Untitled - Aufgehorcht

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AufgeHorcht Aus der Not eine Tugend gemacht Kunststoffentwicklung für Karosserieverkleidungen Teil 1 Erste Versuche zur Kunststoffverkleidung von Karosserien in Zwickau wurden mit Thermoplastfolien auf PVC-Basis durchgeführt. Ein Beispiel war dieser F8 von 1951. Kunststoff gewinnt ob seiner Gewichtsvorteile gegenüber Stahl wieder an Bedeutung für den Karosseriebau. In Sachsen stand dieses Thema bereits seit den 1930er Jahren auf der Agenda der Automobilbauer. Aus der Not eine Tugend machen mussten beispielsweise ab den 1950er Jahren die Trabantbauer in Zwickau. Über die damaligen Hintergründe und Vorgehensweisen bei der Entwicklung eines geeigneten Kunststoffes für Karosserieteile informieren die Autoren des nachfolgenden Beitrages, der u. a. Beachtung auf dem Internationalen Symposium für nachwachsende Rohstoffe 2002 in Kassel fand. Dr. Winfried Sonntag hat u. a. als Technischer Direktor des VEB Sachsenring Automobilbau Zwickau sowie als Direktor des Wissenschaftlich-Technischen Zentrums Automobilbau die Geschicke des DDR-Fahrzeugbaus mit gelenkt. Wolfgang Barthel war federführend bei der Entwicklung des Kunststoffs für die Trabant-Karosserie. In Deutschland bemühte sich die Auto Union ab 1935 um die Entwicklung eines geeigneten Kunststoffmaterials. Ziel war neben der Ablösung der mit Kunstleder verkleideten Holzkarosserien die Reduzierung des Stahlbedarfs zu Gunsten kriegswichtiger Zwecke. In das Vorhaben eingebunden waren damals die Römmler AG in Spremberg und die Dynamit AG in Troisdorf. Als Bindemittel verwendete man vorwiegend Phenolharze und probierte mit verschiedenen Verstärkungsstoffen wie Papier, Holzspänen, Holzmehl und unterschiedlichen Fasern. Nach ersten Ergebnissen wurden 1936 gepresste Türen für DKW-Karosserien zur Erprobung in den Karosserie-Herstellerbetrieb nach Spremberg geschickt. Die Festigkeiten befriedigten noch nicht. Von großem Nachteil war der erhebliche Druckaufwand bei der Teileherstellung, der die für die späteren Trabantteile erforderlichen Drücke etwa um das Zehnfache überstieg und damit enorm schwere und entsprechend teure Pressen erforderte. Die Dynamit AG verwendete in späteren 18 02/2008 Versuchen leichter verformbares Krepppapier, das aber zu geringeren Festigkeiten führte als das Römmler-Material. Eine Weiterentwicklung gelang Dynamit nach einem Patent von Wolf und Habelschwerdt. Das Material erhielt den Namen „Pete“. In Chemnitz nannte man es dagegen „Auto-Union- Pressstoff“. Patentstreitigkeiten füllten ganze Aktenordner. Ersatz für Tiefziehblech gefragt Auch die DDR war schnell gezwungen, sich der Entwicklung von Kunststoff-Karosserieverkleidungen zu widmen. Im Rahmen des Kalten Krieges sperrten die westlichen Länder die Lieferung von Tiefziehblech. Im damaligen VEB Audi-Werke Zwickau wurden Anfang der 1950er Jahre Pkw F8 und gemeinsam mit den benachbarten Horch-Werken F9 gebaut, die man in der BRD unter der Bezeichnung 3=6 auch herstellte.
Der F8 hatte zwar eine kunstlederbezogene Holzkarosserie, jedoch wurden für die Kotflügel und Motorhauben Karosseriebleche gebraucht, so dass erhebliche Störungen entstanden und oft unfertige Fahrzeuge das Werksgelände füllten. Von dem im Krieg stark gebeutelten Osten konnte nur geringe Hilfe erwartet werden. Die Leitung des Fahrzeugbaus hatte daher die Vorstellung, nicht nur für die oft zu komplettierenden Teile, sondern auch für einen neu zu entwickelnden Pkw eine Möglichkeit zum Austausch des Karosserieblechs zu schaffen. Ein geeignetes Material war für diese Zwecke zu finden. Das in erster Linie in Betracht kommende Polyesterharz und alkaliarme Glasfaser als Verstärkungsmittel standen nicht zur Verfügung. Eigene Entwicklungen wurden notwendig. Daran waren viele Bedingungen geknüpft. 1. Die erforderlichen Rohstoffe mussten im eigenen Land vorhanden oder preisgünstig beschaffbar sein. 2. Die für die Herstellung notwendigen Maschinen und Vorrichtungen mussten in der DDR mit eigenen Kräften möglich oder im Produktionssortiment des Landes vorhanden sein. 3. Die Verpressung der Teile sollte mit Rücksicht auf die Pressenkosten bei wesentlich geringeren Drücken möglich werden als sie bei Pressmassen üblich waren. 4. Die herzustellenden Teile mussten sich nach noch zu entwickelnden Verfahren mit dem Karosseriegerippe verbinden lassen. 5. Das Verfahren musste die Produktion höherer Serienstückzahlen ermöglichen und sollte daher weitgehend mechanisierbar sein. 6. Die Witterungsbeständigkeit von Stahlblech war zu übertreffen. 7. Es sollte eine Massesenkung gegenüber Blech erzielt werden. 8. Das Material musste lackierbar sein. 9. Die Kosten vergleichbarer Stahlblechformteile sollten nicht überschritten werden. Arbeitsergebnisse vor und nach 1945 Die den Vorkriegsstand repräsentierenden typisierten Phenolharz-Pressmassen mit unterschiedlicher Faserverstärkung AufgeHorcht schieden aus, da die notwendigen Eigenschaften damit nicht erzielbar waren. Außerdem hätte man die enormen Verarbeitungsdrücke für die Großteile nicht realisieren können. Für eine Tür war damals eine Presse mit einer Druckkraft von 5000 Tonnen notwendig. Für die Kunststoff-Türen des Trabant reichte infolge einer anderen Verfahrensart eine 440-Tonnen- Presse aus. Bei einem weiteren Verfahren waren Polyvinylchlorid in Dispersionsform sowie eine besondere Sorte Holzschliff und Baumwollfasern als Verstärkungsmaterial die Hauptstoffe für Pressteile, die u. a. an dieser F9-Karosserie von 1952 eingesetzt wurden. Obwohl die Auto Union nie selbst Pressstoffteile hergestellt hat, nahm sie für sich die meisten Schutzrechte in Anspruch. Bis 15. März 1944 handelte es sich um 67 deutsche und 241 ausländische Patentanmeldungen in Verbindung mit der Kunststoffkarosserie. Neben den üblichen Festigkeitsprüfungen führte man bei der Auto Union auch Versuche an fertigen Karosserien durch – ähnlich den späteren Crashtests – und stellte Vergleiche an mit Sperrholz sowie blechverkleideten Karosserien. Die Blechausführungen waren für den Export bestimmt. Später bezog man auch den Opel Kadett mit seiner Blechkarosserie in die Vergleiche ein und führte in der Zentralen Versuchsanstalt der Auto Union in Chemnitz letzte Crashversuche bei 50 km/h Aufprallgeschwindigkeit durch. Dabei zeigten sich die kunststoffverkleideten Karosserien überlegen. Der Zweite Weltkrieg beschränkte die Entwicklungen auf diesem Gebiet. Die Auto Union aber machte weiter und bezog den F9 mit ein, der aber eine Blechkarosserie hatte. Dächer und Kofferklappen sollten aus anderen Materialien hergestellt werden. In den 1950er Jahren gab es in mehreren Ländern Bemühungen, Kunststoffe für Karosserieteile zu verwenden, da die rostgefährdeten Bleche das Leben der Fahrzeuge begrenzten. Bei handwerklicher Fertigung blieben die Stückzahlen gering und uninteressant. Dagegen wurden und werden für verschiedene Fahrzeuge inzwischen Einzelteile aus Kunststoff eingesetzt, vorwiegend sogenannte Polyesterprepegs zur Verarbeitung im Pressverfahren. Ein Spritzgussverfahren für die serienmäßige Herstellung von Heckklappen für den Citroen 2X 19 konnte in Frankreich besichtigt werden. Die Festigkeiten lagen infolge von Faserentmischung und Faserausrichtung weit unter denjenigen des Trabant-Pressstoffs. Gute Ergebnisse erzielte man dagegen mit 02/2008 19
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