TTK Berichtsvorlage - IHK Südthüringen
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Kurzbericht<br />
Bedarfs- und<br />
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung<br />
für das Investitionsvorhaben Schienenlückenschluss<br />
Südthüringen – Nordwest-Oberfranken<br />
Karlsruhe, Oktober 2012<br />
<strong>TTK</strong> Projektnummer: 4440
Kurzbericht<br />
Bedarfs- und<br />
Wirtschaftlichkeitsuntersuchung<br />
für das Investitionsvorhaben Schienenlückenschluss<br />
Südthüringen – Nordwest-Oberfranken<br />
<strong>IHK</strong> zu Coburg<br />
Schloßplatz 5<br />
96450 Coburg<br />
Auftraggeber:<br />
<strong>IHK</strong> Auftraggeber:<br />
Südthüringen<br />
<strong>IHK</strong> Hauptstraße Südthüringen 33<br />
Hauptstraße 98529 Suhl 33<br />
98529 Suhl<br />
Auftragnehmer:<br />
TransportTechnologie-Consult Karlsruhe GmbH (<strong>TTK</strong>)<br />
Gerwigstraße 53<br />
76131 Karlsruhe<br />
Tel. 0721/62503-0<br />
Fax. 0721/62503-33<br />
e-Mail: info@ttk.de<br />
Bearbeiter:<br />
Dr.-Ing. Udo Sparmann<br />
Dipl.-Geogr. Thomas Balser<br />
Dipl.-Ing. Gerald Hamöller<br />
Dipl.-Ing. Olaf Ritz<br />
Dr. Christiane Wiezorke<br />
Dr.-Ing. Wilko Manz<br />
Karlsruhe, Oktober 2012
Inhalt<br />
Inhalt<br />
1 Aufgabenstellung und Ziel .......................................................................... 5<br />
2 Variantenbewertung Lückenschluss .......................................................... 7<br />
3 Betriebskonzept ........................................................................................... 8<br />
4 Potenzialabschätzung ................................................................................ 12<br />
5 Infrastruktur ................................................................................................ 15<br />
6 Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis .......... 17<br />
7 Ergebnisse und Empfehlungen ................................................................. 21<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 010/12 Seite 3/22
Inhalt<br />
Abbildungsverzeichnis<br />
Abbildung 1: Aufgabenstellung 5<br />
Abbildung 2: Variantenbewertung 7<br />
Abbildung 3: Betriebskonzept 8<br />
Abbildung 4: Entwicklung Zugkilometer /Jahr (Werrabahn mit<br />
Güterverkehr) 9<br />
Abbildung 5: Reisezeiten Meiningen – Coburg (Bestand und Planung) 9<br />
Abbildung 6: Reisezeiten Werrabahn (Bestand und Planung) 10<br />
Abbildung 7: Transportwege im Schienengüterverkehr (Szenario<br />
2025/2030) 11<br />
Abbildung 8: Verkehrsmodell Fernverkehr 13<br />
Abbildung 9: Nachfrageentwicklung Werrabahn 14<br />
Abbildung 10: Übersichtskarte Trasse für den Lückenschluss zwischen<br />
Eisfeld und Coburg 15<br />
Abbildung 11: Baukosten 16<br />
Tabellenverzeichnis<br />
Tabelle 1:<br />
Abschnitte für den Lückenschluss zwischen Eisfeld und<br />
Coburg 15<br />
Tabelle 2: Nutzen-Kosten-Verhältnis (ohne Elektrifizierung) 18<br />
Tabelle 3: Nutzen-Kosten-Verhältnis (mit Elektrifizierung) 19<br />
Tabelle 4:<br />
Nutzen-Kosten-Verhältnis (mit Elektrifizierung und<br />
Güterverkehrskomponente) 20<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 010/12 Seite 4/22
Aufgabenstellung und Ziel<br />
1 Aufgabenstellung und Ziel<br />
Die Werrabahn verläuft überwiegend entlang der Werra und stellte bis zur deutschen<br />
Teilung eine Verbindung zwischen Südthüringen und Nordwest-Oberfranken<br />
dar. Diese ursprünglich 130 km lange Strecke von Eisenach bis Coburg wurde<br />
durch die innerdeutsche Grenze seinerzeit getrennt und verläuft auch nach der<br />
Wiedervereinigung nur noch bis Eisfeld. Zwischen Eisfeld und Coburg wurden die<br />
Gleise zurückgebaut. Dieser Streckenabschnitt ist rund 20 km lang.<br />
Abbildung 1: Aufgabenstellung<br />
Zum Fahrplanwechsel 2017/18 wird der letzte Abschnitt der Aus- und Neubaustrecke<br />
München – Berlin in Betrieb genommen. Zwischen Bamberg und Erfurt ist kein<br />
Systemhalt des Fernverkehrs vorgesehen. Für die Region Südthüringen/Nordwest-<br />
Oberfranken verschlechtert sich die Anbindung an die Schiene, da die ICE-Systemhalte<br />
Lichtenfels, Saalfeld und Jena entfallen.<br />
Ziel des Gutachtens ist die Erarbeitung einer Machbarkeitsstudie zum Lückenschluss<br />
und Schienenverkehrsausbau zwischen „Südthüringen – Nordwest-<br />
Oberfranken“ und die Abschätzung der Effekte auf einen ICE-Systemhalt in<br />
Coburg. Aufbauend auf Nachfrageprognosen für den Schienenfern- und Schienennahverkehr<br />
im Personen- und Güterverkehr sollen Bedienungskonzepte und die<br />
notwendigen Infrastrukturmaßnahmen beschrieben und Investitionskosten abgeschätzt<br />
werden.<br />
Kernpunkt der Untersuchung ist eine Nutzen-Kosten-Analyse nach dem Bewertungsverfahren<br />
BVWP 2003 1 . Mit einem positiven Ergebnis kann die Wirtschaftlichkeit<br />
des Investitionsvorhabens nachgewiesen werden. Dies ist Voraussetzung für<br />
1 BMVBW: Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik Bundesverkehrswegeplan 2003,<br />
Berlin, 2005<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 5/22
Aufgabenstellung und Ziel<br />
die Aufnahme in den Bundesverkehrswegeplan und Finanzierung nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz<br />
(BSchwAG).<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 6/22
Variantenbewertung Lückenschluss<br />
2 Variantenbewertung Lückenschluss<br />
Im Rahmen der Betrachtung und Bewertung der Alternativen für den Lückenschluss<br />
sind zwei mögliche Trassenkorridore als beste Lösungen herausgefiltert worden:<br />
► Verknüpfung der Strecke Bad Rodach – Hildburghausen (Variante IIIa),<br />
► Trasse Lautertal entlang der historischen Verbindung (Variante IIb).<br />
Abbildung 2: Variantenbewertung<br />
Mit einer fünfstufigen Bewertungsskala von -2 bis +2 wurden die neun einbezogenen<br />
Kriterien im Vergleich der Varianten untereinander, aber auch hinsichtlich ihrer<br />
Intensität und Wirkungsrichtung bewertet. Zum Beispiel liegen die Baukosten der<br />
Trasse über Bad Rodach um 40 % über der Führung durch das Lautertal. Bei dieser<br />
Trasse sind mehr Anwohner zwischen Coburg und Hildburghausen betroffen;<br />
auch die Eingriffe in die Rechte Dritter sind größer als bei der Trasse durch das<br />
Lautertal.<br />
Die Trasse durch das Lautertal schneidet insgesamt deutlich besser ab. Das gilt<br />
auch, wenn man die einzelnen Kriterien untereinander gewichtet. Diese Trasse wird<br />
als Vorzugsvariante empfohlen.<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 7/22
Betriebskonzept<br />
3 Betriebskonzept<br />
Die geplanten Optimierungsmaßnahmen der Infrastruktur mit Erhöhung der Streckengeschwindigkeiten<br />
auf 120 km/h zwischen Eisenach und Meiningen bzw. auf<br />
100 km/h zwischen Meiningen und Eisfeld werden für den Ohne-Fall, der als Vergleichsfall<br />
im Rahmen der Nutzen-Kosten-Analyse dient, übernommen.<br />
Das zugrunde gelegte Bedienungskonzept der Werrabahn beinhaltet:<br />
► 2 neue, zusätzliche Stationen Tiefenlauter und Oberlauter,<br />
► Expresszug (X-Zug) zwischen Eisenach und Coburg bzw. weiter von/nach<br />
Kassel und Nürnberg im 2h-Takt,<br />
► Nahverkehrszug zwischen Eisenach und Coburg im 2h-Takt.<br />
Der X-Zug hält mit den Anfangs- und Endbahnhöfen der Werrabahn an neun Stationen,<br />
der Regionalzug an 27 Stationen. Der durchschnittliche „Haltestellenabstand“<br />
reicht von 16,3 km (X-Zug) bis hinunter zu 5,0 km (Nahverkehrszug).<br />
Abbildung 3: Betriebskonzept<br />
Die Fahrpläne wurden mit dem Fahrplan-Bearbeitungs-System (FBS) konstruiert<br />
und optimiert. Der X-Zug vermittelt Anschlüsse sowohl in Eisenach als auch in<br />
Coburg zu/von den ICE-Halten. Der Nahverkehrszug ist nur in Eisenach gut verknüpft.<br />
Der X-Zug benötigt für die Strecke Eisenach – Coburg 1:26 Stunden, der<br />
Nahverkehrszug 2:13 Stunden. Derzeit beträgt die Beförderungszeit zwischen Eisenach<br />
und Eisfeld 2:00 Stunden bzw. zukünftig 1:50 Stunden. Der X-Zug fährt mit<br />
neun, der NV-Zug mit acht Fahrten pro Richtung und Tag. Die Betriebszeit umfasst<br />
einen Zeitraum von rund 18 Stunden.<br />
Neben dem Personenverkehr lässt die eingleisige Streckeninfrastruktur der Werrabahn<br />
auch Schienengüterverkehr zu. Insgesamt sind 20 Trassen/Tag verfügbar.<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 8/22
Betriebskonzept<br />
Der regionale Schienengüterverkehr (Holztransporte) kann weiterhin abgewickelt<br />
werden.<br />
Das gewählte Betriebskonzept führt auf der Werrabahn nur zu einem geringen Anstieg<br />
der Zugkilometer/Jahr.<br />
Abbildung 4: Entwicklung Zugkilometer /Jahr (Werrabahn mit Güterverkehr)<br />
Die Verfügbarkeit von Güterzugtrassen umfasst rund 28 % der Zugleistungen. Der<br />
Schwerpunkt liegt bei der Werrabahn also nach wie vor beim Personenverkehr.<br />
Die Reisezeit zwischen Meiningen und Coburg reduziert sich mit dem X-Zug um<br />
63 % und mit dem Nahverkehrszug um 47 % gegenüber dem Bestand. Die Reisezeit<br />
mit dem X-Zug ist auch im Vergleich mit der Fahrt im Pkw attraktiv, für die 50<br />
Minuten laut gängiger Routenplaner veranschlagt werden.<br />
Abbildung 5: Reisezeiten Meiningen – Coburg (Bestand und Planung)<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 9/22
Betriebskonzept<br />
Die Reisezeiten für Verbindungen im Vor- und Nachlauf zur Werrabahn dokumentieren<br />
die Vorteile der Verbindung mit dem X-Zug.<br />
Abbildung 6: Reisezeiten Werrabahn (Bestand und Planung)<br />
Die Verbesserungen betreffen nicht nur die Reisezeiten. Heute muss in der Regel<br />
zweimal umgestiegen werden. Mit dem X-Zug sind diese Strecken dann ohne Umsteigen<br />
zu fahren.<br />
Im Schienengüterverkehr der Region verkürzen sich die Transportwege um bis zu<br />
95 km durch den Lückenschluss der Werrabahn.<br />
In einem Szenario hat die KCW 2 im Auftrag des UBA die Auswirkungen der Entwicklung<br />
für den Güterverkehr auf die Schiene untersucht. Dabei wurden u.a. zu<br />
erwartende Engpässe auf den Trassen Bebra – Fulda und Würzburg – Nürnberg<br />
festgestellt, die dann Umleitungen von Güterzügen über Nordhausen – Halle - Saalfeld<br />
erfordern.<br />
Die Werrabahn könnte dann nach dem Lückenschluss im Umfang von 20 Güterzugtrassen<br />
eine Lücke füllen. Dadurch würden sich die Transportwege im Vergleich<br />
zur Umleitungsstrecke um 183 km verkürzen.<br />
2 KCW GmbH/Umweltbundesamt: Schienennetz 2025/2030 – Ausbaukonzeption für einen<br />
leistungsfähigen Schienengüterverkehr in Deutschland, Dessau-Roßlau, 2010<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 10/22
Betriebskonzept<br />
Abbildung 7: Transportwege im Schienengüterverkehr (Szenario 2025/2030)<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 11/22
Potenzialabschätzung<br />
4 Potenzialabschätzung<br />
Zur Beurteilung der Nachfragemengen im Personenverkehr ist eine Abschätzung<br />
der heutigen und künftigen Verkehrsnachfrage im relevanten Korridor der Werrabahn<br />
sowie am ICE-Halt in Coburg erforderlich. Für die Bearbeitung dieser Studie<br />
steht weder ein verfügbares kalibriertes regionales Verkehrsmodell zur Verfügung,<br />
noch kann ein solches umfassendes Verkehrsmodell im Rahmen dieser Studie erstellt<br />
werden.<br />
Als Vorgehensweise wird daher eine Potenzialschätzung und Prognose auf Basis<br />
verfügbarer Kennzahlen durchgeführt. Hierzu werden Strukturdaten (z.B. Einwohnerzahlen,<br />
Arbeitsplätze, etc.) und Nachfragewerte (Pendlerverflechtungen, Nachfragewerte<br />
des Straßen- und ÖV-Netzes) zusammengetragen und zu einem vollständigen<br />
Nachfragebild zusammengestellt. Datenlücken werden durch fundierte<br />
Annahmen geschlossen. Auf Basis des erarbeiteten Ist-Falls erfolgt eine Abschätzung<br />
der Nachfragesituation für den Prognosehorizont 2025. Für die Einschätzung<br />
überregionaler Nachfragepotenziale bzw. von Potenzialen im Fernverkehr wurde<br />
ein Modell erarbeitet, das auf den kalibrierten Nachfragematrizen 2025 für den<br />
Schienenverkehr des Bundesverkehrswegeplans beruht.<br />
Die Potenzialabschätzung hat zum Ziel, die Nachfrageeffekte der Einführung<br />
durchgehender Zugverbindungen auf der Werrabahn und deren Wirkung auf den<br />
ICE-Halt Coburg aufzuzeigen.<br />
Neben dem Personenverkehr wird der Güterverkehr einbezogen. In das Gesamtkonzept<br />
müssen die regionalen Schienengüterverkehre integriert werden, die heute<br />
mit einer Reihe von Anschlussstellen abgewickelt werden. Durch den Lückenschluss<br />
entstehen zusätzliche Chancen, Güter von der Straße auf die Schiene zu<br />
lenken. Nach einer Umfrage bei Unternehmen ergibt sich ein Potenzial von 3 bis 4<br />
Güterzügen/Tag in der Region unter der der Voraussetzung, dass damit 15 bis<br />
20 % Kosteneinsparungen verbunden sind.<br />
Das Verkehrsmodell für den Schienenpersonenfernverkehr besteht aus 59 Verkehrszellen.<br />
Nach erfolgter Eichung für den Ist-Fall erfolgt eine Gegenüberstellung<br />
der Ergebnisse für den Ohne- und Mit-Fall.<br />
Aus der Zonierung, dem Verkehrsangebot und der Nachfrage ergeben sich im Verkehrsmodell<br />
durch das Umlegungsverfahren die Belastungen der einzelnen Strecken<br />
für die verschiedenen Planfälle. Bei der Wahl der Route wird der Widerstand<br />
jeder Route aus Reisezeiten, Bedienungshäufigkeit (bzw. die Anzahl der Zugverbindungen<br />
pro Tag) sowie Umsteigehäufigkeit ermittelt und die Nachfrage widerstandsoptimal<br />
auf die einzelnen Routen verteilt. Dabei spielt auch der Fahrplan und<br />
die Zeitenlage sowie die Wartezeit beim Umsteigen eine Rolle.<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 12/22
Potenzialabschätzung<br />
Abbildung 8: Verkehrsmodell Fernverkehr<br />
Durch das durchgehende Zugangebot (Fernverkehr X-Zug) gewinnt der Schienenverkehr<br />
im Bereich Coburg – Eisenach bzw. Nürnberg – Kassel deutlich an Attraktivität.<br />
Das bisher gebrochene Verkehrsangebot führt in der heutigen Situation auf<br />
vielen Relationen zu erheblichen Umwegen und langen Reisezeiten im Schienenverkehr.<br />
Das schränkt dessen Attraktivität und Konkurrenzfähigkeit stark ein. Die<br />
Kombination aus Streckenbeschleunigung und Lückenschluss führt zu einer Zunahme<br />
der Nachfrage aufgrund von Routenverlagerungen und Neuverkehren auf<br />
der Strecke Eisenach – Coburg. Zusätzlich wird die Erreichbarkeit Südthüringens<br />
und Coburgs verbessert.<br />
Beispielsweise bietet die Relation Bamberg – Eisenach im Ohne-Fall die kürzesten<br />
Reisezeiten via Würzburg bzw. Erfurt an. Im Mit-Fall werden wesentliche Teile der<br />
Nachfrage über die Werrabahn abgewickelt.<br />
Eine deutliche Nachfrageverlagerung ist auch im Dreieck Kassel – Bebra – Fulda<br />
festzustellen. Die neue Direktverbindung Kassel – Eisenach führt bei Verkehren<br />
aus Richtung Norddeutschland zu einem verstärkten Umstieg in Kassel mit Weiterfahrt<br />
über Bebra und Eisenach. Im Ohne-Fall besteht die bessere Verbindung via<br />
Fulda mit Umstieg in die IC- und ICE-Züge Frankfurt – Erfurt.<br />
Es wird davon ausgegangen, dass der X-Zug auch für die regionale Nachfrage genutzt<br />
werden kann (Tarifproblematiken wurden bewusst ausgeklammert). Somit<br />
treten negative Wirkungen nur für Fahrgäste an den betroffenen Haltepunkten auf,<br />
an denen der X-Zug nicht hält.<br />
Unter Ansatz geeigneter Nachfrageelastizitäten lässt sich ein Fahrgastverlust von<br />
100 Fahrgästen pro Tag errechnen. Dieses entspricht weniger als 3 % der Nachfrage<br />
der Strecke. Gleichzeitig ist davon auszugehen, dass die Einführung eines<br />
Expresszuges zusätzliche Fahrgäste generiert, da dessen Beförderungsgeschwin-<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 13/22
Potenzialabschätzung<br />
digkeit deutlich über der der Nahverkehrszüge liegt. Dadurch werden die negativen<br />
Effekte überkompensiert.<br />
Für die beiden Haltepunkte im Lautertal ist von einer Marktausschöpfung des Einwohnergleichwerts<br />
von bis zu 10 % pro Tag auszugehen. Dies bedeutet für die beiden<br />
Haltepunkte ein maximales Nachfragepotenzial von 70 Fahrgästen (Summe<br />
aus Ein- und Aussteigern) je Haltepunkt und Tag. Das rechtfertigt kaum den Bau<br />
und Betrieb dieser Stationen, zumal die Beibehaltung der OVF Linie 8318 im Lautertal<br />
empfohlen wird. 3<br />
Für die Nachfrageentwicklung auf der Werrabahn ergibt sich folgendes Gesamtergebnis.<br />
Abbildung 9: Nachfrageentwicklung Werrabahn<br />
Die größten Zuwächse sind auf dem Abschnitt Eisenach – Bad Salzungen festzustellen.<br />
Die Absolutwerte der Querschnittsbelastungen steigen um 1.000 Fahrgäste/Tag<br />
an (+ 71 %). Die Steigerungsrate im Abschnitt Hildburghausen – Eisfeld erreicht<br />
+ 125 %. Der Wert im Ohne-Fall für den Querschnitt Eisfeld – Coburg ist der<br />
Anteil des Fernverkehrs, der im Modell in den Bussen abgebildet wird.<br />
Im Rahmen der Potenzialabschätzung wurde für den Mit-Fall ein Zuwachs von<br />
1.790 Fahrgästen/Tag im überregionalen Schienenverkehr ermittelt. Diese produzieren<br />
460.570 zusätzliche Personenkilometer pro Tag auf der Schiene. Im Durchschnitt<br />
legen die zusätzlichen Fahrgäste somit 257 km pro Fahrt zurück. 4<br />
3 Für die betroffenen Anwohner im Lautertal ist die Reaktivierung der Eisenbahnstrecke<br />
ohne Zugangsmöglichkeit weniger gut vermittelbar. Daher sind die beiden Stationen in der<br />
derzeitigen Phase des Projekts enthalten.<br />
4 Diese Entfernung bezieht auch die Streckenabschnitte im Vor- und Nachlauf zu den Fahrten<br />
mit dem X-Zug ein.<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 14/22
Infrastruktur<br />
5 Infrastruktur<br />
Die Planung und Optimierung der Infrastruktur erfolgte kongruent und mit Rückkoppelungen<br />
zur Bearbeitung der Betriebskonzepte und Potenziale.<br />
Die vorgeschlagene Trasse zwischen Eisfeld und Coburg ist 23,4 km lang. Davon<br />
sind 16,5 km als eigentlicher Lückenschluss neu zu bauen.<br />
Tabelle 1:<br />
Abschnitte für den Lückenschluss zwischen Eisfeld und Coburg<br />
Die Trasse für den Lückenschluss berücksichtigt die punktuelle Bebauung in Tiefenlauter<br />
und Oberlauter. Es bestehen Konflikte mit einem aktuellen Bebauungsplan<br />
in Oberlauter. Diese können durch eine größere Umfahrung gelöst werden.<br />
Abbildung 10: Übersichtskarte Trasse für den Lückenschluss zwischen Eisfeld und Coburg<br />
Es bestätigt sich die Kostenschätzung der vorliegenden Machbarkeitsstudie aus<br />
dem Jahr 2009, wenn man den Vergleich ohne MWSt. durchführt und die Preise<br />
vergleichbar macht (Preisstand 2012).<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 15/22
Infrastruktur<br />
Insgesamt sind Baukosten in Höhe von 88 Mio. € abgeschätzt worden. Davon sind<br />
3,2 Mio. € für die Wiedererrichtung des Kreuzungsbahnhofs Oberrohn vorgesehen.<br />
Nach den aktuellen Planungen soll dort der Bahnhof im Zusammenhang mit der<br />
Spurplanoptimierung zum Haltepunkt zurückgebaut werden.<br />
Abbildung 11: Baukosten<br />
Eine größere Umfahrung von Oberlauter zur Vermeidung der Konflikte mit dem<br />
Bebauungsplan ist 700 m länger. Die Höhensituation mit der Hanglage lässt einen<br />
tiefen Einschnitt für die Eisenbahntrasse mit entsprechend hohen Baukosten erwarten.<br />
Der Eingriff in Schutzgebiete ist deutlich höher einzuschätzen als bei der kleinräumigen<br />
Lösung. Abgeschätzt würde diese neue Trasse wahrscheinlich eine Größenordnung<br />
von 3 Mio. € an zusätzlichen Baukosten erfordern.<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 16/22
Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis<br />
6 Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-<br />
Kosten-Verhältnis<br />
Ein positives Verhältnis zwischen Nutzen und Kosten ist eine grundsätzliche Voraussetzung<br />
für die Aufnahme einer Maßnahme in den Bundesverkehrswegeplan.<br />
Im Rahmen dieser Untersuchung erfolgt eine Einschätzung über das zu erwartende<br />
Nutzen-Kosten-Verhältnis in Anlehnung an die im Bundesverkehrswegeplan<br />
(BVWP) vorgeschriebene gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik.<br />
Das Verfahren ähnelt in seiner Philosophie der Vorgehensweise in der Standardisierten<br />
Bewertung für den ÖPNV 5 und ist vom BMVBW mit Stand 2005 veröffentlicht<br />
worden. 6<br />
Wie bei der Standardisierten Bewertung wird ein Vergleich zwischen einem vorher<br />
definierten Planfall (Mit-Fall) und dem Vergleichsfall (auch Ohne-Fall genannt) vorgenommen.<br />
Aus diesem Grund erfolgt eine Betrachtung der Salden zwischen Mitund<br />
Ohne-Fall.<br />
Das Verfahren wird für einen Preisstand 1998 durchgeführt. Der im Rahmen dieser<br />
Einschätzung des Nutzen-Kosten-Verhältnisses teilweise abweichende Preisstand<br />
2012 wurde bewusst beibehalten, um in diesem Stadium der Untersuchung eine<br />
Betrachtung auf der sicheren Seite zu ermöglichen.<br />
Folgende Nutzenelemente werden betrachtet:<br />
► Verbilligung der Beförderungsvorgänge (NB),<br />
► Erhaltung der Verkehrswege (NW),<br />
► Erhöhung der Verkehrssicherheit (NS),<br />
► Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrzielen (NE),<br />
► Räumliche Vorteile (NR),<br />
► Entlastung der Umwelt (NU).<br />
Wertansätze, die in dieser Bewertung verwendet werden, wurden weitestgehend<br />
der Beschreibung des Bewertungsverfahrens zum BVWP bzw. den angehängten<br />
Fallbeispielen entnommen und plausibilisiert. Die im Rahmen des Verfahrens zu<br />
ermittelnde Ansätze bzw. Vereinfachungen wurden auf Basis von Erfahrungen des<br />
Gutachters und in Absprache mit den Auftraggebern angenommen.<br />
Die jeweiligen Teilnutzen wurden ermittelt. Für das Gesamtergebnis werden die<br />
Nutzen und Kosten ins Verhältnis gesetzt.<br />
5 BMVBS, Standardisierte Bewertung von Verkehrswegeinvestitionen des öffentlichen Personennahverkehrs,<br />
Version 2006<br />
6 BMVBW, Die gesamtwirtschaftliche Bewertungsmethodik Bundesverkehrswegeplan,<br />
Schlussbericht zum FE-Vorhaben 96.0790/2003, Berlin, 2005<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 17/22
Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis<br />
Teilindikator<br />
Saldo monetär bewerteter<br />
Nutzen [T€/a]<br />
Verbilligung von Beförderungsvorgängen (NB) 34.160<br />
Erhaltung der Verkehrswege (NW) -633<br />
Erhöhung der Verkehrssicherheit (NS) 2.904<br />
Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrtzielen (NE) 2.002<br />
Räumliche Vorteile (NR) 39<br />
Entlastung der Umwelt (NU) 1.702<br />
Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen-Salden = Nutzen 40.175<br />
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall = Kosten 4.117<br />
Differenz der Nutzen und Kosten -36.058<br />
Nutzen-Kosten-Verhältnis 9,8<br />
Tabelle 2:<br />
Nutzen-Kosten-Verhältnis (ohne Elektrifizierung)<br />
Der Berechnung ist zu entnehmen, dass der gesamtwirtschaftliche Nutzen des untersuchten<br />
Mit-Falls im Verhältnis zum zugrunde gelegten Ohne-Fall deutlich über<br />
seinen Kosten liegt. Der Nutzen erzielt fast das Zehnfache der Kosten.<br />
Eine wichtige Unterstützung für die Aufnahme des Lückenschlusses in den Bundesverkehrswegeplan<br />
ist eine Elektrifizierung der Strecke. Mittel- bis langfristig wird<br />
vom Bund angestrebt, Verkehre unabhängig von der Verfügbarkeit von Öl anbieten<br />
zu können. Die Stärkung der Elektromobilität ist ein wichtiges Anliegen nicht nur<br />
dieser Bundesregierung.<br />
Aus diesem Grund wird im Rahmen einer vereinfachten Sensitivitätsuntersuchung<br />
ermittelt, inwieweit der oben ermittelte Nutzenüberschuss eine Elektrifizierung der<br />
Strecke tragen würde.<br />
Angenommen wurde im Rahmen dieser Sensitivitätsuntersuchung lediglich folgende<br />
Abwandlungen des untersuchten Mit-Falls:<br />
► Elektrifizierung der gesamten Werrabahn zwischen Eisenach und Coburg<br />
(Investition 120 Mio. €),<br />
► Betrieb des Schienenverkehrs mit Elektrotraktion.<br />
Die so ermittelten Nutzen und Kosten werden ins Verhältnis gesetzt.<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 18/22
Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis<br />
Teilindikator<br />
Saldo monetär bewerteter<br />
Nutzen [T€/a]<br />
Verbilligung von Beförderungsvorgängen (NB) 34.160<br />
Erhaltung der Verkehrswege (NW) -3.153<br />
Erhöhung der Verkehrssicherheit (NS) 2.904<br />
Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrtzielen (NE) 2.002<br />
Räumliche Vorteile (NR) 85<br />
Entlastung der Umwelt (NU) 3.863<br />
Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen-Salden = Nutzen 39.861<br />
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall = Kosten 12.184<br />
Differenz der Nutzen und Kosten -27.678<br />
Nutzen-Kosten-Verhältnis 3,3<br />
Tabelle 3:<br />
Nutzen-Kosten-Verhältnis (mit Elektrifizierung)<br />
Der Berechnung ist zu entnehmen, dass bei einer Elektrifizierung trotz signifikant<br />
erhöhter Kosten, diese durch ihren Nutzen überkompensiert werden können.<br />
Das gewählte Betriebskonzept im Mit-Fall beinhaltet 10 Güterzugtrassen pro Richtung<br />
und Tag. Lokale bzw. regionale Güterverkehre spielen aufgrund ihrer geringen<br />
Ausprägung für diese Kosten-Nutzen-Analyse nur eine untergeordnete Rolle. Eine<br />
detaillierte Analyse der überregionalen Güterverkehrsströme ist im Rahmen dieser<br />
Untersuchung nicht durchgeführt worden. Daher werden Güterverkehre in dieser<br />
Kosten-Nutzen-Analyse ausschließlich sensitiv betrachtet.<br />
Aufgrund des hohen Nutzen-Kosten-Verhältnisses im Mit-Fall mit Dieseltraktion,<br />
wird eine Untersuchung zur Wirkung des Güterverkehrs nur für eine Elektrifizierung<br />
durchgeführt.<br />
Ausgehend vom Sensitiv-Mit-Fall (Elektrifizierung der Werrabahn) wird folgende<br />
zusätzliche Abwandlung im Rahmen dieser Sensitivitätsuntersuchung hinzugefügt:<br />
► Zwei Güterverkehrspaare pro Tag nutzen auf der Relation Kassel - Nürnberg<br />
eine Abkürzung über die Werrabahn anstatt über Saalfeld zu verkehren.<br />
Hierbei wird ausschließlich eine Verkürzung jeder Zugfahrt um 183 Kilometer unterstellt.<br />
Verlagerungspotenziale von der Straße wurden nicht untersucht. Das Verfahren<br />
verbleibt so auf der sicheren Seite.<br />
Die so ermittelten Nutzen und Kosten werden ins Verhältnis gesetzt.<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 19/22
Einschätzung gesamtwirtschaftliches Nutzen-Kosten-Verhältnis<br />
Teilindikator<br />
Saldo monetär bewerteter<br />
Nutzen [T€/a]<br />
Verbilligung von Beförderungsvorgängen (NB) 35.899<br />
Erhaltung der Verkehrswege (NW) -3.153<br />
Erhöhung der Verkehrssicherheit (NS) 3.188<br />
Verbesserung der Erreichbarkeit von Fahrtzielen (NE) 2.002<br />
Räumliche Vorteile (NR) 85<br />
Entlastung der Umwelt (NU) 4.175<br />
Summe der monetär bewerteten Einzelnutzen-Salden = Nutzen 42.196<br />
Kapitaldienst für die ortsfeste Infrastruktur des ÖV im Mitfall = Kosten 12.184<br />
Differenz der Nutzen und Kosten -30.012<br />
Nutzen-Kosten-Verhältnis 3,5<br />
Tabelle 4:<br />
Nutzen-Kosten-Verhältnis (mit Elektrifizierung und Güterverkehrskomponente)<br />
Der Berechnung ist zu entnehmen, dass die Nutzung der Strecke für den Güterverkehr<br />
eine stärkende Wirkung für jedes Szenario bietet.<br />
<strong>TTK</strong> GmbH 10/12 Seite 20/22
Ergebnisse und Empfehlungen<br />
7 Ergebnisse und Empfehlungen<br />
Eine wesentliche Frage und Auslöser der vorliegenden Untersuchung war die Frage<br />
nach der Potenzialentwicklung für den ICE-Bahnhof Coburg.<br />
Mit dem Fernverkehrszug auf der Werrabahn mit Lückenschluss und der Relation<br />
Kassel – Nürnberg wird auch das Fernverkehrsangebot für Coburg verbessert.<br />
Coburg erhält dadurch erstmalig einen regelmäßigen Fernverkehrshalt über den<br />
Tag. Der ICE-Halt wird dadurch gestärkt.<br />
In einer weiteren Untersuchung könnten kleinräumige Potenziale zur Stärkung häufigerer<br />
ICE-Halte identifiziert werden. Die Stadt selbst sollte mit flankierenden Maßnahmen<br />
ihren Beitrag zum ICE-Systemhalt leisten. Ausreichender Parkraum am<br />
Bahnhof sowie adäquate Busvertaktungen sind Maßnahmen, um zusätzliche Potenziale<br />
zu generieren. Weiterhin könnte auch die Führung eines Fernverkehrszuges<br />
von Coburg via Kulmbach nach Bayreuth/Hof anstelle via Bamberg nach Nürnberg<br />
auf zusätzliche Potenziale hinsichtlich einer Stärkung des ICE-Systemhalts<br />
untersucht werden.<br />
Die Erreichbarkeit der Region wird durch das neue Angebot im Schienenpersonenfernverkehr<br />
insgesamt verbessert. Das hat zweifellos langfristig positive Auswirkungen<br />
auf die Strukturentwicklung.<br />
Mit dem vorliegenden Ergebnis erscheint eine Finanzierung des Lückenschlusses<br />
nach dem Bundesschienenwegeausbaugesetz (BSchwAG) realisierbar.<br />
Gegenwärtig laufen die Vorbereitungen für den BVWP 2015. Ziel soll es sein,<br />
die Investitionsmaßnahme Schienenlückenschluss Südthüringen – Nordwest-<br />
Oberfranken in dieses Programm aufzunehmen.<br />
Der Lückenschluss der Werrabahn sichert einen Fernverkehrshalt in Coburg<br />
und unterstützt die Forderung nach einem ICE-Systemhalt.<br />
Die Einbeziehung von Coburg in das Fahrplansystem des X-Zuges von Kassel<br />
nach Nürnberg ist eine wesentliche Verbesserung für den Standort Coburg und<br />
den südthüringischen sowie oberfränkischen Raum.<br />
Für die Landkreise Hildburghausen und Coburg verbessert sich die Erreichbarkeit<br />
signifikant.<br />
Für die Region und Verbindung zwischen Südthüringen und Nordwest-Oberfranken<br />
ist die Umsetzung des Lückenschlusses zu empfehlen. Die Zeitabläufe sind derzeit<br />
nicht kalkulierbar. Daher sollte die Frage der Trassensicherung (Freihaltetrasse)<br />
vorrangig bearbeitet werden.<br />
Folgende Handlungsempfehlungen bzw. Aktivitäten sind zu beachten:<br />
► Für die grundsätzliche Umsetzung sind Beschlüsse der beiden beteiligten<br />
Bundesländer (Freistaat Bayern und Freistaat Thüringen) erforderlich.<br />
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Ergebnisse und Empfehlungen<br />
► Die beteiligten kommunalen Gebietskörperschaften (Landkreise Hildburghausen<br />
und Coburg sowie die Stadt Coburg) und regionalen Planungsverbände<br />
sollten einen Grundsatzbeschluss zur Förderung dieses Vorhabens einschließlich<br />
Trassensicherung (Freihaltetrasse) herbeiführen.<br />
► Die Deutsche Bahn AG sollte in das Projekt einbezogen werden.<br />
► Der Schienenlückenschluss ist ein Fernverkehrsprojekt (die Hauptnutzen entstehen<br />
für den Personenfernverkehr und den Güterverkehr). Darüber hinaus<br />
wird der SPNV einbezogen, so dass durchgehende Verbindungen nach/von<br />
Coburg auf der Schiene entstehen und zwei zusätzliche Haltepunkte im<br />
SPNV bedient werden. Daher sollten auch die beiden Nahverkehrsgesellschaften<br />
Bayerische Eisenbahngesellschaft mbH (BEG) und Nahverkehrsservicegesellschaft<br />
Thüringen mbH (NVS) einbezogen werden. 7<br />
► Um eine größere Genauigkeit über die mögliche Trassenführung im Lautertal<br />
insbesondere im Bereich Oberlauter zu erzielen und die möglichen Alternativen<br />
in Abstimmung mit dem vorhandenen Bebauungsplan zu entwickeln und<br />
gegeneinander abzuwägen, wird eine entsprechende Trassenstudie und<br />
Trassenbewertung empfohlen. Diese Aufgabe erfordert besondere Sensibilität<br />
und Einbeziehung der betroffenen Anwohner.<br />
► Es sollte eine Vertiefung der Untersuchung in Absprache mit den Vorhabenbeteiligten<br />
über das Niveau des vorliegenden Gutachtens hinaus erwogen<br />
werden. Dabei soll eine Elektrifizierung im weiteren Verlauf berücksichtigt<br />
werden.<br />
7 Das erfolgt durch die beiden Bundesländer – vertreten durch Bayerisches Staatsministerium<br />
für Wirtschaft, Infrastruktur, Verkehr und Technologie sowie Thüringer Ministerium für<br />
Bau, Landesentwicklung und Verkehr.<br />
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