Ausgabe 01/2013 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

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Interview „Ob Schall negativ bewertet wird, hängt von vielen Faktoren ab“ Wie wirkt Fluglärm? An den Flughäfen Frankfurt, Berlin, Köln/Bonn und Stuttgart wird diese Frage so umfassend untersucht wie nie zuvor in Europa. Prof. Dr. Rainer Guski, Umweltpsychologe an der Ruhr-Universität Bochum, leitet die Studie mit dem Titel „Noise Related Cognition and Health“, kurz NORAH. transmission sprach mit ihm über Schallpegel, Krankheitsrisiken – und darüber, warum Lautstärke allein nicht ausreicht, damit Lärm entsteht. In Frankfurt haben Sie mit der NORAH-Studie die Möglichkeit, die Lärmbelastung vor dem Ausbau mit der Belastung nach dem Ausbau zu vergleichen. Für einen Lärmforscher ist das ein Glücksfall, oder? PROF. RAINER GUSKI: In der Psychologie ist es ja durchaus üblich, in ein und derselben Untersuchungsgruppe Vorher und Nachher zu vergleichen. Dass sich beim Thema Fluglärm einmal die Chance dazu bietet, ist aber tatsächlich ein Glücksfall. NORAH ist die erste Fluglärmstudie in Deutschland, in der eine solche Änderungssituation tatsächlich einmal untersucht wird. Mein Verdacht ist: Ein Änderungsflughafen ist für die Zeit, in der sich etwas ändert, für die Betroffenen eine viel größere Belastung als ein Bestandsflughafen. Warum? GUSKI: Allein die Befürchtung, dass es lauter wird, ist eine enorme Belastung. So gesehen leben die Anwohner in Frankfurt schon seit Jahren in einer Ausnahmesituation, nicht erst seit Eröffnung der neuen Landebahn. Bei Bestandsflughäfen wird es „Ein Änderungsflughafen ist eine größere Belastung als ein Bestandsflughafen.“ zwar auch lauter, wenn der Verkehr zunimmt, aber da ist die Veränderung ganz allmählich und kaum wahrnehmbar. Bei einem Ausbauflughafen dagegen steigt die Belastung sprunghaft an – und diesen Anstieg vergleichen die Betroffenen mit der Situation vorher. Wie laut es tatsächlich ist, spielt dabei gar nicht die entscheidende Rolle, das kann sowieso niemand genau hören. Die Betroffenen nehmen aber sehr genau wahr, dass es lauter ist als zuvor. Außerdem spielen psychologische Faktoren eine wichtige Rolle. Wenn die Menschen das Gefühl haben, dass man sie ernst nimmt, dass man ihnen die Wahrheit sagt, dass man sich darum bemüht, dass es leiser wird – dann nehmen sie auch den Lärm als weniger belastend wahr. Bei der Belästigungsstudie des Regionalen Dialogforums 2005 hat sich ja bereits herausgestellt, dass in Frankfurt das Vertrauen der Betroffenen in den Staat, in den Flughafenbetreiber und in die Justiz äußerst gering geworden ist. Da ist einiges schiefgelaufen. Der Lärm findet also im Kopf statt? GUSKI: Ja, da ist die Definition von Lärm: Lärm ist negativ bewerteter Schall. Ein Rockkonzert ist ja auch laut, aber wenn man die Musik mag, setzt man sich dem Krach gerne aus. Bewertet man die Quelle dagegen negativ, fühlt man sich durch den Lärm belästigt. Ob ein Schallereignis als belästigend bewertet wird oder nicht, hängt von vielen Faktoren ab. Wir können die Lärmbelästigung noch nicht hundertprozentig erklären. 28 transmission 1 – 2013
Aber unter den bekannten Einflüssen erklären akustische Faktoren, zum Beispiel die Höhe des Schallpegels, die wahrgenommene Belästigung etwa zur Hälfte. Die andere Hälfte machen psychologische Faktoren aus, also zum Beispiel die persönliche Lärmempfindlichkeit oder die Bewertung der Quelle. Kurz gesagt: Schall löst bei jedem Menschen Reaktionen aus, körperliche wie mentale. Wie stark diese Reaktionen sind, hängt sowohl von der Häufigkeit und Intensität des Lärms ab als auch von individuellen und sozialen Eigenschaften, Erfahrungen und Erwartungen. Und es kommt darauf an, ob die Betroffenen eine Möglichkeit haben, sich zu schützen oder einen Ausgleich zu finden, etwa durch längere Phasen der Ruhe. Wie reagiert der Körper auf Fluglärm? GUSKI: Aus Studien wissen wir, dass Fluglärm das Schlafverhalten beeinflusst und zu Aufwachreaktionen führen kann. Es ist auch nachgewiesen, dass Lärm auf lange Sicht zu einer Erhöhung des Blutdrucks führt und das Risiko von Herz- und Gefäßerkrankungen erhöht. Fluglärm kann also krank machen – das ist wissenschaftlich gesichert. Die Wissenschaft weiß aber nur sehr wenig darüber, wie genau dieser Zusammenhang aussieht. Welche Rolle spielen die Höhe des Schallpegels und die Häufigkeit und Dauer der Belastung? Können einzelne Belastungen kompensiert werden, wenn zwischen den Lärmereignissen ausreichend große Ruhephasen liegen? Über diese Zusammenhänge ist nur wenig bekannt. Das gilt auch für die Frage, ob der energieäquivalente Dauerschallpegel tatsächlich ein gutes Maß ist, Lärm zu beschreiben. Beim energieäquivalenten Dauerschallpegel, kurz L EQ , wird aus Dauer, Häufigkeit und Intensität die mittlere energetische Schallbelastung berechnet. Ist dieses Maß nicht Standard? GUSKI: Der L EQ ist ein Kompromiss, auf den man sich geeinigt hat. Mit dem wahrgenommenen Lärm hat er aber nichts zu tun: Der L EQ ist ein Rechenmaß, um die physikalische Energie des Schalls zu beschreiben – wohl wissend, dass wir Energie als solche gar nicht hören können. Die Betroffenen nehmen ja keinen rechnerischen Mittelwert wahr, sondern einzelne Flugzeuge, sobald diese einen bestimmten Pegel überschreiten. Die Schlafforscher sagen das schon lange: Für die konkrete Aufwachreaktion in der Nacht ist der L EQ völlig uninteressant. Entscheidend ist der Maximalpegel: Die Lautstärke jedes einzelnen Flugzeugs in der Nacht bestimmt die individuelle Aufwachreaktion in dieser Nacht, nicht der Mittelwert. Es gibt etliche Wissenschaftler, die die Zahl der Lärmereignisse über einem bestimmten Schwellenwert für die viel geeignetere Größe halten. Wir untersuchen bei NORAH beides, den Dauerschallpegel ebenso wie die Maximalpegelverteilung pro Stunde. So können wir sehen, was die gesundheitlich relevantere Größe ist. Was untersuchen Sie bei NORAH genau? „Bislang wird jede Lärm- art für sich betrachtet. Wir wollen untersuchen, wie sich die Wirkungen von Straßen-, Schienen- und Fluglärm addieren.“ GUSKI: NORAH ist eine sehr breit angelegte Studie mit einem sehr großen Untersuchungsgebiet. Das liegt daran, dass wir den Pegelwert, ab dem wir Fluglärmwirkungen untersuchen möchten, bewusst sehr niedrig angesetzt haben – bei 40 Dezibel. Ausgehend von den Flugspuren, die uns die DFS zur Verfügung gestellt hat, haben wir berechnet, in welchen Gegenden rund um den Frankfurter Flughafen tags oder nachts ein äquivalenter Dauerschallpegel von mindestens 40 Dezibel herrscht. Messen kann man das nicht, denn durch den Straßenlärm gibt es innerhalb einer Stadt fast nirgendwo mehr eine Gegend mit einem Dauerschallpegel von weniger als 40 Dezibel. Wir nutzen aber die Werte der Fluglärm-Messstationen, um unsere berechneten Werte abzugleichen. Darüber hinaus betrachten wir noch den Straßen- und Schienenlärm, der wird ebenfalls berechnet. Bei den Grenzwerten wird bislang jede Lärmart für sich allein betrachtet. Wir möchten untersuchen, ob sich die Wirkungen von Straßen-, Schienen- und Fluglärm möglicherweise addieren. Wie gehen sie vor? GUSKI: NORAH besteht aus drei Modulen. Im ersten Modul, wir nennen es das Basismodul, geht es um transmission 1 – 2013 29
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