Ausgabe 01/2013 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Betrieb
Kein Stau mehr
an der Runway
Das Verfahren Airport Collaborative Decision Making (Airport-CDM) bringt viele Vorteile für alle
beteiligten Partner. Unter anderem hilft es, unnötige Triebwerkslaufzeiten und Staus an der Runway
zu vermeiden. Das führt nicht nur zu einer besseren Planbarkeit der operativen Prozesse, sondern
reduziert zugleich Lärm und Spritverbrauch.
Bevor es Airport-CDM (Collaborative
Decision-Making)
gab, kam es für die Piloten
darauf an, möglichst laut zu schreien.
Es galt das Prinzip „First come, first
served“. „Vor Airport-CDM lief es so:
Wer zuerst schrie, der bekam zuerst
die Freigabe zum Anlassen der Triebwerke,
egal, ob er tatsächlich schon
mit allem fertig war oder nicht“, sagt
Erik Sinz, Referent für HUB-Kapazität
im Bereich Tower und von Anfang
an im Projektkernteam der DFS für
das erste Airport-CDM-Verfahren in
Deutschland mit dabei. „Für unsere
Lotsen hatte das immer einen gewissen
Überraschungseffekt.“
Es konnte also passieren, dass
ein Flieger an seiner Parkposition die
Anlassfreigabe (Start-up Approval)
bekam, dann aber erst bis zu einer
Viertelstunde später die Triebwerke
anließ. Das führte dazu, dass der
Lotse grundsätzlich immer mehr Luftfahrzeugen
die Anlassfreigabe erteilte,
damit er immer eine Maschine zur
Hand hatte, um die knappen Ressourcen
an der Startbahn optimal ausnutzen
zu können und ihm somit die Flieger
an der Startbahn nicht ausgingen.
Die andere Seite dieser Methode:
Staus und lange Wartezeiten an der
Piste, wenn plötzlich mehrere freigegebene
Flugzeuge zur selben Zeit zur
Startposition wollten. Die Folge davon
waren unnötige Triebwerkslaufzeiten
sowie – daraus resultierend – mehr
Lärm und ein höherer Kerosinverbrauch,
was letztlich zu Lasten der
Umwelt ging.
An Flughäfen mit implementiertem
Airport-CDM-Verfahren gehört dieses
Vorgehen heute der Vergangenheit an.
Der Flughafen München war der erste
europäische Flughafen, der Airport-
CDM als Standardverfahren eingeführt
hat: Im Juni 2007 wurde es dort vom
Probe- in den Regelbetrieb überführt.
Seitdem hat die CDM-Familie
Zuwachs bekommen: In Deutschland
gehören seit Februar 2011 auch der
Flughafen Frankfurt/Main sowie seit
April 2013 der Flughafen Düsseldorf
dazu. Weitere Projekte zur Einführung
von Airport-CDM laufen derzeit an den
Flughäfen Berlin, Stuttgart und Hamburg.
Ziel von Airport-CDM ist es, den
Umdrehprozess eines Flugzeugs am
Boden sowie die operative Zusammenarbeit
aller daran Beteiligten schneller
und transparenter zu machen. Kerngedanke
ist dabei die Einführung einer
Target Off-Block Time (TOBT) für jeden
Flug. Die TOBT ist eine Zielzeit, an
dem der Flieger seine Abfertigung am
Boden beendet hat, die Flugzeugtüren
geschlossen sowie die Fluggastbrücken
vom Luftfahrzeug entfernt sind.
Diese Zielzeit für ihre Flieger legt
jede Airline selbst fest und meldet
sie dem CDM-System. Das errechnet
daraus automatisch einen spätesten
Zeitpunkt für das Anlassen der Triebwerke,
die so genannte Target Startup
Approval Time (TSAT), die für alle
Beteiligten transparent ist – Airlines,
Flughafenbetreiber, Flugsicherung,
Abfertigungsagenten, Bodenabfertigungsgesellschaften
und den Network
Manager, die Verkehrsflusssteuerungszentrale
der europäischen
Flugsicherungsorganisation EURO-
CONTROL.
„Wir konnten die reale
Wartezeit an der Runway
im ersten Jahr von durchschnittlich
4:39 Minuten auf
3:41 Minuten reduzieren.“
War es vor Airport-CDM eine Adhoc-Entscheidung
des Lotsen gewesen,
welcher Maschine er wann die
Freigabe erteilte, so ist dies jetzt mit
der TOBT bereits 40 Minuten vor dem
geplanten Ende der Abfertigung definiert.
Wer fünf Minuten nach der für
ihn errechneten Zeit die Triebwerke
noch nicht angelassen hat, wird im
System gelöscht und muss sich neu
hinten anstellen. Dabei ist jede Ände-
24 transmission 1 – 2013