 kantonale und kommunale Verwaltungen. […] Die Verkehrsent-
très réjouissant. Le nombre de membre a atteint environ 300 unités jusqu’à la fin
1945 erscheint das innert drei Jahren entstandene VSS-Normenwerk
En 1945, dans une édition de 2000 exemplaires, paraissent les normes
de l’année 1917. Parmi les membres soutient on trouve plus de 60 administrations
«Besondere Bestimmungen für Strassenbauten» in einer Auflage von 2000
VSS «Conditions particulière pour les ouvrages routiers» élaborées en
wicklung stellt diese vor neue grosse Aufgaben. Deren Behandlung und Durchführung
muss Sache des Kantons oder des Gemeinwesens bleiben. Anzustreben
cantonales et communales. […] L’évolution du trafic représente pour l’organisation
Exemplaren. Dieses ist das bis dahin «umfangreichste, aufwändigste und
trois ans. Il s’agit jusqu’alors de «l’ouvrage de normalisation de la VSS
de nouvelles tâches importantes. Le traitement et l’accomplissement de ces tâches
anspruchsvollste Normenwerk der VSS». Mit den «Besonderen Bestimmungen»
werden «die auf verschiedenen Gebieten bereits bestehenden
tions particulières» les «directives existantes dans divers domaine sont
le plus volumineux et qui a demandé le plus d‘efforts». Avec les «Condi-
ist dabei aber entschieden eine möglichste Vereinheitlichung in gewissen Fragen,
doit continuer d‘être l’affaire des cantons ou des communes. Pourtant, pour certaines
questions qui présentent un certain intérêt général il faudrait tendre le plus
Richtlinien in einen allgemeinen Rahmen und in einen systematischen
reportées dans un cadre général et systématique». Les «Conditions
soweit solche für alle Interesse bieten. […] Eine bestmögliche Vereinheitlichung
in den uns interessierenden Fragen muss schon äusserlich sich zeigen durch eine
possible vers une uniformisation. […] Dans les questions qui nous intéressent, une
Zusammenhang» gebracht. Die «Besonderen Bestimmungen» umfassen
particulières» englobent les conditions générales pour les travaux de
Organisation. Die V.S.St.F. stellt die Möglichkeit einer solchen dar. Dadurch, dass
uniformisation optimale doit se remarquer depuis l’extérieur, par une organisation.
die allgemeinen Bestimmungen für Bauarbeiten des SIA (Formular 118),
construction de la SIA (Formulaire 118), une introduction explicative, des
alle kantonalen und möglichst viele kommunale Verwaltungen sich der Vereinigung
anschliessen, bilden diese mit ihren, ebenfalls dem Verbande angehören-
eine erläuternde Einleitung, Ausführungsvorschriften in fünf Teilen: Erdbau,
prescriptions d’exécution en cinq parties: terrassements, évacuation des
La V.S.St.F. représente une telle possibilité. Puisque toutes les administrations cantonales
et une bonne partie de celles des communes se joignent à l’Union, celles-ci
Entwässerungen, Mauerwerk und Beton, Unterbau und Planie sowie
eaux, murs et béton, infrastructure et forme, ainsi que les revêtements et
den, technischen Beratern eine grosse Arbeitsgemeinschaft. Wenn demselben in
Beläge sowie Angebotsformulare als Vordruck für Unternehmerofferten.
des formulaires pour les offres d’entrepreneur. Dans ce contexte, l’objectif
est de créer des rapports clairs pour la collaboration entre les maîtres
Zentrales Dokument für den Wandel
Document important pour le changement
ausgedehntem Masstabe auch Personal des Strassenunterhalts angehört, so ist
forment, avec leur conseillers techniques également membres de l’union, une grande
communauté de travail. Si une grande partie du personnel d’entretien des routes
Ziel ist es dabei, für die Zusammenarbeit zwischen Bauherren und Unternehmern
klare Verhältnisse zu schaffen. Insofern kann man in der neuen
d’ouvrage et les entrepreneurs. On peut considérer cette publication
der Sache nur gedient. […] In besonderer Weise würde es sich die Vereinigung
angelegen sein lassen, die Geschäftsstelle dem Bund und den Kantonen zur Verfügung
zu stellen für Spezialaufträge. Wenn es gelingt, die angebahnte Konferenz
serait agréable à l’association de mettre le bureau administratif à disposition de la
ment, in dem wichtige Elemente und Ziele des sich nun anbahnenden Wandels
ment important. Des éléments et des objectifs marquants y figurent. Ils men-
se joint aussi à l’Union, alors la situation est encore meilleure. […] En particulier, il
Die Eingabe der Studienkommission an Bundesrat Etter ist ein zentrales Doku-
La requête de la commission d’études au Conseiller fédéral Etter est un docu-
Publikation einen Vorläufer des Normpositionenkataloges sehen. [85]
comme un précurseur du catalogue des articles normalisés. [85]
der schweizerischen Baudirektoren zu einer periodisch wiederkehrenden Institution
auszuarbeiten, so könnte das Sekretariat derselben ebenfalls der ständigen
nouvelle conférence des directeurs des travaux publics une institution périodique,
«Die gegenwärtige Lage ist durch eine alle Erwartungen übersteigende Zunahme
«La situation actuelle est caractérisée par une croissance du trafic routier qui
Confédération et des cantons pour des mandats spéciaux. Si on réussit à faire de la
angesprochen werden:
tionnent le changement qui est en cours:
Wichtiges Gremium entsteht
Un organe important voit le jour
Geschäftsstelle übertragen werden.» [18]
alors son secrétariat pourrait aussi être logé au bureau administratif permanent.» [18]
des Strassenverkehrs gekennzeichnet. […]. Die Kantone, denen verfassungsmässig
Stau auf die der Strassenhoheit Sustenstrasse und damit die Verantwortung für die Anpassung der
la souveraineté dans le domaine routier et sont donc responsables pour l’adap-
dépasse toutes les attentes. […]. Les cantons qui, au sens de la Constitution ont
Der VSS kommt zum Schluss, dass die zukünftigen Aufgaben an den
La VSS parvient à la conclusion que les cantons ne peuvent pas assumer les
42 | Am 25. Strassen August 1946, an dem die Tag neuen an dem Bedürfnisse die zukommt, sind nicht untätig geblieben. In den
tation des routes à de nouvelles exigences ne sont pas restés inactifs. Pendant
Hauptstrassen von den Kantonen ohne finanzielle Bundeshilfe nicht getragen
werden können. Der VSS beruft eine Konferenz ein, aus der heraus
la Confédération. La VSS convoque une assemblée. Il en ressort la formation
futures tâches dans le domaine des routes principales sans aide financière de
Sustenstrasse eröffnet Nachkriegsjahren wird, sollen über ein sind Sechstel vor allem die Nebenstrassen und die weniger wichtigen
les années après la guerre, les routes secondaires et les routes principales de
1917 Treibstoff- und Automobilabgaben
1917 Redevances prélevées sur le trafic automobile
aller in der Schweizer immatrikulierten Fahrzeuge
Hauptstrassen wesentlich verbessert worden. [ …] Im Argen liegt dagegen die
moindre importance ont été fortement améliorées. [ …] Par contre, la planification
et les études de projets pour l’aménagement des routes principales ont pris
eine Studienkommission für die Finanzierung des ausserordentlichen Ausbaus
der schweizerischen Strassen gebildet wird. Ziel der Kommission ist
ordinaire des routes suisses. L’objectif de la commission est d’obtenir de la
d‘une commission d’étude pour le financement d’un aménagement extra-
den Pass befahren haben.
Planung und Projektierung des Hauptstrassenausbaues. […] Es besteht in manchen
Kantonen keine klare Vorstellung über die künftige Gestalt dieser Verbin-
du retard. […] Dans maints cantons il n’existe pas d’opinion claire quant à la
Aus dem VSS wird zum ersten Mal eine Zweckbindung der auf dem
Pour la première fois la VSS demande que les redevances prélevées sur le
es, vom Bund Werkbeiträge an den Ausbau des schweizerischen Hauptstrassennetzes
zu erwirken. Die Studienkommission wird für das nächste
suisses. La commission d’étude devient pour la prochaine décennie un des
Confédération des contributions pour l’aménagement des routes principales
Automobilverkehr erhobenen Abgaben gefordert. Das wird nun auch
trafic automobile soient liées. La conférence des directeurs de travaux publics
Bouchons sur la route du Susten
dungs- und Durchgangsstrassen. Die Meinungen darüber, ob lokale Umfahrungen
conception future de ces routes de liaison et de transit. Les opinions divergent
die Position der Baudirektorenkonferenz. Bis dahin sind die Treibstoff-
est du même avis. Jusqu’alors les redevances prélevées sur les carburants
42 | Le 25 août 1946, jour de l’ouverture de la route du
genügen, ob Nur-Autostrassen oder gar richtungsgetrennte und kreuzungsfreie
fortement entre les diverses options : contournements locaux, seulement routes
Jahrzehnt eines der wichtigsten Gremien, in dem der VSS auf Bundesebene
seine strassen- und verkehrspolitischen Ziele verfolgt.
organes les plus importants. Ceci parce que la VSS y poursuit ses objectifs
und Automobilabgaben von den meisten Kantonen und vom Bund rein
et les automobiles ont été utilisées uniquement fiscalement par la plupart des
Susten, il semble qu’un sixième de tous les véhicules
Autobahnen erstellt werden sollen und wo die neuen Strassenzüge durchzuführen
réservées aux automobiles, ou même, construction d‘autoroute à sens de circulation
séparés et sans croisements. […] La tâche de la planification des routes
fiskalisch genutzt worden. Mit den zweckgebundenen Mitteln sollen
cantons et par la Confédération. Avec les moyens liés, les routes importantes
[86]
en matière de politique des routes du trafic sur le plan fédéral. [86]
immatriculés Suisse passent le col du Susten.
sind, gehen stark auseinander. […] Die Aufgabe der Hauptstrassenplanung, wie
wichtige Strassen automobilgerecht ausgebaut werden.
doivent être aménagées de manière à être adaptées au trafic automobile.
wir sie verstanden haben möchten, besteht vornehmlich darin, über das ganze
principales telle que nous espérons l’avoir comprise consiste principalement, sur
70 Gebiet der Schweiz hinweg für die wichtigsten Durchgangsstrassen alle Grundlagen
der Planung zusammenzutragen, um gestützt darauf verbindlich die künftige
toutes les bases de planification. Ceci afin de pouvoir déterminer de manière sûre
l’ensemble du territoire suisse, pour les routes de transit importantes, 71de réunir
1917–1918 Erste grosse Krise des VSS
1917–1918 La première grosse crise de la VSS
Gestalt dieser Strassen und ein Bauprogramm festzulegen. […] Die landesplanlichen
Gesichtspunkte sind angemessen zu berücksichtigen, so etwa die heutigen
nagement du territoire doivent être pris en considération de manière raisonnable.
la conception de ces routes ainsi qu‘un programme. […] Les aspects de l’amé-
Das Nebeneinander des VSS und der SIA-Fachgruppe für das Strassenwesen
führt zur ersten grossen Krise des VSS. Auslöser ist der Umstand,
la SIA mène à la première grosse crise de la VSS. Le déclenchement provient
1965 Offizielle Anerkennung des VSS-Normenwerks
1965 Reconnaissance officielle du recueil des normes VSS
La coexistence de la VSS et du groupe technique pour le domaine routier de
und künftigen Verkehrsbedürfnisse, die Auswirkungen der Hauptstrassenzüge auf
Ainsi, les besoins futurs du trafic, les effets des routes principales sur l’économie
die regionale Wirtschaft, auf Siedlungen und Landwirtschaft, auf Ortsbilder und
régionale, sur les lotissements et sur l’agriculture, sur les sites et le paysage. Du
dass die Geschäftsleitung des VSS erfolgreich zur Baudirektorenkonferenz
du fait que la direction de la VSS est intervenue avec succès auprès de la
Landschaft. In technischer Hinsicht ist vor allem die Alternative: Ausbau oder
point de vue technique il y a surtout lieu de décider quant à l‘alternative: Aménagement
ou construction nouvelle. Ensuite le dimensionnement, le régime de trafic
aufgerufen hat, ohne wie vorher abgemacht die SIA-Fachgruppe zu informieren.
Das tiefere Problem liegt aber hauptsächlich darin, dass beiden
groupe technique de la SIA, comme cela avait été convenu. Mais le problème
Strassenbaunormalien 26. Januar zur Gründerzeit 1965 werden die VSS-Normen für den Nationalstrassenbau Standards de construction 26 routière janvier, du les temps normes des fondateurs VSS pour la construction des routes nationales sont
conférence des directeurs de travaux publics sans en informer au préalable le
Mit dem Bericht des Bundesrates an die ständerätliche Kommission vom
Avec le rapport du Conseil fédéral à la commission du Conseil des Etats du
Neubau zu entscheiden, dann die Dimensionierung, das Verkehrsregime und
die Linienführung der einzelnen Strassenzüge, wobei der Unfallverhütung ganz
et le tracé des divers itinéraires en tenant spécialement compte de la prévention
Gruppen genau die gleiche Zielsetzung, aber eine grundlegend unterschiedliche
Gruppenstruktur haben. Während beim VSS alle öffentlichen
le même objectif mais que leurs structures sont fondamentalement différentes.
1913 (Tiefbauamt des wichtig Kantons diese Graubünden). offizielle, wenn auch nicht ganz direkte Bestätigung des
routière des Grisons en 1913 (Service point des cette ponts confirmation et chaussées directe du canton du des recueil Grisons). de normes VSS est importante,
plus profond vient principalement du fait que les deux groupes ont exactement
für verbindlich erklärt, was man im VSS mit Genugtuung wahrnimmt. Wie
déclarées applicables, ce qu’on apprend avec satisfaction à la VSS. A quel
13 | Strassenbau zur Zeit der VSS-Gründung. Blätter aus den Bündner Strassenbaunormalien des Jahres
13 | La construction routière du temps de la fondation de la VSS. Fiche tirée des standards de construction
besonderes Gewicht zukommt.» [112]
des accidents.» [112]
VSS-Normenwerks ist, kann einer Passage aus dem Geschäftsbericht
même si elle n’est pas tout à fait officielle, ce fait est mentionné dans un
abgelesen werden: «Die frühere Sorge, den VSS-Normen in der Praxis
passage du rapport de gestion: «le souci de créer une reconnaissance dans
24 Anerkennung zu verschaffen, kann als überwunden gelten.» [148]
la pratique pour les normes VSS peut être considéré comme surmonté.» [148]
25
1954–1958 Erste «Nur-Autostrasse»
1954–1958 Première «route réservée uniquement aux automobiles»
Lehre für Beruf des Strassenbauers
Apprentissage pour la profession de constructeur de routes
Zwischen Biel und Lyss wird die erste «Nur-Autostrasse» der Schweiz
Entre Bienne et Lyss on construit la première «route réservée uniquement
aux automobiles» de Suisse. Le nouveau régime de trafic est
Auf Initiative des VSS, der Vestra und anderer hin unterbreitet das BIGA
Sur l’initiative de la VSS, de la Vestra et d’autres, la BIGA diffuse un
gebaut. Mit einer Tafel wird den anderen Strassenbenützenden das
den Entwurf eines «Reglementes über die Ausbildung und die Lehrabschlussprüfung
für den Beruf des Strassenbauers». Ab Frühjahr 1966
de constructeur de routes». Dès le printemps 1966, la Vestra forme
ge geöffnet. Für landwirtschaftliche Traktoren und Arbeitsmaschinen
ment ouvert aux véhicules à moteur. Interdit aux tracteurs agricoles et
projet de «Réglement de formation et d’examen final pour la profession
neue Verkehrsregime zur Kenntnis gebracht: «Nur für Motorfahrzeu-
signalé au moyen d’un panneau aux autres usagers de la route: Seule-
bildet die Vestra Strassenbauer-Lehrlinge rechtsgültig aus. [149]
légalement des apprentis constructeurs de routes. [149]
gesperrt.» [113]
engins de travail.» [113]
Bau der ersten Autobahn
An der Hauptversammlung des VSS nehmen 650 Personen teil. [150]
A l’assemblée générale de la VSS, la participation est de 650 personnes. [150]
52 | An der Südausfahrt der Stadt Luzern wird in den Jahren 1954 und 1955 die erste
1955 «VSS» gilt für alle Landessprachen
1955 «VSS» est utilisé dans toutes les langues nationales
Autobahn der Schweiz gebaut (Fotos: Archiv Josef Murmann).
Mehr Geld für Strassenbauforschung
Plus de moyens financiers pour la recherche
Der das französische Kürzel USPR (für l’union suisse des professionnels
de la route) wird von der Hauptversammlung aufgehoben. Neu wird
la route) est supprimée par l’assemblée générale. Dès maintenant on
52 | Durant les années 1954 et 1955, à la sortie sud de la ville de Lucerne se construit
L’abréviation française USPR (pour l’union suisse des professionnels de
Construction de la première autoroute
Der Bundesrat erhöht die jährlichen Beiträge für die Strassenbauforschung
auf 500 000 Franken. 1969 werden diese auf 800 000 und
en matière de route à 500 000 francs. En 1969 elles seront de 800 000
Le Conseil fédéral augmente les contributions annuelles pour la recherche
in allen drei Landessprachen nur noch VSS verwendet werden. [114]
n’utilisera plus que VSS dans les trois langues nationales. [114]
la première autoroute de Suisse (photos: archives Joseph Murmann).
1970/1971 auf 900 000 Franken erhöht. [151]
francs et en 19707/1971 elles seront augmantées à 900 000 francs. [151]
90 91
1966 Neue Struktur im VSS
1966 Nouvelle structure à la VSS
Die dynamische Entwicklung des Strassenwesens macht in den 1960er-
Le développement dynamique du domaine de la route dans les années
Jahren eine ständige Anpassung der VSS-Strukturen notwendig. Bis in die
60 rend nécessaire une adaptation constante des structures de la VSS.
1950er-Jahre hat der geschäftsleitende Ausschuss die Befugnis, Aufträge
Jusque dans les années 50, le comité directeur a le droit d‘attribuer des
an die verschiedenen Gremien zu vergeben. 1960 ist eine Präsidentenkonferenz
zur Koordination der Kommissions- und Arbeitsgruppenarbeit
présidents a été convoquée pour la coordination des travaux des com-
mandats aux différents organes de la VSS. En 1960 une conférence des
eingesetzt worden. Diese Aufgabe ist 1963 an eine Koordinationskommission
gegangen. Und 1965 ist zur «Koko I» noch eine «Koko II» gekom-
à une commission de coordination. Et en 1965 on a ajouté à la «Koko I»
missions et des groupes de travail. En 1963, cette tâche a été attribuée
men. 1966 wird die dadurch entstandene neue Struktur mit zwei Koordinationskommissionen
anstelle der sogenannten Präsidentenkonferenz
coordination à la place de la conférence des présidents est formellement
une «Koko II». En 1966, la nouvelle structure avec deux commissions de
formell beschlossen. Die Koordinationskommissionen setzen sich aus den
décidée. Les commissions de coordination sont formées des présidents
Präsidenten der unterstellten ständigen Fachkommissionen und aus je
des commissions techniques permanentes subordonnées et d’un représentant
du comité. Elles décident du programme de travail, approuvent
einem Vertreter des Ausschusses zusammen. Sie beschliessen das Arbeitsprogramm,
genehmigen die Normen und begutachten Forschungsarbeiten.
les normes et donnent leur avis sur les travaux de recherche. La commission
pour le service hivernal est dissoute. Son domaine technique est
Aufgelöst wird die Kommission für Winterdienst, deren Fachbereich nun neu
der Kommission 10 für Unterhalt angegliedert ist. Ebenfalls aufgelöst wird
maintenant rattaché à la commission technique 10 Entretien. Le groupe
Belagsbau mit Beton
Revêtements en béton
die Arbeitsgruppe für Photogrammetrie und Elektronik. Mit der Reorganisation
wird provisorisch ein neues Organisationsstatut erlassen. [152]
Avec la réorganisation, de nouveaux statuts provisoires sont édictés. [152]
(Foto: Archiv Rolf Werner).
(photo: archives Rolf Werner).
de travail pour la photogramétrie et l’électronique est également dissous.
85 | Ein Blick aus der Vogelperspektive: Einbau des Betonbelags an der N3 bei Rheinfelden im Jahr 1964
85 | Vue d’en haut: Mise en œuvre de revêtement en béton sur la N3 à Rheinfelden en 1964
116 117
strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
Hans-Ulrich Schiedt
Chronik
Chronique
1913–2013
100 Jahre in Diensten des Strassen- und Verkehrswesens in der Schweiz
100 ans au service de la route et des transports en Suisse
1945
1917
4 | Die Bewertungsskala dient dazu, sowohl Risken als auch Chancen einheitlich zu bewerten.
4 | L’échelle d’évaluation sert à évaluer de manière uniforme les risques comme les opportunités.
1965
1954
Das Ausmass der Auswirkung (Nutzen/Schaden) wie auch die
Eintrittswahrscheinlichkeit werden in drei Skalierungsstufen
unterteilt. Das Ausmass der Schäden und Nutzen ist jeweils
in die drei Stufen «klein» «mittel» und «gross» unterteilt. Die
Einschätzung des Ausmasses erfolgt bei den Kriterien «Kosten/
Finanzen» und «Zeit» nach definierten quantitativen Merkmalen,
bei den anderen Kriterien aufgrund eines qualitativen
Massstabs. Die Eintrittswahrscheinlichkeit wird ebenfalls in
drei Stufen (tief/mittel/hoch) unterteilt, entweder als Häufigkeit
pro Jahr oder als prozentuale Eintrittswahrscheinlichkeit.
Aus den drei Stufen des Ausmasses und der Eintrittswahrscheinlichkeit
leitet sich eine 3x3 Matrix ab, in welcher das Produkt
(Risiko/Chance) positioniert wird. Die jeweils neun Felder sind
in drei unterschiedlich eingefärbte Bereiche (gelb, orange und
rot für Risiken; hell- bis dunkelgrün für Chancen) unterteilt, die
den Schweregrad des Risikos bzw. der Chance und somit auch
die Notwendigkeit von Steuerungsmassnahmen definieren.
Analyse- und Bewertungstabelle
Die Ergebnisse der Bewertungen werden in die sogenannte
Analyse- und Bewertungstabelle übertragen. Dazu werden alle
erkannten Risiken und Chancen bezeichnet, stichwortartig beschrieben
und die Einschätzung kurz begründet. Anschliessend
werden die zu ergreifenden Massnahmen definiert und
die Verantwortlichkeit für die Umsetzung bestimmt. Damit
erhält man eine detaillierte, nachvollziehbare Übersicht über
die erfassten Risiken und Chancen, sowie die entsprechenden
Massnahmen und Verantwortlichkeiten.
Risiken- und Chancenmatrix
Zur grafischen Darstellung der Beurteilung dient die Risiken-
und Chancenmatrix, ein Formular im DIN-A4-Format. Die
Matrix wird zusammen mit der Analysetabelle an den Risikoverantwortlichen
der Abteilung (Organisationseinheit) als
Input für den Metaprozess des integralen Risikomanagements
weitergeleitet. Dieses Vorgehen hat das Ziel, strukturelle Risiken
und Querschnittsrisiken aufzudecken und diese allenfalls
als strategische Risiken einzustufen. Auch sollen so allgemeine
Entwicklungen und Tendenzen in der Risikolandschaft
frühzeitig erkannt werden.
Fazit
Erste Praxiserfahrungen bestätigen, dass das Tool sich trotz –
oder gerade wegen – seiner Unkompliziertheit für das Risikomanagement
in kleinen wie auch in grossen Projekten eignet.
Die Reduktion auf die für den jeweiligen Einsatzbereich (Bauund
Unterhaltsprojekte) typischen und wesentlichen Ausprägungen
ermöglicht die effiziente und dynamische Anwendung
der Hilfsmittel. Das Vorgehen wie auch die Darstellung sind
intuitiv verständlich, was den Zugang wesentlich erleichtert.
Auch die Standardisierung des operativen Risikomanagements
wirkt sich vorteilhaft aus. Die Vereinheitlichung gewährleistet
die Vergleichbarkeit zwischen den Projekten
und Phasen. Die erhöhte Transparenz erleichtert die Kommunikation
und das Aufdecken von Querschnittsrisiken. Des
Weiteren begünstigt die einheitliche Umsetzung sowohl die
kontinuierliche Weiterentwicklung des Tools wie auch die
Entwicklung der Risikokultur, was sich im Endeffekt auch
positiv auf die Projekte auswirkt.
Sowohl das Tool als auch die entsprechende ASTRA-Dokumentation
89008 «Operatives Risikomanagement/Projekte»
(Anwendungshilfe inkl. Beispiel) stehen auf der ASTRA-
Homepage als Download zur Verfügung.
100 Jahre VSS
Die Geschichte des VSS in
einer 180-seitigen Chronik
mit eindrücklichen Fotos
Bald ist es soweit: Die Chronik zum 100-Jahr-
Jubiläum erscheint. Dr. Hans-Ueli Schiedt,
Historiker und Leiter Forschung am Institut für
Verkehrsgeschichte (ViaStoria), hat die wichtigsten
und prägnantesten Ereignisse der VSS-Geschichte
recherchiert und in verständlicher Form aufbereitet.
Entstanden ist ein spannendes Buch, das
die ereignisreiche Geschichte des VSS in über 200
historischen Fotos und Abbildungen illustriert.
Im Rahmen des 100-Jahr-Jubiläums schenkt der VSS
allen Mitgliedern das Buch!
Falls Sie noch nicht VSS-Mitglied sind, können Sie jetzt noch
bis Ende des Jahres 2013 gratis beitreten.
So sichern Sie sich gleichzeitig ein kostenloses Exemplar der
Jubiläums-Chronik. Senden Sie uns bis am 30. Oktober 2013
ein Mail mit Ihrer Adresse an: redaktion@vss.ch
100 ans VSS
L’histoire de la VSS en une
chronique de 180 pages avec
des photos remarquables
Nous y sommes presque! la chronique établie
pour le centenaire de la VSS va paraître sous
peu. Le D r Hans-Ueli Schiedt, historien et responsable
de la recherche au Centre pour l’histoire
du trafic (ViaStoria), a recherché les événements
les plus mémorables de l’histoire de la VSS et
les a regroupés dans un livre passionnant, illustré
de plus de 200 photographies et reproductions
historiques.
Dans le cadre du centenaire, tous les membres de la
VSS recevront ce livre en cadeau !
Si vous n’êtes pas membre de la VSS, vous pouvez le devenir
gratuitement durant l’année 2013.
Vous pouvez cependant également commander un exemplaire
de l’ouvrage sans frais en faisant parvenir un mail avec votre
adresse à redaktation@vss.ch jusqu’au 30 octobre 2013.
30
fachartikel articles techniques

DE
strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
Entstehender Online-Daten-
Markt – am Anwendungsfall
Kurzfrist-Verkehrsprognosen
Die heutigen Möglichkeiten, eine verbesserte Datengrundlage für Verkehrslageberechnungen
und Kurzfristverkehrsprognosen zu erhalten, sind innerhalb des Verkehrsmanagements (VM)
noch nicht voll ausgeschöpft. Ein Online-Datenaustausch zwischen VM und den einzelnen Verkehrsteilnehmern
ist international erst eingeschränkt im Aufbau. Mit dem Vorschlag einer
neuen Praxis in Form eines Dreieckmodells zwischen VM, Verkehrsteilnehmern und Dienstanbietern
wird ein Markt für Online-Daten angeregt.
Eine Übersicht über die
aktuelle und in naher
Zukunft zu erwartende
Verkehrslage für das Verkehrsmanagement
(VM)
und daraus resultierende
Informationen für die
Von
Julien Bauer
Dipl. Bauingenieur EPFL
Verkehrsplaner SVI,
Abteilungsleiter,
B+S AG, Bern
Verkehrsteilnehmer sind eine wichtige Grundlage für eine
optimale Bewirtschaftung des Strassennetzes. Unter VM
werden hier die Bestrebungen der Strasseneigentümer verstanden,
die nationalen oder lokalen Verkehrsflüsse langfristig
oder im Moment des Verkehrsgeschehens gezielt
zu beeinflussen (z. B. zur Ausnutzung der Netzleistungsfähigkeit
und Vermeidung von Stau). Die heute eingesetzten
Kurzfristprognosen basieren auf aktuellen Verkehrsgrössen
(Online-Daten), die aufgrund bekannter Gesetzmässigkeiten
(z. B. Musterganglinien) aus der Vergangenheit in die nahe
Zukunft hochgerechnet werden.
Ansatz für Datenkooperation (Dreieckmodell)
Wie lassen sich das Erheben von individuellen Online-Daten
und individuelle Verkehrslenkung praktisch umsetzen? Die
Verkehrsteilnehmer suchen nach schnellen zuverlässigen
Verbindungen (Minimierung der Reisezeit), das VM will die
Infrastruktur effizient einsetzen und die Anbieter von Navigationsdiensten
(Dienstanbieter) einen Zusatznutzen für die
Verkehrsteilnehmer generieren. Diese Ziele lassen sich am
effektivsten in Kooperation verwirklichen (siehe Abb. 1):
Die Verkehrsteilnehmer stellen in Echtzeit über ihr Navigationssystem
den Dienstanbietern ihre Daten zum aktuellen
Verkehrsfluss (Floating Car Data; FCD) und zu ihren Zielen/
Routen zur Verfügung. Die Dienstanbieter geben die Online-
Daten anonymisiert an das VM weiter. Das VM aktualisiert
mithilfe der Online-Daten aus stationären Quellen wie Querschnittszählern,
Geschwindigkeitsmessungen usw. und bewegten
Quellen wie FCD ein echtzeitfähiges und dynamisches
Verkehrsmodell. Das Verkehrsmodell bildet den aktuellen
Verkehr schweizweit flächendeckend ab. Bei ausreichender
Von
Bernhard Alt
Dr. sc. ETH,
Projektleiter,
B+S AG, Bern
Qualität und Quantität der
Eingangsdaten kann zusätzlich
zur aktuellen
Verkehrslage eine Verkehrsprognose
geschätzt
werden. Bei vorausgesagten
oder eintretenden
Engpässen kann das VM die Verkehrsteilnehmer gezielt auf
zeitsparende Ausweichrouten lenken. Das Lenken erfolgt
mittels Routenvorschlägen, die den Verkehrsteilnehmer entweder
über geeignete Signalisierung oder wiederum über die
Dienstanbieter via Navigationsgeräte zur Verfügung gestellt
werden.
1 | Dreieckmodell einer Datenkooperation.
1 | Modèle triangulaire de coopération en matière de données.
Anforderungen an Kurzfristprognosen
und die dafür nötigen Input-Daten
Ausgehend von den Anforderungen von VM, Verkehrsteilnehmern
und Dienstanbietern an eine Kurzfristprognose, wurde
die Auswahl an geeigneten Verkehrsmodellen mit Prognosefunktion
für die jeweiligen Einsatzgebiete eingegrenzt (siehe
Abb. 2). Es zeigte sich aufgrund von Literaturrecherchen und
Experteninterviews, dass für netzweite Anwendungen Verkehrsmodelle
mit dynamischer Verkehrsumlegung und Lern-
FR
2 | Anforderungen an Verkehrslageermittlung/-prognose und Zusammenstellung der notwendigen Daten (Quelle: Bauer et.al. (2011) [1] ).
2 | Exigences de détection/prévision du trafic et collecte des données requises (source: Bauer et.al. (2011) [1] ).
fähigkeit am ehesten in der Lage sind, ein realistisches Bild
von der Verkehrslage zu geben, die in den jeweils folgenden
rund 30 Minuten zu erwarten ist.
Input-Daten
Mögliche Input-Daten für die Erfassung der aktuellen Verkehrslage
und die Prognose der zukünftigen sind in Abbildung
4 (nächste Seite) aufgelistet. Die Vergleiche der jeweiligen
Qualitäten der möglichen Datenquellen orientieren sich
dabei an den Kriterien der Norm ISO/TR 21707:2008:
Vollständigkeit des Service (räumlich)
Verfügbarkeit der Daten (zeitlich)
Servicenote (Abschätzung von Qualitätsstufen
für die Datenqualität)
Korrektheit (statistische Fehlerraten)
Präzision (geforderte Granularität in mehreren
Dimensionen)
Zeitgerechtigkeit (geforderte Differenzkriterien zwischen
Datenerfassung und -lieferung)
3 | Qualitativer Zusammenhang zwischen Prognosequalität und
Prognosezeitraum.
3 | Rapport qualitatif entre qualité des prévisions et période des
prévisions.
Création d’un marché des données en ligne – illustré par les prévisions de trafic à court terme
Les moyens actuels permettant d’obtenir une meilleure
base de données pour les calculs de trafic et
les prévisions à court terme ne sont pas encore totalement
exploités dans le domaine de la gestion du
trafic et des transports (GTT). Un échange de données
en ligne entre la GTT et les usagers de la route
est actuellement développé, avec des restrictions, au
plan international. La proposition de mise en œuvre
d’une nouvelle pratique sous la forme d’un modèle
triangulaire entre GTT, usagers de la route et prestataires
de service stimule le marché des données
en ligne.
32 Fachartikel articles techniques
Fachartikel articles techniques 33

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
4 | Analyse der Eignung
von Erfassungssystemen
als Input für Verkehrslage-
bzw. Prognoseberechnung
(Quelle: Bauer
et.al. (2011) [1] ).
4 | Analyse de l’adéquation
des systèmes de collecte
pour les calculs de trafic/
de prévisions (source:
Bauer et.al. (2011) [1] ).
Legende
Noten von 6 «Kriterium sehr
gut erfüllt» bis 1 «Kriterium
nicht erfüllt».
Vlage: Verkehrslage
AR: Allgemeine Anwendung
ER: Erste Pilotanwendung
K: Konzeptionelle Phase
Légende
Notes allant de 6 «critère
très bien rempli» à 1 «critère
non rempli».
Vlage: Trafic
AR: Application générale
ER: Première application-pilote
K: Phase de conception
In Abbildung 4 nicht bewertet:
Örtlichkeitsbezug (Referenzsystem, inklusive Betreiber
der Datenquelle)
Sensoreigenschaften (Art der Datenquelle; inklusive
Bearbeitung- bzw. Aggregationsgrad der Daten)
Ownership (juristischer Besitzer der Daten inklusive
Datenrestriktionen).
Aus technischer Sicht sind als Input-Daten eine Kombination
aus FCD, stationären Online-Zählern und Ereignismeldungen
besonders vielversprechend. Das grösste Potenzial, als Eingangsdaten
für eine verbesserte Berechnung der Verkehrslage
und -prognose zu dienen, wird in FCD und in auf GPS-
Ortung basierten Floating Phone Data gesehen.
Wie realistisch ist das Dreieckmodell?
Seitens der Verkehrsteilnehmer besteht ein echtes Interesse
an genauen individuell zugeschnittenen und verlässlichen
Verkehrsinformationen. Die Aufgaben des Verkehrsmanagements
«Lenken, Leiten, Steuern und Informieren» können auf
Grundlage der aufgezeigten (und potenziell verfügbaren) qualitativ
höheren Datenlage besser ausgeführt werden. Neben
der Umsetzung des Dreieckmodells auf VM-CH-Ebene (Ebene
des zentralen VM auf den Nationalstrassen der Schweiz) ist
dies aus Nutzersicht auch für regionale VM-Zentralen anzustreben.
Ein aktives Routing ergibt aus Sicht des VM nur Sinn, solange
das betrachtete Netz nicht voll ausgelastet ist, da im
anderen Fall keine Ausweichrouten zur Verfügung stehen.
In Agglomerationszentren kann das VM den Verkehrsteilnehmern
somit oft nur empfehlen, auf den, bezüglich Verkehrsflächenbeanspruchung,
effizienteren ÖV umzusteigen.
Ein Aspekt, der eine aktive Rolle des VM erschwert, sind die
vorherrschenden Interessenkonflikte. Die Dienstanbieter
möchten einen Mehrwert für ihre Kunden generieren (Unterstützung
individueller Interessen), um firmeneigene Profite
zu erwirtschaften. Das VM verfolgt das Wohl der Allgemeinheit.
Mangelnde Kooperation führt hier zu Zwangsverboten
wie zum Beispiel einem Fahrverbot in Quartieren zur Verhinderung
von Schleichverkehr. Aus organisatorischer Sicht
bergen auch die verschiedenartigen Geschäftsprozesse des
lokal verankerten VM und der «globalen» Dienstanbieter
Schwierigkeiten. Als Basis müssen einheitliche Arbeitsprozesse
geschaffen werden.
Ein Datenaustausch ist Grundvoraussetzung einer Kooperation
zwischen VM und Dienstanbietern. Eine Open-Book-
Strategie seitens des VM ist unter bestimmten Rahmenbedingungen
vorstellbar. Eine bidirektionale Kooperation kann
aus Datenschutz-Gründen nicht ohne Weiteres erfolgen. Der
Datenschutz bleibt problematisch, zum Beispiel wenn die genaue
Kenntnis der Verkehrslage seitens der Verkehrsnetzbetreiber
dazu genutzt wird, Geschwindigkeitsüberschreitungen
verstärkt zu ahnden oder wenn Bewegungsprofile
konkreter Personen erstellt und weitergegeben werden. Eine
Einhaltung des Datenschutzes kann mithilfe von entsprechend
ausgestalteten Datenüberlassungsverträgen gefördert
werden.
Das Umsetzungsmodell des VM (Dreieckmodell) birgt die
Chancen, dass die Verkehrsteilnehmer besser informiert
werden können und dass der Individualverkehr dadurch sicherer
und zuverlässiger fliesst. Der Strassenraum wird effizienter
genutzt. Das Zusammenführen des Kundenstamms
der Dienstanbieter, die jeweiligen Erfahrungen und das Wissen
von VM und Dienstanbietern sowie die Aufgabenteilung
(individueller Dienst am Kunden bzw. VM für das Gemeinwohl)
können Synergieeffekte freisetzen.
Schritte zur Annäherung zwischen VM,
Verkehrsteilnehmern und Dienstanbieter
Vor einer Umsetzung des Dreieckmodels sollten zunächst die
Interessenskonflikte der Beteiligten reduziert und die Arbeitsprozesse
des Verkehrsmanagements und der Dienstanbieter
innerhalb von Pilotprojekten aneinander angenähert werden.
Das Definieren und Einhalten von Datenschutzrichtlinien ist
für eine erfolgreiche Umsetzung entscheidend. Deshalb wird
eine umfassende Umsetzung erst mittel- bis längerfristig als
realisierbar gesehen.
Erste Umsetzungsschritte in der Schweiz
Das Bundesamt für Strassen ASTRA hat in 2012 einen Dienst
ausgeschrieben, der abschnittsbezogene Reisezeitinformationen
auf dem gesamten Nationalstrassennetz bereitstellt.
Gewonnen wurde die Ausschreibung von der Swisscom IT
Services AG, die Zugriff auf eine grosse Anzahl (anonymisierter)
Mobiltelefonpositionen und -bewegungen hat. Auf dieser
Grundlage liefert Swisscom seit Sommer 2013 bereits aktuelle
Reisezeitinformationen an das ASTRA.
Eine Ausschreibung der Volkswirtschaftsdirektion des Kantons
Zürich (von Anfang 2013) mit dem Projekttitel: «Reisezeitenmonitoring
(RZM) Kanton Zürich für den Motorisierten
Individualverkehr (MIV)» wurde von der BLIP Systems
A/S (Dänemark) gewonnen. Diese erheben die Reisezeiten
über Bluetooth- und Wireless LAN-(WiFi-) tracking und stellen
sie dem VM des Kantons in Echtzeit zur Verfügung. Dabei
werden die Signale bzw. Geräte-ID von mobilen oder fest
in Fahrzeugen verbauten Geräten durch das Verkehrsnetz
verfolgt.
Quellen
[1] Bauer, J.; Schaufelberger, W.; Schwarz, R.; Bechstein, E.; Alt, B; Lingwood, S.;
Morel, D.; Stokar, D. (2011) Verkehrsprognosen mit Online-Daten, UVEK, Bundesamt
für Strassen, Berichte der Forschung im Strassenwesen Nr. 1363.
34 Fachartikel articles techniques
Fachartikel articles techniques 35

DE
FR
strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 9, octobre 2013
Einführung der LED-Technologie
Tunnelbeleuchtung im Umbruch
Introduction à la technologie LED
L’éclairage des tunnels
est en pleine mutation
Durch die rasante Entwicklung in den Bereichen
Effizienz und Lebensdauer ist die LED-
Technik in der Tunnel- und Strassenbeleuchtung
zu einer wirklichen Alternative geworden.
Das ASTRA sieht vor, die Lichtkonzepte
bestehender Tunnel nach und nach im Rahmen
von anfallenden Sanierungsarbeiten
energie- und kostensparend anzupassen.
LED unterscheidet sich grundsätzlich von
der konventionellen Beleuchtungstechnik
und hat viele Vorteile. Am Beispiel des Tunnels
Lungern bringen die Spezialisten des
ASTRA und des Eidgenössischen Instituts für
Metrologie (METAS) Licht ins Dunkel.
Von
Paolo Maltese
Dipl. El.-Ing. FH,
Wirtschaftsing. EMBA FH,
Fachbereichsleiter Gebiet 2
und Leiter Fachgruppe
Betriebs- und Sicherheitsausrüstungen
beim ASTRA
Die lichtemittierende
Diode (LED) hat längst
Einzug in die moderne
Beleuchtungstechnik gehalten.
Dank der rasanten
Entwicklung in den Bereichen
der Effizienz und Lebensdauer
ist die LED-Technik nun auch in der Tunnel- und
Strassenbeleuchtung einsetzbar.
Das ASTRA setzt seit 2012 ausschliesslich auf diese neue
Beleuchtungstechnologie. So werden künftige Nationalstrassenprojekte,
inkl. Projekte der Netzvollendung, sowie allfällige
Beleuchtungen von Anschlüssen, Knoten und Beleuchtungsanlagen
offener Strecken mit LED-Beleuchtungstechnik
geplant und in diversen Tunneln (bei diversen Projekten)
bereits umgesetzt.
Grâce à son développement fulgurant en matière
d’efficacité et de durée de vie, la technologie
LED est devenue une véritable alternative
dans le domaine de l’éclairage des routes
et des tunnels. L’OFROU prévoit de modifier
peu à peu les concepts d’éclairage dans les
tunnels existants dans le cadre des travaux de
remise en état à effectuer, afin d’économiser
l’énergie et les coûts. La LED diffère fondamentalement
de la technique d’éclairage conventionnelle
et présente de nombreux avantages.
Sur l’exemple du tunnel de Lungern, les
spécialistes de l’OFROU et de l’Institut fédéral
de métrologie (METAS) font toute la lumière.
Von
Marcel Berner
Dipl. El.-Ing. HTL & MBA
Fachspezialist Betriebs-
Sicherheitsausrüstung,
Experte in Beleuchtung,
Lüftung & Nebenanlagen
beim ASTRA
La diode électroluminescente
(LED) a fait son
entrée depuis longtemps
dans la technique d’éclairage
moderne. Grâce à sa
progression vertigineuse
en matière d’efficacité et
de durée de vie, la technologie LED est désormais également
utilisable pour l’éclairage des routes et des tunnels.
L’OFROU mise uniquement sur cette nouvelle technologie
d’éclairage depuis 2012. Ainsi, les projets de route nationale,
y compris les projets d’achèvement du réseau, l’éclairage des
jonctions et des carrefours, ainsi que les dispositifs d’éclairage
des tronçons à ciel ouvert, sont planifiés avec la technologie
LED, qui est déjà mise en œuvre dans différents tunnels (dans
le cadre de divers projets).
lichen Lichtfarben erhältlich. Vorgänger der LED sind Dioden,
die als Schalter oder Stromsperren in elektronischen Schaltungen
eingesetzt wurden. Der Unterschied zwischen einer
lichtemittierenden Diode und einer herkömmlichen Diode
ist, dass die LED aus anderen, Licht ausstrahlenden Materialien
besteht. Lichtemittierende Dioden haben eine sehr lange
Lebensdauer, weshalb sie sich für den Einsatz in Tunnelbeleuchtungen
besonders gut eignen. Für die Lebensdauer und
den Lichtstrom spielen die thermischen Betriebsbedingungen
eine grosse Rolle. Je besser die Wärme abgeführt werden
kann, desto effizienter und länger können die LED betrieben
werden.
Standards in der Tunnelbeleuchtungstechnik
Die Tunnelbeleuchtung setzt sich aus zwei wesentlichen Elementen
zusammen: der Durchfahrtsbeleuchtung und der Adaptationsbeleuchtung.
Die Durchfahrtsbeleuchtung soll dem
Verkehrsteilnehmer eine genügende Sicht während der Fahrt
durch den Tunnel gewährleisten. Sie wird als Lichtband oder
mittels Einzelleuchten in grösseren Abständen ausgebildet.
Als Leuchtmittel kamen bisher Fluoreszenzlampen (FL) oder
Natrium-Hochdrucklampen (NaH) zum Einsatz.
Die Adaptationsbeleuchtung sorgt dafür, dass sich bei der Einfahrt
in den Tunnel das Sehvermögen des Verkehrsteilnehmers
optimal an die dunkleren Lichtverhältnisse anpassen
kann. Die Adaptationsbeleuchtung wird in Gegenverkehrstunnels
jeweils über der Fahrspur in der Einfahrtsstrecke installiert.
In Richtungsgetrennten Tunnelröhren mit mindestens
zwei Fahrspuren pro Fahrtrichtung werden im Bereich
der Ein- und Ausfahrtstrecke je eine Adaptationsbeleuchtung
installiert. Die Beleuchtung am Ausfahrtsportal wird Gegeneinfahrtsbeleuchtung
genannt. Diese kommt zum Beispiel
bei Sperrungen für Sanierungsarbeiten zum Einsatz. Der gesamte
Verkehr erfolgt dann nur durch eine Tunnelröhre.
1 | Gegenverkehrstunnel.
1 | Tunnel à circulation bidirectionnelle.
nibles en différentes couleurs. Les ancêtres des LED sont des
diodes qui étaient utilisées comme interrupteurs ou dispositifs
de coupure de courant dans les circuits électroniques. La
différence entre une diode électroluminescente et une diode
traditionnelle réside dans le fait que les LED sont composées
d’autres matériaux, qui émettent de la lumière. Les diodes électroluminescentes
ont une très longue durée de vie et convient
donc particulièrement bien à une utilisation dans les tunnels.
Les conditions thermiques d’exploitation jouent un grand rôle
pour la durée de vie et le flux lumineux des LED. Plus l’évacuation
de la chaleur est bonne, plus l’exploitation des LED est
efficace et durable.
Standards techniques pour l’éclairage des tunnels
L’éclairage des tunnels se compose de deux éléments centraux:
l’éclairage de traversée et l’éclairage d’adaptation. L’éclairage
de traversée doit garantir à l’usager de la route une vision suffisante
durant son passage dans le tunnel. Il est constitué d’une
rampe lumineuse ou de feux individuels espacés. Jusque-là, on
utilisait come sources d’éclairages des lampes fluorescentes
ou des lampes à vapeur de sodium haute pression (SHP).
L’éclairage d’adaptation permet à l’usager de la route d’ajuster
parfaitement sa vision aux conditions de plus grande obscurité
lorsqu’il entre dans le tunnel. Dans les tunnels à circulation
bidirectionnelle, l’éclairage d’adaptation est resp. installé audessus
de la voie, sur le tronçon d’entrée. Dans les tunnels en
galeries séparées comptant au moins deux voies par sens de
circulation, un éclairage d’adaptation est resp. installé dans
la zone d’entrée et de sortie. Appelé éclairage de portail de
sortie, il est par exemple utilisé lors des fermetures pour cause
de travaux de remise en état. Toute la circulation passe alors
dans un seul tube.
Dans les normes, on distingue l’éclairage symétrique et asymétrique,
resp. l’éclairage à contre-flux. Avec l’éclairage sy-
2 | Richtungsgetrennte Tunnelröhren.
2 | Tunnels en galeries séparées.
Funktionsweise LED
Die LED ist ein elektronisches Bauteil, das ursprünglich zur
Anzeige von Betriebszuständen bei elektrischen Geräten
konzipiert und verwendet wurde. Seit etwa zehn Jahren wird
LED auch als Lichtquelle zum Beispiel für Taschenlampen,
Fahrradbeleuchtung usw. eingesetzt. Sie sind in unterschied-
Fonctionnement des LED
Une LED est un composant électronique initialement conçu
et utilisé pour afficher les états de service sur les appareils
électriques. Depuis une dizaine d’années, les LED sont également
employées comme source lumineuse, par exemple pour
les lampes de poche, l’éclairage des vélos, etc. Elles sont dispo-
In den Normen wird zwischen symmetrischer, asymmetrischer
resp. Gegenstrahlbeleuchtung unterschieden. Während
bei der symmetrischen Beleuchtung (typisch für Strassenbeleuchtung)
das Licht senkrecht nach unten strahlt, ist es bei
der asymmetrischen leicht gegen den Fahrzeuglenker gerichtet.
Die asymmetrische Adaptationsbeleuchtung verbessert
die Sichtbarkeit von Fahrzeugen und Gegenständen auf der
métrique (typique pour l’éclairage public), la lumière est diffusée
verticalement vers le bas, alors qu’elle est légèrement
orientée vers le conducteur avec l’éclairage asymétrique. Ce
dernier améliore la visibilité des véhicules et des objets sur
la chaussée, et permet des niveaux d’éclairage plus faibles.
Dans les tunnels de l’OFROU, on installe en règle générale
des éclairages d’adaptation asymétriques. Jusque-là, on em-
36 Fachartikel articles techniques
Fachartikel articles techniques 37

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 9, octobre 2013
3 | Symmetrische Beleuchtung.
3 | Éclairage symétrique.
4 | Asymmetrische Beleuchtung.
4 | Éclairage asymétrique.
Fahrbahn und lässt geringere Beleuchtungsniveaus zu. In
den Tunneln des ASTRA werden in der Regel asymmetrische
Adaptationsbeleuchtungen realisiert. Für die Adaptationsbeleuchtung
wurden bis anhin Leuchten mit Natrium-Hochdrucklampen
(NaH) eingesetzt.
Das Zusammenspiel zwischen Fahrbahn, Tunnelwänden und
Beleuchtung muss als ein System betrachtet werden. Die Reflexionseigenschaften
der baulichen Elemente sind Grundlage
für die Dimensionierung einer Tunnelbeleuchtung. Die
Tunnelwände müssen möglichst glatt und weiss beschichtet
sein, wodurch das von den Leuchten ausgestrahlte Licht besser
reflektiert wird. Helle Tunnelwände steigern die Effizienz
der Beleuchtung und leisten einen wichtigen Beitrag zum
Wohlbefinden des Fahrzeuglenkers und damit zur Sicherheit
des Verkehrs. Ist die Oberfläche der Wände nicht glatt, sammelt
sich bereits nach kurzer Betriebsdauer Schmutz, und
die Wände werden dunkel. Dunkle Fahrbahnen und Wände
erfordern mehr Leuchten und damit höhere Investitions- und
Betriebskosten sowie einen höheren Energieverbrauch.
Erfahrungen mit der
LED-Technologie in Tunneln
Seit dem Entscheid des ASTRA, nur noch LED einzusetzen, konnten
schon einige Erfahrungen mit der LED-Technologie in Tunnelbeleuchtungsanlagen
der Nationalstrassen gesammelt werden.
Durchfahrtsbeleuchtung:
Die Durchfahrtsbeleuchtung kann heute bereits mit LED-
Technik realisiert werden. Aufgrund der hohen Lichtausbeute
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ployait des lampes à vapeur de sodium haute pression (SHP)
pour l’éclairage d’adaptation.
L’interaction entre chaussée, parois du tunnel et éclairage
doit être considérée comme un système. Le dimensionnement
de l’éclairage d’un tunnel se base sur les propriétés
de réflexion des éléments constructifs. Les parois du tunnel
doivent avoir un revêtement aussi lisse et clair que possible
afin de mieux réfléchir la lumière diffusée par les lampes.
Les parois de tunnel claires augmentent l’efficacité de l’éclairage
et contribuent de manière importante au bien-être du
conducteur, et donc à la sécurité du trafic. Si la surface des
parois n’est pas lisse, la saleté s’accumule rapidement et les
parois s’assombrissent. Les chaussées et les parois sombres
nécessitent plus de lampes et imposent donc des coûts d’investissement
et d’exploitation supérieurs, avec une consommation
énergétique plus élevée.
Expérience acquise avec
la technologie LED dans les tunnels
Depuis que l’OFROU a pris la décision de ne plus utiliser que
des LED, on a déjà pu acquérir une certaine expérience avec la
technologie LED mise en œuvre dans les systèmes d’éclairage
des tunnels sur les routes nationales.
Éclairage de traversée:
Dès à présent, l’éclairage de traversée peut être réalisé avec
la technologie LED. Grâce au rendement lumineux élevé et
des caractéristiques d’émission, le nombre de lampe peut
être réduit. L’éclairage de traversée peut être réalisé soit par
5 | LED-Durchfahrtsbeleuchtung als Punktbeleuchtung im Tunnel Lungern (Foto: METAS).
5 | Éclairage ponctuel de traversée à LED dans le tunnel de Lungern (photo: METAS).
und Abstrahlcharakteristik kann die Anzahl Leuchten reduziert
werden. Die Durchfahrtsbeleuchtung kann entweder
als Lichtband oder auch als Punktbeleuchtung realisiert werden.
Für Überbrückungsmassnahmen können Einsätze für
Fluoreszenzlampen durch solche für LED ersetzt werden. Dies
wurde bereits erfolgreich im Tunnel Fratten auf der N3 am
Walensee ausgeführt.
Adaptationsbeleuchtung:
Die LED-Technologie wird in der Adaptationsbeleuchtung
eingesetzt. Da jedoch Leuchten mit den geforderten Abstrahlungscharakteristiken
noch nicht auf dem Markt erhältlich
sind, müssen Zwischenlösungen installiert werden.
In der Vergangenheit wurden für die Adaptationsbeleuchtung
Natrium-Hochdruckleuchten (NaH) eingesetzt. Die erhältlichen
Lampenleistungen (50 W bis 400 W) weisen eine hohe
Energieeffizienz auf. Je höher die erforderliche Leistung, desto
höher ist die Energieeffizienz. Üblicherweise werden in der
Adaptationsbeleuchtung Leuchtmittel mit einer Leistung von
100 bis 250 W eingesetzt. NaH-Leuchten sind in symmetrischen
und asymmetrischen Ausführungen bei mehreren Herstellern
erhältlich.
Die LED-Technologie in der Adaptationsbeleuchtung weist
noch nicht diese Energieeffizienz aus, da diese mit der Höhe
der erforderlichen Lichtleistung sinkt (Wärmeentwicklung
verringert die Lichtleistung). Gegenwärtig werden mit der
LED-Technologie ca. 100 bis 105 lm/W erreicht. Zum Vergleich:
bei der NaH-Technik werden bis 120 lm/W erreicht,
die Energieeffizienz ist also bei NaH heute noch höher als
une rampe lumineuse, soit par un éclairage ponctuel. Pour
des mesures transitoires, les appliques pour lampes fluorescentes
peuvent être remplacées par des appliques pour LED,
ce qui a déjà été fait avec succès dans le tunnel de Fratten,
sur la N3, près du lac de Walenstadt.
Éclairage d’adaptation:
La technologie LED est employée pour l’éclairage d’adaptation.
Toutefois, comme on ne trouve pas encore sur le
marché de lampes présentant les caractéristiques d’émission
requises, il faut mettre en place des solutions intermédiaires.
Dans le passé, on utilisait des lampes à vapeur de sodium
haute pression (SHP) pour l’éclairage d’adaptation. Les puissances
disponibles (50 à 400 W) ont une grande efficacité
énergétique. Plus la puissance requise est élevée, plus l’efficacité
énergétique est grande. Pour l’éclairage d’adaptation,
on utilise habituellement des lampes d’une puissance de
100 à 250 W. Les lampes SHP sont disponibles auprès de
plusieurs fabricants, en construction symétrique et asymétrique.
Pour l’éclairage d’adaptation, la technologie LED n’atteint pas
encore cette efficacité énergétique ; en effet, l’efficacité énergétique
baisse à mesure que le rendement lumineux requis
augmente (le dégagement de chaleur réduit le rendement lumineux).
Actuellement, la technologie LED permet d’atteindre
env. 100 à 105 lm/W, alors que la technologie SHP atteint
120 lm/W; son efficacité énergétique est donc encore supérieure
à celle des LED. Mais la technologie LED a deux avan-
38 Fachartikel articles techniques
Fachartikel articles techniques 39

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 9, octobre 2013
6 | Mit einer Leuchtdichtemesskamera bestimmt das Eidgenössische Institut für Metrologie (METAS) die Leuchtdichte in Tunneln. Im Leuchtdichtebild sind
die Messfelder 60 m vor dem Fahrzeug dargestellt (Foto: METAS).
6 | Au moyen d’une caméra de mesure de la luminance, l’Institut fédéral de métrologie (METAS) détermine la luminance dans les tunnels. Sur l’illustration, les
champs de mesure sont dessinés 60 m avant le véhicule (photo: METAS).
bei LED. Für die LED-Technik spricht aber die bessere Lichtlenkung,
welche niedrigere Leuchtenleistungen erlaubt und
eine lange Lebensdauer ausweist.
Als Zwischenlösung werden die Adaptationsleuchten in symmetrischer
Anordnung installiert. Das Licht wird also senkrecht
auf die Fahrbahn abgestrahlt. Vergleichsberechnungen
und -messungen zeigen auf, dass der Einsatz der LED-Technologie
in symmetrischer Anordnung mehr Energie verbraucht
als mit der asymmetrischen Anordnung. Um den gewünschten
Effekt der besseren Sichtbarkeit von Fahrzeugen und
Gegenständen zu erzielen, muss die Anzahl LED-Leuchten für
die symmetrische Anordnung der Adaptationsbeleuchtung erheblich
erhöht werden. Das führt noch zu einem hohen Energieverbrauch.
Projektierung:
Die Projektierung der Tunnelbeleuchtungsanlagen erfolgt
über die Infrastruktur-Filialen des ASTRA. Vor einer Sanierung
führt das Eidgenössische Institut für Metrologie
(METAS) lichttechnische Messungen durch. Dabei wird die
Leuchtdichte L20 der Annäherungsstrecke bestimmt. Die
L20-Messung ermittelt die zu erwartenden Lichtverhältnisse
vor dem Einfahrtsportal mit einem Winkel zur Fahrbahn von
20 Grad. Damit kann der Lichtplaner die notwendige Fahrbahnleuchtdichte
für die Adaptationsstrecke berechnen.
Die zusätzliche Messung der Reflexionseigenschaften von
Fahrbahn und Wänden im Tunnel helfen mit, die neue Beleuchtung
genauer zu projektieren. Zur lichttechnischen Prü-
tages: un meilleur guidage du flux lumineux, qui permet des
puissances plus faibles, et une longue durée de vie.
Une solution intermédiaire a été adoptée: les lampes d’adaptation
sont installées en disposition symétrique. La lumière
est donc diffusée verticalement sur la chaussée. Les calculs
et mesures comparatifs montrent que l’emploi de la technologie
LED en disposition symétrique consomme plus d’énergie
qu’en disposition asymétrique. Pour obtenir l’effet souhaité,
c’est-à-dire une meilleure visibilité des véhicules et des objets,
le nombre de lampes à LED nécessaire pour disposer
symétriquement l’éclairage d’adaptation doit être considérablement
accru, ce qui entraîne encore une consommation
énergétique élevée.
Projet:
Les systèmes d’éclairage de tunnel sont conçus par les filiales
de la division Infrastructure de l’OFROU. Avant une remise
en état, l’Institut fédéral de métrologie (METAS) réalise des
mesures luminotechniques. Elle détermine la luminance
L20 de la zone d’accès. La mesure L20 établit les conditions
de luminosité attendues devant le portail d’entrée, avec un
angle de 20 degrés par rapport à la chaussée. Elle permet au
concepteur d’éclairage de calculer la luminance de chaussée
nécessaire pour le tronçon d’adaptation. De plus, la mesure
des propriétés de réflexion de la chaussée et des parois dans
le tunnel aident à concevoir plus précisément le nouvel éclairage.
Pour réaliser le contrôle luminotechnique d’un éclairage
de tunnel, le METAS utilise le système de mesure dynamique
fung einer Tunnelbeleuchtung verwendet METAS das eigens
entwickelte dynamische Messsystem DTLM (Dynamische
Tunnel-Licht-Messung). Die Messung kann mittels DTLM vor
oder nach der Inbetriebnahme durchgeführt werden (zum
Beispiel Ist-Soll-Vergleich, Garantiemessungen, Störungsbehebung).
Mit DTLM wird die Leuchtdichte der Fahrbahn und
der Wände während der Fahrt durch den Tunnel normgerecht
gemessen.
Nach Installation einer neuen Tunnelbeleuchtung wird eine
lichttechnische Prüfung mittels DTLM durchgeführt. Entsprechen
die Resultate den Normen und Vorgaben, geht die Tunnelbeleuchtung
in Betrieb. Der Vorteil von DTLM liegt darin,
dass für den Messvorgang nur eine Teilsperrung, zum Beispiel
Normalspur, nötig ist. Das führt zu weniger Verkehrsproblemen
als bei Vollsperrungen. DTLM kann auch für die
Überprüfung von bestehenden Tunnelbeleuchtungen eingesetzt
werden und hilft, geeignete Massnahmen zur Verbesserung
der Beleuchtung abzuleiten. Die entsprechenden Normen
und Vorgaben werden zurzeit entwickelt und mit den in
Betrieb genommenen Anlagen abgeglichen. Zusätzlich laufen
Pilotprojekte, die mit Langzeitmessungen weitere Erfahrungen
geben.
Ausblick: Eine Übergangslösung
muss definiert werden
Die rasante Entwicklung der LED-Technik lässt eine baldige
Realisierung einer allen Anforderungen entsprechenden LED-
Adaptationsleuchte mit asymmetrischer Abstrahlung vorhersehen.
Gespräche mit Herstellern bestätigen dies. Jedoch wird
die Entwicklung einer tunneltauglichen Leuchte noch einige
Zeit in Anspruch nehmen.
Deshalb muss eine Übergangslösung definiert werden,
die den Einsatz der zum Zeitpunkt der Installation ökologisch
und ökonomisch besten Technologie zulässt. Für die
Durchfahrtsbeleuchtung kann bei Neubauten und Komplettsanierungen
eine Punktbeleuchtung eingesetzt werden. Für
Überbrückungsmassnahmen gibt es Lösungen mit Ersatz der
Fluoreszenzröhreneinsätze durch LED-Einsätze.
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DTLM, qu’il a développé. La mesure peut être effectuée avant
ou après la mise en service (comparaison théorique/réel,
mesures de sécurité, élimination des perturbations, etc.).
Le DTLM permet de mesurer la luminance de la chaussée et
des parois pendant la traversée du tunnel conformément aux
normes.
Après l’installation d’un nouvel éclairage de tunnel, un
contrôle luminotechnique est réalisé avec le système DTLM.
Si les résultats sont conformes aux normes et prescriptions,
l’éclairage est mis en service. Le DTLM a un grand avantage:
seule une fermeture partielle est nécessaire pour un
processus de mesure, par exemple la voie normale, ce qui
crée moins de problèmes de circulation qu’une fermeture
complète. Le DTLM peut également être utilisé pour contrôler
des éclairages de tunnel existants; il contribue à définir les
mesures appropriées pour améliorer l’éclairage. Les normes
et prescriptions ad hoc sont en cours d’élaboration et seront
comparées aux installations mises en service. Parallèlement,
des projets-pilotes sont mis en œuvre, qui fourniront d’autres
enseignements sur la base de mesures à long terme.
Perspectives: une solution transitoire
doit être définie
L’évolution ultrarapide de la technologie LED permet d’anticiper
la réalisation prochaine d’un éclairage d’adaptation
LED, avec diffusion asymétrique de la lumière, satisfaisant
toutes les exigences. Les discussions avec les fabricants
le confirment. Cependant, le développement d’une lampe
convenant à une utilisation en tunnel prendra encore un
certain temps.
C’est pourquoi il est impératif de définir une solution transitoire
qui permette la mise en œuvre de la meilleure technologie
au plan écologique et économique au moment de l’installation.
Pour l’éclairage de traversée, il est possible de recourir
à un éclairage ponctuel sur les nouvelles constructions et lors
des rénovations complètes. Pour les mesures transitoires, il
existe des solutions permettant de remplacer les tubes fluorescents
par des LED.
40 Fachartikel articles techniques
Fachartikel articles techniques 41

DE
strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
Verträglichkeit des Verkehrsaufkommens
im Strassenraum
Das Strassennetz des Kantons Zürich muss den vielschichtigen und sich stetig wandelnden
Anforderungen aller Strassenbenützer gerecht werden und so der optimalen Abstimmung
von Siedlung, Landschaft und Verkehr dienen. Um das Netz für diese Anforderungen zu erhalten
und zu optimieren, hat das Amt für Verkehr (AFV) des Kantons Zürich die «Strategie
Strassen» erarbeitet. Dabei wurden im Kanton Zürich 813 Strassenabschnitte hinsichtlich
der Verträglichkeit ihrer Verkehrsbelastung mit den übrigen Ansprüchen an den Strassenraum
beurteilt. Resultat: 65 % werden als verträglich eingestuft, 23 % als kritisch und 12 %
als unververträglich.
Von DR.
Nikolaus Bischofberger
Kt. ZH, Amt für Verkehr,
Infrastrukturplanung
Projektleiter strategische
Planung und Verkehrsmanagement
Von
Marc Laube
Dipl. Bauing. ETH
transcon ag
Projektleiter
Als Grundlage für die
Umsetzung der «Strategie
Strassen» hat man das
Strassennetz systematisch
analysiert. Schwachstellen
und Konflikte wurden
möglichst systematisch
und einheitlich im gesamten
Kantonsgebiet erhoben.
Verbesserungs- und
Optimierungsmassnahmen
müssen dann im Rahmen
von gebietsweisen Planungen gesucht und
begründet werden.
Ein solcher Konflikt im Innerortsbereich
kann als «Überforderung des Strassenraums»
bezeichnet werden. Neben den verkehrlichen
Bedürfnissen sind hier – im Sinne des Strategieziels
– auch die Anforderungen der Siedlung an den Strassenraum
zu berücksichtigen. Dazu gehören nebst der Ortsbildgestaltung
auch die Aktivitäten im und entlang des Strassenraums.
Das AFV hat unter dem Titel «Verträglichkeit Strassenraum»
eine umfassende Analyse aller Kantonsstrassen in Ortschaften
durchgeführt. Damit ist das Ausmass solcher Konflikte innerorts
und damit der Handlungsbedarf bekannt. Davon ausgenommen
waren die Städte Winterthur und Zürich, die gemäss
Strassengesetz autonom sind.
Projektablauf
Wenn man Konflikte im Strassenraum systematisch analysieren
und beurteilen will, müssen zwei Probleme gelöst werden. Es
braucht eine Methode, die eine Beurteilung ermöglicht, und es
müssen Mittel und Wege gefunden werden, die Eigenschaften der
Strassenräume und des Verkehrsaufkommens kantonsweit effizient
zu erheben und in einheitlichen Datensätzen zu erfassen.
Die beiden Probleme konnten nicht unabhängig voneinander
gelöst werden. Eine intensive Zusammenarbeit der verschiedenen
Beteiligten war unabdingbar. Eine passende Methode fand
sich in keiner Literatur und wurde deshalb im Rahmen des Pro-
Von
Wolfgang Padrock
IC Infraconsult
Von
Jodocus Hoessly
Kt. ZH, Amt für Raumentwicklung,
Geoinformation,
Fachstelle GIS-Zentrum
GIS-Koordination
Von
Daniel Morgenthaler
IC Infraconsult
Projektleiter
jekts entwickelt. Nach einer
Piloterhebung wurden
damit die Ergebnisse umfangreich
getestet und
die Methode aufgrund der
Erfahrungen angepasst.
Neben den methodischen
Fragen spielte die Fachkompetenz
des Erhebungspersonals
eine wesentliche
Rolle, da viele Daten eine
fachliche Beurteilung vor
Ort erforderten. Zur Vereinfachung mussten
für die Haupterhebung einige Fragen umformuliert
und neu strukturiert werden.
Das GIS-Zentrums des Kantons Zürich hat
die Erhebung vor Ort massgeblich unterstützt.
Die Beurteilung homogener Strassenabschnitte
wurde beispielsweise mithilfe von GIS-Daten
automatisch generiert. Manuell waren diese lediglich noch zu
plausibilisieren. Abschnitte in Industriezonen und solche mit einem
DTV < 4000 Fz/Tag wurden nicht bewertet. Abschnitte mit
dermassen geringer Verkehrsbelastung sind an sich verträglich.
Dies wurde mittels Stichproben verifiziert. Von den 1350 gebildeten
Abschnitten befanden sich 125 im Industriegebiet,
und bei 412 Abschnitten lag die Belastung unter 4000 Fz/Tag.
813 Strassenabschnitte blieben zur Bewertung übrig (Abb. 1).
Auch etliche Kennwerte, wie zum Beispiel die Breite der Fahrbahn,
wurden aus bestehenden GIS-Datensätzen berechnet
und beim Erheben vor Ort verifiziert.
Erhebung in zwei Schritten
Vor Ort wurden die Daten in zwei Schritten erhoben. Eine
Pilotphase umfasste die Kennwerte von rund 200 Strassenabschnitten
mit möglichst unterschiedlichen Ausprägungen.
Diese Daten wurden ausgewertet und dienten einer abschliessenden
Verfeinerung und Justierung der Bewertungsmethode.
Zudem konnten damit Instruktion und Arbeitsgrundlagen
für das Erhebungspersonal optimiert werden. Die
1 | Der Ablauf und die Zusammenhänge
der Arbeit zeigen
das Zusammenspiel der
verschiedenen Beteiligten
(Quelle: AFV, IP).
1 | Le déroulement et les
étapes du travail montrent
l’interaction entre les
différents acteurs
(source: ODT, IP).
pro Abschnitt berechneten und erhobenen Daten wurden als
GIS-Datensätze abgelegt und das Ergebnis der Bewertung in
Kartenausschnitten visualisiert. Für jeden bewerteten Strassenabschnitt
liegt zudem ein Objektblatt mit berechnetem bzw.
erhobenem Datensatz und fotografischer Dokumentation vor.
Sie werden von Berichten zur Methodik, dem Vorgehen und
einer Anleitung zur späteren Aktualisierung der Daten ergänzt.
Beurteilungsmethode
Als Grundlage für die Methodik zum Beurteilen der Verträglichkeit
diente der Forschungsbericht 425 «Entwurf und Gestaltung
innerörtlicher Strassen» [1] . Ausgangslage sind die Randbebauung
und die Verkehrsbelastung zur Spitzenstunde. Die Weiterentwicklung
und Verfeinerung zu einer Methode für die flächendeckende
Beurteilung im Kanton Zürich geschah in mehreren
Stufen, gestützt auf zusätzliche Literatur [2, 3, 4] . Man überprüfte
sie dabei laufend anhand ausgewählter Abschnitte [5] .
Die Empfindlichkeit eines Abschnitts in Bezug auf die Verkehrsbelastung
ist in einem «Typenwert» erfasst. Das Ausmass der
Störung ist allerdings nicht nur vom Niveau der Verkehrsbelastung
abhängig. Geschwindigkeit, Anteil Schwerverkehr und andere
Faktoren spielen ebenfalls eine Rolle. Dies wird mit einem
Korrekturwert berücksichtigt.
Die Beurteilung erfolgte daher mit einer korrigierten Verkehrsbelastung
in einem normalisierten Diagramm, und zwar in zwei
Schritten (Abb. 2). Die Grobbeurteilung geschieht noch unabhängig
vom Erscheinungsbild der Strasse allein auf Basis von Typenwert
und Verkehrsbelastung. Daraus resultieren «unverträgliche»,
«verträgliche» und «kritische» Abschnitte. Zudem kann für
jeden Abschnitt der Handlungsbedarf abgeschätzt werden. Bei
«verträglichen» Abschnitten besteht kein direkter Handlungsbedarf.
«Unverträglich» bedeutet, dass die Verkehrsbelastung die
Verträglichkeitsgrenze deutlich überschreitet. Eine umfassende
Verbesserung der Situation kann dann nur mit einer Reduktion
der Verkehrsbelastung (z. B. mit einer Umfahrung) erreicht werden.
Die sorgfältige Gestaltung des Strassenraums verbessert
zwar die Verträglichkeit des Verkehrsaufkommens, vermag
jedoch die Beeinträchtigung nicht verkehrlicher Nutzungsan-
2 | Die Strassenabschnitte werden hinsichtlich Verträglichkeit in zwei
Schritten beurteilt (Quelle IPB).
2 | L’impact du trafic sur les tronçons routiers a été évalué en deux étapes
(source: IPB).
42 fachartikel articles techniques
fachartikel articles techniques 43

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
3 | Beurteilung der Verträglichkeit aufgrund des korrigierten Typenwertes (Abszisse) und der korrigierten Verkehrsbelastung während der
Hauptverkehrszeit (Ordinate) (Quelle IPB).
3 | Évaluation de l’impact sur la base de la valeur de type corrigée (abscisse) et du trafic corrigé pendant les heures de pointe (ordonnée)
(source: IPB).
4 | Bestimmung des Nutzungszonentyps links und rechts der Strassenabschnitte über Querpfeile aus dem GIS-Polygonlayer Nutzungszonen
(Quelle: GIS-Zentrum).
4 | Détermination du type de zone d’affectation à gauche et à droite des tronçons routiers via la flèche issue du Polygonlayer SIG ad hoc
(source: centre SIG).
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Rückhaltesystem Menziken: erprobt und nachhaltig
Das Leichtmetallgeländer System Menziken ist ein bestens bewährtes Rückhaltesystem
für den Einsatz auf Brücken, Überführungen, Brüstungen und Stützmauern.
Das Staketen- und Holmgeländer aus Aluminium mit verstärktem Pfostenkern aus
Stahl besticht durch hohe Sicherheit und eine lange Lebensdauer. Eine grosse
Typenvielfalt und verschiedenes Zubehör ermöglichen die präzise Abstimmung auf
den jeweiligen Einsatzzweck für Personen und Fahrzeuge.
Durch den ausgeklügelten, Energie verteilenden Stahlseil-Einbau im Handlauf wird
maximale Durchschlagssicherheit und eine wirksame Anpralldämpfung erreicht.
Das durchdachte Design dient zudem als optische Leithilfe. In Kombination mit
Leitschranken ausbaubar zum Fahrzeug-Rückhaltesystem der Aufhaltestufe N2
gemäss SN EN 1317-2, kann das System gemäss den Richtlinien des ASTRA als
Brückenleitschranke an Hauptverkehrsachsen über Nationalstrassen und Gleisanlagen
eingesetzt werden.
Das Aluminium-Geländer ist korrosionsbeständig und daher extrem langlebig sowie
praktisch wartungsfrei. Es punktet demnach auch in Sachen Wirtschaftlichkeit und
Nachhaltigkeit. Bei Brückensanierungen können die Elemente auch nach 30 bis
50 Jahren demontiert, aufgefrischt und wieder installiert werden.
In den letzten Jahrzehnten wurden in der Schweiz rund 500 km des Leichtmetallgeländers
System Menziken installiert. Neben Sicherheit, Wirtschaftlichkeit
und ansprechender Optik haben ständige Weiterentwicklung und die Erfahrung aus
unzähligen Montagen zu diesem Erfolg beigetragen.
Lenzlinger Söhne AG | Metallbau
Grossrietstrasse 7
8606 Nänikon
Tel. 058 944 58 58
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sprüche an den Strassenraum nicht soweit zu kompensieren,
dass der Abschnitt als verträglich beurteilt werden könnte.
Der zweite Beurteilungsschritt ist für die Abschnitte der Kategorie
«kritisch» bedeutsam. Bei diesen liegt die korrigierte
Verkehrsbelastung leicht über der verträglichen. Er berücksichtigt
insbesondere das Erscheinungsbild des Strassenraums.
Es geht um die Qualität der Benutzbarkeit dieses Raumes
für nicht verkehrliche Nutzer. Eine sorgfältige Gestaltung
des Strassenraums kann die beeinträchtigende Wirkung des
Verkehrsaufkommens reduzieren. Dies geschieht z. B. auch
durch Beeinflussung des Verkehrsverhaltens. Ein grob als kritisch
beurteilter Abschnitt kann damit gegebenenfalls sogar
als verträglich beurteilt werden. Der Einfluss der Gestaltung
wird ebenfalls als Korrektur der Verkehrsbelastung berücksichtigt.
Abbildung 3 stellt die verschiedenen Fälle dar.
Das Potenzial der Strassenraumgestaltung zur Herstellung der
Verträglichkeit ist zwar begrenzt. Eine sorgfältig gestaltete
Strasse wirkt aber auch dann positiv, wenn die Verkehrsbelastung
zu hoch ist. Bei als kritisch eingestuften Abschnitten ist
eine Sanierung allein durch Gestaltungsmassnahmen denkbar.
Datenerfassung
Im GIS-Zentrum des Kantons Zürich liegen bereits über
100 thematische Datenebenen digital in strukturierter Form
vor. Es war deshalb naheliegend, diese Daten für eine automatisierte
Berechnung von Kennwerten zu verwenden. Die Berechnungen
wurden mit der GIS-Software ArcGIS-Desktop von
ESRI mit einem in der Programmiersprache Python entwickelten
Skript ausgeführt. Die Grundidee dieses Pythonskripts
FR
war, entlang der zu untersuchenden Strassenabschnitte
alle 10 m einen Querpfeil zur Achse zu berechnen. Die Gesamtlänge
des Querpfeils ist 40 Meter, je 20 Meter links und
rechts der Achse. Um den Wert eines 10-Meter-Abschnitts zu
bestimmen, werden die Querpfeile mit dem entsprechenden
GIS-Layer (im Beispiel in Abb. 4 dem GIS-Polygonlayer Nutzungszonen)
verschnitten. Der Nutzungszonentyp der beiden
äussersten Werte links und rechts der Strasse wird dann den
10-Meter-Abschnitten und in einem zweiten Schritt den zu
untersuchenden Strassenabschnitten zugewiesen. Mit der
Methode können auch die Werte von anderen GIS-Layern den
Strassenabschnitten zugewiesen werden.
Die Nutzung wurde für diese Untersuchung typisiert (Abb. 4).
Man gruppierte dazu die Zonen folgendermassen:
Aus Kernzone (K), Zentrumszone (Z) und öffentliche
Bauten (OE) wurde die Nutzung Einkauf/Zentrum
aus der Wohn- und Gewerbezone (WG) Mischnutzung
aus den Zonen Wohnen (W) und Quartiererhaltung (Q)
Wohnnutzung
Impact du volume de trafic dans l’espace routier
Le réseau routier du canton de Zurich doit répondre
aux exigences multiples et sans cesse changeantes
de tous les usagers de la route; il doit donc concilier
de manière optimale l’habitat, le paysage et le trafic.
Pour entretenir et optimiser le réseau en fonction de
ces exigences, l’Office des transports (ODT) du canton
aus der Industriezone (I) wurde die Nutzung Industrie
geschaffen.
Daraus liessen sich die Anforderungen nicht verkehrlicher
Nutzungen an den Strassenraum herleiten. Die Anteile der
Nutzungen entlang eines Strassenabschnitts prägen damit
seinen Typenwert. Hohe Anforderungen sind gegeben bei
einem grossen Anteil des Nutzungstyps Einkauf/Zentrum,
mittlere Anforderungen bei einem grossen Anteil Mischnutzung
und geringe Anforderungen bei überwiegendem Anteil
Wohnen (Abb. 5).
Mit ähnlichen Analyseverfahren wurden auch die Kennwerte
für die folgenden weiteren Untersuchungskriterien automatisiert
aus bestehenden GIS-Layern berechnet:
Bebauungsdichte: GIS-Layer Überbauungsstand
Optische Höhe: GIS-Layer zulässige Bauhöhe
Breite der Fahrbahn: GIS-Layer Bodenbedeckung der
amtlichen Vermessung
Nutzbare Breite: GIS-Layer Liegenschaften (Parzellen) der
amtlichen Vermessung
de Zurich a élaboré la «Stratégie Routes». En l’occurrence,
813 tronçons routiers du canton ont été évalués
pour établir l’impact de leur trafic sur les autres
exigences à satisfaire dans l’espace routier. Résultat:
65 % ont été classés comme compatibles, 23 % critiques
et 12 % non compatibles.
44 fachartikel articles techniques
fachartikel articles techniques 45

strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
6 | Auf dem Laptop stand die
Eingabemaske und die
hinterlegte Karte aus
dem GIS zur Verfügung
(Screenshot:
IC Infraconsult).
6 | Sur l’ordinateur portable,
le masque d’entrée ainsi que
la carte du SIG étaient disponibles
(capture d’écran:
IC Infraconsult).
5 | Beispiele verschiedener Nutzungsansprüche an den Strassenraum (Fotos: IC Infraconsult).
5 | Exemples d’exigences d’utilisation à satisfaire par l’espace routier (photos: IC Infraconsult).
Verkehrswerte DTV und Abendspitze: GIS-Layer
Verkehrsmodell des Kanton Zürich
Radwege vorhanden: GIS-Layer Radwege
Richtplantyp des Strassenabschnittes: GIS-Layer
kantonaler Richtplan
Gemeindetyp: GIS-Layer Gemeindetypisierung BFS.
Die Erhebung im Feld erforderte die Organisation und Durchführung
der Erfassung für den Pilotversuch und die Hauptuntersuchung.
Angesichts der Menge der zu untersuchenden
Abschnitte und des geplanten Zeitraums von sechs Monaten
rekrutierte man sechs studentische Hilfskräfte und teilte sie
in drei Erfassungsteams ein. Sie wurden in Theorie und mit
Feldübungen auf ihre Beobachtungs- und Bewertungsaufgabe
vorbereitet und durch Bewertung derselben Abschnitte aufeinander
abgestimmt.
Für die Datenerfassung standen jeweils Notebooks, Fotoapparate,
Anleitungen, Ausdrucke der Erfassungsmaske sowie
Mobility-Karten zur Verfügung. Jeweils zu Wochenbeginn
wurde die vom GIS-Zentrum zur Verfügung gestellte Datenbank
aktualisiert und auf einem FTP-Server hinterlegt. Die
Erfassungsteams konnten so die jedem Abschnitt hinterlegten
Basisdaten und den aktuellen Stand der Erfassung laden.
Die Daten waren für die Bewertung vor Ort jederzeit abrufbar
(siehe Abb. 6). Jeweils Ende Woche überspielte jedes Erfassungsteam
die erhobenen Daten wieder auf den FTP-Server.
Während der Pilotphase erhoben die drei Teams die Daten von
256 Abschnitten. Dabei zeigten sich Verständnis- und Anwendungsprobleme
mit der Erfassungsmaske. Deshalb wurden ihre
Struktur und das Wording für die Haupterhebung modifiziert
und eine weitere Schulung durchgeführt.
Herausforderung: eine gleichbleibende
Erfassungsqualität gewährleisten
Eine gleichbleibende Erfassungsqualität über alle Abschnitte
zu gewährleisten, war sehr herausfordernd. Dafür waren präzise
Kriterien und Indikatoren sowie gute Bewertungsbeispiele
sowie mehrere Kalibrierungen im Feld erforderlich. Der
deskriptive Inhalt von Indikatoren sollte sich nicht überlappen.
Die Praktikabilität musste im Pretest kritisch überprüft
werden. Bewährt hatte sich dabei die Bildung von Zweierteams
wegen des Vier-Augen-Prinzips, der einfachen Selbstorganisation,
aber auch für eine sichere Erfassung unter Verkehr.
Mit wechselnder Teamzusammensetzung konnte zudem
eine stabilere Erfassungsqualität erreicht werden. Die
eingesetzten technischen Hilfsmittel erwiesen sich für die
Datenerfassung als geeignet. Die fotografische Dokumentation
deckt den gesamten Strassenabschnitt, insbesondere seine
typischen Elemente ab. Die Primärerfassung auf Papier
machte die Erfassung wetterunabhängig.
Strassenräume verändern sich im Laufe der Zeit durch Bauten
am Strassenrand oder strassenbauliche Umgestaltungen und
hinsichtlich der Bewertung der Verträglichkeit auch durch
verkehrliche Änderungen. Wenn das umfangreiche Datenmaterial
seinen Wert behalten soll, ist eine periodische Aktualisierung
erforderlich. Im Hinblick darauf wurde eine präzise
Anleitung geschaffen, um die Projektverantwortlichen bei
der Aktualisierung zu unterstützen. Es liegt eine umfassende
technische Dokumentation der geleisteten Arbeit vor, sodass
später die einzelnen Schritte nachvollziehbar und wiederholbar
sind. Denkbar ist dabei, einzelne Abschnitte gezielt neu zu
erheben, wenn grössere Veränderungen daran bekannt sind,
oder eine Gesamterhebung durchzuführen.
Ergebnisse
Mit der hier beschriebenen Methode wurden 813 Strassenabschnitte
im Kanton Zürich hinsichtlich der Verträglichkeit
ihrer Verkehrsbelastung mit den übrigen Ansprüchen an den
Strassenraum beurteilt. Davon konnten 525 (oder 65 %) als verträglich
eingestuft werden (zusätzlich zu den 412 Abschnitten,
die aufgrund ihrer Verkehrsbelastung von weniger als
4000 Fz/Tag als verträglich gelten). Kritisch eingestuft wurden
186 Abschnitte (23 %). Das sind jene Abschnitte, die das
Potenzial aufweisen, mittels sorgfältiger Strassenraumgestaltung
verträglich werden zu können.
Unverträglich sind 102 Abschnitte (12 %). Während in ländlichen
Gebieten nur 9 % der Abschnitte als unverträglich beurteilt
wurden, beträgt ihr Anteil in städtischen Zentren 14 %
und in regionalen Zentren gar 17 %. Die Verträglichkeit kann
bei diesen Abschnitten nur mit einer Verkehrsentlastung erreicht
werden. Diese Ergebnisse widerspiegeln die Strukturen
des Staatsstrassennetzes innerhalb der Siedlungsgebiete des
Kantons Zürich recht gut.
Die Klassierung der Strassenabschnitte in «verträglich»
und «unverträglich» kann aufgrund der Sensitivitätsuntersuchungen
als stabil beurteilt werden. Bei den als «kritisch»
eingestuften Strassenabschnitten zeigen die Sensitivitätsbetrachtungen,
dass die Genauigkeit der zugrunde gelegten
Verkehrsbelastungen entscheidend ist. Es empfiehlt sich daher,
diese Belastungen im Zusammenhang mit der konkreten
Bearbeitung eines Abschnitts mit zusätzlichen Erhebungen
zu verifizieren.
Im Kanton Zürich liegt damit eine einheitliche Beurteilung aller
Staatsstrassen innerorts vor. Diese gibt Auskunft darüber,
wie verträglich die vorhandene Verkehrsbelastung mit übrigen
Nutzungsansprüchen an den Strassenraum ist. Im Rahmen
der eingangs erwähnten Planungen in Teilgebieten geht
es nun darum, die Verträglichkeit kritischer oder unverträglicher
Strassenabschnitte mit geeigneten Massnahmen so weit
wie möglich wiederherzustellen. Dies wird nicht überall gelingen,
da Verkehrsentlastungen (z. B. mit Ortsumfahrungen) im
dicht besiedelten Agglomerationsgebiet äusserst schwer umzusetzen
sind. Gestaltungsmassnahmen können aber, auch
wenn sie in unverträglichen Fällen die Beurteilung nur wenig
verändern, trotzdem mithelfen, eine qualitative Verbesserung
zu erreichen.
Literatur
[1] Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. Entwurf und Gestaltung
innerörtlicher Strassen, Bericht 425. J. Mörner, B. Müller., H. Topp, Bonn, 1984.
[2] Forschung Strassenbau und Strassenverkehrstechnik. Entwurfsempfehlungen
für Ortsdurchfahrten, Bericht 573. R. Schnüll, W. Haller, J. Lange, Bonn, 1989.
[3] Bundesamt für Umwelt, Wald und Landschaft (BUWAL). Wegleitung für
Strassenplanung in Gebieten mit übermässiger Luftbelastung, 1997.
[4] Bundesamt für Strassen. FA SVI 2004/057: Wie Strassenbilder den Verkehr
beeinflussen, 2009.
[5] Volkswirtschaftsdirektion des Kantons Zürich, Amt für Verkehr, Strategie
Strasse. Verträglichkeit Strassenraum, Methodik, Beispiele, Anwendung
Kanton Zürich. Ingenieur- und Planungsbüro Bühlmann, Zollikon,
Februar 2010.
46 fachartikel articles techniques
fachartikel articles techniques 47

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route et trafic N o 10, octobre 2013
Zusammenfassungen der neu
publizierten Forschungs berichte
An dieser Stelle veröffentlichen wir die Zusammen -
fassungen der neu erschienenen Forschungsberichte
(teilweise gekürzt). Die einzelnen Forschungsberichte
können Sie unter www.mobilityplatform.ch bestellen.
Résumés de rapports de
recherche nouvellement publiés
Ci-après nous publions les résumés des rapports de
recherche nouvellement parus (partiellement raccourcis).
Vous pouvez commander les rapports de recherche sur
www.mobilityplatform.ch.
DE
Forschungsbericht Nr. 1421
Experimenteller Nachweis
des vorgeschlagenen Raumund
Topologiemodells für die
VM-Anwendungen in der
Schweiz (MDATrafo)
Eidgenössische technische Hochschule Zürich
(ETHZ), IGP, Gruppe GIS und Fehlertheorie
Hans Rudolf Gnägi, Dipl. Mathematiker UniBE
Stefan Henrich, Dipl. Kulturing. ETHZ (bis
2011-08-31)
AWK Group AG, Zürich
Martina Münster, Dipl. Ing. TU/SIA
Roger Rüegg, Dipl. Informatiking. ETHZ (bis
2011-05-31)
Mireille Reeff, Dr. sc. ETHZ (ab 2011-06-01)
Dominique Tschopp, Dr. phil. Nat. EPFL (ab
2011-06-01)
Rosenthaler und Partner AG, Muttenz
Rainer Koch, Dipl. Kulturing. ETHZ
Eisenhut Informatik AG, Burgdorf
Claude Eisenhut, Dipl. Informatiking. FH
Forschungsauftrag VSS 2009/901 auf Antrag des
Schweizerischen Verbands der Strassen- und
Verkehrsfachleute (VSS)
Das «Gesamtmodell» von SN 671 941
gibt eine Übersicht von Referenzsystemund
Transformations-Typen gemäss theoretischen
Überlegungen. Das Projekt
hat nun deren praktischen Einsatz systematisch
analysiert und beschrieben
nach dem modellbasierten Vorgehen.
Zunächst wurde die Bedeutung der
Grundlagentexte erarbeitet und dann
wurden die benötigten mathematischen
Elemente definiert: Euklidischer Raum
für ausgedehnte Realität und Graph für
netzartige Strukturen. Transformationen
können umkehrbar eindeutig sein,
dann werden die beteiligten Referenzsysteme
äquivalent oder interoperabel
genannt. Es gibt auch nur einseitig umkehrbare
Transformationen, das heisst,
die Rückrechnung ergibt den Ausgangswert
nur beim Start mit einem der beiden
Referenzsysteme.
Gemäss Übersicht kamen die 5 Elemente
A bis E des modellbasierten Vorgehens
(Model Driven Approach, MDA) für Referenzsysteme
und Transformationen
zum Einsatz:
• Bei der Beschreibung des Realitätsausschnitts
(Element A des MDA) zeigte
sich die Notwendigkeit, die Realwelt der
Strasse einerseits und die Abstraktion
der Strasse andererseits klar auseinanderzuhalten.
Unterschiede sind augenfällig
bei der Strassenachse, die in der
Realität z. B. als Mittellinie ohne Ecken
dem Strassenverlauf folgt. Aber für Berechnungen
braucht man dafür einen
Linienzug im Raum, der ausschliesslich
aus Geradenstücken besteht. Entsprechend
der Übersicht folgt die Detailbeschreibung
der Bezugssysteme. Ein
Hauptergebnis ist die Beschreibung der
Algorithmen für alle Transformationen,
und ob es sich dabei um umkehrbare
Eindeutigkeit handelt oder wenigstens
um einseitige. Für die Transformationen
RBBS ↔ CH1903 wurden umkehrbar
eindeutige Algorithmen entwickelt.
• Zur konzeptionellen Modellierung
(Element B des MDA) wurden die existierenden
UML/INTERLIS-Sprachelemente
für geodätische Referenzsysteme
ergänzt um neue für kurvilineare und
topologische Referenzsysteme sowie
für deren Verwendung in Anwendungsmodellen.
Die Referenzsysteme RBBS
und CH1903 und ihr Einsatz in der Anwendung
Verkehrsunfälle wurden im
Detail konzeptionell modelliert sowie
die Transformation RBBS ↔ CH1903.
• Die (automatische) Herleitung des
Transferformats aus dem Datenmodell
(MDA Element C) brauchte Codierungsregeln
für den neuen Datentyp GRAPH
und für kurvilineare und topologische
Referenzwerte.
• Mangels Daten wurden in diesem
Projekt von den MDA-Elementen D (1:1
Prozessor)
• und E (semantische Transformation)
nur die Funktionen der Referenzwert-
Transformationen als Bestandteil der
semantischen Transformation genau
bearbeitet. Diese sind als Demonstrator-
Programm implementiert, das heisst,
die Algorithmen der Methoden newAxis,
transform und inverseTrafo für die
umkehrbar eindeutigen Transformationen
von RBBS nach CH1903 und zurück
(Anhang). Die Testresultate zeigen, dass
die Rücktransformationen auch in kritischen
Bereichen bei Ecken der Achslinie
erst in der 10. Nachkommastelle
verschieden sind von den Originalwerten.
Wichtiges Ergebnis ist auch die Liste
aller verwendeten Begriffe mit konsistent
verknüpften Definitionen. Die
Unterschiede zum VSS-Umfeld sind dokumentiert
(Glossar).
Zu den Schlussfolgerungen. 2): Das Gesamtmodell
aus SN 671 941 ist zu präzisieren
durch konkrete Algorithmen für
die vorgesehenen Transformationen,
sobald diese erfolgreich programmiert
und getestet sind. Für ein Folgeprojekt
zur Programmierung (zum Beispiel VSS
2011/713) müssen unbedingt die benötigten
Daten auch wirklich zur Verfügung
stehen.
Es ist abzuklären, ob mithilfe der ausgearbeiteten
umkehrbar eindeutigen
Transformationen RBBS ↔ CH1903
eine nachhaltigere Sicherung von
Strassendaten möglich wird (arbeiten
kurvilinear, sichern geodätisch). Die
Ergebnisse bilden die Grundlage für
2 neue Normen: SN 671 941-1 (Konzeptionelle
Transformationsmodelle)
und SN 671941-2 (Einsatz des Gesamtmodells
in der SVT).
DE
Forschungsbericht Nr. 651
Instandsetzung und Monitoring
von AAR-geschädigten Stützmauern
und Brücken
TFB AG – Technik und Forschung im Betonbau, Wildegg
Dr. Fritz Hunkeler
Dr. Pascal Kronenberg
Tiefbauamt Kanton Basel-Landschaft
Dr. Ulrich Püschner (bis 30.4.2012 TFB AG)
Forschungsauftrag AGB 2006/006_OBF auf Antrag der
Arbeitsgruppe Brückenforschung
Im Rahmen dieses Projektes wurde im Jahr 2009
die AAR-geschädigte Stützmauer S0751 an der Simplonstrasse
(Kanton Wallis) als Hauptobjekt für die
Untersuchungen evaluiert und deren Zustand im Detail
untersucht. Danach wurde eine von zwei Testflächen
hydrophobiert. Damit sollte die einfachste Art
der Instandsetzung nachgestellt werden. Die andere
Testfläche wurde zum Vergleich nicht behandelt. Als
Nebenobjekt wurde die Stützmauer S0701 mit erheblich
grösseren AAR-Schäden als das Objekt S0751
untersucht. Für das Monitoring wurden verschiedene
Methoden eingesetzt (Rissbreitenindex, Deformeter,
Extensometer, geodätische Messungen). Daneben
wurden weitere Grössen erfasst (Luft- und Betontemperatur
sowie Wasseraufnahme, Feuchtigkeit und
elektrischer Widerstand des Betons). Zur Ergänzung
dieser Arbeiten konnten Ergebnisse der Überwachung
der Rorbachbrücke der SBB zwischen Wassen und Göschenen
(Kanton Uri), des Pylons der Passarelle Itenhard
in Bremgarten (Kanton Aargau) und der Oberen
Zollbrücke in Landquart (Kanton Graubünden) in diesen
Bericht aufgenommen werden.
Die Ergebnisse dieses Projekts erlauben, die heute
verfügbaren Methoden und deren Einsatzmöglichkeiten
und -grenzen für das Monitoring von AAR-geschädigten
Bauten zu beurteilen und Empfehlungen für
deren zielsichere Anwendung bei anderen Bauwerken
abzugeben.
Die Kenntnisse der Kinetik der Alkali-Aggregat-Reaktion
sind aber nach wie vor ungenügend. Es sind weitere
Anstrengungen nötig, um eine verlässliche Basis
für Prognosen des zeitlichen Verlaufs von AAR-Schäden
zur Verfügung zu haben. Zudem sollten Versuche
zur Instandsetzung an von der Rückseite her stark
durchfeuchteten Stützmauern durchgeführt werden.
Neben den Untersuchungen an alten Bauwerken
sollten neue, mit AAR-beständigem Beton gemäss
Merkblatt SIA 2042 erstellte Bauwerke untersucht
werden, um die Wirkung bzw. den Erfolg der heutigen
betontechnologischen Massnahmen gegen die
Alkali-Aggregat-Reaktion und die Selektivität der
Beton-Performance zu prüfen. Der Einsatz eines
Monitoringsystems mit Extensometern kann dazu
eine rasche und klare Antwort liefern.
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DE DE
strasse und verkehr NR. 10, oktober 2013
route et trafic N o 10, octobre 2013
Die gefährlichsten Strassen der Welt
Verkehrsunfälle werden weltweit
zu einer der häufigsten
Todesursachen. Und die Zahl
steigt vor allem in den Entwicklungsländern
rasant an.
Jährlich sterben weltweit 1,2 Millionen
Menschen im Strassenverkehr – Tendenz
rasant steigend. Schon 2030 dürfte
sie sich verdreifacht haben. Bald werden
Verkehrsunfälle Platz fünf der häufigsten
Gründe einnehmen, warum Menschen
sterben. Damit wird diese Todesursache
in Entwicklungsländern sogar HIV/Aids,
Malaria und Tuberkulose überholen. Das
schreibt die WHO in einem Bericht zur
Strassensicherheit, in dem sie Daten aus
allen Ländern der Welt zusammengeträgt.
Am meisten Verkehrstote gibt es demnach
in Entwicklungsländern. Arme Regionen
tragen zwar nur 50 % zum weltweiten
Verkehrsaufkommen bei, verzeichnen
aber 90 % der Unfälle. Besonders
gefährlich leben die Verkehrsteilnehmer
in Afrika: Auf dem Schwarzen Kontinent
starben 2010 durchschnittlich 24,1 Personen
von 100 000 auf den Strassen.
Am gefährlichsten ist es in der
Dominikanischen Republik
Das weltweit gefährlichste Land war 2010
die Dominikanische Republik mit 41,7
Verkehrstoten auf 100 000 Einwohner.
Dort ist es nicht unüblich, dass bis zu fünf
Personen – inklusive Babys – auf einem
Motorrad sitzen oder Töfffahrer schwere
Benzintanks transportieren. Zudem überholen
Motorradfahrer mit gefährlichen
Manövern unzählige Autos und halten
an roten Ampeln nicht an, wie die WHO
berichtet. Die Organisation verweist ausserdem
auf günstige, aber sicherheitstechnisch
mangelhafte Motorräder, die in
dem Land weit verbreitet seien.
Dass in der Dominikanischen Republik
im internationalen Vergleich tatsächlich
am meisten Menschen im Strassenverkehr
sterben, muss jedoch gemäss WHO
nicht zwingend stimmen: In vielen Ländern
würden Unfälle nicht statistisch
erfasst.
Dagegen ist das Risiko, im Strassenverkehr
zu Tode zu kommen, in Europa im
Strassenverkehrstote pro 100 000 Einwohner
30
25
20
15
10
5
0
African
Region
Strassenverkehrstote pro 100 000 Einwohner nach WHO-Regionen
24,1
21,3
Eastern
Mediterranean
Region
18,5
Western
Pacific
Region
weltweiten Vergleich am geringsten.
Doch gerade dort sind auch die Unterschiede
bezüglich der Todesraten am
höchsten. So sterben in ärmeren europäischen
Ländern fast dreimal mehr
Menschen im Strassenverkehr (18,6
Personen auf 100 000) als in reicheren
Ländern (6,3).
Drei Viertel der Toten sind Männer
Weltweit sterben bei der Hälfte der tödlichen
Unfälle Motorradfahrer (23 %),
18,5
South-East
Asia
Region
16,1
Region of
the Americas
10,3
European
Region
Schweiz: Weniger Opfer im ersten Halbjahr 2013
Im ersten Halbjahr 2013 sind bei Unfällen
auf den Schweizer Strassen
113 Menschen gestorben – 57 weniger
als im gleichen Zeitraum des Vorjahres.
1617 Menschen wurden schwer
verletzt, 387 weniger als 2012. Dies
zeigt die Auswertung des Strassenverkehrsunfall-Registers
des ASTRA.
Gegenüber der Vorjahresperiode hat
die Zahl der tödlich Verunfallten um
34 % abgenommen, bei den schwer
verletzten Menschen wurde ein Rückgang
von 19 % verzeichnet. Entgegen
dieser Entwicklung sind im ersten
Halbjahr 2013 50 Personenwageninsassen
ums Leben gekommen. Das
sind acht Menschen mehr als in der
entsprechenden Vorjahresperiode.
Verglichen mit dem Durchschnitt der
4,1
Schweiz
letzten fünf Halbjahre nimmt die Zahl
der getöteten Autoinsassen weiter ab
(Rückgang von 23 %). Die Auswertung
zeigt, dass die Zahl der auf Schweizer
Strassen getöteten und schwerverletzten
Menschen im ersten Halbjahr 2013
zum Teil markant unter dem Durchschnitt
der letzten fünf Halbjahre liegt.
Markant zurückgegangen ist die Zahl
der schwer verunfallten Zweiradfahrenden.
Von Januar bis Juni 2013 verloren
19 Motorradfahrende ihr Leben − in
etwa halb so viele wie 2012. Ebenfalls
stark rückläufig ist die Zahl der schwer
verunfallten Fahrradfahrenden. Im Vergleich
mit dem ersten Halbjahr 2012 ist
die Anzahl Schwerverletzte um 34 %,
diejenige der tödlich Verunfallten sogar
um 43 % zurückgegangen.
Fussgänger (22 %) und Velofahrer (5 %).
31 % der Toten sind Autofahrer und 19 %
nicht genauer definierte Verkehrsteilnehmer.
In ärmeren Ländern ist die Zahl
der getöteten Fussgänger, Velofahrer
und Töfffahrer höher als in reicheren
Ländern, wo stattdessen mehr Autofahrer
betroffen sind. 59 % der im Strassenverkehr
Getöteten sind zudem junge
Erwachsene zwischen 15 und 44 Jahren.
Mehr als drei Viertel (77 %) der Toten
sind Männer.
(RL)
Deutschlands Strassen bröckeln
Marode Strassen, bröckelnder Asphalt, sanierungsbedürftige
Autobahnbrücken: Laut Experten fehlen
jährlich 7 Mrd. Euro, um das deutsche Strassennetz
einigermassen auf Vordermann zu halten. Deshalb
wird heftig über neue Einnahmequellen diskutiert.
In Deutschland geben Bund, Länder und
Gemeinden pro Jahr etwa 19 Mrd. Euro
für das Strassenwesen aus – das sind 6,5
bis 7 Milliarden Euro weniger, als eigentlich
benötigt würden. Allein dem Bundesverkehrsminister
fehlen jährlich etwa
3 Mrd. Euro in seiner Kasse. Dabei mangelt
es dem Staat nicht am nötigen Geld: 2012
nahm der Bund mehr als 42 Mrd. Euro allein
an Kraftfahrzeug- und Mineralölsteuer
ein. «Die Politik bringt aber offensichtlich
bislang nicht den Willen auf, die Steuergelder
auch in erforderlichem Masse für
den Erhalt und Ausbau der Verkehrswege
in Deutschland einzusetzen», schreibt das
deutsche «Handelsblatt». Bis jetzt.
Denn inmitten des Pokers um die Bildung
einer neuen Bundesregierung kocht das
Thema wieder hoch. Plötzlich ist jeder,
der auch nur annähernd mit maroden
Strassen zu tun hat, ein Schlagloch-Experte.
Und jeder hat seine eigene Philosophie,
wie die Verkehrsinfrastruktur wieder
aufpoliert werden kann. Klar scheint,
dass am Ende in jedem Fall der Steuerzahler
bluten muss. Die Frage ist nur, ob
alle gleichermassen oder in der Hauptsache
die Verursacher der Schäden.
Die Positionen in den politischen Lagern
sind unterschiedlicher denn je. Während
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zierung von Infrastruktur auf höhere Steuern
für Besserverdiener setzen, lehnt die
Union dies ab. Die CSU befürwortet eine
PKW-Maut für Ausländer als Finanzierungsquelle,
was aber bei der CDU ebenfalls
auf Widerstand stösst. Damit könnte
eine Lösung in weite Ferne rücken.
Möglicherweise sind die Verkehrsminister
der Länder in der Lage, Bewegung in
die Sache zu bringen. Grundlage ist ein
Bericht, der zu dem Ergebnis gekommen
war, dass jährlich 7,2 Mrd. Euro fehlen,
um den Bestand des Strassennetzes und
dessen nötigen Ausbau zu sichern. Das
Gremium schlägt einen Sanierungsfonds
aus zusätzlichen Bundesmitteln und eine
Ausweitung der LKW-Maut auf alle Bundesstrassen
vor. Doch schon daran scheiden
sich die Geister.
«Wir müssen aufpassen, dass wir nicht
überdrehen», sagte Bundesverkehrsminister
Peter Ramsauer (CSU) der «Bild»-
Zeitung. «Wenn wir zum Beispiel auch
Klein-Laster von 3,5 Tonnen ins Mautsystem
einbeziehen, würden wir viele
Handwerksbetriebe treffen.» (RL)
50 Informationen informations
Informationen informations 51

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