Ausgabe 01/2013 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Zudem wurden die Gegenanflüge
auf die Nordwest- und die Südbahn in
beide Betriebsrichtungen um 1.000
Fuß angehoben. Dadurch werden
besonders die Gemeinden entlastet,
die direkt unter dem Gegenanflug liegen.
Der Gegenanflug ist der Teil des
Anfluges, auf dem die Flugzeuge parallel
zum Endanflug und in entgegengesetzter
Flugrichtung zum Endanflug
geführt werden. „Diese Maßnahme ist
in eine Betriebsanweisung für die Lotsen
eingeflossen, die Umsetzung ist
deshalb ein Muss“, erklärt Andreas
Nees.
Reinhard Spors, Jens Bergold und Andreas Völckel (v. l.) setzen mit planerischem
Know-how die Maßnahmen zur Fluglärmreduzierung um.
viel betriebliche Expertise nötig“, sagt
Andreas Völckel. „Wir haben dabei
sehr eng mit den Mitarbeitern, Lotsen
und den externen Partnern zusammengearbeitet.“
Geplant ist, das Verfahren
vom Probe- in den Regelbetrieb
zu überführen.
Als zweite Maßnahme erfolgte am
20. September 2012 die Verlagerung
der Abflüge von drei- und viermotorigen
Flugzeugen der Kategorie
„Heavy“, beispielsweise der Boeing
747 und des Airbus A380, von der
alten Nordwest-Abflugstrecke auf die
so genannte Süd-Umfliegung. Damit
wurde eine Vorgabe aus dem Planfeststellungsverfahren
umgesetzt, die verlangt,
dass nur noch 2,4 Prozent aller
Heavy-Abflüge über die alte Nordwest-
Abflugroute fliegen dürfen.
Bereits im Oktober des Jahres
2011 waren die kleineren und mittelgroßen
Flugzeuge mit hohen Steigleistungen
auf die Südumfliegung
verlagert worden. Dadurch wurden
die Anwohner im Main-Taunus-Kreis
unmittelbar nach der Inbetriebnahme
der neuen Landebahn in einer ersten
Stufe bei den Abflügen entlastet.
Alle zweimotorigen Luftfahrzeuge der
Kategorie Heavy, wie zum Beispiel Airbus
330 und Boeing 777, sollen weiterhin
die herkömmlichen Nordwestabflugstrecken
nutzen.
Foto: Melanie Bauer
Gleich drei Maßnahmen des aktiven
Schallschutzes setzten die DFS-Spezialisten
dann am 18. Oktober des vergangenen
Jahres um. Zu ihnen gehörte
das Anheben des Gleitwinkels für den
Anflug auf die Nordwest-Landebahn
von drei auf 3,2 Grad, wodurch sich
die Flughöhen über den Städten und
Gemeinden etwas erhöhten, die unter
der Endanfluglinie liegen.
Im Probebetrieb wird jetzt untersucht,
wie sich diese Höhenveränderung
auf die Schallemission auswirkt.
Dafür wurde eigens ein neues Instrumentenlandesystem
(ILS) am Flughafen
Frankfurt installiert. „Wir hatten
dabei zum Jahresende eine Nutzung
von durchschnittlich 50 Prozent“,
sagt Andreas Völckel. Das heißt, dass
derzeit die Hälfte der ungefähr 350
Flugzeuge, die täglich auf der Nordwest-Landebahn
landen, mit einem
Gleitwinkel von 3,2 Grad anfliegt –
sowohl bei West- als auch bei Ostbetriebsrichtung
der Bahn.
Ebenfalls wird seit dem 18. Oktober
2012 über den Städten Mainz und
Offenbach ein frühzeitiges und damit
auch tieferes Eindrehen der Flugzeuge
vermieden. Vorher fand dies in Flughöhen
unterhalb von 4.000 Fuß (etwa
1.200 Meter) statt, jetzt liegen die so
genannten Eindrehfenster weiter westlich
von Mainz beziehungsweise weiter
östlich von Offenbach. Damit werden
die betroffenen Stadtteile in Mainz und
Offenbach von Fluglärm entlastet.
Neben dem Thema Fluglärm müssen
Völckel und seine Mitarbeiter
auch eine ganze Reihe von Maßnahmen
bearbeiten, welche der Kapazitätssteigerung
des Flughafens dienen.
„Fluglärmminderung und Kapazitätssteigerung
–zwischen diesen beiden
Polen bewegen wir uns, wir müssen
beiden Erfordernissen Rechnung tragen“,
sagt der COS. „Fraport und
die Airlines erwarten von uns, dass
wir die Vorgaben aus dem Planfeststellungsverfahren
erfüllen.“ Und die
sehen mit der 4. Bahn als Zielwert für
die Zukunft 126 Flugbewegungen pro
Stunde für den Flughafen vor.
Etwas aber haben Völckel und Nees
sowie ihre Mitarbeiter bereits erreicht:
Der Blickwinkel der auf Sicherheit und
Kapazität getrimmten Lotsen hat sich
erweitert. „Es ist uns gelungen, den
Betrieb für das Thema Fluglärm zu
sensibilisieren“, sagt Andreas Völckel,
der von einem Paradigmenwechsel
spricht. „Da hat ein Umdenken eingesetzt.“
Holger Matthies
transmission 1 – 2013 23