TTK Berichtsvorlage - IHK Südthüringen

Kurzbericht
Bedarfs- und
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
für das Investitionsvorhaben Schienenlückenschluss
Südthüringen – Nordwest-Oberfranken
Karlsruhe, Oktober 2012
TTK Projektnummer: 4440

Kurzbericht
Bedarfs- und
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung
für das Investitionsvorhaben Schienenlückenschluss
Südthüringen – Nordwest-Oberfranken
IHK zu Coburg
Schloßplatz 5
96450 Coburg
Auftraggeber:
IHK Auftraggeber:
Südthüringen
IHK Hauptstraße Südthüringen 33
Hauptstraße 98529 Suhl 33
98529 Suhl
Auftragnehmer:
TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (TTK)
Gerwigstraße 53
76131 Karlsruhe
Tel. 0721/62503-0
Fax. 0721/62503-33
e-Mail: info@ttk.de
Bearbeiter:
Dr.-Ing. Udo Sparmann
Dipl.-Geogr. Thomas Balser
Dipl.-Ing. Gerald Hamöller
Dipl.-Ing. Olaf Ritz
Dr. Christiane Wiezorke
Dr.-Ing. Wilko Manz
Karlsruhe, Oktober 2012

Inhalt
Inhalt
1 Aufgabenstellung und Ziel .......................................................................... 5
2 Variantenbewertung Lückenschluss .......................................................... 7
3 Betriebskonzept ........................................................................................... 8
4 Potenzialabschätzung ................................................................................ 12
5 Infrastruktur ................................................................................................ 15
6 Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis .......... 17
7 Ergebnisse und Empfehlungen ................................................................. 21
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Inhalt
Abbildungsverzeichnis
Abbildung 1: Aufgabenstellung 5
Abbildung 2: Variantenbewertung 7
Abbildung 3: Betriebskonzept 8
Abbildung 4: Entwicklung Zugkilometer /Jahr (Werrabahn mit
Güterverkehr) 9
Abbildung 5: Reisezeiten Meiningen – Coburg (Bestand und Planung) 9
Abbildung 6: Reisezeiten Werrabahn (Bestand und Planung) 10
Abbildung 7: Transportwege im Schienengüterverkehr (Szenario
2025/2030) 11
Abbildung 8: Verkehrsmodell Fernverkehr 13
Abbildung 9: Nachfrageentwicklung Werrabahn 14
Abbildung 10: Übersichtskarte Trasse für den Lückenschluss zwischen
Eisfeld und Coburg 15
Abbildung 11: Baukosten 16
Tabellenverzeichnis
Tabelle 1:
Abschnitte für den Lückenschluss zwischen Eisfeld und
Coburg 15
Tabelle 2: Nutzen-Kosten-Verhältnis (ohne Elektrifizierung) 18
Tabelle 3: Nutzen-Kosten-Verhältnis (mit Elektrifizierung) 19
Tabelle 4:
Nutzen-Kosten-Verhältnis (mit Elektrifizierung und
Güterverkehrskomponente) 20
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Aufgabenstellung und Ziel
1 Aufgabenstellung und Ziel
Die Werrabahn verläuft überwiegend entlang der Werra und stellte bis zur deutschen
Teilung eine Verbindung zwischen Südthüringen und Nordwest-Oberfranken
dar. Diese ursprünglich 130 km lange Strecke von Eisenach bis Coburg wurde
durch die innerdeutsche Grenze seinerzeit getrennt und verläuft auch nach der
Wiedervereinigung nur noch bis Eisfeld. Zwischen Eisfeld und Coburg wurden die
Gleise zurückgebaut. Dieser Streckenabschnitt ist rund 20 km lang.
Abbildung 1: Aufgabenstellung
Zum Fahrplanwechsel 2017/18 wird der letzte Abschnitt der Aus- und Neubaustrecke
München – Berlin in Betrieb genommen. Zwischen Bamberg und Erfurt ist kein
Systemhalt des Fernverkehrs vorgesehen. Für die Region Südthüringen/Nordwest-
Oberfranken verschlechtert sich die Anbindung an die Schiene, da die ICE-Systemhalte
Lichtenfels, Saalfeld und Jena entfallen.
Ziel des Gutachtens ist die Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie zum Lückenschluss
und Schienenverkehrsausbau zwischen „Südthüringen – Nordwest-
Oberfranken“ und die Abschätzung der Effekte auf einen ICE-Systemhalt in
Coburg. Aufbauend auf Nachfrageprognosen für den Schienenfern- und Schienennahverkehr
im Personen- und Güterverkehr sollen Bedienungskonzepte und die
notwendigen Infrastrukturmaßnahmen beschrieben und Investitionskosten abgeschätzt
werden.
Kernpunkt der Untersuchung ist eine Nutzen-Kosten-Analyse nach dem Bewertungsverfahren
BVWP 2003 1 . Mit einem positiven Ergebnis kann die Wirtschaftlichkeit
des Investitionsvorhabens nachgewiesen werden. Dies ist Voraussetzung für
1 BMVBW: Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik Bundesverkehrswegeplan 2003,
Berlin, 2005
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Aufgabenstellung und Ziel
die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan und Finanzierung nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz
(BSchwAG).
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Variantenbewertung Lückenschluss
2 Variantenbewertung Lückenschluss
Im Rahmen der Betrachtung und Bewertung der Alternativen für den Lückenschluss
sind zwei mögliche Trassenkorridore als beste Lösungen herausgefiltert worden:
► Verknüpfung der Strecke Bad Rodach – Hildburghausen (Variante IIIa),
► Trasse Lautertal entlang der historischen Verbindung (Variante IIb).
Abbildung 2: Variantenbewertung
Mit einer fünfstufigen Bewertungsskala von -2 bis +2 wurden die neun einbezogenen
Kriterien im Vergleich der Varianten untereinander, aber auch hinsichtlich ihrer
Intensität und Wirkungsrichtung bewertet. Zum Beispiel liegen die Baukosten der
Trasse über Bad Rodach um 40 % über der Führung durch das Lautertal. Bei dieser
Trasse sind mehr Anwohner zwischen Coburg und Hildburghausen betroffen;
auch die Eingriffe in die Rechte Dritter sind größer als bei der Trasse durch das
Lautertal.
Die Trasse durch das Lautertal schneidet insgesamt deutlich besser ab. Das gilt
auch, wenn man die einzelnen Kriterien untereinander gewichtet. Diese Trasse wird
als Vorzugsvariante empfohlen.
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Betriebskonzept
3 Betriebskonzept
Die geplanten Optimierungsmaßnahmen der Infrastruktur mit Erhöhung der Streckengeschwindigkeiten
auf 120 km/h zwischen Eisenach und Meiningen bzw. auf
100 km/h zwischen Meiningen und Eisfeld werden für den Ohne-Fall, der als Vergleichsfall
im Rahmen der Nutzen-Kosten-Analyse dient, übernommen.
Das zugrunde gelegte Bedienungskonzept der Werrabahn beinhaltet:
► 2 neue, zusätzliche Stationen Tiefenlauter und Oberlauter,
► Expresszug (X-Zug) zwischen Eisenach und Coburg bzw. weiter von/nach
Kassel und Nürnberg im 2h-Takt,
► Nahverkehrszug zwischen Eisenach und Coburg im 2h-Takt.
Der X-Zug hält mit den Anfangs- und Endbahnhöfen der Werrabahn an neun Stationen,
der Regionalzug an 27 Stationen. Der durchschnittliche „Haltestellenabstand“
reicht von 16,3 km (X-Zug) bis hinunter zu 5,0 km (Nahverkehrszug).
Abbildung 3: Betriebskonzept
Die Fahrpläne wurden mit dem Fahrplan-Bearbeitungs-System (FBS) konstruiert
und optimiert. Der X-Zug vermittelt Anschlüsse sowohl in Eisenach als auch in
Coburg zu/von den ICE-Halten. Der Nahverkehrszug ist nur in Eisenach gut verknüpft.
Der X-Zug benötigt für die Strecke Eisenach – Coburg 1:26 Stunden, der
Nahverkehrszug 2:13 Stunden. Derzeit beträgt die Beförderungszeit zwischen Eisenach
und Eisfeld 2:00 Stunden bzw. zukünftig 1:50 Stunden. Der X-Zug fährt mit
neun, der NV-Zug mit acht Fahrten pro Richtung und Tag. Die Betriebszeit umfasst
einen Zeitraum von rund 18 Stunden.
Neben dem Personenverkehr lässt die eingleisige Streckeninfrastruktur der Werrabahn
auch Schienengüterverkehr zu. Insgesamt sind 20 Trassen/Tag verfügbar.
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Betriebskonzept
Der regionale Schienengüterverkehr (Holztransporte) kann weiterhin abgewickelt
werden.
Das gewählte Betriebskonzept führt auf der Werrabahn nur zu einem geringen Anstieg
der Zugkilometer/Jahr.
Abbildung 4: Entwicklung Zugkilometer /Jahr (Werrabahn mit Güterverkehr)
Die Verfügbarkeit von Güterzugtrassen umfasst rund 28 % der Zugleistungen. Der
Schwerpunkt liegt bei der Werrabahn also nach wie vor beim Personenverkehr.
Die Reisezeit zwischen Meiningen und Coburg reduziert sich mit dem X-Zug um
63 % und mit dem Nahverkehrszug um 47 % gegenüber dem Bestand. Die Reisezeit
mit dem X-Zug ist auch im Vergleich mit der Fahrt im Pkw attraktiv, für die 50
Minuten laut gängiger Routenplaner veranschlagt werden.
Abbildung 5: Reisezeiten Meiningen – Coburg (Bestand und Planung)
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Betriebskonzept
Die Reisezeiten für Verbindungen im Vor- und Nachlauf zur Werrabahn dokumentieren
die Vorteile der Verbindung mit dem X-Zug.
Abbildung 6: Reisezeiten Werrabahn (Bestand und Planung)
Die Verbesserungen betreffen nicht nur die Reisezeiten. Heute muss in der Regel
zweimal umgestiegen werden. Mit dem X-Zug sind diese Strecken dann ohne Umsteigen
zu fahren.
Im Schienengüterverkehr der Region verkürzen sich die Transportwege um bis zu
95 km durch den Lückenschluss der Werrabahn.
In einem Szenario hat die KCW 2 im Auftrag des UBA die Auswirkungen der Entwicklung
für den Güterverkehr auf die Schiene untersucht. Dabei wurden u.a. zu
erwartende Engpässe auf den Trassen Bebra – Fulda und Würzburg – Nürnberg
festgestellt, die dann Umleitungen von Güterzügen über Nordhausen – Halle - Saalfeld
erfordern.
Die Werrabahn könnte dann nach dem Lückenschluss im Umfang von 20 Güterzugtrassen
eine Lücke füllen. Dadurch würden sich die Transportwege im Vergleich
zur Umleitungsstrecke um 183 km verkürzen.
2 KCW GmbH/Umweltbundesamt: Schienennetz 2025/2030 – Ausbaukonzeption für einen
leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, Dessau-Roßlau, 2010
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Betriebskonzept
Abbildung 7: Transportwege im Schienengüterverkehr (Szenario 2025/2030)
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Potenzialabschätzung
4 Potenzialabschätzung
Zur Beurteilung der Nachfragemengen im Personenverkehr ist eine Abschätzung
der heutigen und künftigen Verkehrsnachfrage im relevanten Korridor der Werrabahn
sowie am ICE-Halt in Coburg erforderlich. Für die Bearbeitung dieser Studie
steht weder ein verfügbares kalibriertes regionales Verkehrsmodell zur Verfügung,
noch kann ein solches umfassendes Verkehrsmodell im Rahmen dieser Studie erstellt
werden.
Als Vorgehensweise wird daher eine Potenzialschätzung und Prognose auf Basis
verfügbarer Kennzahlen durchgeführt. Hierzu werden Strukturdaten (z.B. Einwohnerzahlen,
Arbeitsplätze, etc.) und Nachfragewerte (Pendlerverflechtungen, Nachfragewerte
des Straßen- und ÖV-Netzes) zusammengetragen und zu einem vollständigen
Nachfragebild zusammengestellt. Datenlücken werden durch fundierte
Annahmen geschlossen. Auf Basis des erarbeiteten Ist-Falls erfolgt eine Abschätzung
der Nachfragesituation für den Prognosehorizont 2025. Für die Einschätzung
überregionaler Nachfragepotenziale bzw. von Potenzialen im Fernverkehr wurde
ein Modell erarbeitet, das auf den kalibrierten Nachfragematrizen 2025 für den
Schienenverkehr des Bundesverkehrswegeplans beruht.
Die Potenzialabschätzung hat zum Ziel, die Nachfrageeffekte der Einführung
durchgehender Zugverbindungen auf der Werrabahn und deren Wirkung auf den
ICE-Halt Coburg aufzuzeigen.
Neben dem Personenverkehr wird der Güterverkehr einbezogen. In das Gesamtkonzept
müssen die regionalen Schienengüterverkehre integriert werden, die heute
mit einer Reihe von Anschlussstellen abgewickelt werden. Durch den Lückenschluss
entstehen zusätzliche Chancen, Güter von der Straße auf die Schiene zu
lenken. Nach einer Umfrage bei Unternehmen ergibt sich ein Potenzial von 3 bis 4
Güterzügen/Tag in der Region unter der der Voraussetzung, dass damit 15 bis
20 % Kosteneinsparungen verbunden sind.
Das Verkehrsmodell für den Schienenpersonenfernverkehr besteht aus 59 Verkehrszellen.
Nach erfolgter Eichung für den Ist-Fall erfolgt eine Gegenüberstellung
der Ergebnisse für den Ohne- und Mit-Fall.
Aus der Zonierung, dem Verkehrsangebot und der Nachfrage ergeben sich im Verkehrsmodell
durch das Umlegungsverfahren die Belastungen der einzelnen Strecken
für die verschiedenen Planfälle. Bei der Wahl der Route wird der Widerstand
jeder Route aus Reisezeiten, Bedienungshäufigkeit (bzw. die Anzahl der Zugverbindungen
pro Tag) sowie Umsteigehäufigkeit ermittelt und die Nachfrage widerstandsoptimal
auf die einzelnen Routen verteilt. Dabei spielt auch der Fahrplan und
die Zeitenlage sowie die Wartezeit beim Umsteigen eine Rolle.
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Potenzialabschätzung
Abbildung 8: Verkehrsmodell Fernverkehr
Durch das durchgehende Zugangebot (Fernverkehr X-Zug) gewinnt der Schienenverkehr
im Bereich Coburg – Eisenach bzw. Nürnberg – Kassel deutlich an Attraktivität.
Das bisher gebrochene Verkehrsangebot führt in der heutigen Situation auf
vielen Relationen zu erheblichen Umwegen und langen Reisezeiten im Schienenverkehr.
Das schränkt dessen Attraktivität und Konkurrenzfähigkeit stark ein. Die
Kombination aus Streckenbeschleunigung und Lückenschluss führt zu einer Zunahme
der Nachfrage aufgrund von Routenverlagerungen und Neuverkehren auf
der Strecke Eisenach – Coburg. Zusätzlich wird die Erreichbarkeit Südthüringens
und Coburgs verbessert.
Beispielsweise bietet die Relation Bamberg – Eisenach im Ohne-Fall die kürzesten
Reisezeiten via Würzburg bzw. Erfurt an. Im Mit-Fall werden wesentliche Teile der
Nachfrage über die Werrabahn abgewickelt.
Eine deutliche Nachfrageverlagerung ist auch im Dreieck Kassel – Bebra – Fulda
festzustellen. Die neue Direktverbindung Kassel – Eisenach führt bei Verkehren
aus Richtung Norddeutschland zu einem verstärkten Umstieg in Kassel mit Weiterfahrt
über Bebra und Eisenach. Im Ohne-Fall besteht die bessere Verbindung via
Fulda mit Umstieg in die IC- und ICE-Züge Frankfurt – Erfurt.
Es wird davon ausgegangen, dass der X-Zug auch für die regionale Nachfrage genutzt
werden kann (Tarifproblematiken wurden bewusst ausgeklammert). Somit
treten negative Wirkungen nur für Fahrgäste an den betroffenen Haltepunkten auf,
an denen der X-Zug nicht hält.
Unter Ansatz geeigneter Nachfrageelastizitäten lässt sich ein Fahrgastverlust von
100 Fahrgästen pro Tag errechnen. Dieses entspricht weniger als 3 % der Nachfrage
der Strecke. Gleichzeitig ist davon auszugehen, dass die Einführung eines
Expresszuges zusätzliche Fahrgäste generiert, da dessen Beförderungsgeschwin-
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Potenzialabschätzung
digkeit deutlich über der der Nahverkehrszüge liegt. Dadurch werden die negativen
Effekte überkompensiert.
Für die beiden Haltepunkte im Lautertal ist von einer Marktausschöpfung des Einwohnergleichwerts
von bis zu 10 % pro Tag auszugehen. Dies bedeutet für die beiden
Haltepunkte ein maximales Nachfragepotenzial von 70 Fahrgästen (Summe
aus Ein- und Aussteigern) je Haltepunkt und Tag. Das rechtfertigt kaum den Bau
und Betrieb dieser Stationen, zumal die Beibehaltung der OVF Linie 8318 im Lautertal
empfohlen wird. 3
Für die Nachfrageentwicklung auf der Werrabahn ergibt sich folgendes Gesamtergebnis.
Abbildung 9: Nachfrageentwicklung Werrabahn
Die größten Zuwächse sind auf dem Abschnitt Eisenach – Bad Salzungen festzustellen.
Die Absolutwerte der Querschnittsbelastungen steigen um 1.000 Fahrgäste/Tag
an (+ 71 %). Die Steigerungsrate im Abschnitt Hildburghausen – Eisfeld erreicht
+ 125 %. Der Wert im Ohne-Fall für den Querschnitt Eisfeld – Coburg ist der
Anteil des Fernverkehrs, der im Modell in den Bussen abgebildet wird.
Im Rahmen der Potenzialabschätzung wurde für den Mit-Fall ein Zuwachs von
1.790 Fahrgästen/Tag im überregionalen Schienenverkehr ermittelt. Diese produzieren
460.570 zusätzliche Personenkilometer pro Tag auf der Schiene. Im Durchschnitt
legen die zusätzlichen Fahrgäste somit 257 km pro Fahrt zurück. 4
3 Für die betroffenen Anwohner im Lautertal ist die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke
ohne Zugangsmöglichkeit weniger gut vermittelbar. Daher sind die beiden Stationen in der
derzeitigen Phase des Projekts enthalten.
4 Diese Entfernung bezieht auch die Streckenabschnitte im Vor- und Nachlauf zu den Fahrten
mit dem X-Zug ein.
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Infrastruktur
5 Infrastruktur
Die Planung und Optimierung der Infrastruktur erfolgte kongruent und mit Rückkoppelungen
zur Bearbeitung der Betriebskonzepte und Potenziale.
Die vorgeschlagene Trasse zwischen Eisfeld und Coburg ist 23,4 km lang. Davon
sind 16,5 km als eigentlicher Lückenschluss neu zu bauen.
Tabelle 1:
Abschnitte für den Lückenschluss zwischen Eisfeld und Coburg
Die Trasse für den Lückenschluss berücksichtigt die punktuelle Bebauung in Tiefenlauter
und Oberlauter. Es bestehen Konflikte mit einem aktuellen Bebauungsplan
in Oberlauter. Diese können durch eine größere Umfahrung gelöst werden.
Abbildung 10: Übersichtskarte Trasse für den Lückenschluss zwischen Eisfeld und Coburg
Es bestätigt sich die Kostenschätzung der vorliegenden Machbarkeitsstudie aus
dem Jahr 2009, wenn man den Vergleich ohne MWSt. durchführt und die Preise
vergleichbar macht (Preisstand 2012).
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Infrastruktur
Insgesamt sind Baukosten in Höhe von 88 Mio. € abgeschätzt worden. Davon sind
3,2 Mio. € für die Wiedererrichtung des Kreuzungsbahnhofs Oberrohn vorgesehen.
Nach den aktuellen Planungen soll dort der Bahnhof im Zusammenhang mit der
Spurplanoptimierung zum Haltepunkt zurückgebaut werden.
Abbildung 11: Baukosten
Eine größere Umfahrung von Oberlauter zur Vermeidung der Konflikte mit dem
Bebauungsplan ist 700 m länger. Die Höhensituation mit der Hanglage lässt einen
tiefen Einschnitt für die Eisenbahntrasse mit entsprechend hohen Baukosten erwarten.
Der Eingriff in Schutzgebiete ist deutlich höher einzuschätzen als bei der kleinräumigen
Lösung. Abgeschätzt würde diese neue Trasse wahrscheinlich eine Größenordnung
von 3 Mio. € an zusätzlichen Baukosten erfordern.
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Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis
6 Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-
Kosten-Verhältnis
Ein positives Verhältnis zwischen Nutzen und Kosten ist eine grundsätzliche Voraussetzung
für die Aufnahme einer Maßnahme in den Bundesverkehrswegeplan.
Im Rahmen dieser Untersuchung erfolgt eine Einschätzung über das zu erwartende
Nutzen-Kosten-Verhältnis in Anlehnung an die im Bundesverkehrswegeplan
(BVWP) vorgeschriebene gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik.
Das Verfahren ähnelt in seiner Philosophie der Vorgehensweise in der Standardisierten
Bewertung für den ÖPNV 5 und ist vom BMVBW mit Stand 2005 veröffentlicht
worden. 6
Wie bei der Standardisierten Bewertung wird ein Vergleich zwischen einem vorher
definierten Planfall (Mit-Fall) und dem Vergleichsfall (auch Ohne-Fall genannt) vorgenommen.
Aus diesem Grund erfolgt eine Betrachtung der Salden zwischen Mitund
Ohne-Fall.
Das Verfahren wird für einen Preisstand 1998 durchgeführt. Der im Rahmen dieser
Einschätzung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses teilweise abweichende Preisstand
2012 wurde bewusst beibehalten, um in diesem Stadium der Untersuchung eine
Betrachtung auf der sicheren Seite zu ermöglichen.
Folgende Nutzenelemente werden betrachtet:
► Verbilligung der Beförderungsvorgänge (NB),
► Erhaltung der Verkehrswege (NW),
► Erhöhung der Verkehrssicherheit (NS),
► Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrzielen (NE),
► Räumliche Vorteile (NR),
► Entlastung der Umwelt (NU).
Wertansätze, die in dieser Bewertung verwendet werden, wurden weitestgehend
der Beschreibung des Bewertungsverfahrens zum BVWP bzw. den angehängten
Fallbeispielen entnommen und plausibilisiert. Die im Rahmen des Verfahrens zu
ermittelnde Ansätze bzw. Vereinfachungen wurden auf Basis von Erfahrungen des
Gutachters und in Absprache mit den Auftraggebern angenommen.
Die jeweiligen Teilnutzen wurden ermittelt. Für das Gesamtergebnis werden die
Nutzen und Kosten ins Verhältnis gesetzt.
5 BMVBS, Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs,
Version 2006
6 BMVBW, Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik Bundesverkehrswegeplan,
Schlussbericht zum FE-Vorhaben 96.0790/2003, Berlin, 2005
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Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis
Teilindikator
Saldo monetär bewerteter
Nutzen [T€/a]
Verbilligung von Beförderungsvorgängen (NB) 34.160
Erhaltung der Verkehrswege (NW) -633
Erhöhung der Verkehrssicherheit (NS) 2.904
Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrtzielen (NE) 2.002
Räumliche Vorteile (NR) 39
Entlastung der Umwelt (NU) 1.702
Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen-Salden = Nutzen 40.175
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall = Kosten 4.117
Differenz der Nutzen und Kosten -36.058
Nutzen-Kosten-Verhältnis 9,8
Tabelle 2:
Nutzen-Kosten-Verhältnis (ohne Elektrifizierung)
Der Berechnung ist zu entnehmen, dass der gesamtwirtschaftliche Nutzen des untersuchten
Mit-Falls im Verhältnis zum zugrunde gelegten Ohne-Fall deutlich über
seinen Kosten liegt. Der Nutzen erzielt fast das Zehnfache der Kosten.
Eine wichtige Unterstützung für die Aufnahme des Lückenschlusses in den Bundesverkehrswegeplan
ist eine Elektrifizierung der Strecke. Mittel- bis langfristig wird
vom Bund angestrebt, Verkehre unabhängig von der Verfügbarkeit von Öl anbieten
zu können. Die Stärkung der Elektromobilität ist ein wichtiges Anliegen nicht nur
dieser Bundesregierung.
Aus diesem Grund wird im Rahmen einer vereinfachten Sensitivitätsuntersuchung
ermittelt, inwieweit der oben ermittelte Nutzenüberschuss eine Elektrifizierung der
Strecke tragen würde.
Angenommen wurde im Rahmen dieser Sensitivitätsuntersuchung lediglich folgende
Abwandlungen des untersuchten Mit-Falls:
► Elektrifizierung der gesamten Werrabahn zwischen Eisenach und Coburg
(Investition 120 Mio. €),
► Betrieb des Schienenverkehrs mit Elektrotraktion.
Die so ermittelten Nutzen und Kosten werden ins Verhältnis gesetzt.
TTK GmbH 10/12 Seite 18/22

Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis
Teilindikator
Saldo monetär bewerteter
Nutzen [T€/a]
Verbilligung von Beförderungsvorgängen (NB) 34.160
Erhaltung der Verkehrswege (NW) -3.153
Erhöhung der Verkehrssicherheit (NS) 2.904
Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrtzielen (NE) 2.002
Räumliche Vorteile (NR) 85
Entlastung der Umwelt (NU) 3.863
Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen-Salden = Nutzen 39.861
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall = Kosten 12.184
Differenz der Nutzen und Kosten -27.678
Nutzen-Kosten-Verhältnis 3,3
Tabelle 3:
Nutzen-Kosten-Verhältnis (mit Elektrifizierung)
Der Berechnung ist zu entnehmen, dass bei einer Elektrifizierung trotz signifikant
erhöhter Kosten, diese durch ihren Nutzen überkompensiert werden können.
Das gewählte Betriebskonzept im Mit-Fall beinhaltet 10 Güterzugtrassen pro Richtung
und Tag. Lokale bzw. regionale Güterverkehre spielen aufgrund ihrer geringen
Ausprägung für diese Kosten-Nutzen-Analyse nur eine untergeordnete Rolle. Eine
detaillierte Analyse der überregionalen Güterverkehrsströme ist im Rahmen dieser
Untersuchung nicht durchgeführt worden. Daher werden Güterverkehre in dieser
Kosten-Nutzen-Analyse ausschließlich sensitiv betrachtet.
Aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses im Mit-Fall mit Dieseltraktion,
wird eine Untersuchung zur Wirkung des Güterverkehrs nur für eine Elektrifizierung
durchgeführt.
Ausgehend vom Sensitiv-Mit-Fall (Elektrifizierung der Werrabahn) wird folgende
zusätzliche Abwandlung im Rahmen dieser Sensitivitätsuntersuchung hinzugefügt:
► Zwei Güterverkehrspaare pro Tag nutzen auf der Relation Kassel - Nürnberg
eine Abkürzung über die Werrabahn anstatt über Saalfeld zu verkehren.
Hierbei wird ausschließlich eine Verkürzung jeder Zugfahrt um 183 Kilometer unterstellt.
Verlagerungspotenziale von der Straße wurden nicht untersucht. Das Verfahren
verbleibt so auf der sicheren Seite.
Die so ermittelten Nutzen und Kosten werden ins Verhältnis gesetzt.
TTK GmbH 10/12 Seite 19/22

Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis
Teilindikator
Saldo monetär bewerteter
Nutzen [T€/a]
Verbilligung von Beförderungsvorgängen (NB) 35.899
Erhaltung der Verkehrswege (NW) -3.153
Erhöhung der Verkehrssicherheit (NS) 3.188
Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrtzielen (NE) 2.002
Räumliche Vorteile (NR) 85
Entlastung der Umwelt (NU) 4.175
Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen-Salden = Nutzen 42.196
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall = Kosten 12.184
Differenz der Nutzen und Kosten -30.012
Nutzen-Kosten-Verhältnis 3,5
Tabelle 4:
Nutzen-Kosten-Verhältnis (mit Elektrifizierung und Güterverkehrskomponente)
Der Berechnung ist zu entnehmen, dass die Nutzung der Strecke für den Güterverkehr
eine stärkende Wirkung für jedes Szenario bietet.
TTK GmbH 10/12 Seite 20/22

Ergebnisse und Empfehlungen
7 Ergebnisse und Empfehlungen
Eine wesentliche Frage und Auslöser der vorliegenden Untersuchung war die Frage
nach der Potenzialentwicklung für den ICE-Bahnhof Coburg.
Mit dem Fernverkehrszug auf der Werrabahn mit Lückenschluss und der Relation
Kassel – Nürnberg wird auch das Fernverkehrsangebot für Coburg verbessert.
Coburg erhält dadurch erstmalig einen regelmäßigen Fernverkehrshalt über den
Tag. Der ICE-Halt wird dadurch gestärkt.
In einer weiteren Untersuchung könnten kleinräumige Potenziale zur Stärkung häufigerer
ICE-Halte identifiziert werden. Die Stadt selbst sollte mit flankierenden Maßnahmen
ihren Beitrag zum ICE-Systemhalt leisten. Ausreichender Parkraum am
Bahnhof sowie adäquate Busvertaktungen sind Maßnahmen, um zusätzliche Potenziale
zu generieren. Weiterhin könnte auch die Führung eines Fernverkehrszuges
von Coburg via Kulmbach nach Bayreuth/Hof anstelle via Bamberg nach Nürnberg
auf zusätzliche Potenziale hinsichtlich einer Stärkung des ICE-Systemhalts
untersucht werden.
Die Erreichbarkeit der Region wird durch das neue Angebot im Schienenpersonenfernverkehr
insgesamt verbessert. Das hat zweifellos langfristig positive Auswirkungen
auf die Strukturentwicklung.
Mit dem vorliegenden Ergebnis erscheint eine Finanzierung des Lückenschlusses
nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) realisierbar.
Gegenwärtig laufen die Vorbereitungen für den BVWP 2015. Ziel soll es sein,
die Investitionsmaßnahme Schienenlückenschluss Südthüringen – Nordwest-
Oberfranken in dieses Programm aufzunehmen.
Der Lückenschluss der Werrabahn sichert einen Fernverkehrshalt in Coburg
und unterstützt die Forderung nach einem ICE-Systemhalt.
Die Einbeziehung von Coburg in das Fahrplansystem des X-Zuges von Kassel
nach Nürnberg ist eine wesentliche Verbesserung für den Standort Coburg und
den südthüringischen sowie oberfränkischen Raum.
Für die Landkreise Hildburghausen und Coburg verbessert sich die Erreichbarkeit
signifikant.
Für die Region und Verbindung zwischen Südthüringen und Nordwest-Oberfranken
ist die Umsetzung des Lückenschlusses zu empfehlen. Die Zeitabläufe sind derzeit
nicht kalkulierbar. Daher sollte die Frage der Trassensicherung (Freihaltetrasse)
vorrangig bearbeitet werden.
Folgende Handlungsempfehlungen bzw. Aktivitäten sind zu beachten:
► Für die grundsätzliche Umsetzung sind Beschlüsse der beiden beteiligten
Bundesländer (Freistaat Bayern und Freistaat Thüringen) erforderlich.
TTK GmbH 10/12 Seite 21/22

Ergebnisse und Empfehlungen
► Die beteiligten kommunalen Gebietskörperschaften (Landkreise Hildburghausen
und Coburg sowie die Stadt Coburg) und regionalen Planungsverbände
sollten einen Grundsatzbeschluss zur Förderung dieses Vorhabens einschließlich
Trassensicherung (Freihaltetrasse) herbeiführen.
► Die Deutsche Bahn AG sollte in das Projekt einbezogen werden.
► Der Schienenlückenschluss ist ein Fernverkehrsprojekt (die Hauptnutzen entstehen
für den Personenfernverkehr und den Güterverkehr). Darüber hinaus
wird der SPNV einbezogen, so dass durchgehende Verbindungen nach/von
Coburg auf der Schiene entstehen und zwei zusätzliche Haltepunkte im
SPNV bedient werden. Daher sollten auch die beiden Nahverkehrsgesellschaften
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) und Nahverkehrsservicegesellschaft
Thüringen mbH (NVS) einbezogen werden. 7
► Um eine größere Genauigkeit über die mögliche Trassenführung im Lautertal
insbesondere im Bereich Oberlauter zu erzielen und die möglichen Alternativen
in Abstimmung mit dem vorhandenen Bebauungsplan zu entwickeln und
gegeneinander abzuwägen, wird eine entsprechende Trassenstudie und
Trassenbewertung empfohlen. Diese Aufgabe erfordert besondere Sensibilität
und Einbeziehung der betroffenen Anwohner.
► Es sollte eine Vertiefung der Untersuchung in Absprache mit den Vorhabenbeteiligten
über das Niveau des vorliegenden Gutachtens hinaus erwogen
werden. Dabei soll eine Elektrifizierung im weiteren Verlauf berücksichtigt
werden.
7 Das erfolgt durch die beiden Bundesländer – vertreten durch Bayerisches Staatsministerium
für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie sowie Thüringer Ministerium für
Bau, Landesentwicklung und Verkehr.
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