Berufsmobilität und Lebensform. Sind berufliche ... - ifb

Berufsmobilität und Lebensform 105
chungsgesamtheit auf Personen zu konzentrieren, die sich ungefähr in der gleichen Lebensphase
befinden, so dass Alterseffekte ausgeschlossen werden können, wurde die Grundgesamtheit
nach dem Alter kontrolliert, d.h. es wurden nur Personen zwischen 30 und 40 Jahren
ausgewählt, womit sich der Fit des Modells nochmals erhöhte und R² auf .42 anstieg. In diesem
Fall ist der Einfluss allerdings nur noch für Rejectors, Umzugsmobile und Ortsfeste signifikant.
Danach wurde zusätzlich noch Elternschaft kontrolliert, wobei sich im Fall von Personen
ohne Kinder im Haushalt der Fit auf ein R² von .40 verringerte (Einfluss signifikant für
Rejectors, Umzugsmobile und Ortsfeste) und im Falle von Personen mit Kindern nochmals
auf ein R² von .48 (signifikant für Fernpendler, Shuttles und Varimobilen) erhöhte. Zusätzlich
nach dem Alter des jüngsten Kindes differenziert, erhöhte sich R² bei Personen mit Kindern
unter drei Jahren auf .51 (signifikant für Fernpendler, Shuttles und Varimobile) und bei denjenigen
mit Kindern über drei Jahren sogar auf .54 (signifikant für Rejectors, Ortsfeste und
Umzugsmobile). Da Personen mit Kindern zum überwiegenden Teil verheiratet sind, wurde
bei dieser Gruppe auf eine Differenzierung nach Familienstand verzichtet, bei Personen ohne
Kinder dagegen nicht. In der Gruppe der kinderlosen nicht verheirateten Personen fiel der Fit
des Modells mit .27 relativ niedrig aus (signifikant für Rejectors, Ortsfeste und Umzugsmobile),
in der Gruppe der kinderlosen verheirateten mit .53 relativ hoch (signifikant für Rejectors,
Ortsfeste und Umzugsmobile).
Die dargestellten Ergebnisse lassen sich folgendermaßen interpretieren: Die Lebensform hat
einen eigenständigen Einfluss auf das subjektive Belastungsempfinden der jeweiligen Personen,
die in den verschiedenen mobilen und nicht mobilen Konstellationen leben. Bei Rejectors,
Ortsfesten und Umzugsmobilen wirkt sie sich im Vergleich zu den anderen Gruppen positiv,
d.h. verringernd auf die subjektiv empfundene Belastung aus. Der Effekt der Lebensform
verstärkt sich, wenn nur Kinder über drei Jahren oder wenn keine Kinder im Haushalt
leben. In letzterem Fall ist der Einfluss stärker, wenn die Partner verheiratet sind, als wenn sie
ledig sind. Bei Fernpendlern, Shuttles und Varimobilen wirken sich die jeweiligen Lebensformen
hingegen negativ auf die subjektive Belastung aus. Dieser Einfluss verstärkt sich,
wenn Kinder im Haushalt leben, vor allem wenn das jüngste Kind unter drei Jahren alt ist.
Diese Ergebnisse bestätigen die bisherigen Erkenntnisse: Die nur punktuelle Mobilität von
Umzugsmobilen hat einen ähnlichen Effekt wie Nichtmobilität, sie stellt keine erhöhte Belastung
dar – zumindest nicht langfristig. Dass dies vor allem bei verheirateten Paaren ohne Kinder
bzw. bei Paaren ohne Kinder ganz allgemein der Fall ist, könnte eventuell ein Hinweis
darauf sein, dass die Entscheidung für einen Umzug oder gegen Mobilität bei den entsprechenden
Gruppen meist im Einvernehmen mit dem Partner getroffen wurde. Gleichzeitig waren
keine größeren Abstimmungsprozesse mit weiteren Personen im Haushalt nötig. Dies
wiederum würde sich positiv auf die Partnerschaft auswirken und damit die subjektive Belastung
in der Lebensform verringern. Ständige Mobilität belastet dagegen die davon betroffenen
Individuen, besonders wenn auch noch Kinder – und hier vor allem Kinder unter drei Jahren –
im Haushalt leben. In allen drei Gruppen wurde vornehmlich über Zeitknappheit und die direkte
Belastung durch das Fahren geklagt, was auch hauptsächlich für die hier gemessene,
subjektiv empfundene Gesamtbelastung verantwortlich sein dürfte.