Ausgabe 01/2013 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

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Betrieb Kein Stau mehr an der Runway Das Verfahren Airport Collaborative Decision Making (Airport-CDM) bringt viele Vorteile für alle beteiligten Partner. Unter anderem hilft es, unnötige Triebwerkslaufzeiten und Staus an der Runway zu vermeiden. Das führt nicht nur zu einer besseren Planbarkeit der operativen Prozesse, sondern reduziert zugleich Lärm und Spritverbrauch. Bevor es Airport-CDM (Collaborative Decision-Making) gab, kam es für die Piloten darauf an, möglichst laut zu schreien. Es galt das Prinzip „First come, first served“. „Vor Airport-CDM lief es so: Wer zuerst schrie, der bekam zuerst die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke, egal, ob er tatsächlich schon mit allem fertig war oder nicht“, sagt Erik Sinz, Referent für HUB-Kapazität im Bereich Tower und von Anfang an im Projektkernteam der DFS für das erste Airport-CDM-Verfahren in Deutschland mit dabei. „Für unsere Lotsen hatte das immer einen gewissen Überraschungseffekt.“ Es konnte also passieren, dass ein Flieger an seiner Parkposition die Anlassfreigabe (Start-up Approval) bekam, dann aber erst bis zu einer Viertelstunde später die Triebwerke anließ. Das führte dazu, dass der Lotse grundsätzlich immer mehr Luftfahrzeugen die Anlassfreigabe erteilte, damit er immer eine Maschine zur Hand hatte, um die knappen Ressourcen an der Startbahn optimal ausnutzen zu können und ihm somit die Flieger an der Startbahn nicht ausgingen. Die andere Seite dieser Methode: Staus und lange Wartezeiten an der Piste, wenn plötzlich mehrere freigegebene Flugzeuge zur selben Zeit zur Startposition wollten. Die Folge davon waren unnötige Triebwerkslaufzeiten sowie – daraus resultierend – mehr Lärm und ein höherer Kerosinverbrauch, was letztlich zu Lasten der Umwelt ging. An Flughäfen mit implementiertem Airport-CDM-Verfahren gehört dieses Vorgehen heute der Vergangenheit an. Der Flughafen München war der erste europäische Flughafen, der Airport- CDM als Standardverfahren eingeführt hat: Im Juni 2007 wurde es dort vom Probe- in den Regelbetrieb überführt. Seitdem hat die CDM-Familie Zuwachs bekommen: In Deutschland gehören seit Februar 2011 auch der Flughafen Frankfurt/Main sowie seit April 2013 der Flughafen Düsseldorf dazu. Weitere Projekte zur Einführung von Airport-CDM laufen derzeit an den Flughäfen Berlin, Stuttgart und Hamburg. Ziel von Airport-CDM ist es, den Umdrehprozess eines Flugzeugs am Boden sowie die operative Zusammenarbeit aller daran Beteiligten schneller und transparenter zu machen. Kerngedanke ist dabei die Einführung einer Target Off-Block Time (TOBT) für jeden Flug. Die TOBT ist eine Zielzeit, an dem der Flieger seine Abfertigung am Boden beendet hat, die Flugzeugtüren geschlossen sowie die Fluggastbrücken vom Luftfahrzeug entfernt sind. Diese Zielzeit für ihre Flieger legt jede Airline selbst fest und meldet sie dem CDM-System. Das errechnet daraus automatisch einen spätesten Zeitpunkt für das Anlassen der Triebwerke, die so genannte Target Startup Approval Time (TSAT), die für alle Beteiligten transparent ist – Airlines, Flughafenbetreiber, Flugsicherung, Abfertigungsagenten, Bodenabfertigungsgesellschaften und den Network Manager, die Verkehrsflusssteuerungszentrale der europäischen Flugsicherungsorganisation EURO- CONTROL. „Wir konnten die reale Wartezeit an der Runway im ersten Jahr von durchschnittlich 4:39 Minuten auf 3:41 Minuten reduzieren.“ War es vor Airport-CDM eine Adhoc-Entscheidung des Lotsen gewesen, welcher Maschine er wann die Freigabe erteilte, so ist dies jetzt mit der TOBT bereits 40 Minuten vor dem geplanten Ende der Abfertigung definiert. Wer fünf Minuten nach der für ihn errechneten Zeit die Triebwerke noch nicht angelassen hat, wird im System gelöscht und muss sich neu hinten anstellen. Dabei ist jede Ände- 24 transmission 1 – 2013
ereits bis zu drei Stunden vor dem Start an den Network-Manager übermittelt werden. Rushhour: Staus und unnötige Triebwerkslaufzeiten werden mit Airport-CDM vermieden. Das nützt auch der Umwelt. Foto: DLR rung und jede Abweichung vom Plan durch ein Tool des Systems für alle Beteiligten sofort transparent – auch dies ein Unterschied zu früher. Ein Jahr nach dem Start des Regelbetriebs in München zog Erik Sinz im Sommer 2008 ein erstes positives Fazit: „Wir konnten die reale Wartezeit an der Runway im ersten Jahr von durchschnittlich 4:39 Minuten auf 3:41 Minuten reduzieren“, äußerte sich der HUB-Spezialist seinerzeit im DFS- Magazin. Der positive CDM-Trend in München hält seitdem an, wie die Auswertung der Daten für die Folgejahre belegt. Im bislang letzten Jahresbericht für 2011 hatten sich beim Großteil der Messungen die Werte gegenüber dem Vorjahr verbessert. DFS-Spezialist Sinz freut sich besonders darüber, dass es durch Airport-CDM gelungen ist, die Wartezeit am Startbahnknopf weiter deutlich zu verringern und die ATFM Slot Adherence, die Einhaltung der vorgegebenen Abflugzeitraster (Slots), zu erhöhen. „Diese Werte sind zwei der wichtigsten Kennzahlen im Airport- CDM-Verfahren“, sagt Sinz. Die im Mai 2011 erreichten 95 Prozent bei der Slot Adherence stellen dabei einen absoluten Spitzenwert dar. Den Grund für diesen Erfolg sieht der DFS-Spezialist im optimalen Informationsaustausch zwischen dem CDM-Flughafen und den Netzwerkverantwortlichen. „Zudem können die lokalen Partner am Flughafen durch den für alle transparenten Datenfluss besser planen“, sagt Sinz. Dadurch könne man die für den jeweiligen Flug am Flughafen herrschenden konkreten Bedingungen wie zum Beispiel variable Rollzeiten, Kapazitätseinschränkungen oder mögliche Enteisungen von Flugzeugen wesentlich genauer und aktueller erfassen. Der automatisierte Datenaustausch der CDM-Flughäfen mit dem EUROCONTROL Network Manager in Brüssel, der europaweit die Abflugzeitraster (Slots) verteilt, ermöglicht auch eine bessere Sektorauslastung: Früher erhielt die Verkehrsflusssteuerungszentrale in Brüssel den Flugplan und als nächste Information dann die Startzeit, nachdem der Flieger abgehoben hatte. Mit Airport-CDM können die errechnete Startzeit vor Ort und mögliche Abweichungen davon nun Das ermöglicht eine exaktere Vorhersage des Verkehrs in den betroffenen Sektoren. Mit anderen Worten: Die Zentrale in Brüssel erhält eher Bescheid, ob ein Flieger in München oder Frankfurt/Main möglicherweise früher oder später abhebt und kann dies bei der Slot-Berechnung und bei nötigen Anpassungen berücksichtigen. An den Airports erhofft man sich davon eine effizientere Abwicklung von Flügen mit Abflugzeitraster. Je mehr Flughäfen Airport-CDM einführen, desto dichter wird dieses europaweite Netzwerk – und desto besser können ineffiziente und unplanmäßige Flugverläufe vermieden werden. „Je mehr Flughäfen Airport-CDM einführen, desto besser.“ „Das Airport-CDM-Verfahren hat sich in der Praxis bewährt“, zieht Carl Seifert, Leiter des Towers München, sechs Jahre nach dem Start des CDM-Verfahrens in München Bilanz. „Der Datenaustausch vor Ort und im europaweiten Flugsicherungsnetzwerk läuft technisch stabil und erzeugt qualitativ hochwertige Planungsgrundlagen.“ Statt „First come, first served“ wie früher heißt es heute mit Airport-CDM „best planned, best served“. Davon profitieren alle Beteiligten. Nicht zuletzt auch die Umwelt. Holger Matthies transmission 1 – 2013 25
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