Ausgabe 01/2013 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

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Technik „Solar-Baby“ liefert Energie vom Dach Seit Herbst 2009 zählt die DFS zu den Großproduzenten von sauberem Strom für die Stadt Langen. Wenn nichts Unvorhergesehenes passiert, könnte das für die nächsten sechs Milliarden Jahre so bleiben. Lediglich neun Monate hat es gedauert, bis aus der Idee einer Photovoltaikanlage für die DFS Wirklichkeit wurde – von einer ersten Machbarkeitsstudie über die Montage auf dem Dach der Flugsicherungsakademie in Langen bis zur Inbetriebnahme im November 2009. „Genau so lange wie bis zur Geburt eines Babys“, schmunzelt DFS-Energiemanager Stephan Ninnemann, der für das Projekt verantwortlich war. Bis in spätestens sechs Milliarden Jahren die erloschene Sonne jedes Leben auf der Erde vernichtet haben wird, könnte man aus dem Sonnenlicht mittels Solarzellen elektrische Energie gewinnen. Dass die Photovoltaikanlage auf dem Dach der Flugsicherungsakademie so lange durchhält, ist unwahrscheinlich, aber mit der Montage der Anlage vor vier Jahren hat die DFS ein deutliches Signal für die Nutzung von sauberer Energie gesetzt. „Wir wollten zeigen, dass wir als Unternehmen bereit sind, unseren Beitrag zur Nutzung regenerativer Energiequellen zu leisten und dass wir nicht nur reden, sondern auch handeln“, sagt Energie manager Ninnemann. Die Anlage auf dem Dach der Akademie besteht aus 496 Solarmodulen, die auf 2.400 Quadratmetern Fläche installiert sind. Die Module hat das Unternehmen Evergreen Solar gefertigt, die eigentlichen Solarzellen wurden von einer Firma in Sachsen-Anhalt produziert, die Installation besorgte eine Fachfirma aus Nordhessen. „Uns war es wichtig, dass wir Solarzellen aus deutscher Produktion nehmen und keine aus China, auch wenn dies vielleicht preisgünstiger gewesen wäre“, sagt Ninnemann. Die Kosten für das Projekt lagen bei 300.000 Euro. Die von der Anlage jedes Jahr produzierten 95.000 Kilowattstunden Strom reichen aus, um den Bedarf von 20 Einfamilienhäusern zu decken. Der finanzielle Erlös für die DFS beträgt jährlich 50.000 Euro; die laufenden Kosten für Betrieb und Instandhaltung mit eingerechnet, wird sich die Anlage innerhalb von zehn Jahren amortisiert haben. Den gewonnenen Strom nutzt die DFS nicht selbst, sondern speist ihn in das öffentliche Netz der Stadtwerke Langen ein. „Grund dafür ist, dass wir eine konstante Energie-Zufuhr benötigen, die solartechnisch nicht gesichert ist“, erklärt Ninnemann. Zudem sei es auch die wirtschaftlichste Variante, wobei der Energiemanager betont, dass finanzielle Erwägungen für die Planung der Anlage nicht ausschlaggebend gewesen wären: „Wir wollten in erster Linie ein Signal für saubere Energien setzen. Rein wirtschaftlich betrachtet, wäre es kein Investment für uns gewesen.“ Der schwierigste Teil des Projektes bestand darin, ein geeignetes Dach für die Installation der Anlage zu finden. „Wir brauchten ein Dach mit Südausrichtung, das nicht verschattet ist“, sagt Ninnemann. Bestimmte Dächer schieden deshalb von vornherein aus. Andere Dächer, die geeignet gewesen wären, kamen wegen der Statik nicht in Frage. Das Parkhaus 1, das günstige Bedingungen bot, fiel durchs Raster, weil sich die DFS die Option offenhalten wollte, das Gebäude im Bedarfsfall weiter aufzustocken. Das Dach der Flugsicherungsakademie erfüllte schließlich alle Voraussetzungen. Ninnemann gerät fast ein bisschen ins Schwärmen, wenn er von der Anlage erzählt. „Es war ein sehr schönes und spannendes Projekt“, sagt er. Dabei ist unschwer zu überhören – der Energiemanager ist verdammt stolz auf sein „Solar-Baby“. Holger Matthies 36 transmission 1 – 2013
Partner & Kunden „Wir arbeiten hart daran, leiser zu fliegen“ Flugzeuge sind in den vergangenen Jahrzehnten immer leiser geworden. Und diese Entwicklung geht weiter. Bis zum Jahr 2050 sollen neu entwickelte Flugzeuge um 65 Prozent leiser sein als zu Beginn des Jahrtausends. So sieht es das EU-Konzept Flight Path 2050 vor. Auch die Deutsche Lufthansa AG hat sich dem Ziel verschrieben, Treibstoff- und Lärmemissionen weiter zu verringern. transmission sprach zu diesem Thema mit den Lufthanseaten Dr. Gerd Saueressig und Dr. Peter Schneckenleitner. Herr Dr. Schneckenleitner, was unternimmt die Deutsche Lufthansa AG, um Lärm und CO 2 -Emissionen zu verringern? DR. SCHNECKENLEITNER: Wir handeln nach der bekannten Vier- Säulen-Strategie zur Emissionsvermeidung. Größter Hebel dabei ist der Einsatz modernster Technologien. Aktuell haben wir 236 neue Flugzeuge im Listenwert von 22 Milliarden Euro auf unserer Bestellliste. Diese neuen Modelle sind deutlich treibstoffeffi zienter und verursachen damit weniger CO 2 -Emissionen. Und auch die Lärmemissionen sind hörbar geringer. Herr Dr. Saueressig, die Fluglärmgegner halten der LH aber vor, sie betreibe eine alte Flotte … DR. SAUERESSIG: Von den 610 Flugzeugen in der aktiven Flotte der Lufthansa Group genügen 607 Maschinen dem wichtigen „Minus 10 EPNdB“-Kriterium des strengen international gültigen ICAO-Kapitel-4-Standards. Und wir achten bei der laufenden Flottenmodernisierung stets darauf, die besten am Markt verfügbaren Technologien einzukaufen. Denken Sie beispielsweise an die modernen Großraumflugzeuge Airbus A380 Hauptlärmquelle Triebwerk Foto: DLR und Boeing 747-8, die Lufthansa Passage im Einsatz hat. Diese beiden Modelle punkten vor allem durch deutlich bessere Lärmkonturen und eine höhere Treibstoffeffizienz. Auch bei der Kontinentalflotte gilt, dass bei der laufenden Flottenerneuerung die beste am Markt verfügbare Technologie zum Einsatz kommt. Mit dem Airbus A320neo werden wir zusätzlich einen großen Sprung in Sachen Treibstoffverbrauch und Lärmreduzierung machen. Dieses Flugzeug wird von 2015 an zur Verfügung stehen. Die Lufthansa hat 100 Stück bestellt. Die Boeing 737 gilt allerdings weiterhin als lautes Muster … DR. SAUERESSIG: Die 737 ist ein älteres und damit auch etwas lauteres Muster, aber auch sie genügt den erwähnten, strengen ICAO-Standards. Doch wir lösen die Boeing 737 nach und nach durch modernere Typen ab. Aktuell betreiben wir noch 27 Flugzeuge dieses Typs und monatlich werden es weniger. Trotzdem haben wir in den vergangenen Jahren Millionenbeträge investiert, um unsere 737-Flotte in Frankfurt leiser zu machen. Die Schalldämpfer im Einlass der Triebwerke wurden erneuert. Nach Herstellerangaben führt dies an den Zertifizierungsmesspunkten zu beträchtlichen Lärmminderungen: 2,4 Dezibel weniger beim Anflug und rund 2 Dezibel weniger beim Start. Die Umrüstung der 737 war Teil des freiwilligen 1. Maßnahmenpakets zum „Aktiven Schallschutz“ am Flughafen Frankfurt. Welche Möglichkeiten gibt es noch, Triebwerke leiser zu machen? DR. SAUERESSIG: Grundsätzlich sind moderne Mantelstromtriebwerke ohnehin viel leiser als Strahltriebwerke, die noch in den 80er Jahren weit verbreitet waren. Dennoch kann man weiterhin Verbesserungen erzie- transmission 1 – 2013 37
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