Untitled - Aufgehorcht

Editorial
Kein Ende bei den Jubiläen
AufgeHorcht
„Auch wenn es gelingt, die ‚Energiedecke zu strecken‘, steht für den Motorenbauer
die Aufgabe, den spezifischen Kraftstoffverbrauch zu senken, an erster Stelle. Gleich
danach rangiert die Aufgabe der Emissionsminderung von Schadstoffen; doch darf
diese nicht auf Kosten der Kraftstoffökonomie gelöst werden. Viel eher könnte man
einer Erhöhung des regenerierbaren Materialeinsatzes zustimmen.“ Dies schrieb
und lehrte Prof. Dr. techn. h.c. Alfred Jante, von 1948 bis 1973 Direktor bzw.
Bereichsleiter des Institutes für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen der
TH/TU Dresden im Jahre 1973. Seine Erkenntnisse in der Kraftfahrtforschung
haben bis heute Bestand. Prof. A. Jante wäre am 3. Juni dieses Jahres 100 Jahre alt
geworden. Wir erinnern in dieser Ausgabe an diesen exzellenten Ingenieur und
Wissenschaftler.
Mit einer Festveranstaltung beging das August Horch Museum am 12. Juli den 20. Jahrestag seines
Bestehens. Die wechselvolle Geschichte von den Ideen der Gründung der Ausstellung im
VEB Sachsenring über die „Hürden der Wendezeit“ bis hin zur Gegenwart schilderte Dipl.-Ing.
Roland Schulze in seinem die Zuhörer fesselnden Vortrag. Auszüge aus seiner Rede wollen wir
den Lesern von „AufgeHorcht“ nicht vorenthalten. Die Leitung des August Horch Museums entschloss
sich kurzfristig, in Verbindung mit diesem Jubiläum, zum Wechsel der Exponate der
Sonderausstellung. So wurde die Gelegenheit wahrgenommen, die Ausstellung zum 50-jährigen
Trabant-Jubiläum, die ursprünglich bis Oktober 2008 vorgesehen war, durch die Schau außergewöhnlicher
„Staatskarossen“ unter dem Thema „Macht und Pracht“ zu ersetzen.
Als nachfolgende Sonderausstellung wird eine Reminiszenz zum Automobilrennsport in der DDR
vorbereitet – voraussichtlich zu sehen ab Oktober 2008.
Jörgen Skafte Rasmussen, vor 130 Jahren in Dänemark geboren, gilt wie August Horch als sächsischer
Automobilpionier. Er, der Gründer von DKW, der das Unternehmen und seine Produkte
zu Weltruhm führte, übernahm 1928 die AUDI-Werke in Zwickau und legte damit den
Grundstein für die 1932 mit der AUTO UNION entstehenden vier Ringe. Wir erinnern anlässlich
seines 130. Geburtstages an sein Lebenswerk.
Apropos – vier Ringe: Auch diese kommen aus den Feierlichkeiten nicht heraus. Im Jahr 2007,
noch nicht vergessen, das Jubiläum zu 75 Jahre AUTO UNION. Aber da war doch noch etwas
am 16. Juli 1909 ? Richtig – an diesem Tag gründete August Horch ein neues Unternehmen in
Zwickau, das am 25. April 1910 unter dem Firmennamen AUDI-Automobilwerke GmbH in das
Handelsregister eingetragen wurde.
Somit - am 16. Juli 2009 begehen wir 100 Jahre AUDI. Wir freuen uns darauf.
Dr. Rainer Albrecht
Präsident des Gemeinnützigen Fördervereins Automobilmuseum August Horch Zwickau e. V.
02/2008 3

AufgeHorcht
Aus dem Inhalt
300.000. Gast im Horch Museum begrüßt 6
Besucherstrom hält weiter an
Ein Stück mobiler Weltgeschichte
Sonderausstellung „Macht und Pracht“
im Horch Museum zeigt Autos von Prominenten
Der letzte Horch von 1953 ist zurückgekehrt 7
Verschollenes Bruhn-Fahrzeug von Texas nach Deutschland geholt
Das harte Ringen um eine würdige Automobilausstellung 8–10
Das heutige August Horch Museum Zwickau
wurde vor 20 Jahren gegründet
Nachbau des Auto Union Rennwagens Typ C 11
für das Horch Museum Zwickau
Aktueller Arbeitsstand und Ziele
Der DKW-Vater 12–17
Der Weg des Jørgen Skafte Rasmussen
vom Kleinunternehmer zum Industriemagnaten
Aus der Not eine Tugend gemacht 18–22
Kunststoffentwicklung für Karosserieverkleidungen
Das Sammlerstück Wanderer W52 Kabriolett
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02/2008

AufgeHorcht
Das hat der ‚Alte‘ doch schon vor 50 Jahren abgehandelt! 27–29
Prof. Dr. Alfred Jante – Ingenieur und Wissenschaftler
mit enormen Weitblick – 3. Autoforum Sachsen des VDI Dresden
würdigte Leben und Werk anlässlich seines 100. Geburtstages
am 3. Juni 2008
Hart am Tod vorbei 30–33
Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union – Teil 6
Eine Tochter hat die Mutterrolle übernommen 34–35
Westfalia Presstechnik Crimmitschau heute Hauptsitz
der Westfalia Seat Parts Group – Automobilzulieferer
mit Metallkompetenz für Sitz, Body und Chassis
Sonderteil zur 2. Chemnitzer Oldtimermesse 36–40
Mehr als 100 Autos und Motorräder werden präsentiert 36–37
Mekka für Old- und Youngtimerfans auf der Messe Chemnitz
Vielfalt auf zwei, drei und vier Rädern 38–39
Fahrzeugmuseen bringen Kleinode mit
zur 2. Chemnitzer Oldtimermesse
Messe auf einen Blick – Gutschein 40
Tanken an der Steckdose 42–43
Elektroautos fahren aus der Nische heraus
Veranstaltungskalender 44–45
Aus der Leserpost – In eigener Sache
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6
AufgeHorcht
300.000.
Gast im Horch
Museum begrüßt
Besucherstrom hält weiter an
45 Monate nach der Neueröffnung des
August Horch Museums Zwickaus konnte
Geschäftsführer Rudolf Vollnhals Anfang
Juni bereits den 300.000 Besucher
begrüßen. Es war für Helmut Brückner
eine gelungene Überraschung, dass er
mit einem Blumenstrauß und einem
Ausstellungskatalog empfangen wurde.
Helmut Brückner reiste mit seinen Eltern
extra aus dem für einen großen Schokoladenproduzenten
bekannten Stadtallendorf
im Landkreis Marburg an der Lahn
an, um den lebhaften Geschichten im
Hause Brückner nachzugehen, die sein
Großvater oft über seine Zeit bei Horch
und der Auto Union in den 1930er und
1940er Jahren erzählt hat. Vater Brückner
stammt ursprünglich aus dem westsächsischen
Langenhessen und schwärmte
oft von dieser Zeit. Die Familie hat es
sichtlich genossen, bei einer Privatführung
im Museum dieses Jahres nochmals zu
begegnen.
Der Besucherstrom im Horch Museum
hält unvermindert an. Erfreulich ist, das
ein Großteil der Gäste wiederholt in
diese Stätte automobiler Geschichte
kommt.
Direktor Rudolf Vollnhals (r.) begrüßte Anfang
Juni Helmut Brückner aus Stadtallendorf als
300.000. Gast im Horch Museum.
Foto: Horch Museum
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Ein Stück mobiler Weltgeschichte
Sonderausstellung „Macht und Pracht“
im Horch Museum zeigt Autos von Prominenten
Blick in die Sonderausstellung mit dem Seat-Papamobil auf dem
Podest, dem Austro Daimler darunter, dem ZIL links daneben
und dem Rolls Royce.
Ein Austro Daimler 9/20 PS von 1910,
ein Benz 28/80 PS Phaeton von 1918,
ein ZIL 111 G aus den 1950er Jahren, ein
Rolls Royce Phantom VI und die Sonderausführung
eines Seat Panda, beide Anfang
der 1980er Jahre gebaut, sind die
Prunkstücke der neuen Sonderausstellung
im August Horch
Museum Zwickau. Das
verbindende Element dieser
unterschiedlichen Fahrzeuge:
In ihnen wurden
Prominente verschiedenster
Couleur chauffiert.
Diese Wagen versinnbildlichen
ein Stück mobiler
Weltgeschichte. „Macht
und Pracht“ lautet deshalb
der treffende Titel der Exposition.
Der Austro Daimler war
ein Geschenk des Österreichischen
Automobilclubs
an Kaiser Franz Josef I. zu
dessen 80. Geburtstag. Er
hielt eigentlich, wie sein
deutscher Kollege, nicht
viel von der neuartigen Fortbewegung
und lehnte es ab, beim Einsteigen den
Kopf zu beugen. Um ihn von den Vorteilen
der Kraftfahrtechnik zu überzeugen,
schuf Ferdinand Porsche einen „Kaiserwagen“
mit extra hoher Karosserie,
damit der Herrscher inklusive Krone erhobenen
Hauptes einsteigen konnte.
Den Benz, ein Sechszylinder-Sondermodell,
bevorzugte der Generalfeld-
marschall und Reichspräsident,
Paul von Hindenburg,
zu Repräsentationszwecken.
In dem massiv
gepanzerten ZIL wurde
der ehemalige sowjetische
Partei- und Staatschef,
Nikita Chruschtschow,
chauffiert. Der Rolls Royce
diente der englischen
Queen Elisabeth II. als
präsentables Fortbewegungsmittel
bei offiziellen
Anlässen. Der neben den
großen Luxuskarossen
etwas unspektakuläre Seat
Panda war 1982 als „Papamobil“
im Einsatz. Er fuhr
den damaligen Papst Johannes Paul II an
den Gläubigen einer Messe im Stadion
des FC Barcelona vorbei.
Vor Zwickau hatte die Ausstellung bereits
im Ingolstädter Audi museum mobile
für Furore gesorgt. Dort waren u. a. auch
Fahrzeuge mit den Vier Ringen zu sehen
Der „Hindenburg-Benz“. Fotos: Ina Reichel
wie ein Horch 830 BL, in dem de Gaulle
gefahren ist. „Wir haben aber in diesem
Zusammenhang bewusst auf die eigene
Markengeschichte verzichtet“, erklärt
Museumsdirektor Rudolf Vollnhals.
Die Ausstellung ist noch bis Mitte
Oktober im Horch Museum Zwickau zu
sehen. IR
www.horch-museum.de

Der letzte Horch
von 1953 ist zurückgekehrt
Verschollenes Bruhn-Fahrzeug von Texas nach Deutschland geholt
Der letzte, jemals gebaute Horch in unrestauriertem Zustand. So war er im Juli und August im
Audi museum mobile zu sehen. Foto: Audi
Die großen Plüschsitze sind weit aufgerissen,
der Dachhimmel ist zerfetzt, die
Türverkleidungen sehen mitgenommen
aus, der Innenraum riecht nach staubigen
Polstern und altem Holz. Dennoch
vermittelt das Fahrzeug eine gewisse
Erhabenheit. Das rostschorfige Blech
hat kaum an Substanz verloren. Der einzige,
in Ingolstadt entstandene Horch
sollte dem damaligen Chef der Auto
Union GmbH, Dr. Richard Bruhn, treue
Dienste leisten.
Die Geschichte des letzten Horchs, der
je gebaut wurde, begann 1953, als der
Auto Union Geschäftsführer ein repräsentatives
Fahrzeug brauchte. So entwickelte
die DKW Versuchsabteilung
auf Basis eines Horch 830 BL von 1938
die Chauffeurslimousine. Im Juni wurde
das Fahrzeug Dr. Bruhn überreicht.
Später kaufte ein in Deutschland stationierter
US-Soldat das Unikat und nahm es
mit in seine Heimat. Irgendwann streikte
das Getriebe und er gab den Wagen auf.
Al Wilson, ein Autoliebhaber aus San
Angelo, Texas, rettete den Horch schließlich
vor der Schrottpresse. Er wusste mit
der Marke Horch zwar nichts anzufangen,
spürte aber, dass es sich um ein besonderes
Fahrzeug handelte. So zahlte der
frühere Leiter einer Schuhfabrik 500
Dollar, um den Wagen mitzunehmen.
Nun begann die Recherchearbeit. Er
wandte sich nach Ingolstadt, an das
Deutsche Museum in München und an
den Experten Dr. Kirchberg in Dresden
– aber niemand kannte das Auto. Dennoch
behielt Al Wilson den Wagen und
ließ ihn 40 Jahre auf seinem Anwesen in
Texas stehen, wo er auch andere Fundstücke
sammelt. Die Söhne des Texaners
nahmen die Recherchearbeit wieder auf
und schließlich erkannte Ralf Hornung,
der bei Audi Tradition für den Ankauf und
die Restaurierung von Fahrzeugen zuständig
ist, das Auto: „Die Fotos zeigten
eindeutig den Bruhn-Wagen, der Jahrzehnte
verschollen war.“ Hornung flog
unverzüglich nach Texas. Dort war Al
Wilson zum Verkauf bereit: „Der Horch
gehört nach Hause.“ PM
Der Horch von 1953 im Neuzustand. Er wurde
Richard Bruhn an dessen 67. Geburtstag übergeben.
Foto: Audi
AufgeHorcht
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AufgeHorcht
Das harte Ringen um eine
würdige Automobilausstellung
Das heutige August Horch Museum Zwickau wurde vor 20 Jahren gegründet
Am Abend des 12. Juli 2008 kamen zahlreiche Gäste zu einem ganz besonderen Anlass ins August Horch
Museum nach Zwickau. Mitarbeiter und Freunde des Hauses feierten das 20-jährige Bestehen dieses musealen
Meisterstücks, dessen Gründung auf das Engagement früherer Sachsenring-Werker zurückgeht. Roland Schulze,
zum Gründungszeitpunkt verantwortlich für Investitionen beim Trabantbauer und heute aktives Mitglied im Präsidium
des Museumsfördervereins, blickte in seinem Festvortrag auf das Geschehen in den beiden Jahrzehnten zurück.
Erste Gedanken, die Geschichte des
sächsischen Pkw-Baus zu würdigen und
museal darzustellen, gab es schon zur
Jahreswende 1985/86. Zu diesem Zeitpunkt
hatte sich das Geschichtsverständnis
der DDR etwas geöffnet. Es
wurde in Zwickau viel nach dem Wie,
Wo und Wovon gesucht. Schloss Osterstein
stand zur Diskussion, ebenso die
Überlegung, ein Museum an einem Standort
zu schaffen, welcher der Bedeutung
der beiden Zwickauer Automobilwerke
Horch und Audi gerecht wird.
Ein nicht mehr genutzter Speisesaal im
Keller, in dem früher Audi-Fahrzeuge
montiert wurden, bot sich schließlich als
Keimzelle der Automobilausstellung an.
Für einige Fachleute war es undenkbar,
in einem Keller ein Museum zu organisieren.
Sie lehnten eine Mitarbeit schlichtweg
ab. Dennoch begannen die Planungen.
Eingeengt vom ständigen Mangel an
materiellen Möglichkeiten kam nur ein
stufenweiser Aufbau unter Verwendung
der vorhandenen Strukturen in Frage.
Die erste konstituierende Sitzung der
Arbeitsgruppe „Automobilmuseum“ fand
am 30. Januar 1986 statt. Es begann eine
Zeit endloser Querelen um Exponate,
Kosten, Raumaufteilung, Beschilderung
und die Darstellung der politischen Vergangenheit.
Zur zehnten Beratung wurden
dann die Weichen für die Realisierung
gestellt. Der Bau begann. Am 14. Juli 1988
konnte der erste Bauabschnitt als betriebliche
Automobilausstellung eröffnet
werden. Neun Autos, fünf Motoren sowie
Vitrinen mit Einzelteilen waren zu
sehen. Drei weitere Horch und Audi
befanden sich in der Vorbereitung. Schon
damals hatte der Automobilhistoriker
Prof. Peter Kirchberg (Anm. d. Red. –
heute Mitglied im Museumsbeirat) in
fachlich kompetenter Weise maßgeblichen
Einfluss genommen.
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02/2008
Blick in die ehemalige Ausstellung vor dem Museumsneubau.
Trotz politischer Turbulenzen wurde
weiter gebaut. Am 15. Mai 1990 folgte
die Übergabe des zweiten Bauabschnitts.
Die Öffentlichkeit bekam
Zugang zur Ausstellung. Mittlerweile
waren zwölf Autos, sechs Motoren, viele
Einzelstücke in Vitrinen sowie Leihgaben
zu sehen. Es kamen Besucher, es wurde
Eintritt erhoben, es begann ein bescheidener
Museumsbetrieb.
Dann setzten die Wirkungen der Wende
ein. Das Sachsenring-Werk in Liquidation
war Rechtsträger. Die Suche nach einem
beständigen, zukunftssicheren Partner
begann. Sachsenring hat von Anfang an
den Standpunkt vertreten, dass das Mu-
seum als Kulturstätte der Stadt Zwickau
erhalten werden müsse. Dieser Tenor
wurde so stark, dass er allen anderen
und vor allem sinnwidrigen Ideen widerstehen
konnte.
Am 30. April 1991 lief der letzte Trabant
vom Fließband. Die Rechtsträgervariante
„Sachsenring“ wurde immer riskanter.
Es gab jedoch auch Akteure, die immer
so gehandelt haben, als hätten sie gewusst,
dass dieses Museum trotz „Schräglage“
wie Phönix aus der Asche neu
erstehen wird. Männern wie Jürgen
Pönisch, Dietmar Singer, Dr. Werner
Lang, Dr. Werner Reichelt, Dr. Winfried
Sonntag und Prof. Franz Meißner gebührt

Dank und Anerkennung. Eine solche
Gruppe von Pionieren, darunter auch
der frühere Generaldirektor der VVB
Auto, Kurt Lang, kam auf die Idee, einen
Förderverein zu bilden, da ein Verein
doch einen gewissen Schutz genießt. Am
27. Januar 1992 erfolgte die Gründung.
Erster Präsident war Prof. Meißner.
Die Zeit bis 1996 war bestimmt vom
Kampf um Fördergelder, Bemühungen
um eine sichere Trägerschaft, Klärung
von Raum- und Personalfragen und
neben der Sicherung des täglichen Museumsbetriebes
vor allem von der Sorge
um die Zukunft. Von 1991 bis 1993
wurde das Museum von der SAQ verwaltet
(Anm. d. Red. – einer Auffanggesellschaft,
die im Zuge der Sachsenring-
Liquidation entstand), 1993 bis 1994
durch den Förderverein, 1995 bis 2000
wieder durch die in Liquidation befindlichen
Sachsenring-Werke.
In all den Jahren waren jedoch die
Mitglieder des Fördervereins die eigentlichen
Museumsbetreiber. In all den Jahren
stand die Museumsarbeit unter den
von Anfang an geprägten gemeinnützigen
Leitlinien, eine Ganzheit der Entwicklung
von 1904 an durch alle Etappen
hindurch zu zeigen, die Geschichte des
Sehr viele Freunde des Museums waren zur
Feier anlässlich des 20. Gründungsjahrestages
gekommen.
Museumsdirektor Rudolf Vollnhals (l.) mit den
beiden langjährigsten Museumsmitarbeitern
Andrea Heinemann und Jürgen Pönisch.
AufgeHorcht
Kulturgutes verständlich und umfassend
ohne Gewinnstreben zu dokumentieren
und zugänglich zu machen sowie die
hohe Qualifikation der Mitarbeiter und
ihre Motivation für die Entwicklung der
Ausstellung zu nutzen.
Von vielen Sorgen und Spannungen
spürten die Besucher nichts. 1994 waren
es nach jährlichem Anstieg von 15 bis 20
Prozent insgesamt schon 21.600 Gäste.
1995 stand es, trotz jahrelanger Mühen,
schlecht um die Sache. Die Fahrzeuge
sollten an das Land Sachsen gegeben,
ein anderer Verein Betreiber werden.
Damals hatte das Haus schon etwa 25
Fahrzeuge, 1800 Fotos, Poster, Berichte,
Dias, Bücher, Zeichnungen und andere
Dokumente, weiterhin 2000 Ersatzteile,
Einzelstücke vom Bremszylinder bis zur
Zündkerze. Und es wurden Bücher geschrieben,
die hinausgingen und auch den
Namen Horch in einprägsamer Weise
wiederbelebt haben. Im Ergebnis setzten
sich jene Kräfte durch, die allein der
gemeinnützigen Tradition folgend das
Museum weiterbetrieben haben, ohne
persönliche Nutzen zu ziehen.
Elf Jahre nach Eröffnung des ersten Bauabschnitts
waren dann 1999 die größten
Hindernisse überwunden. Audi und die
02/2008 9

AufgeHorcht
Festredner Roland Schulze in der heutigen Ausstellung.
Stadt Zwickau haben damals wesentliche
Prämissen für den Museumsfortbestand
festgeschrieben. Dazu gehörte die
klare Aussage, dass die Stadt das Museum
braucht, und der Förderverein die fachlichen
Voraussetzungen hat, das Museum
zu führen. Audi bekannte weiter, das
Museum nicht betreiben zu wollen, aber
Voraussetzungen für Restaurierung und
Fortbestand zu schaffen, sobald die Besitzverhältnisse
geklärt seien. Diese vernunftgetragene
Haltung von Audi und
der Stadt ist bis heute erhalten, und alle
sind stolz auf die hervorragende Zusammenarbeit.
Im Jahr 2000 passierten die entscheidenden
Schritte. Grundstücks- und Eigentumsfrage
wurden geklärt. Am 12. Dezember
erfolgte die Gründung der
August Horch Museum Zwickau gGmbH,
an der zu je 50 Prozent Audi sowie die
Stadt Zwickau Anteile halten. Ein Beirat
wurde gebildet. Geschäftsführer Rudolf
Vollnhals begann sofort, die Aktivitäten
für den umfangreichen Umbau voranzutreiben.
An einem internationalen
Architektenwettbewerb nahmen 800
Planer teil. Möglich wurden die umfassende
Sanierung und Neugestaltung
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02/2008
durch eine Spende der Audi AG in Höhe
von 6,6 Millionen Euro, die durch Fördermittel
von Bund und Land auf 8,4
Millionen Euro aufgestockt wurde.
Am 27. September 2002 war Spatenstich.
Am 10. September 2004 konnte das
Museum im neuen Glanz am alten
Standort der Audi-Produktionsstätte eröffnet
werden. Die Innenräume hat die
Agentur Ö-Konzept in kaum zu überbietender
Anschaulichkeit unter Mithilfe
von erfahrenen Fachleuten gestaltet. Ein
Jahr später schon kam ein ergänzender
Abschnitt mit der Darstellung von automobilen
Technologiethemen jener Zeit,
Rundkino und der Horch-Villa dazu. Die
Ausstellungsfläche wurde auf jetzt 3000
Quadratmeter erweitert. Bereits ein
Jahr nach der Eröffnung, am 25. September
2005, wurde der 100.000. Gast
begrüßt. Ab sofort finden die Besucher
auch noch einen neuen Parkplatz vor.
Trotz Flächenzuwachs konnten nicht alle
Wünsche der Experten vollständig
berücksichtigt werden. So hätte der
Förderverein ganz gern noch die für die
Zwickauer so wichtige Duroplasttechnologie
im Original untergebracht. Das
ging aber nicht. Entscheidend dabei aber
ist etwas ganz anderes: In diesen Fällen
nämlich wurden immer Lösungen gefunden,
die einerseits der Bedeutung des
Details und andererseits auch der Verhältnismäßigkeit
der Gesamtdarstellung
gerecht wurden.
Heute zeigt sich folgendes Bild: Geklärte
Rechtsträgerschaft, koordinierte Interessenlage,
weitsichtige Führungsarbeit,
engagierte Mitarbeiter, gute Freunde
und Partner sowie ein reger Förderverein
erzeugen die feste Gewissheit für anhaltende
Erfolge und höchste Besucherzahlen.
Sonderschauen, Vorträge, Firmentreffen,
Sonderführungen, Kulturveranstaltungen
und andere Höhepunkte
hier im Haus ergänzen die Quelle automobilen
Wissens in hervorragender Art
und Weise. Zuverlässigkeit ist eine der
edlen Eigenschaften des Museums. In all
den Jahren der Not, des Umbaus und
der Neustrukturierung war das Haus
außer an den planmäßigen Schließtagen
immer geöffnet. Besucher achten und
die hohen Anforderungen erfüllen, so
heißt heute das Erfolgsrezept.
Diesen hohen Status danken wir auch
den vielen genannten und ungenannten
Männern und Frauen der vergangenen
Arbeitsjahre. Heute kann das Museum
70 Autos zeigen, und es können zu gleicher
Zeit zwei oder drei Veranstaltungen
mit Leihgaben bedient werden. Der Anspruch
und die Güte einer musealen Einrichtung,
die durch Sammeln, Bewahren
und Erhalten von Zeugnissen einer gelebten
Vergangenheit die Funktion eines
kollektiven Gedächtnisses wahrnehmen
soll, wird dann in hohem Maße erfüllt,
wenn auch der Betrachter aus der
Gegenwart diesen Wert erkennen kann.
Ein Blick in das Gästebuch bestätigt nicht
nur das Gesagte, nein, es zeigt auch den
Grad der Bekanntheit des Hauses, den
es sich in wenigen Jahren erworben hat.
Besucher aus den USA, Brasilien, Argentinien,
Kolumbien, Chile, Russland, Weißrussland,
der Ukraine, Usbekistan, Japan,
China, Australien, Sri Lanka oder Malaysia
haben neben vielen Eintragungen aus
dem Inland ihre Zustimmung bekundet.
2006 wurde das Museum im Wettbewerb
„Land der Ideen“ mit dem Ehrentitel
„Ort der Ideen“ ausgezeichnet.
Ebenso ist es einer der 50 Deutschen
Ankerpunkte in der „Route der industriellen
Kultur Europas“.
Aus dem Festvortrag von Roland Schulze
zum 20-jährigen Gründungsjubiläum
des August Horch Museums Zwickau
Fotos: Horch-Museum

Nachbau des Auto Union
Rennwagens Typ C für
das Horch Museum Zwickau
Aktueller Arbeitsstand und Ziele bis 2009
Vorbereitung des Rennwagens für die im Vorjahr
erfolgte Ausstellung im Horch Museum.
Bis auf die in der dritten Etappe des Nachbaus
erforderliche Triebwerkkonstruktion
einschließlich Zündelektrik wurden alle
weiteren Komponenten des Typ C aufwändig
nachkonstruiert. Die Daten stehen
als 3D + 2D Zeichnungen in CATIA
V5 mit den entsprechenden Stücklisten
zur Verfügung.
In der Fertigung haben wir in der ersten
Baustufe Karosserie, Chassisrahmen,
Cockpit (Sitz, Instrumententafel mit Instrumenten,
Lenksäule und das Pedalwerk)
sowie Wasser- und Ölkühlerblock realisiert
und nach Lackierung und Montage
am 29. Mai 2007 im Horch Museum zur
Ausstellung gebracht. Dieser Stand konnte
nur mit kostenlosen Leistungen von Sponsorfirmen,
umfangreicher ehrenamtlicher
Arbeit von Fördervereinsmitgliedern und
durch Spenden geschaffen werden.
Wir arbeiten daran, die zweite Baustufe
im zweiten Halbjahr 2009 abzuschließen.
Sie umfasst Bau und Nachrüstung des
Fahrwerks mit Vorder- und Hinterachse,
Lenk- und Bremssystem sowie äußerer
Getriebeschaltung, Wasser- und Ölkühlsystem.
Aufgrund der nur aus Spenden
verfügbaren finanziellen Mittel kann auch
der weitere Fortgang der Arbeiten zur
Realisierung der 2.Baustufe nur mit wei-
Der Rennwagen nach Realisierung der ersten Baustufe
im Horch Museum. Fotos: FES
teren kostenlosen Leistungen von Sponsorfirmen,
Spenden von Firmen, Institutionen
und Personen sowie umfangreicher
ehrenamtlicher Arbeit von Mitgliedern des
Fördervereins oder anderer Freunde dieses
Projekts erreicht werden.
Folgende Leistungen müssen erbracht
bzw. aus Spenden finanziert werden:
– Herstellung von Stahl- und Al-Gießmodellen
– Gießen der Stahl- und Al-Gussteile
– Mechanische Fertigung (Drehen, Fräsen,
Bohren, Schleifen u. a.) insbesondere
der Fahrwerkteile
– Oberflächengalvanik
– Bau/Beschaffung Wasser- und Ölkühler
– Bau/Beschaffung/Montage von Lenksystem,
Bremssystem, Wasser- und Ölkühlsystem.
– Bau/Beschaffung Haupt- und Radbremszylinder
– Herstellung/Beschaffung Felgen/Reifen/
Räder
– Montagearbeiten
Ein wesentlicher Teil der genannten Arbeiten
ist bereits realisiert, dennoch freuen
wir uns über weitere materielle und finanzielle
Unterstützungen.
Rainer Mosig
Projektleiter
AufgeHorcht
Erneut großzügige
Spende für Rennwagen
Die Sparkasse Zwickau hat
dem Förderverein des
Horch Museums erneut eine
großzügige Spende überreicht.
Der Scheck in Höhe
von 1000 Euro ist als weitere
Unterstützung für den
Nachbau des Rennwagens
Typ C der Auto Union gedacht.
Der Förderverein
dankt herzlich für die kontinuierliche
Hilfe des Geldinstituts
bei der Realisierung
des anspruchsvollen Projekts.
Weitere Unterstützung für
das Projekt Nachbau
Rennwagen Typ C nimmt
der Förderverein gern
entgegen:
Gemeinnütziger
Förderverein
Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V.
Audistraße 7
08058 Zwickau
Tel. 0375-2706587
(dienstags und donnerstags
jeweils 9.00 bis 11.00 Uhr)
Fax 0375-2706587
E-Mail:
foerderverein
@horch-museum.de
Internet:
http://foerderverein.
horch-museum.de
Spendenkonto:
Sparkasse Zwickau
BLZ 870 550 00
Konto-Nr. 22 12 00 03 51
Kennwort: RWC
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AufgeHorcht
Im September 1898 kam der 22-jährige, elternlose Däne Jørgen
Skafte Rasmussen zum Maschinenbaustudium an das Technikum
Mittweida, das zu dieser Zeit bereits einen internationalen
Ruf besaß. Zunächst von wenig Ehrgeiz besessen, erfüllte
er die an ihn gestellten Erwartungen nicht und musste im
Oktober 1900 das Studium liquidieren. Der „Rausschmiss“
schien Wirkung zu zeigen. Er ging ins nahe Zwickau an die
dortige Ingenieurschule, setzte das Studium fort und schloss
im März 1902 als Maschinenbauingenieur ab.
Bereits im Dezember desselben Jahres gründete er mit dem
Kaufmann Ernst als Teilhaber die Firma Rasmussen & Ernst
OHG in Chemnitz. Die Firma handelte zunächst mit Fremdprodukten,
ab 1903 aber bereits mit Eigenentwicklungen für
Zubehör und Baugruppen von Dampfkesseln. 1904 schied
Teilhaber Ernst aus der Firma wieder aus. Rasmussen heiratete
die Zwickauerin Theresie Liebe. Das Ehepaar bewohnte u. a.
in Chemnitz das Gebäude der früheren „Alten Kunsthütte“,
Annaberger Str. 25. Im Keller befand sich die Werkstatt, im
Parterre das Büro, im Obergeschoss die Wohnung. Das Unternehmen
entwickelte sich, Rasmussen unternahm Geschäftsreisen
bis nach Russland.
Die Produktionsfläche wurde zu klein. Rasmussen suchte ein
geeignetes Fabrikgebäude und fand 1906 im strukturschwachen
Erzgebirge nahe Zschopau die ehemalige, stillgelegte Tuchfabrik
Barth. Dank seines Verhandlungsgeschickes kaufte er Fabrik
und zusätzlich 25 Hektar Land für Erweiterungen mit einem
Eigenkapital von nur 1000 Mark. Die Verwaltung des Unternehmens
geschah noch von Chemnitz aus. 1910 ließ er seine
zweite Firma als „Zschopauer Maschinenfabrik Jørgen Skafte
Rasmussen, Zschopau“ im Handelsregister eintragen.
1914 hatte sich Rasmussen als erfolgreicher Unternehmer im
Apparate- und Maschinenbau etabliert. Er beschäftigte bereits
150 Mitarbeiter. Grundlage seines Erfolges waren u. a. seine
zahlreichen Erfindungen, die er sich als Gebrauchsmuster bzw.
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oben: Jørgen Skafte Rasmussen (1878–1964). Foto: Audi Tradition
unten: Rasmussen als Student 1899 in Mittweida. Foto: ArTeG
Der DKW-Vater
Der Weg des Jørgen Skafte Rasmussen
vom Kleinunternehmer zum Industriemagnaten
Am 30. Juli 2008 jährte sich zum 130. Male der Geburtstag des DKW-
Gründers Jørgen Skafte Rasmussen. Der gebürtige Däne schaffte innerhalb
von nur zehn Jahren den Aufstieg zu einem der Großindustriellen in
Deutschland, nicht zuletzt weil er es verstand, zum richtigen Zeitpunkt die
richtigen Mitarbeiter für zu lösende Aufgaben zu finden. Mit seinen zahlreichen
Betriebsgründungen trug Rasmussen zur Reduzierung der hohen
Arbeitslosigkeit im Erzgebirge bei. Er war eine der großen Unternehmerund
Konstrukteurpersönlichkeiten der Automobilindustrie in Deutschland.
Patente schützen ließ. Er bewies ein ausgesprochenes Gespür
für Innovationen. Selbst mitbeteiligt an verschiedenen Firmen
gab es zur Kraftfahrzeugbranche einen ersten Kontakt durch
seine Beteiligung an der Elite-Motorenwerk AG in Brand-
Erbisdorf, zusammen mit dem Besitzer der Chemnitzer Presto-
Werke, Georg Günther. Elite produzierte neben Fahrrädern
und Stationärmotoren auch Automobile.
Im ersten Weltkrieg expandierte die Fabrik. Rasmussen hatte
sich 1917 nahe seiner Fabrik eine repräsentative Villa errichten
lassen. Er lebte solide, gediegen mit Familie, nicht pompös,
mied Organisationen und Verbände. In seinem Unternehmen
pflegte er einen patriarchalischen Führungsstil, sorgte sich um
und für seine Beschäftigten, wie der spätere Bau der DKW-
Werkssiedlung belegte, zahlte übertariflich, erwartete aber
unbedingten Einsatz für das Unternehmen.

Vom Spielzeugmotor zum DKW
AufgeHorcht
Die Treibstoffknappheit im Ersten Weltkrieg bewog Rasmussen,
sich mit der Entwicklung von Dampfkraftwagen zu beschäftigen.
Er stellte den darin erfahrenen dänischen Ingenieur Mathiesen
ein, es entstehen einige Prototypen. Diese Fahrzeuge sind jedoch
eine Episode – was bleibt, ist der Markenname DKW,
Abkürzung für Dampf Kraft Wagen.
1918 traf Rasmussen auf den Ingenieur Hugo Ruppe, der einen
als Spielzeugmotor gedachten kleinen Zweitaktmotor (18 cm³;
0,25 PS) mit Schwungrad-Magnetzünder entwickelt hatte. Als
Antrieb für Spielzeug war das knatternde und Abgase produzierende
Maschinchen im Kinderzimmer sicher ungeeignet.
Dennoch erkannte Rasmussen das Potenzial, das in dem Motor
steckte. Er stellte Ruppe in seinem Unternehmen ein, und dieser
konstruierte einen Zweitaktmotor, der sowohl als Stationärmotor
in Handwerksbetrieben als auch als Fahrradhilfsmotor,
auf dem Gepäckträger montiert, einsetzbar war – im Volksmund
als „Arschwärmer“ bezeichnet. DKW wird jetzt als Das Kleine
Wunder interpretiert. Das verdeutlicht auch der Werbespruch:
„DKW – das kleine Wunder, läuft bergauf wie andre runter“.
Rasmussen erkannte, dass sich Motorisierung in Deutschland
nach dem Krieg nur „von unten“ entwickeln konnte. Motorräder,
gar Autos, waren für breite Bevölkerungsschichten unerschwinglich.
Mit dem Fahrrad, dem motorisierten Fahrrad,
konnte diese aber Erfolg versprechend beginnen.
1921 unternahm Rasmussen seine erste Amerikareise. Er griff
Henry Fords Idee der Fließbandfertigung auf. In diesem Jahr
stellte er ebenfalls den 26-jährigen Ingenieur Hermann Weber
ein. Er avancierte zum Leiter der Konstruktionsabteilung. Zahlreiche
Innovationen bei DKW sind auf ihn zurück zu führen.
Ebenfalls 1921 begann Dr. Carl Hahn als kaufmännischer Leiter
im Unternehmen. Dieser brachte mit gezielter Werbung,
Kundendienstschulung und Einführung der Ratenzahlung den
Vertrieb maßgeblich in Schwung.
Oben : Porträt aus dem Jahr 1913.
Mitte: Rasmussen mit seinen Kindern Arne, Ove, Hans und Ilse (v. l.) an der Ostsee.
Fotos: ArTeG
links unten: Werbung für das Fahrrad mit Hilfsmotor.
rechts unten: Dr. Carl Hahn kam 1921 als kaufmännischer Leiter zu DKW.
Foto: Audi Tradition
02/2008 13

14
AufgeHorcht
1922 konstruierte Weber ein Leichtmotorrad (148 cm³; 2,5 PS)
das bei Rennen, z. B. der ADAC-Reichsfahrt, sehr erfolgreich
ist – DKW nannte es „Reichsfahrtmodell“. Im Juni wurde der
20.000. DKW-Motor ausgeliefert.
Expansionen zwischen Erzgebirge und Berlin
1923 erfolgte die Umwandlung des Unternehmens in eine Aktiengesellschaft,
die „Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen
AG“. Das Aktienkapital befand sich nahezu vollständig im Besitz
von Rasmussen. Das Unternehmen expandierte rasant. Der
damals 1906 preiswert erworbene Immobilienbesitz war nunmehr,
nach Einführung der Rentenmark, ein Vielfaches wert.
Bei den Banken war Rasmussen außerordentlich kreditwürdig,
und er nutzte die sich bietenden Offerten. Damit geriet er
aber auch schleichend in Abhängigkeit, vornehmlich bei der
Sächsischen Staatsbank. Er ging daran, sein Unternehmen zu
einem Großunternehmen auszubauen. Sein Ziel war ein sich
selbst tragender Konzern. In rascher Folge kaufte bzw. gründete
er von 1922 bis 1930 zwölf Unternehmen. Dazu gehörten
die Metallwerke Zöblitz mit Zweigbetrieben und die Sattelfabrik
Frankenberg (Fahrrad- u. Motorradsättel) aus der die
Framo-Werke GmbH entstand. 1924 übernahm Rasmussen die
Slaby-Beringer Automobil GmbH Berlin, an der er sich schon
seit 1919 beteiligte, da er die kleinen, leichten Elektrofahrzeuge
Dr. Slabys äußerst innovativ fand. Das Werk wurde unter Rasmussen
zum Karosseriehersteller für die DKW-Produktion im
Zwickauer Audi-Werk und in Berlin sowie zum Produzenten
der „großen“ Pkw. 1925 folgte die Gründung der Elcamo-
Motor-Aggregatebau GmbH in Erfenschlag für die Herstellung
von Stationär- und Bootsmotoren, 1926 die Beteiligung an der
Prometheus Maschinenfabrik GmbH Berlin, einem der größten
deutschen Getriebehersteller, weiterhin die Übernahme der
ehemaligen Moll-Werke Scharfenstein. Die im DKW-Werk
Scharfenstein eingerichtete Herstellung von 6- und 8-Zylinder-
Einbaumotoren mittels aus Insolvenzmasse erworbener amerikanischer
Technologie wurde kein Geschäftserfolg. Dafür
lohnte sich die Produktion von DKW-Kühlschränken für Haushalt
und Gewerbe beträchtlich (DKW = Das Kühl Wunder).
Rasmussen gründete außerdem die Eisengießerei Annaberg und
übernahm das Eisenwerk von Nestler & Breitfeld. Das Zweig-
links: Das DKW Werk in Zschopau.
rechts oben: Werbung für den DKW-Kühlschrank. Foto: Archiv Erdmann/Audi Tradition
rechts unten: Das Flugzeug DKW Erla Me 5a. Foto: ArTeG
02/2008
werk Erla wurde ab 1933 als Eisen- und Flugzeugwerke Erla
KG bezeichnet. Dort erfolgte u. a. der Bau eines Einsitzer Flugzeuges
Typ Erla Me5a.
Nicht alle Firmenzukäufe waren erfolgreich, z. B. der Kauf der
Schüttoff-Werke Chemnitz und der schon seit 1927 vom Konkurs
bedrohten Audi-Werke in Zwickau, die Rasmussen mit
Krediten der Sächsischen Staatsbank 1929 voll übernahm –
für DKW eine große finanzielle Belastung. Weiterhin folgte die
Gründung der Luma-Werke Stuttgart zur Produktion von
DynaStart-Anlagen (Starter-Generator als Kompaktbaueinheit
– heute in der Hybridantriebstechnik wieder interessant).
Auf dem Gipfel ohne sicheren Boden
Nach nunmehr ca. zehn Jahren stand Rasmussen auf dem Gipfel
seiner Unternehmerkarriere aber betriebswirtschaftlich nicht
mehr auf sicherem Boden. Er hatte ca. 15.000 Mitarbeiter. Das
Rückgrat von DKW war der Bau von Motorrädern in Zschopau.
1928 wurden 60.000 Stück hergestellt – DKW war damit zeitweilig
der größte Motorradproduzent der Welt. Im DKW-
Werk Berlin-Spandau kam der erste DKW-Pkw, der P15, heraus
(600 cm³-Zweitaktmotor; 15 PS; Heckantrieb).
Am 24. Oktober 1929 gab es an der New Yorker Börse einen
kapitalen Crash, der eine Weltwirtschaftskrise auslöste und
auch an DKW nicht spurlos vorbei ging: 1928 beliefen sich die
Schulden des Rasmussen-Konzerns bereits auf 18 Millionen
Reichsmark. Die Sächsische Staatsbank versuchte Schritt für
Schritt, die Fäden des Unternehmens in die Hand zu nehmen,
um ihre ausgereichten Kredite zu retten. Im November 1929
saß ein Staatsbankdirektor als Vorsitzender im Aufsichtsrat der

Zschopauer Motorenwerke
AG. 1930/31 kam es zu
drastischen Umsatzeinbrüchen.
Die Mitarbeiterzahl
betrug Ende Juni 1930 nur
noch 4737 Beschäftigte,
Ende September 1930 gar
nur 2397.
Die Sächsische Staatsbank
entsandte im November
1930 einen erprobten Sanierer
in den Aufsichtsrat,
Dr. Richard Bruhn. Er hatte
sich bereits in den Junkers-
Werken bewährt. Von nun
an griff Dr. Bruhn bei DKW
in Entscheidungen ein und
entwickelte selbst persönliche Machtansprüche. Rasmussen
war nicht mehr Herr im Hause, er konnte diese für ihn neue
Situation nicht mehr kontrollieren, wusste nicht, auf wen er
sich noch verlassen konnte. Er überwarf sich auch noch völlig
überflüssig mit einem seiner erfahrensten, immer loyal ihm und
der Firma verbundenen Mitarbeiter, Dr. Carl Hahn.
In der Krise gelang mit F1 großer Wurf
In dieser schwierigen Lage gelang Rasmussen trotzdem
1930/31 ein „großer Wurf“. Nach Vorarbeiten bei DKW in
Zschopau konstruierten Ende 1930 die Audi-Ingenieure Arlt
und Haustein in Zwickau den DKW-Front. Prototypen des
zweisitzigen Roadsters standen innerhalb von sechs
Wochen(!) bereit und bewährten sich auf Anhieb. Später F1
genannt, war dieser Pkw der erste der legendären Front-Reihe
(F1 bis F9), die DKW vor dem zweiten Weltkrieg entwickelte.
Rasmussen beschloss die umgehende Serienproduktion, die
im April 1931 anlief. Mit seinem 600 cm³-Zweizylinder-Zweitaktmotor,
leichter Sperrholzkarosserie und ausgereiftem Frontantrieb
zu einem Preis von nur 1685 Mark war der kleine Pkw
der „Renner“. Dank des F1 rückte DKW bereits im Juni 1931
in den Zulassungszahlen für Pkw nach Opel auf den zweiten
Platz im Deutschen Reich vor.
AufgeHorcht
Um einem wirtschaftlichen Kollaps der sächsischen Automobilbranche
zuvor zu kommen, drängten die Kreditgeber, allen
voran die Sächsische Staatsbank, die inzwischen zum Konkurs
reifen Horchwerke in Zwickau, die unprofitable Automobilsparte
von Wanderer in Chemnitz, Rasmussens „angeschlagene“
Werke wie Audi in Zwickau und die Zschopauer Motorenwerke
AG in einem konzentriert gemanagten Konzern zusammenzufassen.
Rasmussen war gezwungen, der Fusion wohl
oder übel zuzustimmen, selbst hoffend, bei Besserung der gesamtwirtschaftlichen
Lage eine Reprivatisierung seines DKW-
Imperiums zu erreichen.
Machtkampf im Auto Union-Vorstand
Am 29. Juni 1932 (rückwirkend zum 1. November 1931) wurde
der neue sächsische Automobilblock, die Auto Union AG,
gegründet. Vorstandsvorsitzender war nun Dr. Richard Bruhn.
Rasmussen gehörte dem Vorstand an, zuständig für den Bereich
Technik. Dem bisher allein autoritär „herrschenden“ Unternehmer
fiel es äußerst schwer, sich in die neue Auto Union AG
einzugliedern. Schwerwiegende Zerwürfnisse zwischen ihm
und den anderen Vorstandsmitgliedern, insbesondere Dr.
Bruhn, waren vorprogrammiert. Es kam zum offenen Machtkampf
im Vorstand, der damit in seinen eigentlichen Aufgaben
gelähmt wurde. Rasmussen reagierte durch bewusstes Fernbleiben
von seinem Vorstandsposten, litt gesundheitlich, ließ
sich in Sanatorien pflegen und schließlich verlor er.
Mit einer Reise in die USA versuchte er 1933 durch Verkauf
von Lizenzen noch den Rückkauf von DKW aus der Auto Union
zu finanzieren – ein vergebliches Bemühen, das ihm zusätzlich
schadete. Seit 1933 herrschten in Deutschland durch die Machtergreifung
der Nationalsozialisten neue politische Prioritäten.
An einer Reprivatisierung des Staatskonzerns Auto Union AG
bestand im Hinblick auf die künftige Rüstungspolitik kein
Interesse.
Die Situation im Vorstand eskalierte 1934 derartig, dass beide
Seiten diese vor die Reichsleitung der NSDAP, Abteilung
„Wahrung der Berufsmoral“, brachten. Rasmussen selbst war
kein NSDAP-Mitglied. Er beeilte sich aber in einem Interview
mit der dänischen Zeitung „Berlingske Tidente“ seiner Begeisterung
für damalige nationalsozialistische Ideen Ausdruck zu
verleihen. Begreiflich, dass er sich für
die von Hitler 1934 ausgerufene „Volksmotorisierung“
begeistern konnte, er
profitierte schließlich davon. Mit dieser
ausgedrückten „Bewunderung“ für
die in Deutschland verkündete Politik
hoffte er, seine bedrängte Situation
verbessern zu können. Es nützte ihm
nichts. Die Vorstandsmitglieder der
Auto Union AG lehnten jede weitere
Zusammenarbeit mit ihm ab. Im Dezember
1934 kam es zu seiner fristlosen
Kündigung. Dennoch ging der
oben: Dr. Richard Bruhn. Foto: ArTeG
unten: Der DKW F1, der erste in Großserie gebaute
Frontantrieb. Foto: Erdmann/Audi Tradition
02/2008 15

16
AufgeHorcht
Kampf auf juristischer
Ebene noch Jahre weiter.
An einer angemessenen
Rehabilitierung von Rasmussen
war letztendlich
selbst Hitler gelegen, der
seinen persönlichen Adjutanten
zur Herbeiführung
einer endgültigen Klärung
beauftragte. Das
bisherige Parteigerichtsverfahren
wurde 1936 in
ein Zivilrechtsverfahren
überführt, wobei das zu
erwartende Ergebnis
durch Hitler bereits vorgegeben
war. Alle Ansprüche
Rasmussens kamen
zur Verhandlung. So war z. B. einer der Punkte die Klärung
der Entschädigungszahlungen für Lizenz- und Patentrechte,
die ihm nach Gründung der Auto Union noch gehörten. Aber
es ging nicht mehr nur um Ansprüche und Vorteile der einen
oder anderen Seite. Es handelte sich auch um den zermürbenden,
persönlichen „Stellungskrieg“ zwischen Dr. Bruhn und Rasmussen,
in dem beide nicht sehen wollten, dass das Ergebnis
des Verfahrens, „von höchster Stelle“ gewollt, bereits fest stand.
Ende einer 30-jährigen Schaffensperiode
Am 31. Januar 1938 wurde ein Schiedsgerichtsvertrag von beiden
Seiten unterschrieben.
Rasmussen wurde eine Entschädigungssumme von 1,3 Millionen
Reichsmark zugestanden. Außerdem konnte er seine bei
der Gründung der Auto Union AG ausgegliederten Betriebe
Erla GmbH, Framo-Werke GmbH, Metallwerke Zöblitz
GmbH und seine Beteiligung an den Prometheus-Werken
Berlin behalten. Hitler verfügte außerdem, dass Rasmussen
die Ehrendoktorwürde durch die Technische Universität
Dresden zu verleihen ist. Trotz versuchter Intervention gegen
diese Ehrung, insbesondere durch Dr. Bruhn, musste die Universität
am 20. Juli 1938 den Akt vollziehen.
Rasmussen schloss 1938 mit seiner 30-jährigen Schaffensperiode
in Zschopau ab. Zu seinem 60. Geburtstag nahm er dort
noch viele öffentliche Ehrungen entgegen.
Der Versuch, einen zusammen mit seinen
Söhnen in den Framo-Werken entworfenen
Kleinwagen, auch als ein „Volkswagen“
gedacht, an höchster Stelle in Berlin präsentieren,
scheitert bei der Vorstellung des Prototypen
vor der Reichskanzlei, indem das
Fahrzeug bewusst der Lächerlichkeit preisgegeben
wurde. Woher der Volkswagen
kommen sollte, war vom „Führer“ bereits
entschieden.
oben: Rasmussen Anfang der 1930er Jahre, bereits gezeichnet
von der kritischen Situation im Auto Union-Vorstand.
unten: Nach seinem Rückzug nach Sacrow bei Potsdam
widmete sich Rasmussen wieder Fahrzeugkonstruktionen.
1941 entwarf er ein Leichtmotorrad mit Vollverkleidung.
Fotos: ArTeG
02/2008
1939 zogen die Rasmussens nach Sacrow bei Potsdam. Die
Familie bewohnte eine erworbene Villa an der Havel mit Wassergrundstück
und eigener Yacht. Die Entscheidung, nahe
Berlin leben zu wollen, dürfte mit dem Wohnsitz Berlin seiner
verheirateten Tochter Ilse zusammengehangen haben, die aber
leider noch im gleichen Jahr verstarb.
Eine hohe Ehrung wurde Rasmussen 1939 durch den dänischen
König zuteil. Er erhielt den Ritterschlag auf Lebenszeit durch
Verleihung des Dannebrogsordens.
In Sacrow begann Rasmussen wieder mit Fahrzeugkonstruktionen.
1941 entwarf er ein Leichtmotorrad mit Vollverkleidung,
von dem einige Muster gebaut wurden. Für die Ausführung
der Verkleidung und die Kühlung des Motors beantragte er
Gebrauchsmusterschutz.
Beschauliches Leben nur kurz vergönnt
Ein beschauliches Leben war dem sonst eher umtriebigen Rasmussen
in der idyllischen Umgebung seines Wohnsitzes dennoch
nur kurz vergönnt. Das nahende Ende des Zweiten
Weltkrieges zwang ihn, alles aufzugeben und mit seiner Frau
1945 nach Flensburg in Schleswig-Holstein zu flüchten. Seine
Söhne verharrten noch in den Familienunternehmen im
sowjetisch besetzten Teil Deutschlands in Zöblitz und Frankenberg.
Sein Sohn Hans, der die Geschäfte von Framo leitete,
bezahlt es mit dem Leben. Er starb in einem sowjetischen
Internierungslager. Die Flüchtlinge Rasmussen büßten nahezu
alle Vermögenswerte ein. Eine Einreise nach Dänemark verhinderten
die dänischen Behörden – vielleicht eine Reaktion
auf seine seinerzeit öffentlich gemachten Beifallsbekundungen
für Hitlers Politik.
Noch drei Jahre lebte Rasmussen mit seiner Frau in Flensburg
unter bescheidenen Verhältnissen. Mit dem geringen Verfügbaren
wurden die in der sowjetischen Besatzungszone zurückgebliebenen
Kinder und Enkel unterstützt.
Ende 1947 erhielt Rasmussen die Urkunde für seine dänische
Staatsbürgerschaft und 1948 konnte das Ehepaar endlich
übersiedeln. Es ließ sich nahe Kopenhagen in einem Gartenhaus
nieder.
Auf Vermittlung und mit der Hilfe seines Sohnes, Dr. Ove Rasmussen,
versuchte er im Fahrzeugbau noch einmal Fuß zu fassen.
Die vor dem Kriege im Familienbesitz gewesenen Betriebe
lagen in der sowjetisch besetzten Zone, waren demontiert

und enteignet worden. Wie in vielen deutschen Unternehmen,
die vor dem gleichen Schicksal standen, war es gelungen,
wichtige Konstruktionsunterlagen zu retten. Den Deutschen
Werken in Kiel wurden mehrere Projekte für eine Zusammenarbeit
angeboten: ein ¾-Tonnen-Kleinlastwagen, ein Leichtmotorrad
mit 125 cm³ Zweitaktmotor, ein Zweitakt-Gegenkolbenmotor.
Für den Kleinlastwagen kam es 1951 zum Vertrag
über Konstruktion und Prototypenbau. Doch das Projekt verzögerte
sich und es trat inzwischen auch Konkurrenz auf. 1953
lief das Projekt aus.
Ein Motorrad-Projekt war etwas erfolgreicher: Rasmussen
hatte bereits 1948 Kontakt mit der dänischen Waffenfabrik
DISA aufgenommen, die nach dem Krieg Produkte des zivilen
Sektors suchte. Zu dem von DISA organisierten Projektteam
gehörten sowohl Rasmussen selbst als Konstrukteur als auch
sein jüngster Sohn Arne Skafte, zuständig für den Musterbau.
Leider wurde auch hier aus einer Serienproduktion nichts, da
man die Waffenproduktion wegen des Korea-Krieges wieder
hochfuhr. Lediglich eine Kleinserie mit einem zugekauften 98
cm³-Motor kam 1951 zum Einsatz.
Schlusspunkt unter Streitigkeiten
Anlässlich seines 75. Geburtstages im Jahre 1953 wurden Rasmussen
zahlreiche Ehrungen zuteil, u. a. die Ehrenmitgliedschaften
im Verband der deutschen Automobilindustrie (VDA)
und im Automobilclub von Deutschland (AvD). Mit Genugtuung
konnte er feststellen, dass die wieder neu gegründete
Auto Union GmbH (Bruhn und Hahn waren die Protagonisten)
einen Schlusspunkt unter die früheren Streitigkeiten zog,
ja, ihm einen DKW 3=6 Sonderklasse schenkte und einen
Ehrensold von 1000 DM monatlich bis zur Volljährigkeit des
jüngsten Kindes seines 1945 zu Tode gekommenen Sohnes
Hans zusagte.
Jørgen Skafte Rasmussen starb, 86-jährig, am 12. August 1964
in Kopenhagen.
Eberhard Kreßner
Förderverein
Industriemuseum Chemnitz e. V.
Leiter Arbeitsgruppe Kraftfahrzeugtechnik
Die Ausführungen von Eberhard
Kreßner entstanden mithilfe des
Buches von Immo Sievers „Jørgen
Skafte Rasmussen – Leben und Werk
des DKW-Gründers“, erschienen im
Delius Klasing Verlag. Das Werk gilt
als die erste vollständige Lebensbeschreibung
des DKW-Vaters. Es
wurde mit dem MPC-Autobuch-Preis 2007 in der Kategorie
„Bestes Autobuch Historie“ ausgezeichnet. Der Autor trug
zahlreiche Details zusammen, die es ermöglichen, den
Beitrag Rasmussens zur Geschichte der Motorisierung zu
dokumentieren. Ebenso enthält es größtenteils erstmals
veröffentlichte Fotos.
Dr. phil. Immo Sievers, geboren 1958 in Berlin, studierte
Geschichte und Rechtswissenschaften in Oxford und Berlin.
1993 promovierte er über die Entwicklung der englischen
Rasmussen an
seinem 80. Geburtstag.
Foto: Audi Tradition
Bestes Autobuch Historie
Termin
AufgeHorcht
Am 31. Oktober, 15.00 Uhr lädt das Industriemuseum
Chemnitz zum Vortrag über Jørgen Skafte Rasmussen ein.
Der Historiker Dr. Immo Sievers referiert über Leben und
Werk des DKW-Gründers.
und deutschen Automobilindustrie vor dem Ersten
Weltkrieg. Seit 1991 erfüllt er Lehraufträge an der
Humboldt Universität zu Berlin und seit 1997 bis heute an
der Technischen Universität Berlin. Dort leitet er Seminare
und Kurse zur Automobilgeschichte. Damit ist die TU Berlin
die einzige deutschsprachige Universität, an der Automobilgeschichte
als prüfungsrelevantes Fach jedes Semester
angeboten wird.
Viele Jahre war Dr. Sievers Vorsitzender der Automobilhistorischen
Gesellschaft in Deutschland. 1999 gründete er
den ArTeG-Verlag, seitdem lebt und arbeitet er in Berlin und
Mecklenburg. Er ist verheiratet und hat zwei Kinder.
Immo Sievers: Jørgen Skafte Rasmussen – Leben und Werk
des DKW-Gründers,
223 Seiten, ca. 250 Abbildungen, Format 21 x 24 cm,
gebunden mit Schutzumschlag
ISBN: 978-3-7688-1828-5, EUR: 24.90
02/2008 17

AufgeHorcht
Aus der Not eine Tugend gemacht
Kunststoffentwicklung für Karosserieverkleidungen Teil 1
Erste Versuche zur Kunststoffverkleidung
von Karosserien in Zwickau
wurden mit Thermoplastfolien auf
PVC-Basis durchgeführt. Ein Beispiel
war dieser F8 von 1951.
Kunststoff gewinnt ob seiner Gewichtsvorteile gegenüber Stahl wieder an Bedeutung für den Karosseriebau. In
Sachsen stand dieses Thema bereits seit den 1930er Jahren auf der Agenda der Automobilbauer. Aus der Not
eine Tugend machen mussten beispielsweise ab den 1950er Jahren die Trabantbauer in Zwickau. Über die damaligen
Hintergründe und Vorgehensweisen bei der Entwicklung eines geeigneten Kunststoffes für Karosserieteile
informieren die Autoren des nachfolgenden Beitrages, der u. a. Beachtung auf dem Internationalen Symposium
für nachwachsende Rohstoffe 2002 in Kassel fand. Dr. Winfried Sonntag hat u. a. als Technischer Direktor
des VEB Sachsenring Automobilbau Zwickau sowie als Direktor des Wissenschaftlich-Technischen Zentrums
Automobilbau die Geschicke des DDR-Fahrzeugbaus mit gelenkt. Wolfgang Barthel war federführend bei der
Entwicklung des Kunststoffs für die Trabant-Karosserie.
In Deutschland bemühte sich die Auto Union ab 1935 um die
Entwicklung eines geeigneten Kunststoffmaterials. Ziel war
neben der Ablösung der mit Kunstleder verkleideten Holzkarosserien
die Reduzierung des Stahlbedarfs zu Gunsten kriegswichtiger
Zwecke. In das Vorhaben eingebunden waren damals
die Römmler AG in Spremberg und die Dynamit AG in
Troisdorf. Als Bindemittel verwendete man vorwiegend Phenolharze
und probierte mit verschiedenen Verstärkungsstoffen
wie Papier, Holzspänen, Holzmehl und unterschiedlichen Fasern.
Nach ersten Ergebnissen wurden 1936 gepresste Türen
für DKW-Karosserien zur Erprobung in den Karosserie-Herstellerbetrieb
nach Spremberg geschickt. Die Festigkeiten befriedigten
noch nicht. Von großem Nachteil war der erhebliche
Druckaufwand bei der Teileherstellung, der die für die späteren
Trabantteile erforderlichen Drücke etwa um das Zehnfache
überstieg und damit enorm schwere und entsprechend teure
Pressen erforderte. Die Dynamit AG verwendete in späteren
18
02/2008
Versuchen leichter verformbares Krepppapier, das aber zu geringeren
Festigkeiten führte als das Römmler-Material. Eine
Weiterentwicklung gelang Dynamit nach einem Patent von
Wolf und Habelschwerdt. Das Material erhielt den Namen
„Pete“. In Chemnitz nannte man es dagegen „Auto-Union-
Pressstoff“. Patentstreitigkeiten füllten ganze Aktenordner.
Ersatz für Tiefziehblech gefragt
Auch die DDR war schnell gezwungen, sich der Entwicklung
von Kunststoff-Karosserieverkleidungen zu widmen. Im Rahmen
des Kalten Krieges sperrten die westlichen Länder die Lieferung
von Tiefziehblech. Im damaligen VEB Audi-Werke Zwickau
wurden Anfang der 1950er Jahre Pkw F8 und gemeinsam mit
den benachbarten Horch-Werken F9 gebaut, die man in der
BRD unter der Bezeichnung 3=6 auch herstellte.

Der F8 hatte zwar eine kunstlederbezogene Holzkarosserie,
jedoch wurden für die Kotflügel und Motorhauben Karosseriebleche
gebraucht, so dass erhebliche Störungen entstanden und
oft unfertige Fahrzeuge das Werksgelände füllten. Von dem im
Krieg stark gebeutelten Osten konnte nur geringe Hilfe erwartet
werden. Die Leitung des Fahrzeugbaus hatte daher die Vorstellung,
nicht nur für die oft zu komplettierenden Teile, sondern
auch für einen neu zu entwickelnden Pkw eine Möglichkeit zum
Austausch des Karosserieblechs zu schaffen. Ein geeignetes Material
war für diese Zwecke zu finden. Das in erster Linie in Betracht
kommende Polyesterharz und alkaliarme Glasfaser als Verstärkungsmittel
standen nicht zur Verfügung. Eigene Entwicklungen
wurden notwendig. Daran waren viele Bedingungen geknüpft.
1. Die erforderlichen Rohstoffe mussten im eigenen Land
vorhanden oder preisgünstig beschaffbar sein.
2. Die für die Herstellung notwendigen Maschinen und Vorrichtungen
mussten in der DDR mit eigenen Kräften möglich
oder im Produktionssortiment des Landes vorhanden sein.
3. Die Verpressung der Teile sollte mit Rücksicht auf die
Pressenkosten bei wesentlich geringeren Drücken möglich
werden als sie bei Pressmassen üblich waren.
4. Die herzustellenden Teile mussten sich nach noch zu entwickelnden
Verfahren mit dem Karosseriegerippe verbinden
lassen.
5. Das Verfahren musste die Produktion höherer Serienstückzahlen
ermöglichen und sollte daher weitgehend mechanisierbar
sein.
6. Die Witterungsbeständigkeit von Stahlblech war zu übertreffen.
7. Es sollte eine Massesenkung gegenüber Blech erzielt werden.
8. Das Material musste lackierbar sein.
9. Die Kosten vergleichbarer Stahlblechformteile sollten nicht
überschritten werden.
Arbeitsergebnisse vor und nach 1945
Die den Vorkriegsstand repräsentierenden typisierten Phenolharz-Pressmassen
mit unterschiedlicher Faserverstärkung
AufgeHorcht
schieden aus, da die notwendigen Eigenschaften damit nicht
erzielbar waren. Außerdem hätte man die enormen Verarbeitungsdrücke
für die Großteile nicht realisieren können. Für
eine Tür war damals eine Presse mit einer Druckkraft von
5000 Tonnen notwendig. Für die Kunststoff-Türen des Trabant
reichte infolge einer anderen Verfahrensart eine 440-Tonnen-
Presse aus.
Bei einem weiteren Verfahren
waren Polyvinylchlorid in Dispersionsform
sowie eine besondere
Sorte Holzschliff und Baumwollfasern
als Verstärkungsmaterial
die Hauptstoffe für Pressteile, die
u. a. an dieser F9-Karosserie von
1952 eingesetzt wurden.
Obwohl die Auto Union nie selbst Pressstoffteile hergestellt
hat, nahm sie für sich die meisten Schutzrechte in Anspruch.
Bis 15. März 1944 handelte es sich um 67 deutsche und 241
ausländische Patentanmeldungen in Verbindung mit der Kunststoffkarosserie.
Neben den üblichen Festigkeitsprüfungen führte
man bei der Auto Union auch Versuche an fertigen Karosserien
durch – ähnlich den späteren Crashtests – und stellte Vergleiche
an mit Sperrholz sowie blechverkleideten Karosserien.
Die Blechausführungen waren für den Export bestimmt. Später
bezog man auch den Opel Kadett mit seiner Blechkarosserie
in die Vergleiche ein und führte in der Zentralen Versuchsanstalt
der Auto Union in Chemnitz letzte Crashversuche
bei 50 km/h Aufprallgeschwindigkeit durch. Dabei zeigten sich
die kunststoffverkleideten Karosserien überlegen. Der Zweite
Weltkrieg beschränkte die Entwicklungen auf diesem Gebiet.
Die Auto Union aber machte weiter und bezog den F9 mit
ein, der aber eine Blechkarosserie hatte. Dächer und Kofferklappen
sollten aus anderen Materialien hergestellt werden.
In den 1950er Jahren gab es in mehreren Ländern Bemühungen,
Kunststoffe für Karosserieteile zu verwenden, da die rostgefährdeten
Bleche das Leben der Fahrzeuge begrenzten. Bei
handwerklicher Fertigung blieben die Stückzahlen gering und
uninteressant. Dagegen wurden und werden für verschiedene
Fahrzeuge inzwischen Einzelteile aus Kunststoff eingesetzt,
vorwiegend sogenannte Polyesterprepegs zur Verarbeitung
im Pressverfahren.
Ein Spritzgussverfahren für die serienmäßige Herstellung von
Heckklappen für den Citroen 2X 19 konnte in Frankreich besichtigt
werden. Die Festigkeiten lagen infolge von Faserentmischung
und Faserausrichtung weit unter denjenigen des
Trabant-Pressstoffs. Gute Ergebnisse erzielte man dagegen mit
02/2008 19

AufgeHorcht
sogenannten Prepegs, pressfertige mit Polyester durchsetzte
Glasfasermatten. Die Kosten überstiegen aber die vergleichbarer
Blechteile. Von Interesse waren auch glasschuppengefüllte
Polyurethane, die sich bei relativ geringen Drücken verarbeiten
ließen. Die Füllung erhöhte den Elastizitätsmodul.
Glasfaserverstärkung brachte dagegen Probleme infolge der
Richtungsorientierung beim Ausgießen des Werkzeugs. In der
Folge ergaben sich bei großen Teilen Verzugserscheinungen
durch unterschiedliche Schwindung. Für einen Jeep in kleinerer
Stückzahl kam auch der thermoplastische Kunststoff ABS
zur serienmäßigen Anwendung; infolge des geringen E-Moduls
konnte das Material jedoch nicht tragend im Karosserieverbund
wirken. Grundsätzlich brauchen alle in größerer Serie hergestellten
Karosserien ein tragendes Metallgerippe, das in der
Regel ohne die Verkleidungsteile keine ausreichende Steifigkeit
gegen Verwindung hat. Gefordert waren daher Kunststoffe mit
hoher Festigkeit bei gleichzeitig hohem E-Modul.
20
Herangehensweisen im DDR-Fahrzeugbau
Die chemische Industrie der DDR lehnte die vorgezeichnete
Kunststoffentwicklung mangels Aussicht auf Erfolg ab. Der Fahrzeugbau
versuchte daraufhin, die Aufgabe mit eigenen Kräften
zu lösen und etablierte innerhalb des damaligen FEW Forschungs-
und Entwicklungswerkes Chemnitz eine eigene Entwicklungsstelle.
Die Ausgangsbasis hinsichtlich der verwendbaren Materialien
und Maschinen war aufgrund von Demontagen nach dem Krieg
äußerst schmal. Erste Versuche wurden mit Thermoplastfolien
auf PVC-Basis durchgeführt. Gewebeartige Versteifungseinlagen
verbesserten die Wärmeformbeständigkeit, Biege- und Schlagbiegefestigkeit.
Ebenfalls ließ sich hierbei der E-Modul erhöhen.
Das geschichtete Material wurde bei Einwirkung von Wärme
zu Formteilen gepresst. Die erste hiermit verkleidete Karosserie
war die eines F8 mit Trägergerippe aus Holz. Auch Motorhaube,
Kotflügel und Kühlerrahmen waren aus diesem Material
hergestellt. Das 1951 gefertigte Fahrzeug bewährte sich
zwar im Betrieb, die Technologie war aber recht aufwändig.
Es wurden neue Wege beschritten und in einem Verfahren
gefunden, bei dem man Polyvinylchlorid in Dispersionsform
sowie eine besondere Sorte Holzschliff der Stoffklasse 10 und
Baumwollfasern als Verstärkungsmaterial verwendete. Die
Aufbereitung erfolgte nass in einem sogenannten Holländer
(Anmerkung: eine Einrichtung, die in der Papierindustrie eingesetzt
wird). Zur Pressstofffertigung war die Bildung und
Trocknung eines geformten Körpers aus dem gebildeten Faserbrei
mittels eines Absaugwerkzeugs notwendig. Die Restfeuchtigkeit
des geformten Körpers betrug ca. 50 Prozent. Vor der
Verpressung zu einem Fertigteil musste er getrocknet werden.
Der Bindemittelanteil lag bei 50 Prozent. 1952 erfolgte mit diesem
Werkstoff u. a. die Verkleidung einer F9-Karosserie. Das
Verfahren wurde zunächst serienmäßig für F9-Motorhauben
und Lkw-Kabinenrückwände sowie Türverkleidungen eingesetzt.
Es war jedoch recht aufwändig und schied für eine größere
Serienfertigung aus. Die primitiven Anfänge hingen mit den
wenigen verfügbaren Materialien in der DDR zusammen.
Der Wunsch nach einem gegen Wärme- und Kälteeinwirkung
weitgehend unempfindlichen Material mit höheren mechanischen
Eigenschaften und zur Vereinfachung des Verfahrensablaufs
führte schließlich über weitere Umwege zu einem härtbaren
(duroplastischen) Werkstoff, dessen Qualität im Laufe
02/2008
der Jahre verbessert werden konnte bei Vervollkommnung des
Herstellungsverfahrens. Mitte der 1950er Jahre wurden in Versuchen
zunächst Baumwollfasern auf einer Krempelmaschine
zu einem Flor gebildet und einer sogenannten Pelztrommel
aufgewickelt. Darüber war eine Kunstharzstreu- und -dosiereinrichtung
angeordnet, die eine bestimmte Menge Kunstharzpulver
zwischen die sich aufwickelnden Florlagen rieselte,
so dass der Harzanteil bei 52 Prozent lag. Nach dem Erreichen
der gewünschten Dicke wurde der harzdurchsetzte Pelz abgenommen,
durch Kalanderwalzen zur besseren Handlichkeit
verdichtet, mit zwei weiteren Pelzen anderer Zusammensetzung
verstärkt und zu Formteilen verpresst. Diese Zusammensetzung
aus drei Schichten hing mit dem Erreichen einer
besonders witterungsbeständigen Oberfläche, hoher Festigkeit
und Vermeidung von Verzug zusammen, der anderenfalls
infolge der Nachwindung der Pressteile eingetreten wäre. Das
watteförmige und nun mit Bindemittel durchsetzte Vormaterial
ließ sich nach dem Zuschneiden zu gewünschten Formaten
gut in die beheizten Pressformen einlegen und zu stabilen
Formteilen verdichten. Anfangs gab es noch Probleme, weil
Kunstharze auf Novolakbasis verwendet wurden, dem
zwecks Aushärtung Hexamethylentetramin zugesetzt war.
Von Nachteil war bei diesem puderförmigen Harz, das auch
als Schleifscheibenbindemittel Verwendung fand, die starke
Staubentwicklung bei der Verarbeitung. Es verursachte Hautausschläge
bei hell- und rothaarigen Arbeitskräften.
Verfahren für die Serie
Für die Serienfertigung wurde nun ein Verfahren entwickelt,
bei dem der Vorgang zur Bildung unterschiedlicher Schichten
mit verschiedenen Faserarten, Harzarten und Harzgehalten
mechanisch ablief einschließlich der Materialzuführung zu den
einzelnen Maschinen: Fünf Wattekrempelmaschinen arbeiteten
auf ein Transportband zu. Sie hatten die Aufgabe, die losen
Faserflocken zu einem zusammenhängenden Flor umzuwandeln.
Vor dem Ablegen der sich kontinuierlich bildenden Faserflore
wurden sie mit speziell aufbereitetem Kunstharz berieselt
und über ein Legerknie auf einem sich ständig fortbewegenden
Sammeltransportband abgelegt. Da jede Maschine
diesem Band ein etwas anders zusammengesetztes Material
hinsichtlich Art und Menge zuführte, ergab sich die gewünschte
Schichtung im Vormaterialpelz. Er wurde am Ende dieser
Strecke noch durch ein Walzenpaar kontinuierlich auf handliche
Dicke verdichtet. Das pressfertige, watteartige, mit Kunstharz
durchsetzte Material hatte folgenden Aufbau: Die Oberund
Unterschicht enthielt kein Kunstharz, damit keine Harzkörnchen
ausfallen konnten. Die der Witterung ausgesetzte
Deckschicht enthielt chemisch behandelte, von quellfähigen
Bestandteilen völlig freie Baumwollfasern. Sie hatte gegenüber
den unteren Schichten einen etwas höheren Harzanteil. In
den Mittelschichten wurden die zurückgewonnenen Füllstoffe
und Harze aus den Zuschnitten wieder mit eingesetzt. Die
Fasern unter der Deckschicht waren nicht chemisch behandelt,
sondern wurden nur mechanisch gereinigt, und die untere
Schicht hatte die Aufgabe, den Stoff „auszubalancieren“ bzw.
Verzugserscheinungen infolge der bei 0,15 Prozent liegenden
Schwindung zu verhindern. Wichtig war die durch die Herstellungstechnik
erreichte annähernd kreuzweise Lage der ausgerichteten
Fasern, da sich anderenfalls in Längs- und Querrichtung
zur Faserlage unterschiedliche Eigenschaften hin-

sichtlich Festigkeit und Schwindung ergeben hätten. Quer zur
Faserrichtung ist die Schwindung höher und die erreichbare
Festigkeit geringer. Eine ausgerichtete Faser trägt übrigens erheblich
zur Festigkeitserhöhung bei; mit regellos zusammengekrümmten
Fasern hätte man nur etwa die Eigenschaften
von typisierten Pressmassen erreichen können.
Der Zuschnitt zu rechteckigen Formaten erfolgte durch Einrichtungen
am Ende der sogenannten Vliesstraße, wobei Zuschnittlänge
und Breite nach Wunsch einstellbar waren. Ebenfalls
ließ sich durch eine weitere Entwicklung die Vormaterialbreite
nach Bedarf während des laufenden Vliesbildungsprozesses
verstellen. Das erforderliche Flächengewicht wurde
kontinuierlich durch eine mit Radioisotopen arbeitende Einrichtung
kontrolliert. Kurvenschnitte, wie sie für die Herstellung
der Kotflügel notwendig waren, wurden bei der gefertigten
Stückzahl mit handgeführten elektrischen Rundmessern
ausgeführt. Bei einer weiteren Stückzahlerhöhung hätte sich
auch dieser Vorgang mechanisieren lassen. Vergleiche für die
Aufwendungen hierzu zeigten aber, dass bei den zu zahlenden
Löhnen diese Zuschnittart bis zu einer Produktion von etwa
200.000 Fahrzeugen jährlich preisgünstiger war.
Die Zuschnittabfälle wurden pneumatisch einem sogenannten
Klopfwolf zugeführt, der Verstärkungsfaser und Kunstharz
trennte. Die Baumwolle wurden bei der automatischen Vormaterialbildung
den Mittelschichten wieder zugesetzt, ebenfalls
das ausgetrennte Kunstharz, das man durch einen Siebvorgang
kontinuierlich vor dem Wiedereinsatz reinigte. Die
Rückführung dieser Materialien zu den Verarbeitungsstellen
erfolgte pneumatisch über Rohrsysteme.
Harz-Schwierigkeiten
Schwierigkeiten brachte der Transport des bei höheren Temperaturen
zum Sintern neigenden Kunstharzes. Es kam in Säcken
vom Plastawerk Erkner mit der Eisenbahn nach Zwickau. Im
Sommer traten in den Waggons Temperaturen bis zu etwa 50
Grad Celsius auf, so dass die Entleerung der Säcke durch das
zusammengesinterte Material große körperliche Anstrengungen
verlangte. Die Bereitstellung von Kühlwaggons war nicht
AufgeHorcht
Die Vliesstraße zur Herstellung von Pressteilen auf Phenolharzbasis,
der Technologie, die schließlich viele Jahre für die Trabant-Karosserie
angewendet wurde.
Kurvenschnitte mit Rundmesser.
Die Beschneidung des Materials in
Längs- und Querrichtung erfolgte
mechanisch zu den gewünschten
Formaten.
02/2008 21

AufgeHorcht
Das Harz war beim Transport zu einem Block gesintert. Serienmäßige Transportpalette mit gesintertem Harz.
Ausschälen eines Harzblocks mit einer selbst entwickelten Vorrichtung
zur Palettenentleerung.
Entleerung eines
Transportbehälters
in einer hierfür entwickeltenWendeeinrichtung
zur weiterenZerkleinerung.
22
02/2008
möglich. Für den Transport wurden daher spezielle Paletten
mit Aushebeschrägen entwickelt, die etwa 200 Kilogramm Fassungsvermögen
hatten. Sie genügten allein noch nicht: An heißen
Tagen wäre das geschmolzene Material an den Palettenwänden
angeklebt. Eine Lösung brachten Einhänge aus PVC-beschichtetem
Gewebe, so dass sich das Harz beim Wenden der
Paletten mit einer hierfür gebauten Einrichtung entleeren ließ.
Für den ersten Zerkleinerungsvorgang existierten keine Maschinen
im eigenen Land und keine hiesige Firma war bereit,
eine geeignete Einrichtung zu entwickeln. So musste die Harzbrech-
und auch eine Entleervorrichtung aus eigener Kraft
serientauglich entworfen und hergestellt werden. Die
Weiterverarbeitung der faustgroßen Harzbrocken zu sandartiger
Struktur erfolgte auf Schlagkreuzmühlen. Zudosiert wurden
Talkum, um das Zusammensintern der Harzkörnchen zu
verhindern, sowie Rübölfettsäure, um den Staub bei der Verarbeitung
zu binden.
Dr. Winfried Sonntag/Wolfgang Barthel
Fotos: Archiv der Autoren
Fortsetzung folgt
Brecheinrichtung zur Zerkleinerung gesinterter Harzblöcke.

AufgeHorcht
02/2008

AufgeHorcht
02/2008

Technische Beschreibung
Personenwagen Wanderer W52 Kabriolett
Hersteller Wanderer Werke AG Siegmar-Schönau
Produktion 1937 1341 Stück
1938 52 Stück
Gesamt 1393 Limousinen und Kabrioletts
Gesamtfahrzeug
Bauart: 2-türiges, 4-türiges Kabriolett in Rahmenbauweise
mit Horch-Karosserie
Antrieb:
Hauptabmessungen:
Hinterradantrieb durch 6-Zylinder-4-Takt-Reihenmotor
längs im Fahrzeugbug angeordnet mit dahinter liegendem
4-Gang-Schaltgetriebe
Radstand: 3000 mm
Spurweite vorn: 1350 mm
Spurweite hinten: 1350 mm
Gesamtlänge: 4620 mm
Gesamtbreite: 1690 mm
Gesamthöhe: 1660 mm
Bodenfreiheit:
Gewichte:
205 mm
Eigengewicht: 1495 kg
Nutzlast: 400 kg
Höchstgeschwindigkeit: 115 km/h
Kraftstoffnormverbrauch: 14–16 l/100 km
Preis: 6500 Reichsmark
Triebwerk
Motor:
Bauart: 6-Zylinder-4-Takt-Reihenmotor
Arbeitsverfahren: 4-Takt-Ottomotor
Bohrung/Hub: 75 mm/100 mm
Hubraum: 2651 cm3 Verdichtungsverhältnis: 6,4:1
Höchstleistung:
Werkstoff von Kurbelgehäuse
62 PS bei 3500 U/min.
und Zylinderkopf: Grauguss
Anzahl der Kurbelwellenlager: 4
Anordnung der Nockenwelle: seitlich im Motorgehäuse
Antrieb der Nockenwelle: durch Doppelrollenkette
Anordnung der Ventile: stehend
Schmiersystem: Druckumlaufschmierung mit Ölfilter im Nebenstrom
Motorölmenge: 7 l
Vergaser: Horizontal-Flachstromvergaser
Kühlung:
Art und Füllmenge: Wasserkühlung durch Lamellenkühler, 10 l Inhalt
Antrieb von Wasserpumpe und Lüfter: durch Keilriemen
Temperaturreglung: durch Thermostat
AufgeHorcht
02/2008

AufgeHorcht
02/2008
Kraftstoffanlage:
Anordnung des Kraftstoffbehälters: zwischen den Rahmenlängsträgern im Heck
Inhalt: 53 l
Kraftstoffförderung: von der Nockenwelle angetriebene mechanische Benzinpumpe
Kupplung:
Getriebe:
Einscheibentrockenkupplung
Bauart: 4-Gang-Schaltgetriebe mit Synchronisierung
im 3., 4. Gang und Rückwärtsgang
Übersetzungen: 1. Gang: 4,1:1
2. Gang: 2,4:1
3. Gang: 1,49:1
4. Gang: 1,0:1
Getriebeölfüllmenge:
Rückwärtsgang: 4,84:1
1,0 l
Kraftübertragung zur Hinterachse: durch Rollwelle mit Hardy-Gelenkscheiben
Achsgetriebe: in Gummilagern mit Rahmenquerträger verschraubt
Übersetzung: 4,1:1
Ölfüllmenge: 1,75 l
Elektrische Anlage
Bordspannung: 6 Volt
Zündung: Batteriezündung mit automatischer Zündzeitpunktverstellung
Zündfolge: 1 – 5 – 3 – 6 – 2 – 4
Fahrwerk
Vorderachse:
Bauart: Einzelradaufhängung
Federung: durch unten querliegende Halbelliptik-Blattfeder
und zwei einfach wirkende hydraulische Hebelstoßdämpfer
Hinterachse:
Bauart: Einzelradaufhängung durch Pendelachse
mit an Längslenkern geführten Hinterrädern
Federung: durch hoch liegende, quer angeordnete Halbelliptik-Blattfeder
und zwei einfach doppelt wirkende hydraulische Hebelstoßdämpfer
Bremsen:
Fußbremse: hydraulisch auf vier Rädern wirkende Trommelbremse
Handbremse: mechanisch durch Seilzug betätigt auf die Hinterräder wirkend
Temperaturreglung: durch Thermostat
Lenkung:
Bauart: Schneckenlenkgetriebe, nachstellbar und starre Lenksäule
Räder/Reifen:
Felgenart und -größe: Tiefbettfelgen 3,25 x 17
Reifengröße: 5,25 x 17
Fahrgestellschmiersystem: Zentralschmierung
Quellen: Technische Daten und Beschreibungen aus Unterlagen des Automobilmuseums A. Horch e. V. Zwickau
Fotos: FES GmbH vom Ausstellungsfahrzeug des Automobilmuseums A. Horch Zwickau
Zusammenstellung: Dipl. Ing. K.-H. Brückner, Förderverein Automobilmuseum A. Horch e. V. Zwickau

Prof. Dr. Alfred Jante.
AufgeHorcht
Wenn der Name Jante fällt, dann wissen Fachleute des Fahrzeugbaus: Es geht um den Entwickler des Normal-
Fahrzustands-Diagramms (NFD). Doch darin erschöpft sich noch lange nicht die Leistung, die Prof. Dr. techn.
h.c. Alfred Jante für das Kraftfahrwesen erbrachte. Der Arbeitskreis Fahrzeug- und Verkehrstechnik im Dresdner
Bezirksverein des VDI würdigte das Leben und Wirken dieses herausragenden Ingenieurs und Wissenschaftlers
auf dem „3. Autoforum Sachsen – Sachsen wieder Autoland“ am 3. Juni 2008 anlässlich des 100. Geburtstages
von Prof. Jante. Organisiert wurde es von Dr.-Ing. Manfred Bergmann, einem Schüler und Mitarbeiter Jantes, der
in einem ganz persönlich geprägten Vortrag seines ehemaligen Chefs gedachte. „AufgeHorcht“ veröffentlicht
nachfolgend Auszüge daraus.
Es gibt kaum ein Gebiet des Fahrzeugs, des Motors und der
Verkehrssicherheit, zu dem Prof. Jante sich nicht geäußert hat.
Er zählte noch zu den Wenigen, die die Probleme des Fahrzeuges
wie des Motors gleich gut überblickten und beherrschten. Damals,
als junger Mensch, habe ich dies bei weitem nicht voll
umfänglich erkannt. Doch die rasante Entwicklung der letzten
20 Jahre, gerade beim Automobil, führte oft zu der Erkenntnis:
Das hat der „Alte“ doch schon vor 50 Jahren abgehandelt! Aufgrund
seiner systematischen, umfassenden, stets einen Schritt
voraus in die Zukunft andeutenden Arbeitsweise zählt für mich Prof.
Jante zu jenen wenigen Wissenschaftlern, die das taten, was der
Begriff Wissenschaftler eigentlich beinhaltet: Sie „schaffen Wissen“.
Alfred Jante wurde am 3. Juni 1908 in Schönlanke (heute Polen)
geboren. Nach einer Lehre als Kfz-Schlosser (wo er z. B. das in
Kisten gelieferte Ford-T-Modell mit zu montieren hatte), studierte
er erfolgreich in Aachen und war bis 1933 Assistent am
Maschinenlabor und Labor für Kraftfahrwesen der TH Aachen
bei Prof. Langer. Da es in der Wirtschaftskrise schwierig war,
Arbeit zu finden, gehörte er auf Empfehlung von Prof. Langer
zum Auswertestab der Standard-30-Tagefahrt auf dem Nürburgring,
die Mitte Oktober bis Mitte November 1931 stattfand.
1933 ging er mit Referenzen zu KHD (Klöckner-Humboldt-
Deutz) nach Köln, zunächst als Versuchsingenieur, später dann
als Oberingenieur und Leiter der Dieselmotorenentwicklung.
Nach Kriegsende kehrte er nach Sachsen zurück, wo seine Familie
lebte, und war u. a. als Dozent an der Ingenieurschule
Leipzig und als Leiter der Verkehrsabteilung der Sächsischen
Landesregierung in Dresden tätig.
Am 1. Januar 1948 wurde er u. a. aufgrund seiner zahlreichen
wissenschaftlichen Veröffentlichungen, die er während seiner
Industrietätigkeit erarbeitet hatte, als Ordinarius für
Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen an die TH
Dresden berufen. Er war damit auch Direktor des Institutes für
Kraftfahrwesen (IfK), das er 1954 mit der vollständigen Über-
„Das hat der ‚Alte‘
doch schon vor 50
Jahren abgehandelt!“
Prof. Dr. Alfred Jante – Ingenieur und Wissenschaftler mit
enormem Weitblick – 3. Autoforum Sachsen des VDI
Dresden würdigte Leben und Werk anlässlich seines 100.
Geburtstages am 3. Juni 2008
nahme der Verbrennungsmotorenforschung (wegen Kriegsschäden
fiel die Motorenforschung im benachbarten Maschinenlabor
aus) in Institut für Verbrennungsmotoren und Kraftfahrwesen
(IVK) umbenannte. Von 1949 bis 1951 leitete Prof.
Jante zugleich als Dekan die Fakultät für Maschinenwesen. Zu
Prof. Dr. Ernst Fiala (l.) und Dr. Manfred Bergmann würdigten zum 3.
Autoforum Sachsen des VDI Dresden Leben und Werk von Prof. Jante
anlässlich seines 100. Geburtstages. Foto: VDI Dresden
Rund 170 Teilnehmer, deutlich mehr als erwartet, kamen zum 3. Autoforum
Sachsen. Foto: VDI Dresden
02/2008 27

AufgeHorcht
diesem Zeitpunkt war er Mitglied der SED. Bei einer generellen
Überprüfung aller Parteimitglieder Anfang der 1950er
Jahre wurde er ausgeschlossen. Zu spät erkannte die Parteileitung
der TH Dresden, dass damit der direkte Parteieinfluss
auf die Fakultät nicht mehr gegeben war. Mit allen erdenklichen
Mitteln versuchte man, die Entscheidung rückgängig zu
machen und Jante wieder zum Eintritt in die SED zu bewegen.
Doch er lehnte jedes Gespräch dazu ab. Dieses Verhalten trug
sicher zur Meinung bei, dass er ein sturer Kopf sei.
Ehrung und Herausforderung zugleich war für ihn die Wahl
zum ordentlichen Mitglied der Deutschen Akademie der
Wissenschaften zu Berlin 1954 . Besonders erfreute ihn 1965
die Verleihung der Ehrendoktorwürde durch die Fakultät
Verkehrswissenschaften der TU Budapest.
Ein sicher schwer zu verkraftender Schlag traf Prof. Jante mit
der 3. Hochschulreform der DDR. Deren Hauptziel war es,
die Macht der alten Ordinarien zu brechen. Mit Mühe konnte
er erreichen, dass Motor und Fahrzeug als Lehr- und Forschungseinheit
fortbestanden. Ab 1968 war er dann nicht mehr Direktor
seines Instituts, sondern unterstand als Bereichsleiter
einer parteidominierten Sektionsleitung. 1973 wurde Prof.
Jante emeritiert. Auch danach kam er noch stundenweise ins
IVK und war jederzeit für Fragen und Konsultationen offen,
was von uns alten Kollegen gern genutzt wurde.
Betrachtet man das wissenschaftliche Werk von Prof. Jante im
Überblick, kann man dem nur höchste Bewunderung zollen,
und man steht bei der Hervorhebung von etwas Besonderem
ob der Vielzahl der Einzelthemen und Problemkreise vor einer
schier unlösbaren Aufgabe. Diese Schwierigkeit hat er offenbar
auch selbst erkannt, denn in seiner fachlichen Rückschau aus
dem Jahre 1982 schreibt er selbst: „Als ich nach Jahrzehnten
einen alten Studienfreund – einer anderen Fachrichtung – traf
und wir uns unterhielten, meinte er: ‚Na ja, Du hast 25 Jahre an
der TU gewirkt und was ist dabei heraus gekommen?‘ Diese
Frage gab mir zu denken, den wer sollte sie beantworten, wenn
nicht ich selbst?“
Mit Verweis auf die zugehörigen Literaturstellen führte er
dann eine Reihe von Themen an, die er als besonders wichtig
und prägend angesehen hat. Im Einzelnen sind dies: Kreisprozess-Charakteristiken,
rationelle Teillastverfahren, thermische
Aufladung, Bezugs-Kreisprozesse, Motoren-Kennfelder, Normal-
Fahrzustands-Diagramm, grafische Verfahren zur Fahrplanung,
Getriebeauslegung, Fahrleistung, Fahrgeschwindigkeit und
Fahrzeugabstand, Luftwiderstand, Gemischbildung und -verteilung
am Ottomotor, Spülbilder, Auspuff-Druckwellen, Simpelmotor,
Traktoren, Mechanik des Ausgleichsgetriebes, Lenkgetriebe,
Anfahrvorgang und Brennverlauf nach WIEBE. Vieles
aber fehlt in der Aufzählung wie die theoretischen und praktischen
Untersuchungen für Diesel-Einspritzung. Die angeführte
umfangreiche Literaturzusammenstellung gibt jedoch Auskunft
über viele andere Themenkreise, die von ihm initiiert im IVK
bearbeitet wurden.
Besonders hervorheben möchte ich seine Arbeiten zu Motoren-Kennfeldern.
Bereits 1930 hatte er das klassische Kennfeld
entwickelt, in das zusätzlich Leistungshyperbeln und verschiedene
Iso-Linien eingetragen werden können. Darauf griff
er bei der Entwicklung des Normal-Fahrzustands-Diagramms
zurück, das ebenfalls einen wesentlichen Baustein seines
Lebenswerkes bildet. Sehr am Herzen lag ihm bei den
Verbrennungsmotoren die Verbesserung des thermischen
Wirkungsgrades, d. h. in der Praxis die Senkung des spezifischen
Kraftstoffverbrauchs. Mit seinen Kreisprozess-Charak-
28
02/2008
teristiken schuf er die Grundlagen für die genaue Beurteilung
und den exakten Vergleich von einzelnen, unterschiedlichen
Kreisprozessen und wollte objektiv aufzeigen, wo Verbesserungspotenziale
liegen. Das ist insbesondere für Teillastzustände,
die im Wesentlichen in der Praxis vorliegen, von größter
Bedeutung. Prof. Jante zeigte damit Wege zu rationellen
Teillastverfahren auf. Die von ihm u. a. genannten Möglichkeiten
wie variable Ventilsteuerzeiten, Zylinderabschaltung und
Verdichtungsregelung sind heute Realität – damals waren sie
Visionen.
Entwickler des Normal-Fahrzustands-Diagramms
Nachhaltig beeinflusst hat sein späteres Tun die Aufgabe zur
Auswertung der Standard-30-Tagefahrt auf dem Nürburgring.
20 verschiedene Serienfahrzeuge unterschiedlicher Fabrikate
fuhren 30 Tage lang auf dem Ring und mussten objektiv bewertet
sowie übersichtlich verglichen werden. Um dies zu ermöglichen,
entwickelte Alfred Jante bereits 1931 das – man kann
schon sagen – geniale Normal-Fahrzustands-Diagramm (NFD).
In diesem Diagramm wird für ein konkretes Fahrzeug unter
Berücksichtigung aller Fahrwiderstände die verfügbare Zugkraft,
durch Bezug auf das Fahrzeuggewicht, dimensionslos als
relativ freie Zugkraft über der Fahrgeschwindigkeit für jeden
Gang einschließlich der Kraftstoffverbrauchslinien dargestellt.
Damit ist es möglich, den direkten Vergleich z. B. eines 44-
Tonnen-Lastzugs mit einem Moped vorzunehmen. Anlässlich
des 75. Geburtstages von Jante 1983 haben wir ihm zu Ehren
für das NFD die Bezeichnung Jante-NFD eingeführt. Diese
frühen grundlegenden Arbeiten und nachfolgend weitere prin-
Das Normal-Fahrzustands-Diagramm von Jante, einer der Meilensteine in
seinem Schaffen.

zipielle wissenschaftliche Arbeiten führten dazu, dass er seit der
14. Auflage des Automobiltechnischen Handbuchs den Abschnitt
„Kraftfahrtmechanik“ eingebracht hat. Man kann also
Jante durchaus als Vater der Kraftfahrtmechanik betrachten.
„Seine Leute“ mit guter Bewährung in der Praxis
Eine wichtige Aufgabe an einer Hochschule ist die Ausbildung
des Ingenieur-Nachwuchses. Bis zu seiner Emeritierung hat
Prof. Jante über 450 Diplom-Ingenieure ausgebildet. Die Zahl
kann nicht größer sein, da in der Fachrichtung Kraftfahrzeugtechnik
jährlich nur 25 Studenten immatrikuliert werden durften.
Ebenso hat er eine große Zahl von Doktoranden betreut
und häufig zur Bearbeitung bestimmter Themen angeregt. Ein
Grundsatz von ihm war: „Jeder muss einmal am Motor gearbeitet
haben“. Die Ausbildung am alten IVK ist offenbar nicht
schlecht gewesen, denn „seine Leute“ haben sich durchweg in
vielen Positionen in Wirtschaft und Wissenschaft bewährt.
Es gibt bei Prof. Jante so viele Dinge, die bei einer Würdigung
genannt werden müssten. Das ist aber einfach unmöglich.
Dennoch möchte ich im Zeitalter um sich greifender Fahrerassistenzsysteme
ein Zitat von ihm anführen, das Zeugnis für
das analytische Herangehen und seinen fordernden Weitblick
ablegt: „Man wird mit wachsendem Verkehr eine für die
Sicherheit so wichtige Aufgabe, die richtige Entfernung zum
vorfahrenden Wagen einzuhalten, nicht mehr der Schätzung
des Fahrers überlassen können, sondern wird ihm zuverlässige
Hilfsmittel dafür zu Verfügung stellen müssen. Das ist eine für
die Verkehrssicherheit ungeheuer wichtige Entwicklungsaufgabe
und es ist zu wünschen, dass sie bald intensiv in Angriff
genommen wird.“ Das Zitat datiert von 1955!
Auf noch etwas möchte ich unter dem Aspekt Weitsicht hinweisen.
1973 erschien in der Fachzeitschrift Kraftfahrzeugtechnik
eine Veröffentlichung von Prof. Jante zum Thema
Energiebilanzen, ein Beitrag, der angesichts der gegenwärtigen
Diskussion über CO 2 und Klima, Ressourcenknappheit,
Biokraftstoffe nach wie vor aktuell ist. Er gipfelt in dem Ausblick:
„Auch wenn es
gelingt, die ‚Energiedecke
zu strecken‘
steht für den Motorenbauer
die Aufgabe,
den spezifischen
Kraftstoffverbrauch
zu senken, an erster
Stelle. Gleich danach
rangiert die
Aufgabe der Emissionsminderung
von
Schadstoffen; doch
darf diese nicht auf
Kosten der Kraftstoffökonomie
gelöst werden. Viel
eher könnte man
einer Erhöhung des
regenerierbaren
Materialeinsatzes
zustimmen.“
Dr.-Ing.
Manfred Bergmann
1993 erhielt das Gebäude der TU Dresden, in
dem Prof. Jante 25 Jahre lang wirkte, ihm zu
Ehren den Namen Jante-Bau.
Foto: TU Dresden
AufgeHorcht
Wissenschaftler, Ingenieur und Humanist
Zu den Weggefährten von Prof. Jante gehörte Prof. Ernst
Fiala. Der gebürtige Wiener war u. a. Versuchsingenieur
bei Daimler Benz, danach ordentlicher Professor an der
TU Berlin und bis 1988 Mitglied des Vorstandes der
Volkswagen AG. Zum 3. Autoforum Sachsen erinnerte er
in einem Festvortrag an Alfred Jante. Hier ein kleiner
Auszug:
Der Name Jante trat das erste Mal in mein Bewusstsein, als
ich Assistent an der TH Wien war und mein verehrter
Chef, Prof. Ludwig Richter, vom damals 45-jährigen Jante
schwärmte: von seinen Impulsen, die er dem Motorenbau
gegeben hat, seiner Gabe sich klar und griffig auszudrücken,
seinem Mut sich einer schwierigen Aufgabe anzunehmen
statt sich den bequemeren Weg zu wählen.
Als ich Professor an der TU Berlin wurde, habe ich alle
Nachbarinstitute für Kraftfahrzeuge angeschrieben und um
einen Termin gebeten, um mich vorzustellen und
Möglichkeiten einer Zusammenarbeit zu sondieren. Über
die Einladung Jantes habe ich mich besonders gefreut. Von
manchem Berliner Kollegen und Beamten wegen eines
Besuchs in der DDR schief angesehen, bin ich nach
Dresden gefahren und wurde von Jante in meinen hochgestellten
Erwartungen weit übertroffen. Arbeit und Einrichtung
seines Instituts haben mir ebenso imponiert wie
die Teilnahme an einem Kolloquium, in der ein Student
seine Diplomarbeit verteidigte. Jante bestand darauf, dass
ich länger als geplant in Dresden blieb, einen Abend mit
seiner Familie in der Pardiesgasse verbringe. Bei einem
abendlichen Spaziergang kamen wir an einer Auslage vorbei,
in der der Slogan „Eigentum macht frei“ drapiert war.
Ich konnte mir eine anzügliche Bemerkung nicht verkneifen,
was zu einer tiefsinnigen Betrachtung über die Bedeutung
der Eigentumsverhältnisse von Produktionsmitteln
führte. In einer Viertelstunde nahm Jante vorweg, was
inzwischen von Englewood Cliffs bis Tobias Tay über die
Steuerung der Kapitalströme gesagt wurde. Diese intimen
Exkurse haben uns immer wieder zusammengeführt, nach
Dresden, Ost-Berlin und Wolfsburg. Einmal sind wir im
Berliner Zoo zwischen den Affenkäfigen hin und her
gewandert, um nicht abgehört zu werden.
Alfred Jante war nicht nur ein scharfsinniger Denker und
Ingenieur, sondern auch ein warmherziger Mensch, der im
schöpferischen Tatendrang zuhören konnte. Was hätte er
in der mit der deutschen Wiedervereinigung einkehrenden
Meinungsfreiheit gesagt?
Alfred Jante war Humanist: Es ging ihm darum, den Menschen
zu Frieden und Wohlstand zu verhelfen. Als
Ingenieur und Wissenschaftler hat er sich in den Fragen
Transport und Verkehr um Optimierung bemüht. Die
Prozesse verstehen, Sicherheit und Effizienz erhöhen,
Kraftstoff sparen – das waren seine Beiträge in einer
Umgebung, die seiner Begabung Grenzen gesetzt hat.
Lassen Sie uns in seinem Geiste weiter schreiten, die
Probleme nicht als Katastrophe, sondern als Anregung verstehen,
ohne Hast eine bessere Zukunft erstreben. (Anm.
d. Red.: Prof. Fiala hat in seinem Vortrag vor allem zu aktuellen
Themen von CO 2, Klima und Energieressourcen
gesprochen.)
02/2008 29

AufgeHorcht
Hart am Tod vorbei
Aus dem Tagebuch eines
Rennmechanikers der Auto Union
Am 28. Juli 1935, 11 Uhr, zum „Großen Preis von Deutschland“,
hätte auch ich durch falschen Ehrgeiz auf dem Nürburgring
bald den Tod gefunden. Die Gehirnerschütterung und der
Schädelbruch, das ich beides damals davon trug, löschten alles
Erleben in den letzten Stunden vor dem Unfall in meinem Gehirn
aus. Ich konnte mich hinterher an nichts mehr erinnern.
Sechs Wochen danach erzählte mir unser Rennleiter, W. Walb,
wie sich alles ereignet hatte.
Wieder standen die Rennwagen in Reih und Glied auf ihren
Startnummern. In der Sonne blitzten die silbernen Leiber der
deutschen Rennwagen zwischen den roten der Italiener. Die
Rennfahrer wechselten mit den Monteuren noch einige Worte.
Während vorn die Spitzenfahrer als letzte ihre Rennwagen
bestiegen, liefen die Motoren der hinten stehenden Wagen
schon auf hohen Drehzahlen. Die Uhr zeigte noch zwei Minuten
bis zum Start. Fritz M. und ich, wir warfen mit einem Ruck
Stucks Motor an. Er kam sofort. Wir überprüften schnell die
Kerzen. Sie waren alle sechzehn sauber. Dann gingen wir zur
Seite. Nun liefen die Motoren. Blaue durchsichtige Rizinuswolken,
mit Äther und Benzol vermischt, schwebten über dem
Startplatz. Schon diese Luft allein vor der aufgeregten Zuschauermenge
der Tribüne ließ das Kommende ahnen.
Die letzten Sekunden näherten sich. Die Rennfahrer schauten
nach vorn und gaben bei eingeschaltetem Gang abwechselnd
Vollgas. Eine Hand am Steuer, die andere an der Handbremse,
einen Fuß auf dem Kupplungspedal, den anderen wippend am
Gaspedal, konzentrierten die Rennfahrer ihre Nerven auf den
Startmoment. Kompressoren heulten auf. Aus weiten Auspuffrohren
donnerten die Abgase fünfhundertpferdiger Motoren.
Am Start hatte Tausende Zuschauer das Nervenfieber gepackt.
Da, was fiel Stuck ein? Er schob die Brille hoch, sah zu
uns Monteuren herüber und hob aufgeregt beide Arme hoch.
Ein Blick zu den Auspuffrohren, und wir wussten Bescheid.
Stucks Motor war im entscheidenden Moment abgestorben.
Was sich nun ereignete, war Sekundensache.
Wir zwei Monteure Stucks wollten hinzuspringen. Fritz wurde
von einem italienischen Rennmechaniker festgehalten. Ich soll
auf meine Stoppuhr gesehen haben und mit der Andrehkurbel
in der Hand in unüberlegter Begeisterung mitten in die noch
30
02/2008
Teil 6
Rudolf Friedrich hat als Rennmechaniker bei der Auto Union die großen Erfolge der Silberpfeile in den 1930er
Jahren miterlebt und genauso die Schattenseiten des Rennsports kennen gelernt. In der Betriebszeitung des
ehemaligen VEB Sachsenring Zwickau berichtete er Ende der 1950er Jahre über seine Zeit an der Seite von
Stuck, Rosemeyer & Co. „AufgeHorcht“ veröffentlicht Auszüge aus diesem hochinteressanten Tatsachenbericht
in der Serie „Aus dem Tagebuch eines Rennmechanikers der Auto Union“. In Teil 6 schildert er, wie er im Juli 1935
beinahe selbst den Tod auf dem Nürburgring gefunden hätte. Ebenso berichtet er über das erfolgreiche
Silberpfeil-Rennen von 1936 auf dieser renommierten Strecke.
Auto Union-Monteure bereiten Hans Stucks Rennwagen für
das Training vor, hinten der Autor dieser Serie Rudolf Friedrich.
stehenden, brüllenden Rennwagen gerannt sein, um Stucks
Motor wieder anzuwerfen. Zwei Schritte bis zum Rennwagen
sollten noch gefehlt haben.
Da leuchtete das grüne Licht auf und der Startschuss krachte.
Von hinten kam der Rennfahrer Varzi auf unseren Rennwagen
mit 80 Sachen herangeschossen, erfasste meinen Körper und
nahm mich auf seinem Rennwagen eine kurze Strecke mit. Dann
wurde ich zu Boden geschleudert und blieb bewusstlos liegen.

Ich wurde auf schnellstem Wege in ein Krankenhaus hinunter
nach Adenau überführt. Zwei Ärzte hatten mich untersucht
und behandelt. Ich hatte ein schwere Gehirnerschütterung
und die hintere Schädelbasis war fünf Zentimeter aufgeplatzt.
Dort lag ich nun vom Sonntag, 11 Uhr, bis Dienstag, 9 Uhr, ohne
Besinnung.
Als ich die Augen wieder öffnete, sah alles um mich trübe und
verschwommen aus. Am Abend tauchte neben meinem Bett
etwas Schwarzes auf und lächelte mich an. Aus saubergelegtem
schwarzen Tuch schaute ein Gesicht heraus, das einzige,
das etwas Menschliches verriet. Am Hals baumelte ein silbernes
Kruzifix. Sah ich richtig? Eine Nonne! Jetzt dämmerte es
bei mir. Ich war im Krankenhaus des St.-Josephs-Klosters untergebracht.
Das konnte ja gut werden!
Am anderen Morgen, als ich mit klarem Kopf erwachte, sah
ich auf dem abseits stehenden Tisch einen Korb mit schönen
Äpfeln und Birnen stehen. Das Dienstmädchen Änne vom Sporthotel
hatte ihn für mich abgegeben. Daneben lag ein Brief. Ich
öffnete ihn und las den Inhalt:
Lieber Rudolf!
Leider konnten wir Dich am Sonntag früh nicht sprechen. Du warst
noch ohne Bewusstsein. Es tut uns sehr leid, dass Dir das Unglück
zugestoßen ist. Mir ging dieser Unfall während des ganzen Rennens
im Kopfe herum. Freue Dich mit mir, ich habe trotzdem den Zweiten
gemacht. Werde bald wieder gesund und tue das nie wieder.
Mit den besten Wünschen für Deine Gesundheit
Deine getreuen Stucks
In dem Brief lagen, noch unerwähnt, zwei Einhundertscheine
von Stuck. Hans Stuck schenkte immer gern, ohne viel Worte
zu machen.
Am vierten Tag spätabends suchte ich das Klosett auf und sah
durch ein kleines Fenster ins Freie. Gegenüber wurde in einer
kleinen Mansardenkammer Licht gemacht. Ein Fenster wurde
geöffnet. Dann erschien eine Nonne im Fensterrahmen. Sie
glaubte sich unbeobachtet und begann sich zu entkleiden. Alles
ist menschlich. Auch wenn sich eine Frau nachts vor dem
Schlafengehen entkleidet. Aber hier hörte die Menschlichkeit
auf. Als sie zum zweiten Mal ohne Kopfbedeckung am Fenster
erschien, wischte ich mir erst die Augen aus. Dort stand eine
etwa 30-jährige Frau in einem groben Nachthemd mit geschorenem
Kopf am Fenster, nahm
ihr Kruzifix vom Hals und begann
zu beten. Doch dieser eine Fall
konnte krankheitsbedingt sein.
Am anderen Abend suchte ich die
anderen Fenster ab und fand bestätigt,
was ich wissen wollte.
Zwei weitere Nonnen hatten
keine Haare auf dem Kopf.
Oh Mensch, Meisterwerk der
Natur! Wo bleibt dein Verstand
des 20. Jahrhunderts? In seliger
Selbstversenkung zu Gott verneinten
die Nonnenschwestern
die Lebensbejahung dieser wirklichen
Welt und suchten im finsteren
Jenseits die Vereinigung mit
ihrem unsichtbaren Gott. In blin-
der Glaubenskraft an die katholische
Kirche schändeten sie ihr
menschliches Antlitz, um Gott zu
gefallen und von ihren eingebil-
Rudolf Hasse beim Boxenstopp
zum Rennen am Nürburgring 1936.
AufgeHorcht
deten Sünden befreit zu werden. Den einzigen Zutritt dieser
Nonnen in das gesellschaftliche Leben des Alltags, das die
strenge Kirchenordnung zuließ, war die Pflege der Kranken.
Ich hatte nun genug von meinem nächtlichen Beobachtungsstand,
ging in mein Zimmer und machte mich über den Krug
Rotwein her, den die Nonnenschwester zwei Mal am Tage für
mich anfüllte.
Vier Wochen sollte ich in diesem Krankenhaus bleiben. Nach
einer Rücksprache mit meinem Arzt, Prof. Dr. Frings, verließ
ich nach zehn Tagen dieses Betkrankenhaus mit seiner mittelalterlichen
Mystik. In Leipzig ließ ich mich von einem Nervenarzt
gründlich untersuchen und nahm meine Arbeit wieder
auf.
Großkampftag auf dem Nürburgring
Der Großkampftag der Rennfahrzeuge 1936 auf dem Nürburgring
war eines der größten Motorsportereignisse Europas. Die
Wald-, Wiesen- und Ackerränder an der 22 Kilometer langen
Rennstrecke waren zusammenhängend mit 320.000 Zuschauern
übersät. Die Zuschauerplätze in Weberseifen, am Karussell und
am Schwalbenschwanz glichen mit ihren vielen Zelten einem
Heerlager. Von 400, 500, ja 600 Kilometer entfernten Orten
kamen die ganz Begeisterten auf staubigen Straßen zum Nürburgring
gefahren, um acht Stunden in brütender Hitze den
Kampf der Motorräder und Rennwagen mitzuerleben.
Zwanzig Rennwagen, die schnellsten der Welt, mit den besten
und härtesten Rennfahrern Europas standen auf dem sonnengeheizten
Asphalt und warteten auf den Sprung zum Sieg. In
Reihen zu je drei und zwei Rennwagen in zehn Meter Abstand
standen die menschlichen Beherrscher von kraftstrotzender
Mechanik, von denen keiner sagen konnte, ob er nach vier Stunden
lebend den Zielstreifen überfährt. Die wenigen Außenseiter
mit den schwächsten Motoren, die nie entscheidend ins Rennen
eingreifen konnten, hatten es immer am eiligsten mit dem Anwerfen
der Motoren. Schon 15 Minuten vor dem Start machten
sie mit ihrem Lärm die Zuschauer verrückt und nervös.
Die Vordersten in den Startreihen waren Rosemeyer,
Carraciola, Stuck, Brauchitsch und Nuvolari. Um sie herum
02/2008 31

AufgeHorcht
nichts als Menschen, nervöse, aufgeregte Menschen in Erwartung
der kommenden Sekunden vor dem Start.
32
Wüste Szenen unter den Zuschauern
Zwei bis drei Minuten vor dem Start warfen wir deutschen
Mechaniker die Motoren unserer Rennwagen an. Alles am Rennwagen
musste in Ordnung sein. Der Motor musste sofort sauber
laufen, denn eine Minute vor dem Startzeichen hatten alle
Mechaniker den Startplatz zu verlassen. Auf meiner Stoppuhr
fehlten noch zehn Sekunden, da fingen Rosemeyer und
Carraciola schon an zu schieben. Das war das Signal für die Zuschauer.
Mit wilden Rufen erhoben sie sich von den Plätzen,
schlugen sich die Hüte von den Köpfen und trommelten sich gegenseitig
auf die Schultern. Stuck und Nuvolari in der zweiten
Reihe rollten auch schon über den Strich. In dieser Sekunde verließ
die Zuschauer die Vernunft, und rücksichtslos wurden alle
Vordermänner niedergestaucht, um am Start ja alles genau zu
sehen. Da krachte es am Zielturm. Wie Bestien sprangen die wildgewordenen
fast 10.000 PS davon. Beim Wegspringen der Rennwagen
– wegfahren konnte man das nicht nennen – hatte man
das Gefühl, als würde 300 Meter weiter nur ein Trümmerhaufen
mit Toten liegen bleiben. Aber schön hinter- und nebeneinander
lagen die Rennwagen, unter der Fahrkunst kampfgestählter
Männer am Steuer, im Rundbogen der Südkehre und donnerten
an der Gegengeraden mit wenig Meter Abstand voneinander
an unseren Boxen vorbei.
Ehrenrunde nach Rosemeyers Sieg beim
Großen Preis von Deutschland 1936.
02/2008
Zehn Minuten hatten nun die Zuschauer Zeit, bei derben Auseinandersetzungen
ihre Kopfbedeckungen auszutauschen. Für
uns Mechaniker waren die wüsten Szenen unter den Zuschauern
am Start oft das Schönste vom ganzen Rennen.
Wer kommt als erster an den Boxen vorbei? Doch kaum war die
Luft am Startplatz rein, da zeigte der Voranzeiger auch schon
Nummer 1. Rosemeyer jagte mit 500 Meter Abstand vor
Carraciola auf Mercedes-Benz und Nuvolari auf Alfa-Romeo an
uns vorüber, im weiteren Abstand dahinter folgten die anderen.
Das Sauerwerden begann. Ein Maserati war schon ausgefallen.
In der zweiten Runde fehlte ein Bugatti (Wimille). In der dritten
Runde fehlte Seamem auf Maserati. Wir kannten die Tücken
bei 36 Grad Hitze und wussten, dass noch einige liegen bleiben
würden. Wer würde es sein?
Strecke wurde zum Rennwagen-Friedhof
Die Motoren rasten weiter. Wie kochendes Blut wurde das
heiße Öl durch die Kanäle gepumpt. Wehe, wenn ein Pleueloder
Hauptlager trockenlief. Millionen Funken sprühten die
Kerzen in die Brennräume. Mit Tonnendruck wurden die Kolben
2000 Mal in der Minute zurückgeschlagen. Ungeheure
Kräfte tobten sich in den schwachen, erleichterten Teilen des
Rennwagens aus und versuchten, das Material zu zerreißen.
Das war ein Schieben, Drücken, Reißen und Zerren an den
Getriebewellen und -rädern, beim Abbremsen und Beschleunigen
in den Kurven. Und nur ein einziger verfehlter Fußdruck

Großer Preis von Deutschland 1936.
Hans Stuck, der spätere Zweite.
des Fahrers hätte genügt, um das bis ins Feinste durchkonstruierte
Menschenwerk zum Trümmerhaufen zu machen.
Da fuhr auch schon ein „Silberner“ an die Boxen vor.
Carraciola auf Mercedes-Benz stieg aus und gab auf. In der
fünften und siebenten Runde fehlten wieder zwei Wagen. Das
Sterben ging weiter. Rosemeyer begann das Feld zu jagen. Fünf
Minuten betrug schon sein Vorsprung. Lächelnd winkte er uns
an den Boxen zu. Da zeigte ihm der Rennleiter an der Rückseite
der Boxe die Fahne zum Reifenwechsel. Auf dem Betonboden
vor der Boxe legten wir nun Reifen und Kupferhämmer bereit.
Achtung, rief der Rennleiter. Rosemeyer tauchte auf und hielt
mit den Hinterrädern genau bei den bereitgelegten Reifen. Mit
kräftigen Schlägen wirbelten zwei Kupferhämmer durch die
Luft. Mit zwei atü Druck rauschten 200 Liter Brennstoff in den
Tank, und während der Schwimmer langsam das Ventil schloss,
wurde auch schon die letzte Radkappe festgeschlagen. Die
Stoppuhr zeigte 42 Sekunden, da raste Rosemeyer auch schon
wieder davon. Langanhaltender Beifall kam von der Tribüne zu
uns herüber.
In der achten Runde hielt unser Ernst Delius mit zerfetzten
Hautblasen an den Händen vor unserer Boxe zum Reifenwechsel.
Das anstrengende Steuern in den Kurven hatte seine empfindlichen
Hände zerschunden. Da hielt an der Mercedes-
Boxe schon wieder ein Rennwagen. Der Fahrer Lang hatte in
der zehnten Runde beim Schalten den Finger gebrochen.
Rennleiter Neubauer nahm ratlos seinen Hut vom Kopf, kraulte
sich hinter den Ohren und blies Luft in seine Backen. Nach
langem, aufgeregten Diskutieren stieg Carraciola in Langs
Wagen und fuhr weiter. Erst in der elften Runde fuhr der reifenschonende
Hans Stuck an unsere Boxen. Wir wechselten
zwei Reifen und tankten in einer Minute. Fritz M. und ich, wir
haben Stuck die Reifen schon in 27 Sekunden gewechselt. Da
kam wieder eine neue Sensationsmeldung. Diesmal von der
„Antoniusbuche“. Chiron auf Mercedes hatte sich beim Überholen
mit 260 km/h überschlagen und landete leicht verletzt
rechts der Bahn im Graben. In derselben Runde fuhr
Carraciola den zweiten Mercedes-Benz sauer und blieb dann
auf der Strecke liegen. Zwei Runden danach gab auch der
stärkste Italiener, Tazio Nuvolari, mit heißgelaufenem Motor
auf.
Das war ein mörderischer Kampf zwischen Menschen und
Motoren bei brütender Hitze. Der Nürburgring wurde in diesen
Stunden langsam ein Rennwagen-Friedhof. Jetzt hielt es
Delius nicht mehr länger aus. Mit schmerzverzerrtem Gesicht
fuhr er an unsere Boxe und ließ sich seine Finger verbinden.
AufgeHorcht
Auch Stuck und Hasse führten im Rennwagen mit der Hitze
einen verbissenen Kampf. Da kam Rosemeyer zum letzten Mal
langsam an unsere Boxe gerollt. Wir wechselten ihm alle vier
Räder und tankten auf. Währenddessen wischte er sich mit
einem nassen Schwamm sein mit Dreck vollgespritztes Gesicht
ab. Während der Wagenheber hochgekippt wurde, machte er
uns Mechanikern eine lange Nase und fuhr nach 1,7 Minuten
lächelnd davon, als wäre nichts gewesen. Über solche Nerven
konnten wir nur den Kopf schütteln. Einen solchen Rennfahrer
gab es nur einmal.
Abtasten von Nerven und Mechanik
Nach drei Stunden, 48 Minuten und 39 Sekunden wurde
Rosemeyer als Sieger dieses schweren Rennens ein großer
grüner Eichenlaubkranz um die Schultern gelegt. Europameister
Hans Stuck wurde Zweiter. Alle anderen Rennfahrer wurden
mehrmals überrundet. Unsere Wagen kamen auf den ersten,
zweiten, fünften und sechsten Platz. Drei Mercedes, drei Alfa
Romeo, drei Maserati und ein Bugatti fielen aus. Rosemeyers
feines Gefühl und Gehör für seinen Motor und seine Zehntel-
Sekunden-Berechnung in den Kurven waren keine wilde Jagd,
sondern ein feines Sich-Einander-Abtasten von Nerven und
Mechanik im Kampf um Sekunden. Und das hatte zum Teil zehn
Rennwagen seiner Kampfgefährten zur Strecke gebracht.
24 Stunden danach tobte sich die Siegespropaganda im Anzeigenteil
deutscher Zeitungen aus. Dort stand groß neben vier
Ringen zu lesen: „Auto-Union siegt…siegt… Der anspruchsvolle
Fahrer kauft noch heute einen der siegreichen Qualitätswagen,
einen Horch 8-Zylinder.“ Was hatte denn nun ein Rennwagen
mit dem Personenwagen ein und derselben Firma gemein?
Nichts! Die auf vollen Touren laufende Kraftfahrzeug-Propaganda
des erfolgreichen Rennjahres 1936 brachte den Aktionären
der Auto Union Millionengewinne ein.
Vier Stunden jagten sich die edlen, überzüchteten Fahrzeuge
über eine vor dem Rennen glattgefegte Bahn. Edelstähle, veredeltes
Dural, Spezialbetriebsstoff, Öl und Gummi dieser Rennwagen
waren viel zu teuer, um sie konstruktiv und fertigungsgemäß
nutzbringend bei der Serienfertigung von Personenwagen
anwenden zu können. Und die angeblich daraus resultierenden
Erfahrungswerte für die Gebrauchsfahrzeuge waren
fast Null und nur Reklame für die Unternehmer.
Fotos: Archiv Jürgen Pönisch
Fortsetzung folgt
Aufstellung der Rennwagen und Monteure am Haupttor
des Werkes Horch am 6. November 1936 zum Empfang
der erfolgreichen Auto Union-Rennmannschaft.
02/2008 33

AufgeHorcht
Februar 1998: Der Gebäudekomplex für die Westfalia Presstechnik in
Crimmitschau nimmt Konturen an.
Wie sich manche Vorzeichen doch wandeln:
Ein Auftrag für die damalige
Westfalia-Muttergesellschaft in Hilchenbach
führte dazu, dass in Crimmitschau
eine Tochterfirma entstand. Mittlerweile
hat sich die Tochter gemausert und die
Mutterrolle übernommen.
Doch der Reihe nach: Das auf Rollformteile
spezialisierte Westfalia-Unternehmen
in Nordrhein-Westfalen konnte nur etwa
die Hälfte des Auftragsumfangs realisieren.
Die andere Hälfte umfasste Stanzteile,
deren Herstellung eine große Presse
erforderte. Deren Aufstellung war jedoch
aufgrund der Gegebenheiten in Hilchen-
34
02/2008
Mathias Schwarzendahl,
seit zehn Jahren
Vorsitzender der
Geschäftsführung bei
Westfalia Presstechnik.
Der Westfalia-Komplex heute.
Eine Tochter hat
die Mutterrolle übernommen
Westfalia Presstechnik Crimmitschau heute Hauptsitz der Westfalia
Seat Parts Group – Automobilzulieferer mit Metallkompetenz für Sitz, Body und Chassis
Der 4. September 2008 ist für die Westfalia Presstechnik GmbH & Co. KG in Crimmitschau ein historischer Tag.
Das Datum steht für das zehnjährige erfolgreiche Agieren an diesem sächsischen Standort. „AufgeHorcht“ blickt
auf wesentliche Etappen im ersten Jahrzehnt des Automobilzulieferers zurück.
bach nicht möglich. Bei der Suche nach
einer Alternative kamen die bereits bestehenden
Kontakte zum Umformtechnischen
Zentrum Zwickau ins Spiel. „Die
Region war von jeher Autogegend. Es gab
Fachkräfte, eine kompetente Hochschullandschaft.
Außerdem konnten vom damaligen
Umformtechnikkombinat Erfurt
sofort fertige Pressen übernommen werden“,
erinnert der Vorsitzende der
Geschäftsführung, Mathias Schwarzendahl,
an die Standortwahl.
Der erfahrene Umformtechniker steuert
seit November 1997 die Geschicke des
Automobilzulieferers. Damals wurde
übergangsweise in Erfurt produziert,
während in Crimmitschau der Aufbau der
Pressen passierte. Im Mai stand die erste
630-Tonnen-Anlage sozusagen open air.
Die Presse war zwar überdacht, aber die
Hallenwände ringsum wurden erst noch
errichtet. Anfang Juli erfolgte der erste
Hub. Die Premierenteile waren Sitzschienen
für Johnson Controls und Keiper.
Jahresende 1998 liefen schon drei 630-
Tonnen-Pressen, die Komponenten für
Automobilsitze fertigten. „In den ersten
Monaten fiel bereits die Entscheidung,
dass sich Crimmitschau auf gestanzte
Metallkomponenten rund um den Sitz
konzentriert. Es ist das erste und einzige
Werk in der Unternehmensgruppe mit
diesem Produktspektrum“, informiert
Mathias Schwarzendahl, der seit 2005
Jens Mogdans als Geschäftsführer für
Vertrieb & Marketing an seiner Seite
hat.
Die Konzentration auf den Sitz bestimmt
auch heute noch das Geschehen
bei Westfalia Presstechnik, doch mittlerweile
in anderen Dimensionen. Während
in den ersten Jahren vorwiegend die Sitzhersteller
bedient wurden, steht das Unternehmen
heute auch direkt mit Automobilproduzenten
wie BMW, Daimler
oder Volkswagen in Geschäftsbeziehungen.
Die Produkte sind anspruchsvoller,
komplexer geworden, das Teilespektrum
umfangreicher. Neben Metallstrukturen
für den Sitz fertigt das Crimmitschauer
Werk zunehmend Komponenten für den
Body- und Chassisbereich. Letztgenanntes
Feld nimmt bereits rund ein
Viertel des Umsatzes ein. „Wir können
mit Fug und Recht sagen, dass Produkte
von uns in allen Automarken der Welt

Mai 1998: Aufbau der ersten Presse.
zu finden sind. Besonderes Know-how
besitzen wir für die Verarbeitung von
hoch- und höchstfesten Stählen. Mittlerweile
weisen etwa 80 Prozent unserer
Produktion diese Materialgüten auf“, sagt
der Geschäftsführer.
Verstärkungsblech für den Body- und Chassisbereich.
Vermessung einer Rückenlehne. 2000 startete die Westfalia
Presstechnik Crimmitschau mit der Herstellung solcher Großpressteile.
Wesentlich für diese Entwicklung war der
Aufbau einer fachlich versierten und motivierten
Belegschaft sowie kontinuierliche
Investitionen. Die Zahl der Mitarbeiter
bei der Westfalia Presstechnik hat
sich von anfangs 20 auf gegenwärtig rund
160 verachtfacht. Nach den Anfangsinvestitionen
1998 folgten 1999 bereits eine
800- und eine 1600-Tonnen-Presse. 2001
wurde eine weitere 1600-Tonnen-Anlage
installiert, 2004 eine 500-Tonnen-Tryout-
Presse und 2006 eine weitere 800-
Tonnen-Presse. Seit 2000 führt das Unternehmen
auch Schweißzusammenbauten
aus und hat sich dafür einen modernen
Roboterpark angeschafft. CNC-Messtechnik
gehört ebenso zur Ausstattung
wie Autoform-CAD-Arbeitsplätze für
Ziehanalysen und -simulationen. „Wir
können uns damit weiter als Entwicklungslieferant
unserer Kunden profilieren.
Technologie- und Produkt-Know-how
auszubauen, ist unser Ziel“, erklärt
Mathias Schwarzendahl.
Synergien dafür ergeben sich aus der Zu-
AufgeHorcht
Heute werden auf sieben Pressen Komponenten für Sitz, Body und
Chassis hergestellt.
sammenarbeit mit der benachbarten H&T
Produktionstechnologie, wie Westfalia ein
Unternehmen unter dem Dach der
Heitkamp & Thumann Gruppe. Die 115
H&T-Mitarbeiter in Crimmitschau sind
auf den Werkzeug-, Prototypen- und
Sondermaschinenbau spezialisiert. Zum
Verbund gehört weiterhin der 30 Beschäftigte
zählende Logistik-Dienstleister
Transconnect.
Die Westfalia Presstechnik fühlt sich damit
laut Mathias Schwarzendahl „gut gerüstet
für viele weitere Jahre“. Mit der
2007 erfolgten Neustrukturierung der
Gruppe und der Verlagerung des Hauptsitzes
für die Westfalia Seat Parts Group
nach Crimmitschau wurde der Aufgabenbereich
nochmals größer. Der sächsische
Standort trägt jetzt Verantwortung für
die Fertigung in Deutschland, das vor
zwei Jahren neu gegründete Presswerk
in Tschechien sowie eine Niederlassung
in Frankreich.
Ina Reichel
Fotos: Westfalia Presstechnik
Feiern mit Kunden,
Mitarbeitern und der Region
Ihr zehnjähriges Bestehen feiert die Westfalia Presstechnik
Crimmitschau vom 4. bis 6. September mit ihren Kunden,
Partnern, Mitarbeitern und der Region.
Am 4. September stehen zum Westfalia Inno DAY Fachvorträge
und Betriebsbesichtigungen für Kunden und weitere
Partner auf dem Programm.
Am 5. September feiert die Belegschaft ihr Jubiläum. Am
6. September lädt die Westfalia Presstechnik gemeinsam
mit ihrem benachbarten Partnerunternehmen H&T
Produktionstechnologie von 13.00 bis 17.00 Uhr alle
Interessenten zum Tag der offenen Tür ein. Von 14 bis 16
Uhr finden Betriebsrundgänge statt.
02/2008 35

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AufgeHorcht
2. Chemnitzer Oldtimermesse
Links oben: Impression von der 1. Chemnitzer Oldtimermesse im Vorjahr.
Links unten: Eine Schau historischer Opel-Fahrzeuge wird es auch zur 2. Oldtimermesse geben.
Rechts: Ein Framo-Pritschenfahrzeug, ähnlich dem abgebildeten, wird in der Schau „IFA & Co.“
zu sehen sein.
02/2008
Mehr als 100 Autos und
Mekka für Old- und Youngtimerfans
An traditionsreicher Stätte im Wanderer-
Viertel lädt die Chemnitzer Oldtimermesse
am 6. und 7. September zu ihrer
zweiten Auflage ein. Wo einst zwei- und
vierrädrige Kraftfahrzeuge der Marke
Wanderer produziert wurden, befindet
sich heute die Messe Chemnitz und verwandelt
ihr Areal am ersten Septemberwochenende
in ein Mekka für Old- und
Youngtimerfans.
Nach dem Erfolg versprechenden Auftakt
im Vorjahr können Messechef Michael
Kynast und sein Team den Besuchern in
diesem Jahr noch mehr zum Schauen und
Staunen bieten. Rund 11.000 Quadratmeter
sind in beiden Messehallen gebucht.
Die Aussteller, darunter Fahrzeugmuseen,
Oldtimerclubs und Autohändler,
zeigen eine breite Produktpalette an Kraftfahrzeugen
vergangener Zeiten. Ebenso
gehören Ersatzteile, Zubehör, Literatur,
historische Werbung und Modellfahrzeuge
zu den Exponaten.
Allein in Messehalle 1 werden mehr als
100 Autos und Motorräder aus dem vergangenen
Jahrhundert präsentiert. Der
1. Chemnitzer Oldtimerclub stellt unter
dem Motto „IFA & Co.“ Fahrzeuge aus
der DDR-Modellpalette vor. Dazu gehören
ein Wartburg 311 Coupe aus dem
Jahr 1964, eine Wartburg 311 Limousine
und ein Wartburg 313 Sport Roadstar
sowie ein P 70 Coupe aus dem Jahr 1956.
Auch historische Nutzfahrzeuge aus dieser
Zeit werden zu sehen sein, beispielsweise
ein Framo V901 Pritsche von 1959.
Eine Sonderschau widmet sich seltenen

Motorräder werden präsentiert
auf der Messe Chemnitz
AufgeHorcht
am 6. und 7. September 2008
Militärfahrzeugen aus dem vergangenen
Jahrhundert. Gezeigt werden u. a. ein russischer
SiL und ein Panzer T 34, ein Willys-
Jeep der US-Army, Wehrmachts-Motorräder
wie die BMW R12 und die Zündapp
KS 750 sowie das besonders seltene
NSU-Kettenrad von 1942, eine Mischung
aus Kettenfahrzeug und Motorrad. Auch
Fahrzeuge der NVA gehören zur Ausstellung.
Ebenso zeigen Automarken wie Honda,
Skoda oder Opel Old- bzw. Youngtimer
aus ihrer Produktion.
Auf eine besondere Präsentation können
sich Freunde der Automobilrestauration
freuen. Die renommierte Firma Technische
Restaurationen Werner Zinke aus
Zwönitz gibt auf der Oldtimermesse
einen Einblick in ihre Arbeit und stellt
Teile des Restaurationsprozesses von
Oldtimern an Beispielen vor.
Separater Teilemarkt begleitet Messe
Begleitet wird die Messe von einem großen
Teilemarkt in Halle 2, auf dem Sammler
nach gesuchten Originalersatzteilen
oder wertvollem Zubehör stöbern können.
Auch der Übergang von Halle 1 zu
Halle 2 gehört den Anbietern und
Interessenten dieser Objekte.
IR/PM
Fotos: Archiv Reichel
Mehr Informationen unter:
www.oldtimermesse-chemnitz.de
Rechts oben: Militärfahrzeuge, darunter auch aus NVA-Zeiten, bilden eine Sonderschau.
Rechts unten: Ähnlich schmucke historische Fahrzeuge wie zur Chemnitz Classics 2004 können zur
Oldtimermesse bestaunt werden.
Links: Einblicke in den komplizierten Restaurierungsprozess von Oldtimern werden Werner Zinke
und sein Team geben.
02/2008 37

38
AufgeHorcht
2. Chemnitzer Oldtimermesse
Vielfalt auf zwei, drei und vier Rädern
Fahrzeugmuseen bringen Kleinode mit zur 2. Chemnitzer Oldtimermesse
Einen guten Teil der Ausstellungsfläche in
Halle 1 haben sich Fahrzeugmuseen aus
dem sächsisch-fränkischen Raum reservieren
lassen. Das August Horch Museum
Zwickau kommt mit zwei Kleinoden
nach Chemnitz, einem Horch 951 A von
1940 und einem DKW F5 von 1936. Der
H 951 kam erstmals im November 1936
auf den Markt. Mit einem Radstand von
3,80 Metern, 2,9 Tonnen Gewicht und
einer Gesamtlänge von 5,65 Metern
stellte er alles bisher Dagewesene in den
Schatten. Er wurde zum Flaggschiff des
Unternehmens und verkörperte wie
kein anderes Modell die voluminöse Größe
und majestätische Eleganz der großen
Horch Reisewagen. Das mit einer Karosserie
der renommierten Firma Erdmann
& Rossi in Berlin bestückte Sedan-Kabriolett
ist als eines der letzten Exemplare
vor dem Ende der Fertigung von Zivilfahrzeugen
im Herbst 1940 gebaut worden.
Seine gediegene und luxuriöse Ausstattung
weist neben einem Radio auch
eine Bar und einen Klapptisch auf. Der
damalige Preis betrug 20.500 Reichsmark.
Das Luxus-Cabriolet DKW F5 stellte die
Auto Union 1935 auf der Internationalen
Zwei der Kleinode, die zur Oldtimermesse
zu sehen sind: das DKW F5 Luxus-Cabriolet
(oben) und das Horch 951 A Sedan-Kabriolett
aus dem Horch Museum Zwickau.
Fotos: Horch Museum
02/2008
Automobil- und Motorradausstellung in
Berlin vor. Vom Publikum begeistert aufgenommen
– man sprach vom „kleinen
Horch“ – übertraf der Absatz die Erwartungen
des Unternehmens bei weitem.
Die gezeigte Ausführung kostete damals
3250 Reichsmark.
Das Industriemuseum Chemnitz zeigt
einen Feuerwehr-Barkas und stellt Modellteile
eines Awtowelo-Rennwagens
vor, ein Projekt, das in Zusammenarbeit
mit der Westsächsischen Hochschule
Zwickau durchgeführt wird. Die Geschichte
des Awtowelo geht auf die
sowjetische Besatzungszeit zurück. Damals
wurde in Chemnitz ein Automobiltechnisches
Büro gebildet, in dem vorwiegend
Auto Union-Fachleute ihre
Kenntnisse für die UdSSR verwerten sollten.
Zwischen 1950 und 1952 entstanden
zwei komplette Rennwagen mit der
Typenbezeichnung 650, kurz Awtowelo
650 genannt, und drei zugehörige Motoren.
Die Fahrzeuge wurden, kaum fertiggestellt
und noch weniger fahrerprobt,
auf Betreiben des Stalin-Sohnes Wassilij
in die Sowjetunion verbracht, wo diese
aus Unkenntnis der richtigen Kraftstoff-
zusammensetzung mehr schlecht als recht
zum Laufen kamen. Fragmente des einen
Fahrzeuges befinden sich seit Jahren im
Besitz der Kustodie der TU Dresden und
harren einer Restaurierung. Das zweite
Fahrzeug wird im Rennsportmuseum in
Donington (England) fälschlicherweise
als ein Auto Union Rennwagen gezeigt.
Das Nutzfahrzeugmuseum Hartmannsdorf
bei Chemnitz kommt mit einem Lkw
Granit 27 von 1952 aus dem Phänomen-
Werk Zittau, einem B 1000-3Achser Abschleppwagen
mit Trabi, einem L60 und
einem Opel-Blitz Krankenwagen zur Oldtimermesse.
Das Fahrzeugmuseum Frankenberg
zeigt u. a. ein Framo-Dreirad
LT 300 2b.
Zentrum für mobile Klassik
Aus dem Fränkischen reist ein Team des
OFENWERKS Nürnberg an. Das OFEN-
WERK ist ein „Fachzentrum“ für Liebhaber
klassischer Fahrzeuge. Hier dreht sich
alles um Autos und Motorräder. An diesem
Ort hat sich ein umfassendes Dienstleistungs-
und Produktangebot von pro-

AufgeHorcht
am 6. und 7. September 2008
fessionellen Anbietern und Fachwerkstätten
für Old- und Youngtimer zusammengefunden.
Es beinhaltet An- und Verkauf,
Wartung, Lagerung, Ausstellung, Restaurierung,
Gutachten, Zubehör – alles
was zur mobilen Liebhaberei dazu gehört.
Darüber hinaus ist im OFENWERK ein
lebendiger Treffpunkt zum angeregten Erfahrungsaustausch
für zahlreiche Automobilclubs
entstanden sowie eine optimale
Umgebung für Veranstaltungen in
diesem Bereich.
www.horch-museum.de
www.saechsischesindustriemuseum.de
www.nutzfahrzeugmuseum.de
www.ofenwerk.de
Auf dem Podium der 2. Chemnitzer
Oldtimermesse nehmen am 6. September
ab 16.00 Uhr die Väter des Trabant
Platz. Der ehemalige Generaldirektor
der VVB Automobilbau, Dr.
Winfried Sonntag, der ehemalige Technische
Direktor des VEB Sachsenring
Automobilwerke Zwickau, Dr. Werner
Lang, und der Abteilungsleiter Kunststoffverarbeitung,
Dr. Werner Reichelt,
werden gemeinsam mit Remo Dietrich
und Konrad Naumann vom Verein
Inter Trab e. V. über die Zwickauer
Legende auf vier Rädern diskutieren.
Väter des Trabant zu Gast
Neben dem Rückblick auf die
Geschichte und die Schwierigkei-ten
bei Entwicklung und Bau des
„Volkswagen des Ostens“ sowie den
Rahmenbedingungen der DDR-Fahrzeugindustrie
wird auch die Trabant-
Traditionspflege in den mehr als 230
Vereinen in Deutschland und Europa
ein Thema dieser Runde sein. Zudem
zeigt der Verein Inter Trab historische
und aktuelle Filme über den Trabi. Dr.
Werner Lang wird sein Buch „Wir
Horch-Arbeiter bauen wieder Fahrzeuge“
vorstellen und signieren.
02/2008 39

40
AufgeHorcht
2. Chemnitzer Oldtimermesse
am 6. und 7. September 2008
Messe Chemnitz.
02/2008
Die Messe auf einen Blick
Öffnungszeiten:
Samstag, 6. September 2008 und
Sonntag, 7. September 2008,
jeweils 10.00 bis 18.00 Uhr
Ort:
Messe Chemnitz
Eintrittspreise:
Tageskarte: 6,50 EUR
Tageskarte ermäßigt: 5,00 EUR
(Ermäßigte Eintrittskarten für Schüler
und Studenten gegen Vorlage eines
entsprechenden Ausweises.)
Familienticket: 15,00 EUR
(Eltern + bis zu 2 Kindern)
Die Tageskarten gelten am Entwertungstag
als Fahrausweis auf allen Bus- und Straßenbahnlinien
sowie in den Zügen des Nahverkehrs
im Verbundraum VMS zur einmaligen
Fahrt zur Messe Chemnitz und
zurück. Der Erwerb der Tageskarten ist im
Vorverkauf an entsprechenden Vorverkaufsstellen
und im Internet möglich.
„AufgeHorcht“-Leser können ebenfalls
von den ermäßigten Preisen profitieren.
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AufgeHorcht
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AufgeHorcht
Der Golf TwinDrive kombiniert Elektro- und Verbrennungsmotor. Foto: VW
Tanken an der Steckdose
Elektroautos fahren aus der Nische heraus
In automobilen Fachzeitschriften übertrumpfen sich derzeit Experten
mit ihren Vorhersagen zum Siegeszug des Elektroautos.
Der Branchenfachmann Prof. Ferdinand Dudenhöffer von der
Fachhochschule Gelsenkirchen stellt für 2025 eine Welt voller
Stromer in Aussicht. Seine Prognose lautet, dass dann alle neuen
Autos von Elektromotoren angetrieben werden. Eine Studie der
Unternehmensberatung Frost & Sullivan sieht bis zum Jahr 2015
mehr als 250.000 Elektroautos auf Europas Straßen fahren.
Demgegenüber gibt es Stimmen, die dem Verbrennungsmotor
noch ein jahrzehntelanges Leben prophezeien.
Wahrscheinlich haben beide Lager recht. Angesichts explodierender
Kraftstoffpreise sind alternative Antriebe immer mehr
gefragt. Doch die neuen sparsamen und umweltschonenden
Aggregate stecken noch in den Kinderschuhen. Deshalb wer-
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den sich in naher Zukunft wohl hybride Lösungen weiter
durchsetzen. Beim elektrisch angetriebenen Auto bilden
Batterieleistung und die sich daraus ergebende Reichweite des
Fahrzeugs, die meist nur für den Stadtverkehr langt, gegenwärtig
die Achillesferse. Ebenso ist die Akkumulatorentechnik
nicht gerade günstig. Derzeit liegen die Kosten für ein Batteriepack
zwischen 15.000 und 20.000 Euro. Den Durchbruch zur
Produktion leistungsfähiger Lithium-Ionen-Batterien für einen
Preis von etwa 2000 Euro erwarten Branchenkenner nicht vor
2015. Auch infrastrukturell gibt es noch viele Probleme zu
lösen. Das Aufladen einer Batterie braucht im Gegensatz zum
minutenschnellen Tanken von Benzin oder Diesel mehrere
Stunden. Überlegt werden hier Konzepte für den Tausch von
leerem zu vollem Akku an der Tankstelle.

Bis das Elektroauto zum Massenphänomen wird, werden noch
Jahre oder gar Jahrzehnte vergehen. Dennoch arbeiten die
Automobilhersteller zwischen Detroit, Wolfsburg und Tokio
derzeit mit Hochdruck an diesem Thema. Mercedes hat
bereits einen Flottenversuch mit Smart gestartet. BMW kündigte
einen Test mit mehreren hundert Elekto-Minis an.
Renault und Nissan planen Projekte mit Elektroautos in Israel
und Portugal. Mitsubishi, Peugeot und Citroen kooperieren
für ein neues Elektrofahrzeug. General Motors will ab 2010
den Chevrolet Volt serienmäßig auf den US-Markt und zeitnah
auch nach Europa bringen. Volkswagen plant für diesen
Zeitpunkt eine Kleinserie des Golf TwinDrive.
Schaut man genauer hinter die Antriebskonzepte, dann wird
deutlich, dass sich die Hersteller eben aufgrund der schon
skizzierten ungelösten Fragen nicht allein auf den Elektromotor
verlassen. So schafft der Volt nicht mehr als 100 Kilometer
mit Batterie. Deshalb hat er auch einen kleinen Verbrennungsmotor
mit an Bord, der Strom für rund 500 Kilometer
erzeugen kann. Der Golf TwinDrive fährt ähnlich, ca.
50 Kilometer mit Batteriebetrieb, auf Langstrecken sorgt der
Verbrennungsmotor für die nötige Power. „Die Gegenwart des
Automobils ist ohne hocheffiziente Benzin- und Dieselmotoren
nicht denkbar. Die Zukunft aber, das ist sicher, wird den
Elektromotoren gehören – betankt an der Steckdose. Auf dem
Weg in diese Zukunft verschmelzen gerade unsere TDI und
TSI mit Elektromotoren und höchst effizienten Batteriesystemen
zu einem neuen Antriebssystem“, erklärte Prof. Dr. Martin
Winterkorn, Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG, bei
der Vorstellung des TwinDrive.
Während viele Hersteller ihre Elektroauto-Ambitionen im Bereich
der Kleinwagen bzw. der unteren Mittelklasse verwirklichen,
kommt aus den USA ab 2009 mit dem Tesla Roadster
ein Elektrosportwagen, dessen Einstiegspreis bei rund 120.000
Euro liegt. Die europäische Version wird von einem Elektromotor
angetrieben, dessen Leistung laut Tesla von 184 kW/
250 PS auf 221 kW/300 PS gesteigert wurde. Damit beschleunigt
der 1,2 Tonnen schwere und 3,95 Meter lange Wagen in
3,9 Sekunden aus dem Stand auf Tempo 100 und erreicht ein
Höchsttempo von 200 Stundenkilometern. Immerhin soll er 400
Kilometer weit kommen, bis er die nächste Steckdose braucht.
Ina Reichel
Termin
AufgeHorcht
Das Beste von Diesel
und Otto kombiniert
Das Industriemuseum Chemnitz zeigt bis 25. September
in seinem Eingangsbereich einen VW Touran
mit einem brandneuen CCS-Motor. Das Combined
Combustion System (kombiniertes Verbrennungssystem,
Zündung teils mit Kerze, teils mit Selbstentzündung)
vereint die geringen Emissionen eines Benziners
mit dem geringen Kraftstoffverbrauch eines
Dieselmotors. Mit diesem Projekt führt die VW-Forschung
die jeweiligen Vorzüge von Otto und Diesel
zusammen.
Zu einer extrem sauberen Verbrennung und Emissionsminderung
ist ein spezieller synthetischer
Dieseltreibstoff nötig, der auch aus Erdgas (SynFuel)
oder Biogas (SunFuel) erzeugt werden kann. Das
Verfahren zur Herstellung von Sun-Diesel aus Biomasse
wie Holz und Stroh entwickelte das Unternehmen
Choren im sächsischen Freiberg.
www.saechsisches-industriemuseum.de
Kombiniertes Verbrennungssystem von Diesel und Benzin im neuen CCS-
Motor des VW Touran. Foto: VW
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AufgeHorcht
02/2008
VERANSTALTUNGEN
Veranstaltungen 2. Halbjahr 2008/1. Halbjahr 2009
Freitag/Sonnabend, 26./27. September 2008
Exkursion in die Lausitz
1. Tag: Besuch des Lausitzrings mit Dekra Test Center
2. Tag: Ausflug in den Spreewald
Kostenbeitrag ca. 40,00 Euro pro Person (Bustransfer, Eintritte etc.)
Hotelkosten ca. 40,00 Euro pro Person (zahlen Teilnehmer selbst vor Ort)
Anmeldungen beim Förderverein zu dessen Geschäftszeiten dienstags und donnerstags, jeweils 9.00 bis 11.00 Uhr, unter
Tel./Fax 0375-2706587
Donnerstag, 2. Oktober 2008, 16.30 Uhr
Vortrag: Die Entwicklung der Fertigungssteuerung im Automobilbau aus der Sicht der Informatik,
dargestellt an Beispielen von Horch, Audi, Sachsenring und VW Sachsen
Vortragender: Dr. Günter Hetmank, Zwickau
Ort: August Horch Museum Zwickau, Vortragssaal
Donnerstag, 6. November 2008, 16.30 Uhr
Vortrag: Die Entwicklung der Benzineinspritzung bei Zwei- und Viertakt-Ottomotoren von Anbeginn bis zum Jahre 1960
Vortragender: Walter Siepmann, Chemnitz
Ort: August Horch Museum Zwickau, Vortragssaal
Donnerstag, 4. Dezember 2008, 16.30 Uhr
Laborbesichtigung in der Westsächsischen Hochschule Zwickau
Überblick zum derzeitigen Anwendungsstand der „Digitalen Fabrik“ in der Automobilindustrie
(ausgewählte Werkzeuge zur Fabrikplanung, Simulationssoftware „Flexim“, 3D-Layoutplanung am visTABLE)
Erläuterungen von Prof. Dr. Andrea Kobylka und Prof. Dr. Thomas Gäse
Ort: Eingang Technikum 1, Rasmussen-Bau, Schneeberger Str. 15, Zwickau
Donnerstag, 5. März 2009, 16.30 Uhr
Vortrag: Automobile der Auto Union - die Stromlinie
Vortragender: Walter Siepmann, Chemnitz
Ort: August Horch Museum Zwickau, Vortragssaal
Sonnabend, 18. April, 10.00 Uhr
Jahreshauptversammlung des Fördervereins Automobilmuseum August Horch Zwickau e. V.
mit Wahl des Präsidiums
Ort: August Horch Museum Zwickau, Vortragssaal
Donnerstag, 7. Mai 2009, 16.30 Uhr
Vortrag: August Horchs letzter Lehrling – persönliche Erinnerungen und Eindrücke an die Begegnung mit August Horch
Vortragender: Edgar Friedrich sen., Hof
ergänzend dazu historische Filmaufnahmen
Ort: August Horch Museum Zwickau, Vortragssaal
Weitere Informationen, Nachfragen, Anmeldungen unter
Telefon: 0375-2706587
(jeweils dienstags und donnerstags von 9.00 bis 11.00 Uhr) bzw. unter
Fax: 0375-2706587 sowie
E-Mail: foerderverein@horch-museum.de
Änderungen vorbehalten!

Aus der Leserpost
Zum Beitrag „Ein Pkw für Ost und West“ in Ausgabe 01/2008 erhielten wir folgende
Leserzuschrift sowie das obenstehende Foto:
Mit Vergnügen habe ich den Artikel über den F9 gelesen. Vermisst habe ich die Erwähnung,
dass das Auto noch lange Jahre in Brasilien produziert wurde und noch heute
zu Rennen in Sao Paulo benutzt wird. Als ich vor ein paar Jahren in Interlagos an einem
Sportwagenrennen teilnahm, habe ich das beiliegende Foto gemacht.
Albert Hiller, per E-Mail
Nach Recherchen von „AufgeHorcht“ hat der brasilianische Kleinserien-Sportwagenhersteller
Puma in den 1960er Jahren Fahrzeuge auf DKW-Basis hergestellt. Der
Rennfahrer Rino Malzoni begann 1964 für den Einsatz auf der Rennstrecke seinen
eigenen Wettbewerbswagen zu bauen. Basis war die Technik des „DKW 3=6“ mit
Zweitaktmotor und dem DKW-typischen Frontantrieb. Diese frühen Fahrzeuge werden
heute „DKW-Malzoni“ genannt, damals hießen sie schlicht „GT Malzoni“, ab 1966
„GT DKW“. Das Fahrzeug bestand aus einem Zentralrohrrahmen und einer Fiberglaskarosserie.
Hinweise auf die Fertigung von DKW F9 haben wir bislang nicht
gefunden. Die Redaktion
AufgeHorcht
In eigener Sache
Veränderungen
bitte mitteilen
Liebe Leserinnen und Leser
von „AufgeHorcht“,
dies ist mittlerweile schon die neunte
Ausgabe des Journals für Autofreunde.
Viele von Ihnen sind treue
Stammleser. Ebenso kommen von
Ausgabe zu Ausgabe neue Interessenten
hinzu, die wir in unsere
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AufgeHorcht
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Impressum
Herausgeber
Gemeinnütziger Förderverein
Automobilmuseum
August Horch Zwickau e.V.
Audistraße 7
08058 Zwickau
foerderverein@horch-museum.de
http://foerderverein.horch-museum.de
Redaktion
Ina Reichel, Freie Journalistin,
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Redaktionsschluss
dieser Ausgabe: 20. August 2008