Lkw Mercedes Zetros 1833 versus Traktor Fendt 933 - Harald Bruhns

Lkw Mercedes Zetros 1833
versus
Traktor Fendt 933
(KOERS, 2010)
Fachbereich Agrarwirtschaft
Lübecker Ring 2, 59494 Soest
Prof. Dr. Ludwig Volk
T. 0170 58 14 58 7
www.reifenregler.de

Inhaltsverzeichnis
Seite
1. Einführung 3
2. Vorstellung der Fahrzeuge 4
3. Vorstellung der Messmethode 8
4. Verwendete Messtechnik 10
5. Durchführung der Messungen 12
6. Auswertung der Messdaten 13
7. Fazit der Diesel- und Komfortmessungen 18
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Lkw Mercedes Zetros 1833 versus Traktor Fendt 933
Sebastian Koers, Daniel Risse, Jürgen Sommer,
Stefan Wassmuth, Prof. Dr. Ludwig Volk
1. Einführung
Am 24. und 25. November 2010 wurde in Karstädt, im Auftrag von Mercedes Benz
Special Trucks, bei der Firma Harald Bruhns eine vergleichende Messung zum
Dieselverbrauch und zum Fahrkomfort zwischen einem Traktor Fendt 933 Vario und
einem Lkw Mercedes Benz Zetros 1833 durchgeführt. Die Fahrzeuge zogen jeweils
einen mit Sand beladenen Anhänger. Beide Fahrzeuge hatten das maximal
zulässige Gesamtgewicht von 40 Tonnen (t). Die beiden Tridemanhänger waren mit
hydraulischer Abschiebetechnik und jeweils drei Achsen ausgestattet, davon waren
zwei Achsen hydraulisch gelenkt.
Ziel der Messfahrten war die Datengewinnung zum Dieselverbrauch und zum
Fahrkomfort. Ein praktischer und typischer Transportumlauf zur Maisernte für Futter
oder Biomasse für die regenerative Energiegewinnung wurde gefahren. Ein
Rundkurs von 27,8 Kilometern (km), mit Feldwegen, reparaturbedürftigen
Landstraßen und einer intakten Bundesstraße wurde gewählt. Durch das Befahren
beschädigter Feldwege mit unterschiedlichen Belägen, typisch für den aktuellen
Wegezustand, konnte in praxisidentischen Verhältnissen gemessen werden. Die
Daten zur Ackerfahrt mit dem entscheidenden Einfluss der Bodenfeuchte auf die
Bodentragfähigkeit, die Spurtiefe, den Rollwiderstand und den Dieselverbrauch
konnten noch nicht erfasst werden. Die fehlende Messung ist für die Ernte von
Grünroggen oder Ganzpflanzengetreide im Mai, Juni oder Juli eingeplant.
Bei den Fahrten wurden der Dieselverbrauch der beiden Fahrzeuge, sowie die
Schwingungen, die auf den Fahrer einwirkten, gemessen. So konnte einerseits die
Wirtschaftlichkeit der Transportgespanne mit dem Dieselverbrauch und den
Transportgeschwindigkeiten erfasst werden, andererseits konnte der Fahrkomfort für
den Fahrer gemessen und dokumentiert werden. Das Kriterium Fahrkomfort wurde
bei den Untersuchungen mit berücksichtigt, da das gesundheitliche Wohl des
Fahrers hohe Priorität hat, denn ein ausdauernder und leistungsfähiger Fahrer kann
gute und zuverlässige Arbeit erledigen. Zusätzlich führt ein guter Fahrkomfort zu
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einer gleichmäßigen, dieselsparenden Geschwindigkeit, weil auch Bodenwellen und
Schlaglöcher ohne scharfes Abbremsen bewältigt werden.
Ein guter Fahrkomfort kann zur besseren Wirtschaftlichkeit von Transporten
beitragen, auch ergibt sich ein geringerer Verschleiß durch gedämpfte
Erschütterungen an Chassis und Aufbauten.
2. Vorstellung der Fahrzeuge
Bei den Messungen wurde ein neuer Traktor Fendt 933 Vario mit 221 kW (300 PS)
Nennleistung nach ECE R24 und 243 kW (330 PS) Maximalleistung nach ECE R24
eingesetzt. Den Traktor trieb ein Deutz – Sechszylindermotor an, mit einem Hubraum
von 7,7 Liter und einem maximalen Drehmoment von 1.326 Nm bei 1.900 U/min, an.
Bei den Messungen wurde das serienmäßige, leistungsverzweigte Fendt Vario
Getriebe genutzt, welches im unteren Geschwindigkeitsbereich hydrostatisch und im
höheren Geschwindigkeitsbereich mechanisch arbeitet. Der Fendt 933 wog leer
10.760 kg (10,76 t) und durfte bei der Straßenzulassung bis 60 km/h
Höchstgeschwindigkeit, die bei den Messungen angestrebt wurde, nach der Fendt
Betriebsanleitung, maximal 16 Tonnen wiegen (BETRIEBSHANDBUCH FENDT 933,
2010). Der gezogene Tridemanhänger der Firma SGT hatte ein Nutzvolumen von 56
Kubikmetern und war als Abschiebewagen ausgeführt. Durch Vorverdichten des
Transportgutes z.B. bei Anwelkgras konnte die Lademasse laut Herstellerangabe um
20 - 30 % gesteigert werden.
Fendt Vario 933 mit Abschiebemulde nach der Testfahrt (Foto: KOERS, 2010)
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Das Leergewicht des Anhängers betrug 10,5 t, das zulässige Gesamtgewicht lag bei
30 t, wovon ca. 10 % Gewicht über die Kugelkupplung auf die Hinterachse des
Traktors übertragen wurde. An den drei Achsen des Anhängers konnte die erste und
dritte Achse hydraulisch gelenkt werden (WWW.SGT-INFO.COM, 2010).
Der Traktor Fendt 933 Vario war auf der Vorderachse mit radialen Reifen der
Dimension 650/65 R 34 und auf der Hinterachse mit 710/75 R 42 der Marke
Continental bereift. Der SGT - Anhänger war auf allen Achsen mit radialen Reifen der
Dimension 750/45 R 26,5 der Marke Alliance ausgerüstet.
Der Mercedes Benz Zetros 1833 leistete mit einem Sechszylinderreihenmotor 240
kW (326 PS) Nennleistung. Der Motor wies einen Hubraum von 7,2 Litern auf und
erreichte ab 1.200 U/min ein Drehmoment von 1.300 Nm (TECHNICAL DATA
ZETROS, 2010). Der für die Landwirtschaft spezifizierte Zetros war mit einem
Automatikgetriebe der Firma Allison ausgestattet, welches für permanenten Kraftfluss
sorgte und nur während der Schaltvorgänge mit einem Wandler arbeitete
(WWW.ALLISONTRANSMISSION.COM, 2010). Um nicht unter das
Güterkraftverkehrsgesetz (GüKG) zu fallen, dass die Führerscheinklasse C bzw. CE,
Sonntagsfahrverbote und Fahrtenschreiber beinhaltet, wurde die Endgeschwindigkeit
des Zetros von der Firma Bruhns auf 60 km/h reduziert. Das Getriebe schaltete nicht
in den sechsten Gang, dafür konnte der Zetros als landwirtschaftliche Zugmaschine
mit einigen Vorteilen dieser Zulassungsart, wie z.B. der Steuerfreiheit und den
Transportfahrten auch an Sonn- und Feiertagen, sowie ohne Fahrtenschreiber
arbeiten. Der Zetros wog im Leergewicht 8,1 t und durfte ein maximales
Gesamtgewicht von 18 t haben.
Zetros 1833 mit Abschiebeauflieger nach der Messfahrt (Foto: RISSE, 2010)
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Der eingesetzte Zetros 1833 wurde von dem Mercedes Nutzfahrzeugspezialisten Fa.
Harald Bruhns in Karstädt für den landwirtschaftlichen Gebrauch umgerüstet. Am
Nebenabtrieb des Getriebes wurde eine Hydraulikanlage installiert, die bei 200 bar
Betriebsdruck 140 Liter Volumenstrom pro Minute fördern konnte. An der Rückwand
der Fahrerkabine wurde ein Ölkühler aufgebaut. Die Hydraulikanlage war Load –
Sensing – fähig und wurde über ein Müller ISO – BUS – Terminal gesteuert. Als
Hydraulikölvorrat wurde ein 200 Liter Tank am Rahmen montiert. Zur besseren
Lastabstützung und für mehr Traktion auf dem Acker war der Zetros mit
großdimensionierten Reifen 560/60 R 22,5 von Alliance auf der Vorderachse und
600/50 R 22,5 auf der Hinterachse ausgerüstet. Um auf dem Acker und der Straße
die Fahreigenschaften und den Dieselverbrauch beim Zetros zu verbessern, war der
Lkw mit einer Reifendruckregelanlage der Firma Téléflow ausgerüstet. Der Zetros
arbeitete mit permanenten Allrad und konnte sowohl die Vorder- und Hinterachse, als
auch den Allrad sperren (WERNICKE, 2010).
Am Lkw Zetros wurde eine SGT-Abschiebemulde gekoppelt und zum Teil getragen.
Die Mulde fasste ein Volumen von 56 Kubikmetern und konnte durch Vorverdichten
das Ladegewicht erhöhen (WWW.SGT-INFO.COM, 2010). Gekoppelt wurde der
Abschiebewagen wie ein Sattelauflieger, jedoch nicht mit Sattelplatte und
Königszapfen, sondern mit einer Scharmüller Kugelkupplung. Die Kugelkupplung K
150 wurde am Auflieger montiert, das Gegenstück war 800 mm vor der Hinterachse
des Zetros aufgebaut. Durch diesen Anhängepunkt wurden die beiden Achsen des
Zetros mit mehr Stützlast belastet, so dass der Zetros sein maximal zulässiges
Gesamtgewicht von 18 Tonnen auf beide Achsen verteilte. Die Abstützung einer
Teillast auf den Antriebsachsen erhöhte die Traktion. Weitere Messungen sollen
diese Vermutung erhärten.
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Kugelkupplung des Abschiebeaufliegers (Foto: KOERS, 2010)
Durch die Scharmüller Kugelkupplung wurde eine größere Verschränkung zwischen
Zugfahrzeug und Auflieger erreicht. Die beim Standard-LKW verbaute Sattelplatte
ermöglichte ca. 5 % Verschränkung, ein üblicher Wert für Straßenfahrten. Die
Scharmüller Kugelkupplung ermöglichte Verschränkungen bis 13 % zwischen
Zugfahrzeug und Auflieger. Damit wird eine konfliktfreie Transportfahrt im Gelände
und auf dem Feld und bei Acker - Wegauffahrten gesichert. Als untergebautes
Fahrwerk wurde ein Tridemaggregat mit zwei lenkenden Achsen verwendet. Um bei
Leerfahrten Diesel zu sparen, die Reifenverschleißkosten zu senken und bei der
Gefahr des Festfahrens mehr Last auf die angetriebene Hinterachse des Zetros zu
verlagern, war die erste Achse als Liftachse ausgeführt. Der Prototypauflieger hat ein
hohes Eigengewicht von 12 t, wodurch die Nutzlast auf 20 t begrenzt war. Das
Abschiebeschild des Aufliegers war zweigeteilt, da der Auflieger ursprünglich für
einen Claas Xerion Sattle Trac konzipiert wurde. Die künftigen Versionen werden ein
ungeteiltes Schild erhalten und der Stahlrahmen und die Mulde werden ca. 2 Tonnen
leichter gebaut, damit die Nutzlast um 2 Tonnen erhöht werden kann (WERNICKE,
2010).
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Abschiebevorgang des Zetros-Aufliegers mit zweiteiligem Schild (Foto: BRUHNS, 2010)
Das Fahrwerk des SGT-Aufliegers war auf den drei Achsen mit radialen Reifen der
Dimension 600/55 R 26,5 CargoXBib von Michelin ausgerüstet. .
3. Vorstellung der Messmethode
Ziel der Messungen war es den Lkw Mercedes Zetros mit gekoppeltem Auflieger mit
dem Standardtraktor Fendt 933 mit Anhänger zu vergleichen. Um die Messfahrten
und den Vergleich praxisnah zu gestalten, wurde ein Umlauf während der Maisernte
gewählt. Die 27,8 Kilometer lange Messstrecke wurde als Rundkurs „zügig“
durchfahren. Damit wurde eine theoretische Hof-Feld Entfernung von 13 km
abgefahren. Die Messstrecke wurde in zwei Abschnitte unterteilt (s. Übersichtsplan
der Messstrecke). Der erste Teil umfasste 15,6 km, bestehend aus holprigen
Feldwegen und reparaturbedürftigen Ortsverbindungsstraßen. In diesem Abschnitt
konnte, neben dem Dieselverbrauch, vor allem der Fahrkomfort gemessen werden.
Der bessere Straßenabschnitt war 12,2 km lang und bestand aus einer gut
ausgebauten Bundesstraße. Hier konnten die Fahrzeuge mit konstanter
Geschwindigkeit fahren. Die zwei Streckenabschnitte wurden bei der Planung
ausgewählt, um Messwerte zum Dieselverbrauch und zum Fahrkomfort zu erhalten
und auf eine breite Datenbasis zu stellen.
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Übersichtsplan des Rundkurses (Quelle: SOMMER, 2010)
Um den Lkw Mercedes Zetros mit dem passenden Standardtraktor Fendt 933 Vario
zu vergleichen, wurden beide Fahrzeuge mit einem Automatikgetriebe ausgewählt.
Ein weiterer Grund für die Wahl des Traktors Fendt war der aus den Messungen der
Deutschen Landwirtschaftsgesellschaft (DLG) in Groß Umstadt im Traktorvergleich
günstige Dieselverbrauch bei Transportarbeiten, der unter anderem durch die hohen
mechanischen Drehmomentanteile im Vario – Getriebe bei hoher Geschwindigkeit zu
erklären ist. Bei den Praktikern gilt für Straßenfahrten die Traktormarke Fendt als
sparsam und bedienerfreundlich. Der Traktor Fendt zog einen Tridemanhänger
während der Messungen, damit die größtmögliche Vergleichbarkeit der
Transporttechniken gegeben war. Um die Transporte mit der zulässigen
Gesamtmasse von 40 t auf die Straße zu schicken, wurden beide Anhänger mit Sand
beladen. Der Reifenfülldruck der Anhängerreifen wurde bei beiden Fahrzeugen auf
3,0 bar eingestellt. Die Reifenfülldrücke an der Bereifung des Fendt 933 wurden nach
Reifenherstellerangabe passend zur Last und Geschwindigkeit eingestellt, so dass
die Vorderreifen mit 1,4 bar Reifenfülldruck und die Hinterreifen mit 1,9 bar
Reifenfülldruck gefahren wurden. Der Mercedes Lkw Zetros zog und trug die Last mit
kleineren Reifen, trug aber einen größeren Teil der Last auf den angetriebenen
Achsen und Reifen. Die vorderen Reifen wurden einheitlich auf 2,5 bar
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Reifenfülldruck eingestellt und auf der Hinterachse wurde mit 3,2 bar Reifenfülldruck
transportiert.
Fendt 933 Vario Zetros 1833
Achslast Reifenfülldruck Achslast Reifenfülldruck
Vorderachse 4,0 t 1,4 bar 7,0 t 2,5 bar
Hinterachse 10,2 t 1,9 bar 9.0 t 3,2 bar
1. Anhängerachse 9,0 t 3,0 bar 8,2 t 3,0 bar
2. Anhängerachse 8,8 t 3,0 bar 8,8 t 3,0 bar
3. Anhängerachse 8,6 t 3,0 bar 8,6 t 3,0 bar
Achslasten und Reifenfülldrücke der Fahrzeuge (KOERS, 2010)
Um die Bedingungen bei der Datengewinnung möglichst gleich zu halten, fuhr bei
allen Messfahrten derselbe Fahrer, der Agrarwirtschaft-Student Stefan Wassmuth.
Die Aufgabe war es die Fahrzeuge mit Anhänger so schnell, wie es das Fahrzeug
oder der Straßenzustand zuließen, durch den Kurs zu fahren. Damit der Fahrer die
Strecke kennenlernen konnte und die Betriebstemperatur des Fahrzeuges erreicht
wurde, wurde der Rundkurs zuerst mit jedem Fahrzeug einmal abgefahren.
Anschließend wurden jeweils zwei Messfahrten mit Fendt und Zetros durchgeführt.
4. Verwendete Messtechnik
Bei der Vergleichsmessung zwischen Fendt Vario 933 und Mercedes Benz Zetros
1833 wurden der Dieselverbrauch der beiden Fahrzeuge auf der Strecke und der
Fahrkomfort am Fahrersitz gemessen. Die Kraftstoffverbrauchserfassung wurde über
ein Pierburg Messgerät erfasst, das zwischen Vor- und Rücklauf am Motor
angeschlossen wurde. Das benutzte Messgerät glich Druckschwankungen mittels
einer elektrischen Dieselförderpumpe und einem einstellbaren Druckregelventil aus.
Der Verbrauch wurde mittels Ovalradzelle mit 162.000 Impulsen pro Liter ermittelt,
dabei betrug die Versorgungsspannung 12 Volt. So entsprachen, zum Beispiel, 2.250
Hz einem Dieselverbrauch von 50 Litern / h. Die mögliche Abweichung von der
exakten Messung am Messgerät lag bei 1 %. Um die Volumenausdehnung beim
Diesel durch höhere Rücklauftemperaturen gering zu halten, wurde ein zusätzlicher
Kraftstoffkühler im Soester Dieselmessgerät verbaut (SOMMER, 2010).
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Aufbau des Dieselverbrauchsmessgerätes (Foto: KOERS, 2010)
Der Fahrkomfort wurde mittels eines 3 – D – Beschleunigungssensor gemessen, der
jeweils am Fahrersitz der beiden Fahrzeuge befestigt wurde. Damit wurden sowohl
horizontale Schwingungen als auch Beschleunigungs- und Bremswerte erfasst. Die
Messwerte des Dieselmessgerätes und des Beschleunigungssensors wurden über
eine Messbox mit 50 Werten pro Sekunde erfasst und digitalisiert. Die Daten wurden
auf einem Messnotebook gespeichert.
Messnotebook und Datenerfassungsbox in der Kabine des Zetros (Fotos: KOERS, 2010)
Die Messgeräte und die Datenerfassung wurden von dem erfahrenen Messtechniker
Jürgen Sommer eingerichtet und überwacht. Die gemessenen
Beschleunigungswerte, d.h., der Fahrkomfort wurden in Echtzeit gemessen, auf dem
Messnotebook in der Kabine angezeigt und der Fahrer konnte die
Beschleunigungslinien mit seinem subjektiven Empfinden direkt vergleichen.
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5. Durchführung der Messungen
Die Messfahrten mit dem Traktorgespann Fendt und dem Lkw Zetros mit Auflieger
wurden nach den umfangreichen Einbauten, der Erpobung und der „Kennenlernfahrt“
am 23. November 2010 und am folgenden Tag, den 24. November 2010
durchgeführt. Zunächst wurde eine „Aufwärmrunde“ für die Maschinen und die
Messtechnik gefahren, danach begannen die zweimaligen Messfahrten auf der
Strecke. Die erste Fahrt wurde zum Training für den Fahrer und als Probe für die
Kalibrierung der Messtechnik genutzt. Durch die folgende zweifache Messung
wurden die Werte genauer und Einflüsse z.B. des Verkehrs konnten gemittelt
werden. Die Straßen waren durch Schneeregen durchgängig nass, die
Tagestemperatur lag, während der Messungen bei ca. 3 °C. Die Temperaturen
hielten sich ganztägig konstant über dem Gefrierpunkt. Der Ablauf der Messung
wurde mit Fotos und einem Videoclip dokumentiert.
Fendt 933 mit Anhänger auf der Feldweg- und Ortsstraßenstrecke (Foto: KOERS, 2010)
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Zetros 1833 mit Auflieger auf der Feldwegstrecke (Foto: KOERS, 2010)
6. Auswertung der Messdaten
Mittels der Soester Messtechnik war es möglich, die Messwerte für Dieselverbrauch
und die 3 – D Beschleunigung bereits während der Fahrt anzuzeigen. So konnten die
Messwerte beim Dieselverbrauch direkt mit der Strecke, der Motorbelastung und
dem Fahrerverhalten mit den Beschleunigungslinien verglichen werden.
Schon während der Messfahrten wurde deutlich sichtbar, dass der Traktor Fendt
Vario 933 durch andere Reifen, anderen Reifenfülldruck und das aufwändige
Getriebe, gerade beim Beschleunigen, hohe Kraftstoffverbräuche hat. Bei der
Auswertung der Messdaten wurde die gesamte Strecke, in zwei Teilabschnitte
eingeteilt. Der erste Abschnitt bestand aus kleineren Ortsverbindungsstraßen und
Feldwegen, hier musste häufiger an Abzweigungen angehalten und wieder
beschleunigt werden. Auf den Feldwegen musste die Geschwindigkeit gelegentlich
reduziert werden, um Gegenverkehr passieren zu lassen. Der Fendt Vario 933
erreichte eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 33 km / h. Beim Zetros waren die
Brems- und Beschleunigungsvorgänge etwa gleich häufig. Der Lkw beschleunigte
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deutlich schneller und bewältigte diese Teilstrecke mit einer
Durchschnittsgeschwindigkeit von 45 km / h und war damit auf dem
Feldwegabschnitt rund 27 % schneller unterwegs.
Anzeige der Messdaten während der Messung (Foto: KOERS, 2010)
Dateiname Messung F.1 Messung F.2 Traktor Fendt 933
Streckenabschnitt Feldweg Bundesstraße Zusammenfassung
Durchschnittsgeschw. [km/h] 33 52 39
Messzeit min 28 14 42
Streckenlänge km 15,6 12,2 27,8
Realer Dieselverbrauch l 16 8 24
Beschleunigung am Sitz % 100 70 85
Dieselverbrauch [l/h] 34 34 34
Messergebnisse des Fendt Vario 933 (KOERS, SOMMER, 2010)
Dateiname Messung Z.1 Messung Z.2 Lkw Zetros 1833
Streckenabschnitt Str.Abschn.1 Str.Abschn.2 Zusammenfassung
Durchschnittsgeschw. [km/h] 45 52 48
Messzeit min 21 14 35
Streckenlänge km 15,6 12,2 27,8
Realer Dieselverbrauch l 10 6 16
Beschleunigung am Sitz % 60 50 55
Dieselverbrauch [l/h] 29 25 27
Messergebnisse des Zetros 1833 (KOERS, SOMMER, 2010)
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Die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit im Feldwegabschnitte beim Lkw und der
auf Transporte ausgelegte Antriebsstrang im Lkw Zetros 1833 führen zu einer
Ersparnis beim realen Dieselverbrauch von einem Drittel gegenüber dem Fendt 933
Vario.
Anhand der Messdaten kann zusammenfassend festgestellt werden, dass der
Traktor Fendt mit einem Verbrauchswert von 34 l / h für einen Traktor mit
Ackerschlepperbereifung in einem relativ „günstigen“ Bereich liegt, der Zetros war mit
29 l / h Dieselverbrauch auf diesem Feldwegabschnitt deutlich im Vorteil.Der zweite
Abschnitt war eine gut ausgebaute Bundesstraße auf der eine Strecke von 12,2 km
zurückgelegt wurde. Auf dieser Strecke konnten beide Transportgespanne mit hoher
Geschwindigkeit fahren. Da die beiden Fahrzeuge auf 60 km / h –
Höchstgeschwindigkeit zugelassen waren und diese hier durchgehend fahren
konnten, erreichten beide Fahrzeuge die Durchschnittsgeschwindigkeit von 52 km/h.
Trotz der hohen Durchschnittsgeschwindigkeit und den geringen Lastwechseln
zeigte sich, dass der Zetros 1833 beim realen Dieselverbrauch 26 % sparsamer fuhr
als der Fendt Vario 933. Dieser Vorteil dürfte auch auf das einfachere Getriebe, den
für Transporte ausgelegten Antriebsstrang und die Bereifung zurück zu führen sein.
Bei den Dieselmesswerten pro Stunde war der Zetros mit 25 l / h rund 9 Liter
sparsamer als der Fendt. Werden die Ergebnisse der beiden Einzelstrecken
zusammengefasst, wird deutlich, dass der Mercedes Benz Zetros 1833 wesentlich
sparsamer ist. Auf der kompletten Strecke von 27,8 km war der Zetros mit 48 km / h
Durchschnittsgeschwindigkeit um 9 km / h schneller unterwegs. Dieser Vorteil kann
auch mit der besseren Beschleunigung des Zetros, als auch durch das sichere
Fahrgefühl im Lkw erklärt werden. Durch die höhere Durchschnittsgeschwindigkeit
und das, an Transportarbeiten angepasste, Motorenkonzept des Zetros 1833 zeigte
sich beim Dieselverbrauch auf der Messstrecke ein deutlicher Unterschied zwischen
den beiden Gespannen. So erreichte der Fendt Vario 933 mit 24 Litern Verbrauch ein
um 34 % höheren Verbrauch als der Zetros 1833 mit 16 l Dieselverbrauch auf der
Messstrecke. Die Messungen ergaben pro 100 Kilometer einen Dieselverbrauch von
86,33 l pro 100 Kilometer Transportstrecke, bei wechselnden Straßenzuständen, für
den Fendt 933. Auf die Betriebsstunde umgerechnet, ergibt sich ein Wert von 34 l / h.
Der Zetros transportierte wirtschaftlicher und erreichte einen Wert von 57,55 Liter
pro 100 Kilometer Transportstrecke und 27 l / h.
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Dieselverbrauch
Liter
16
14
12
10
8
6
4
Verbrauchsmessung Fendt 933 und LKW Zetros 1833
mit 40 t Gesamtgewicht auf der Strecke mit 27,8 km
16
Fendt 933 Zetros 1833
10
8
6
Der Verbrauchsunterschied
zwischen Fendt und Zetros
auf dem Feldweg
mit 15,6 km Strecke
beträgt 37,5 % Diesel
Der Verbrauchsunterschied
zwischen Fendt und Zetros
auf der guten Straße
mit 12,2 km Strecke
beträgt 26 % Diesel
2
0
Feldweg
Straße
Feldweg
Straße
Prof. Dr. L. Volk,
Soest, Dez 2010
Dieselverbrauch Fendt 933 und Zetros 1833 (unterteilt nach Feldwegen und Bundesstraße)
Dieselverbrauch
Prozent
Verbrauchsmessung Fendt 933 und LKW Zetros 1833
mit 40 t Gesamtgewicht auf der Messstrecke mit 27,8 km
100
90
80
70
60
50
40
30
20
10
100 %
Fendt
Zetros
66 %
Fendt 933 verbraucht auf
der gesamten Strecke
24 Liter Diesel = 100 %,
bei einer durchschnittlichen
Geschwindigkeit
von 39 km / h.
Zetros 1833 verbraucht
auf der gesamten Strecke
16 Liter Diesel = 66 %,
bei einer durchschnittlichen
Geschwindigkeit
von 48 km / h.
0
Prof. Dr. L. Volk,
Soest , Dez 2010
Dieselverbrauch Fendt 933 und LKW Zetros 1833 (gesamte Strecke)
16

Während der Messung wurde deutlich, dass zwischen den beiden Fahrzeugen Fendt
933 und Zetros 1833 Unterschiede im Fahrkomfort zu spüren waren. Der Fendt 933
verfügte über eine gefederte Vorderachse mit Einzelradaufhängung, eine gefederte
Kabine und einen Grammer - Komfortsitz, um den Fahrer zu schonen und ihm ein
angenehmes Fahren zu ermöglichen. Der Mercedes Benz Zetros 1833 besaß eine
gefederte Vorder- und Hinterachse, sowie pneumatisch-gefederte Fahrer- und
Beifahrersitze. Besonders wichtig bei der Bewertung von Fahreigenschaften bzw.
des Fahrkomforts, sind die Schwingungen in y-Richtung. Die Schwingungen, die vom
Fahrwerk in der Senkrechten, an den Fahrer weitergegeben werden, müssen durch
die Wirbelsäule abgefedert werden. Bei dauerhafter Belastung der Wirbelsäule
werden vor allem die Bandscheiben belastet, da diese als Puffer bei axialen (von
unten nach unten) Belastungen dienen. Die Belastung der Bandscheiben kann von
Rückenschmerzen bis zu einem Bandscheibenvorfall führen (MAYER, 2010). Daher
sollten die Beschleunigungen, die durch das Fahrzeug an den Fahrer weitergegeben
werden nicht höher als 1 g (= Beschleunigungswert) sein. In der Fahrkomfortgrafik
wurden die Schwingungen, der beiden Fahrzeuge in y - Richtung aufgetragen. Die
rote Linie stellt mit 100 % eine Beschleunigung von 1 g dar.
Fahrkomfort beim Fendt 933 und Mercedes Zetros 1833 (SOMMER, 2010)
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Deutlich ist zu sehen, dass die Ausschläge beim Fendt 933, hier grün dargestellt,
deutlich größer waren, als die des Zetros in gelb. Auch überschritt der Traktor Fendt
häufiger die Grenze von 1 g. Der Zetros fuhr durch sein komplett gefedertes
Fahrwerk, sowie eine größere Lastaufnahme der Zugmaschine, im Vergleich zum
Fendt ruhiger. Durch die besseren Fahreigenschaften und das komfortablere
Arbeiten mit dem Fahrzeug war es für den Fahrer möglich, dauerhaft hohe
Geschwindigkeiten zu fahren, ohne die Gefahr, die Lenkkontrolle zu verlieren oder
seinen Rücken übermäßig zu belasten. Daraus entsteht sowohl von der
gesundheitlichen, wie auch von der wirtschaftlichen Betrachtung aus, ein Nutzen
durch den besseren Fahrkomfort.
7. Fazit der Diesel- und Komfortmessungen
Der Mercedes Benz Zetros 1833, in der gemessenen Version mit
Abschiebeauflieger, transportierte mit deutlich sparsameren Dieselverbrauch und
zeigte bei den Messungen einen besserem Fahrkomfort. Mit rund einem Drittel
weniger Diesel bei mindestens gleicher Transportleistung ist der Zetros eine
Alternative zum Traktor bei Straßentransporten. Durch seine Bereifung und
Modifikationen könnte er für den Einsatz auf dem Acker gerüstet sein. Auf der Straße
transportiert der Lkw Zetros mit 66 % Dieselverbrauch im Vergleich zum Fendt 933
mit 100 % Dieselverbrauch deutlich wirtschaftlicher, schneller und komfortabler.
Soest, 24. Januar 2011
Prof. Dr. Ludwig Volk
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