Ausgabe 01/2013 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

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Interview „Für die konkrete Aufwachreaktion in der Nacht ist der Dauerschallpegel völlig uninteressant. Entscheidend ist der Maximalpegel.“ die Frage der Lebensqualität und der Belästigung durch die verschiedenen Verkehrslärmarten. Im Rhein- Main-Gebiet haben wir dazu mehr als 9.000 Menschen innerhalb des Untersuchungsgebiets telefonisch befragt, und zwar in mehreren Wellen: 2011, also vor Eröffnung der neuen Landebahn, 2012 und 2013. Diese Umfrage beschränkt sich aber nicht nur auf Frankfurt: Mit dem gleichen Instrument wurden auch die Anwohner am neuen Berliner Hauptstadtflughafen befragt, dem zweiten Veränderungsflughafen in der Studie. Zum Vergleich untersuchen wir auch noch die Bestandsflughäfen Stuttgart und Köln/Bonn. Hier hat die Befragung aber noch nicht stattgefunden, da müssen die Datenschützer noch zustimmen. Und die anderen beiden Module? GUSKI: Im Modul zwei geht es um den Zusammenhang zwischen Fluglärm und Krankheit. Dies wird auf verschiedene Weise untersucht. Zum einen werten wir die Daten von rund 1,5 Millionen Versicherten aus, die uns die Krankenkassen zur Verfügung stellen. Dabei geht es um Krankheiten, die mit Lärm in Verbindung gebracht werden – Herzinfarkte, Schlaganfälle, Brustkrebs oder Depression. Wir interessieren uns für die Neuerkrankungen in den Jahren 1997 bis 2010. Diese Daten werden – natürlich anonymisiert – in Bezug zur Lärmbelastung gesetzt. Nach meinem Wissen gibt es bislang eine einzige Studie, die so etwas gemacht hat, und zwar in der Schweiz. Wir sind sogar noch ein bisschen genauer als die Schweizer, weil wir auch Umzüge innerhalb dieser 14-Jahres-Spanne berücksichtigen. Zusätzlich machen wir eine so genannte Fallkontrollstudie. Wir bitten die Krankenkassen, denjenigen Versicherten, die neu erkranken, einen Fragebogen zuzuschicken. Auf diese Weise können wir Faktoren erfassen, die nach Ansicht der Mediziner ebenfalls einen Einfluss auf die Erkrankung haben könnten – beispielsweise Bewegung, Ernährung oder Rauchverhalten. Warum diese zusätzliche Untersuchung? GUSKI: Wenn man diese Variablen kontrolliert, kann man den Einfluss des Fluglärms sehr viel genauer bestimmen. Das sind dann sehr harte Daten; so intensiv wie bei NORAH ist das in Europa noch nie gemacht worden. Zusätzlich wird in dem zweiten Modul der Zusammenhang zwischen Lärm und Blutdruck untersucht – und zwar im Abstand von einem Jahr, jeweils über eine Zeitspanne von 14 Tagen. Das ist ein wichtiges Bindeglied. Eine Veränderung des Blutdrucks könnte also ein Frühindikator für eine spätere Erkrankung sein. Letzter Baustein in diesem Modul ist eine Schlafstudie. Wie läuft so eine Schlafstudie ab? GUSKI: Die Untersuchung erfolgt bei den Probanden vor Ort. Dabei werden die Hirnströme untersucht, außerdem EKG- und Bewegungsdaten gesammelt – das Ganze ist also sehr aufwendig. An der Kern-Untersuchung haben zunächst 40 Flughafen-Anwohner teilgenommen. Später kamen noch einmal knapp 50 Personen hinzu. Mit der Einführung des Nachtflugverbots wurde nämlich diskutiert, welche Rolle es spielt, wenn der Verkehr von der Nacht in die Randstunden am Morgen und am Abend verschoben wird. Gerade morgens zwischen 5 und 6 Uhr ist das kritisch, denn da schläft man flacher, die Aufwachwahrscheinlichkeit steigt also. Umgekehrt weiß man, dass statistisch gesehen um 23 Uhr etwa die Hälfte der Bevölkerung bereits im Bett liegt und schläft – oder es zumindest versucht. Deshalb wurde entschieden, die Randstundenproblematik gesondert zu untersuchen. Als das Design der NORAH-Studie festgelegt wurde, war ein Nachtflugverbot ja noch nicht absehbar. Und worum geht es in dem dritten Modul? GUSKI: In Modul drei wollen wir untersuchen, ob Lärm eventuell die kognitive Entwicklung von Kindern behindert. Wir haben an insgesamt 1.249 Kindern in 29 Schulklassen innerhalb unseres Untersuchungsgebiets getestet, wie gut sich die Kinder Dinge merken können und wie sie bei Sprachtests abschneiden. Die Tests erfolgten sozusagen unter Laborbedingungen, der Umgebungslärm wurde mit Hilfe von Kopfhörern ausgeblendet. Nun warten wir noch auf die akustischen Daten, um die Ergeb- 30 transmission 1 – 2013
nisse damit in Verbindung setzen zu können. Ich vermute aber, dass der Effekt nicht sehr groß sein wird. Das Problem ist, dass der soziale Status und das Bildungsniveau der Eltern einen enormen Einfluss haben. Wir haben deshalb bewusst darauf geachtet, dass die hoch belasteten Schulen, die wir untersuchen, nicht alle in sozial schwächeren Gebieten liegen. Außerdem versuchen wir, durch Befragung der Lehrer und der Eltern diese Variable zu kontrollieren. Sozialer Status ist ein riesiger moderierender Faktor. Wenn man den konstant hält, bleibt für die Wirkung des Lärms nicht viel übrig. Wann werden Sie die Ergebnisse präsentieren können? GUSKI: Ende 2014 soll die Auswertung beendet sein. Dann geht der Bericht durch die Qualitätssicherung. Spätestens im März 2015 sollte er dann vorliegen. Also vielleicht noch vor dem Flughafen Berlin Brandenburg, den Sie ja eigentlich mit untersuchen wollten… GUSKI: Ja, Berlin können wir wohl weitgehend vergessen. Wir können mit der Studie ja nicht warten, bis der Flughafen eröffnet ist. Um doch noch zu Ergebnissen zu kommen, müssten wir die Befragung in Berlin eigentlich wiederholen, wenn der Flughafen in Betrieb ist. Es hat sich aber noch niemand gefunden, der das bezahlen würde. Der Berliner Senat, das Umweltbundesamt, das Bundesverkehrsministerium, das Umweltministerium – bislang haben alle abgewinkt. Das ist sehr schade. Gibt es noch etwas, was bei NORAH nicht so geklappt hat wie geplant? GUSKI: Eigentlich hatten wir uns vorgenommen, auch etwas über den Erfolg der Lärmschutzmaßnahmen in Frankfurt sagen zu können. Ich fürchte nur: Da ist in den vergangenen Monaten so viel passiert, dass es nicht möglich sein wird, Konkretes über einzelne Maßnahmen zu sagen. Wir können vielleicht noch eine Aussage machen über den Erfolg der Nachtflugbeschränkung. Aber sonst hat sich seit Anfang 2011 einfach zu viel geändert. Die neuen Flugrouten, die Eröffnung der Bahn, steilere Anflüge – das sind zu viele Faktoren, als dass man dazu eine Aussage machen könnte. Wir können unsere 9.000 Probanden ja nicht jeden Monat befragen. Die NORAH-Studie wurde vom Land Hessen beauftragt. Es übernimmt mit 7,3 Millionen Euro den Großteil der Finanzierung, Fraport beteiligt sich mit einer Million. Können Sie da wirklich unabhängig forschen? GUSKI: Ja. Wir haben einen Vertrag mit der Umwelt- und Nachbarschaftshaus GmbH Kelsterbach geschlossen, einer hundertprozentigen Tochter des Landes Hessen. Darin ist festgeschrieben, was wir machen wollen, und das machen wir nun auch. Wir können natürlich nicht tun und lassen, was wir wollen – aber im Rahmen dieser Vereinbarung sind wir vollkommen unabhängig. Für die Wissenschaft ist das ein Glücksfall. Ich habe schon vor zwölf Jahren bei der Deutschen Forschungsgemeinschaft eine solche Studie beantragt, und zwar für Berlin. Daraus wurde nichts, denen war das einfach zu teuer. Jetzt haben wir die Chance, etwas zu tun, was es bislang in Europa noch nicht gegeben hat. Natürlich kenne ich den Vorwurf, dass das Land Hessen diese Studie nur als Alibi in Auftrag gegeben hat. Es wird spannend werden zu sehen, welche Konsequenzen aus unseren Ergebnissen gezogen werden. Ich kann nur sagen: Wir als Wissenschaftler versuchen mit dieser Studie, den Verantwortlichen eine Hilfestellung zu geben, wie man es in Zukunft besser machen kann. Das Thema Lärm beschäftigt Prof. Dr. Rainer Guski seit mehr als 40 Jahren. Der Psychologe ist an der Ruhr-Universität Bochum tätig, wo er die Arbeitsgruppe Umwelt- und Kognitionspsychologie leitet und an Projekten zur Lärm- und Wahrnehmungsforschung arbeitet. Von 1992 bis 2000 war er Vorsitzender des Deutschen Arbeitsrings für Lärmbekämpfung. Aktuell leitet er die Studie NORAH, die die Wirkung des Fluglärms am Frankfurter Flughafen untersucht. In seiner Freizeit beschäftigt er sich mit Architekturfotografie und macht Musik. Die Fragen stellte Christopher Belz Fotos: Marion Nelle transmission 1 – 2013 31
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