Ausgabe 01/2013 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Wie die routinierte Kontrolle
von täglich mehr als 9.000
Flügen am deutschen Himmel
durch die Fluglotsen gehört auch
das Planen von Flugverfahren zum
alltäglichen Geschäft der DFS. Nicht
immer liegen Notwendigkeit und Nachvollziehbarkeit
dafür so offen auf der
Hand wie bei der neuen Landebahn
Nordwest in Frankfurt oder, ganz aktuell,
beim Bau des Berliner Willy-Brandt-
Flughafens.
So, wie das Straßenverkehrsnetz
immer wieder an neue Anforderungen
angepasst wird, ist auch das
Luftstraßennetz nicht für die Ewigkeit
geschaffen. Bei dem einen führen
Bürgerentscheide zum Bau von
Umgehungsstraßen, bei dem anderen
sind es Empfehlungen von Fluglärmkommissionen,
die Änderungen
an Flugverfahren herbeiführen oder
Gerichtsurteile, die wichtige Aussagen
zu Flugrouten treffen. Erfordert
dort zunehmender Verkehr das Einrichten
einer Ampelkreuzung, sind es
in der Luftfahrt technologische Weiterentwicklungen
z. B. der Satellitennavigation,
wegen der ein Flugverfahren
neu geplant werden muss. Oder
die neue technische Ausstattung von
Flugzeugen. Die Einrichtung von Flugbeschränkungsgebieten.
Gesetzesänderungen.
Oder Veränderungen im
europäischen Verkehrsnetz, auf die
die „Airspace Design“-Mitarbeiter der
DFS reagieren müssen.
„Für die wenigsten Verfahrensänderungen
geben flugsicherungsbedingte
Gründe den Ausschlag“, berichtet Verfahrensplaner
Robert Ertler. Überwiegend
gäben externe Entwicklungen
den Anstoß, ein Verfahren zu überarbeiten.
Seit 14 Jahren „designt“ der
frühere Militärlotse den Luftraum über
Deutschland – derzeit unter anderem
auch den über Berlin. Für ihn und seine
rund 30 Kollegen kommt die tägliche
Arbeit einem Balanceakt gleich. Einem
ständigen Abwägen zwischen dem
Entwickeln von Flugwegen, auf denen
der Verkehr sicher abgearbeitet werden
kann – und ihrer Auswirkung auf
das übrige Streckennetz. Zwischen
der physikalischen Fliegbarkeit eines
Verfahrens – und der Beachtung von
Lärmschutzaspekten. Zwischen dem
Einhalten gesetzlicher Grundlagen –
und dem Berücksichtigen der wirtschaftlichen
Aspekte, wie sie von Flughäfen
und Airlines geäußert werden.
Leitplanken ihrer Tätigkeit bilden
die Paragraphen 27c und 29b des
Luftverkehrsgesetzes. Der eine gibt
die „sichere, geordnete und flüssige
Abwicklung des Flugverkehrs“ vor, der
andere betont den Schutz der Bevölkerung
vor unzumutbarem Fluglärm.
Laut Rechtsprechung kommt insbesondere
dem Sicherheitsaspekt eine
überragende Bedeutung zu.
„Unser Handlungsspielraum
ist nicht so groß, wie
die Öffentlichkeit häufig
denkt. Er ist extrem limitiert,
wie in einem Korsett.“
Auch wenn der mediale Aufschrei
zuweilen harsch ausfällt und neue
An- oder Abflugrouten oft auch neue
(Lärm-)Betroffenheiten schaffen, so
geht in den kontrovers geführten
Debatten meist unter, welches Bündel
an Überlegungen dem Festlegen einer
Flugroute vorausgeht. Wie im Falle
eines Flughafenneubaus, der neue
Ein-, An- und Abflugverfahren nötig
macht. Nicht involviert ist die DFS
beim Fällen einer standortpolitischen
Entscheidung darüber, wo ein Flughafen
aus- oder neu gebaut werden soll.
Ebenso wenig Einfluss hat sie auf den
späteren Flottenmix der Fluggesellschaften,
die Flugpläne oder die Flughafenkapazität.
„Im Grunde genommen
beschränkt sich unsere Arbeit
darauf, einmal zugelassenen Verkehr
so zu verteilen, dass er von unseren
Lotsen sicher und geordnet gearbeitet
werden kann“, bringt es Ertler auf
den Punkt.
Er selbst sieht sich als „Handlungsreisender
in Sachen Flugsicherung“,
als Mittler zwischen Lotsen und Fluglärmkommissionen.
„Unser Handlungsspielraum
ist nicht so groß, wie die
Öffentlichkeit häufig denkt. Er ist extrem
limitiert, wie in einem Korsett –
auch wenn für manchen der Himmel
grenzenlos scheint“, sagt er. Zudem
reagiere die Bevölkerung immer sensibler
auf Fluglärm, weshalb seine
kommunikativen Fähigkeiten in den
vergangenen drei Jahren immer wichtiger
geworden seien. „Das Schöne an
meinem Job ist: Ich muss niemandem
ein X für ein U vormachen. Ich sage,
was Sache ist. Und das schafft Vertrauen,
auch wenn ich es niemals allen
recht machen kann.“
Ins Spiel kommt die DFS erst im
Planfeststellungsverfahren, wenn
bereits wichtige Entscheidungen wie
die Lage von Start- und Landebahnen
stehen. Dann ist die DFS aufgefordert,
eine fachliche Einschätzung für
ein Flugroutengrobkonzept zu geben.
„Allerdings ist vielen nicht klar“, weist
Ertler hin, „dass Flugrouten nicht mit
planfestgestellt werden, weil sie in
diesem Stadium nur vorläufig sind.“
Konkreter wird es erst viel später. Bis
dahin seien viele einzelne Schritte zu
gehen, bei denen insbesondere örtliche
Belange eine große Rolle spielten:
„Jedes Verfahren hat seine Besonderheiten.“
Grundsätzlich entwirft die örtliche
Niederlassung ein erstes Modell
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