Ausgabe 01/2013 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

leicht mehr Kohlendioxidemissionen.
Flug sicherung – das ist nicht einfach
mal die Entscheidung, statt linksherum
rechtsherum zu fliegen. Flugsicherung
in Deutschland ist hochkomplex
und kompliziert. Schließlich zählt
der Luftraum der Bundesrepublik mit
rund drei Millionen kontrollierten Flügen
im Jahr zu den dichtest beflogenen
weltweit. Wer so tut, als müsse
allein die Flugsicherung das Lärmproblem
lösen, macht es sich zu einfach.
Alle Standards, die den Flugbetrieb
betreffen, werden von der Internationalen
Zivilluftfahrt-Organisation ICAO
vorgegeben. Die DFS darf von diesen
Standards nicht abweichen. Sie dienen
der Sicherheit des Luftverkehrs.
Jedes Flugverfahren muss grundsätzlich
ICAO-konform sein. In den seltenen
Ausnahmefällen, in denen die
DFS die ICAO-Norm verlässt, sorgt
das Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung
(BAF) dafür, dass vorher alle
Sicherheitsbewertungen positiv ausfallen.
Was die Zielkonflikte betrifft, gilt
es abzuwägen. Im Flughafennahbereich
nimmt die DFS längere Routen in
Kauf, um die Bevölkerung vor Lärm zu
schützen. Auf der Strecke ermöglicht
das Unternehmen weitgehend direktes
Fliegen, sodass dort so wenig CO 2 wie
möglich ausgestoßen wird.
Trotz der schwierigen Umstände
unternimmt die DFS täglich Anstrengungen,
um zur Minderung von Fluglärm
beizutragen. Verfahren und
Routen werden so optimiert, dass
möglichst wenige Anwohner darunter
leiden. Wunder kann die DFS
allerdings nicht vollbringen. Im dicht
besiedelten Deutschland kann es
keine An- und Abflugrouten geben,
von denen niemand betroffen ist. Das
mussten schließlich auch die Anrainer
des neuen Berliner Flughafens einsehen.
Sie hatten bis zum Bundesverwaltungsgericht
gegen die von der
DFS geplanten Routen geklagt. Im
Prozess bescheinigte das Bundesaufsichtsamt
für Flugsicherung der DFS
eine vorbildliche Routenplanung, die
unzumutbare Lärmauswirkungen auf
ein Minimum beschränke. Die höchsten
Verwaltungsrichter Deutschlands
sahen das letztendlich ebenso.
Der Streit in Berlin verdeutlicht, wie
die DFS an internationale Standards
gebunden ist. Die ICAO schreibt für
den Parallelbetrieb der beiden Startund
Landebahnen vor, dass die Abflugrouten
aus Sicherheitsgründen nicht
gerade, sondern um 15 Grad geknickt
vom Flughafen wegführen. Würden die
Flugzeuge gerade fliegen, kämen sie
sich nämlich in der Luft zu nahe. Und
genau diese 15 Grad lösten die Proteste
in Berlin aus.
Bei der DFS beschäftigen sich viele
Experten aus der Unternehmenszentrale
und aus den Niederlassungen
damit, optimale, lärmarme Routen
zu finden. Auch bereits bestehende
An- und Abflugrouten werden ständig
optimiert. Das bedeutet nicht zuletzt
einen enormen finanziellen Aufwand
für das Unternehmen. Jede Veränderung
erfordert eine sorgfältige und
gewissenhafte Planung und Zeit, Risiken
auszuschließen.
Eine besondere Herausforderung
ist die Lärmminderung im dicht besiedelten
Rhein-Main-Gebiet mit einem
der verkehrsreichsten Flughäfen Europas.
Für die Inbetriebnahme der vierten
Bahn am Frankfurter Flughafen
haben alle beteiligten Partner ein erstes
Maßnahmenpaket „Aktiver Schallschutz“
verabschiedet. Ein Bestandteil
dieses Pakets ist, dass die DFS
im Probebetrieb verschiedene Verfahren
zur Lärmminderung testet.
So wird unter anderem steiler auf die
Nordwest- Landebahn angeflogen –
mit einem Gleitwinkel von 3,2 Grad
statt des üblichen von drei Grad. Die
Gegenanflüge hat die DFS um 1.000
Fuß erhöht.
Bei einem startenden Flugzeug
beeinflusssen viele Faktoren, wie
schnell es steigt. Das ist nicht allein
vom Schub abhängig, sondern auch
vom Flugzeugtyp, der Beladung und
der Lufttemperatur. Ein voll beladener
Großraumjet mit Treibstoff für
einen Langstreckenflug an Bord, der
an einem heißen Sommertag startet,
wird trotz aller Bemühungen
nicht schnell an Höhe gewinnen. Die
Gesetze der Physik lassen sich nicht
aushebeln.
All die lärmmindernden Maßnahmen
sollen die Kapazität des Frankfurter
Flughafens nicht einschränken.
Schließlich wurde die vierte Piste
extra gebaut, um mehr Flugbewegungen
zu ermöglichen und somit
die Konkurrenzfähigkeit des größten
deutschen Flughafens zu erhalten.
Die Luftfahrt ist ein zentraler Standortfaktor
und ein Wirtschaftsmotor in
Europa: Rund acht Millionen Arbeitsplätze
hängen direkt oder indirekt vom
Luftverkehr ab.
Das Bedürfnis der Bevölkerung
nach Mobilität ist ungebrochen. Überall,
wo geflogen wird, entstehen Lärm
und Kohlendioxid. Schuld daran ist
nicht die DFS, denn die generiert keinen
Flugverkehr. Auch Airlines und
Flughafenbetreiber sind nur mittelbare
Verursacher von Fluglärm und Emissionen.
Die wahren Verursacher sind
jene, die das Flugzeug als Verkehrsmittel
nutzen und Güter, die per Luftfracht
transportiert werden, kaufen.
Ein Schwarzer Peter für alle.
Sandra Ciupka
transmission 1 – 2013 5