G9.3 PTS
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
C<br />
Gutachten <strong>G9.3</strong><br />
Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
Frankfurt Main, 21. November 2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
C<br />
Gutachten <strong>G9.3</strong><br />
Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
Logplan GmbH<br />
Flughafen Frankfurt Main<br />
Gebäude 181.2163<br />
60549 Frankfurt am Main<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
3<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Inhalt<br />
0.1 Abbildungsverzeichnis 6<br />
0.2 Tabellenverzeichnis 7<br />
0.3 Abkürzungsverzeichnis 8<br />
0.4 Glossar 10<br />
1 Einleitung 13<br />
2 Planungsgrundlagen 15<br />
2.1 Unabhängige <strong>PTS</strong>-Trasse 15<br />
2.2 Aufkommensprognose 15<br />
2.3 Systemanforderungen 18<br />
3 Systembeschreibung 19<br />
3.1 Streckenführung 19<br />
3.2 Definition der Systemelemente 23<br />
3.2.1 <strong>PTS</strong> Bau 23<br />
3.2.2 <strong>PTS</strong> Systemtechnik 26<br />
3.3 Trassierungsparameter 29<br />
4 Betriebskonzept 35<br />
Anlage 1 Kurzbeschreibung möglicher Systeme 41<br />
Anlage 2 <strong>PTS</strong> – Evakuierungs- und Rettungskonzept 51<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
5<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
0.1 Abbildungsverzeichnis<br />
Abb. 2-1: Unabhängige <strong>PTS</strong>-Trasse 15<br />
Abb. 2-2: <strong>PTS</strong>-Querschnittsbelastungen 2020 17<br />
Abb. 3-1: <strong>PTS</strong>-Streckenführung 20<br />
Abb. 3-2: Beispielhafte Darstellung des Werkstattbereiches 22<br />
Abb. 3-3: Beispielhafte Systemstruktur einer <strong>PTS</strong>-Erweiterung zum Terminal 3 24<br />
Abb. 3-4: Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> bei geradem, ebenerdigen Fahrweg 31<br />
Abb. 3-5: Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> auf freier Strecke bei einem Kurvenradius von 250 m 32<br />
Abb. 3-6: Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> bei geradem Fahrweg im Tunnel 33<br />
Abb. 3-7: Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m<br />
Abb. 4-1: Schematisches Layout der <strong>PTS</strong>-Trasse<br />
34<br />
37<br />
Abb. A1-1: Bombardier CX-100 43<br />
Abb. A1-2: Bombardier Innovia 44<br />
Abb. A1-3: Siemens VAL 208 45<br />
Abb. A1-4: Siemens VAL 258 46<br />
Abb. A1-5: Mitsubishi Crystal Mover 47<br />
Abb. A1-6: Translohr 48<br />
Abb. A1-7: A<strong>PTS</strong> Phileas 49<br />
Abb. A2-1: Rettung und Evakuierung als Maßnahmen bei Bedrohung der Fahrgäste 57<br />
Abb. A2-2: Rettungs- und Angriffswege (schematisch) 59<br />
Abb. A2-3: Maßnahmenkonzepte für das <strong>PTS</strong> 60<br />
Abb. A2-4: Skizze der Nothaltestation an der Tunnelrampe 66<br />
Abb. A2-5: Skizze vom Regelquerschnitt im Tunnel 68<br />
Abb. A2-6: Ereignisablauf Störung 81<br />
6
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
0.2 Tabellenverzeichnis<br />
Tab. 3-1: Längen der Abschnitte des <strong>PTS</strong>-Fahrwegs 19<br />
Tab. 3-2: Trassierungsparameter zum <strong>PTS</strong> 30<br />
Tab. 3-3: Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> bei geradem, ebenerdigen Fahrweg 31<br />
Tab. 3-4: Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> auf freier Strecke bei einem Kurveradius von 250 m 32<br />
Tab. 3-5: Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> bei geradem Fahrweg im Tunnel 33<br />
Tab. 3-6: Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m 34<br />
Tab. 4-1: Fahrgastkapazitäten der untersuchten Systeme je <strong>PTS</strong>-Fahrzeug 36<br />
Tab. 4-2: Beispielhafte <strong>PTS</strong>-Fahrzeiten in Minuten für die neue Trasse 38<br />
Tab. 4-3: <strong>PTS</strong>-Fahrzeiten in Minuten für die bestehende Trasse<br />
Tab. 4-4: Beispielhafte Zuglängen, Zugfolgezeiten und Fuhrpark<br />
38<br />
38<br />
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Stand 21.11.2006
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
0.3 Abkürzungsverzeichnis<br />
ATC<br />
ATO<br />
ATP<br />
ATS<br />
BA NOT<br />
BLS<br />
BLZ<br />
BOStrab<br />
Automatic Train Control/Automatisches Zugsteuerungssystem<br />
Automatic Train Operation/Automatisches Betriebsführungssystem<br />
Automatic Train Protection/Automatisches Zugsicherungssystem<br />
Automatic Train Supervision/Automatisches Zugüberwachungssystem<br />
Betriebsanweisung für Notfälle (am Flughafen Frankfurt Main)<br />
Betriebsleitsystem<br />
Betriebsleitzentrale<br />
Verordnung über den Bau und Betrieb von Straßenbahnen<br />
FRAPORT Flughafen Frankfurt Main AG<br />
HBO<br />
MCT<br />
n.a.<br />
NS<br />
n.v.<br />
O<br />
PAX<br />
PBefG<br />
PFV<br />
<strong>PTS</strong><br />
S<br />
SLS<br />
Hessische Bauordnung<br />
Minimum Connecting Time<br />
nicht anwendbar<br />
Non-Schengen<br />
nicht verfügbar<br />
originär<br />
Passagiere<br />
Personenbeförderungsgesetz<br />
Planfeststellungsverfahren<br />
Passagier-Transfer-System<br />
Schengen<br />
Sicherheits-Leitstelle<br />
Station A <strong>PTS</strong>-Station Flugsteig A<br />
Station B <strong>PTS</strong>-Station Flugsteig B<br />
Station C <strong>PTS</strong>-Station Flugsteig C<br />
Station ICE <strong>PTS</strong>-Station zur Erschließung der Flughafenbahnhöfe<br />
8
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Station T2 <strong>PTS</strong>-Station Terminal 2<br />
Station T3 <strong>PTS</strong>-Station Terminal 3<br />
TE<br />
TEL<br />
TÜV<br />
Technischer Einsatzleiter<br />
Technische Einsatzleitung<br />
Technischer Überwachungsverein<br />
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Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
0.4 Glossar<br />
Evakuierung<br />
Fail-Safe Verhalten<br />
Fremdrettung<br />
Gefahr<br />
Gefährdung<br />
Kurzkehre<br />
Langkehre<br />
Verlassen der Fahrzeuge im Störungsfall als Präventivmaßnahme bei Gefährdung<br />
der Passagiere oder unzumutbar langem Aufenthalt in den Zügen.<br />
Fail-Safe wird das Verhalten eines Systems im Störfall dann genannt, wenn bei<br />
Ausfall eines beliebigen Elements die Auswirkungen auf das Gesamtsystem immer<br />
zur „sicheren Seite“, d. h. in Richtung auf den als „sicher“ definierten Zustand<br />
erfolgen.<br />
Durch die aktive Hilfe Dritter eingeleitete und durchgeführte Rettung.<br />
Direkte Bedrohung der Passagiere.<br />
Indirekte Bedrohung der Passagiere.<br />
Fahrtrichtungswechsel eines <strong>PTS</strong>-Zuges am Ende einer Trasse innerhalb einer<br />
<strong>PTS</strong>-Station. <strong>PTS</strong>-Zug fährt am selben Gleis der Station ein und aus.<br />
Fahrtrichtungswechsel eines <strong>PTS</strong>-Zuges am Ende einer Trasse hinter einer <strong>PTS</strong>-<br />
Station. <strong>PTS</strong>-Zug fährt an einem Gleis der Station ein und an einem anderen Gleis<br />
wieder aus.<br />
Non-Schengen-Umsteiger<br />
Transferpassagiere, die von Non-Schengen-Flügen nach Schengen-Flügen oder<br />
von Non-Schengen-Flügen nach Non-Schengen-Flügen umsteigen<br />
Rettung<br />
Maßnahmen zur Abwendung einer direkten Bedrohung (Gefahr).<br />
sauber<br />
sicherheitskontrolliert<br />
Schengen-Umsteiger<br />
Transferpassagiere, die von Schengen-Flügen nach Schengen-Flügen oder von<br />
Schengen-Flügen nach Non-Schengen-Flügen umsteigen<br />
10
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Selbstrettung<br />
Störung<br />
Von den betroffenen Fahrgästen selbst eingeleitete und ohne Hilfe Dritter<br />
durchgeführte Rettung.<br />
Unplanmäßiges Abweichen vom definierten Betriebsablauf des <strong>PTS</strong>.<br />
unsauber nicht sicherheitskontrolliert<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
1 Einleitung<br />
Mit Schreiben vom 16. Dezember 2005 ist die Fraport AG durch das Hessische<br />
Ministerium für Wirtschaft, Verkehr und Landesentwicklung (HMWVL) aufgefordert<br />
worden, die Luftverkehrsprognose zu aktualisieren und die<br />
Auswirkungsbetrachtungen an etwaige neue Prognoseergebnisse anzupassen.<br />
Dies betrifft insbesondere den in Blick zu nehmenden Planungshorizont, der gemäß<br />
dem Schreiben mindestens auf das Jahr 2020 zu erweitern ist.<br />
Dieser Anforderung wird mit der vorliegenden Aktualisierung der<br />
Planfeststellungsunterlagen unter Betrachtung der Szenarien Ist-Situation 2005<br />
sowie Prognosenullfall und Planungsfall 2020 nachgekommen.<br />
Zudem wurden einige Planänderungen vorgenommen. Hierbei sind unter anderem<br />
die Reduzierung des Flächenumfangs für den variantenunabhängigen Südbereich,<br />
der Einbezug der geplanten Veränderungen im Nordbereich sowie die<br />
Verschwenkung der Rollbrücke West zu nennen.<br />
Im vorliegenden Gutachten wurde insoweit – neben dem geänderten Prognosejahr<br />
– nur die <strong>PTS</strong>-Trasse in Lage und Höhe an die aktuelle Planung angepasst.<br />
Zur Aufrechterhaltung der Drehkreuzfunktion des Flughafens Frankfurt Main ist es<br />
unumgänglich, dass das im Süden des Flughafengeländes geplante Terminal 3<br />
durch ein leistungsfähiges Verkehrssystem mit den Terminals 1 und 2 im Norden<br />
des Flughafens verbunden wird. Der hohe Anteil von Umsteigern und von Nutzern<br />
öffentlicher Verkehrsmittel am Fluggastaufkommen des Flughafens Frankfurt Main<br />
führt zu hohen Anforderungen an ein die Abfertigungsbereiche verbindendes<br />
Passagier-Transfer-Systems (<strong>PTS</strong>). Auch in Zukunft soll eine MCT (Minimum<br />
Connecting Time) von 45 Minuten für alle Transferpassagiere angeboten werden<br />
können. Zusätzlich muss das Terminal 3 landseitig für Originärpassagiere<br />
erschlossen werden, die über die Flughafenbahnhöfe im Norden des Flughafens<br />
an- und abreisen.<br />
Gegenstand der Ausbauplanung ist die <strong>PTS</strong>-Anbindung des zukünftigen Terminal 3<br />
südlich der Start- und Landebahnen auf dem heutigen Gelände der US Air Base.<br />
Folgende Infrastrukturmaßnahmen werden zur Planfeststellung beantragt:<br />
− <strong>PTS</strong>-Trassenkorridor (siehe Planteil B2) vom Terminal 2 entlang der östlichen<br />
Flughafenbegrenzung zum Terminal 3. Der 2-spurige Fahrweg verläuft dabei<br />
teilweise aufgeständert, ebenerdig sowie im Bereich Terminal 3 in Tunnellage.<br />
− <strong>PTS</strong>-Station Terminal 3 (kurz: Station T3) mit sowohl landseitigem als auch<br />
luftseitigem Zugang zum Terminal 3 (siehe Planteil B4).<br />
− <strong>PTS</strong>-Werkstattgebäude (siehe Planteil B4) zur Wartung der zu beschaffenden<br />
<strong>PTS</strong>-Fahrzeuge. Sofern auf der neuen <strong>PTS</strong>-Trasse das bestehende System CX<br />
100 von Bombardier zum Einsatz kommt, kann die Werkstatt mit dem<br />
bestehenden Werkstattgebäude verbunden werden. Die <strong>PTS</strong>-Werkstatt<br />
beinhaltet auch die Betriebsleitzentrale des neuen <strong>PTS</strong>.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
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Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Folgende Infrastrukturmaßnahmen werden zum Nachweis der Gesamtfunktionalität<br />
beschrieben, aber über andere Genehmigungsverfahren realisiert:<br />
− <strong>PTS</strong>-Trasse von den Flughafenbahnhöfen über eine <strong>PTS</strong>-Station am Flugsteig<br />
C zum Terminal 2. Der 2-spurige Fahrweg verläuft aufgeständert.<br />
− <strong>PTS</strong>-Station über dem Regionalbahnhof (kurz: Station ICE) mit fußläufiger<br />
Anbindung an das Verbindungsbauwerk zwischen Fernbahnhof und Terminal 1,<br />
um von dort auf kurzem Wege den Fernbahnhof sowie den Regionalbahnhof<br />
erreichen zu können.<br />
− <strong>PTS</strong>-Station am Flugsteig C (kurz: Station C), die einen Neubau des<br />
Flugsteiges C durch das <strong>PTS</strong> erschließen kann. Gleichzeitig dient diese Station<br />
als Umsteigestation zwischen der bestehenden <strong>PTS</strong>-Trasse und einer neuen<br />
Trasse.<br />
− <strong>PTS</strong>-Station Terminal 2 (kurz: Station T2) unter Ausnutzung der bereits<br />
gebauten Plattformen sowie der Bügelstützen westlich und östlich der Station.<br />
Neben der baulichen Infrastruktur beinhaltet die <strong>PTS</strong>-Planung alle<br />
systemspezifischen Bestandteile des <strong>PTS</strong>. Das <strong>PTS</strong> umfasst die folgenden<br />
systemspezifischen Hauptbestandteile: <strong>PTS</strong>-Fahrzeuge, Systemausrüstung<br />
Fahrweg, Systemausrüstung <strong>PTS</strong>-Stationen, Energieversorgung, Kommunikationseinrichtungen,<br />
Betriebsleitzentrale sowie <strong>PTS</strong>-Werkstattausrüstung.<br />
Bei der Planung werden das bestehende System CX 100 von Bombardier sowie ein<br />
neues System berücksichtigt. Die Auslegung für ein <strong>PTS</strong> und dessen Infrastruktur<br />
erfolgt systemneutral, um einen uneingeschränkten Wettbewerb bei der Vergabe zu<br />
ermöglichen.<br />
Zunächst werden als Planungsgrundlagen die <strong>PTS</strong>-Trasse, die<br />
Aufkommensprognose für die einzelnen Streckenabschnitte in der typischen<br />
Spitzenstunde 2020 sowie die Systemanforderungen dargestellt (Kapitel 2).<br />
Es folgt eine Systembeschreibung der zu planenden <strong>PTS</strong>-Erweiterung zum<br />
Terminal 3 (Kapitel 3). Nach einer Darstellung der Streckenführung werden alle<br />
Systemelemente der <strong>PTS</strong>-Anbindung detaillierter beschrieben. Zur<br />
Systembeschreibung zählt auch die Angabe von Trassierungsparametern für einige<br />
mögliche <strong>PTS</strong>-Technologien.<br />
Es werden abschließend mögliche Betriebskonzepte der <strong>PTS</strong>-Verbindung vom<br />
Flughafenbahnhof zum Terminal 3 beschrieben (Kapitel 4).<br />
Anlage 1 zur Systemstudie enthält eine Kurzbeschreibung möglicher Passagier-<br />
Transfer-Systeme.<br />
Anlage 2 enthält das dem aktuellen Planungsstand entsprechende Evakuierungsund<br />
Rettungskonzept.<br />
14
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
2 Planungsgrundlagen<br />
2.1 Unabhängige <strong>PTS</strong>-Trasse<br />
Bei der <strong>PTS</strong>-Verbindung zum Terminal 3 handelt es sich um eine Trasse, die<br />
unabhängig von der bestehenden Trasse, welche die Terminals 1 und 2 verbindet,<br />
betrieben wird. Da keine Abhängigkeit zum vorhandenen System CX 100 von<br />
Bombardier besteht, ist bei der Systementscheidung ein uneingeschränkter<br />
Wettbewerb verschiedener Technologien möglich. Für Transferpassagiere<br />
zwischen den Terminals 1 und 3 ist ein Umsteigevorgang in der Station C<br />
erforderlich. In Abb. 2-1 ist die Trasse schematisch dargestellt.<br />
Abb. 2-1:<br />
Unabhängige <strong>PTS</strong>-Trasse<br />
ICE<br />
C<br />
T2<br />
Neue Trasse unabhängig von der<br />
bestehenden Trasse<br />
A<br />
B<br />
C<br />
T2<br />
- betrieblich unabhängiges System<br />
- Wettbewerb unterschiedlicher Systeme bei der<br />
Vergabe möglich<br />
T3<br />
- Umsteigevorgang zwischen Terminal 1 und<br />
Terminal 3 ist in Station C erforderlich<br />
2.2 Aufkommensprognose<br />
Grundlage für die Planung der <strong>PTS</strong>-Verbindung zum Terminal 3 bildet der<br />
Planungsflugplan für das Jahr 2020. Daraus wurde das <strong>PTS</strong>-Fahrgastaufkommen<br />
der typischen Spitzenstunde 2020 für Transferpassagiere, Originärpassagiere,<br />
Begleiter, Besucher und Beschäftigte für alle <strong>PTS</strong>-Streckenabschnitte ermittelt.<br />
Transferpassagiere werden dabei in Schengen-Umsteiger (Umsteiger S-S und S-<br />
NS) sowie Non-Schengen-Umsteiger (Umsteiger NS-NS und NS-S) unterschieden.<br />
Non-Schengen-Umsteiger werden in „sauberen“ (sicherheitskontrollierten) <strong>PTS</strong>-<br />
Fahrzeugen befördert, während Schengen-Umsteiger in „unsauberen“ (nicht<br />
sicherheitskontrollierten) <strong>PTS</strong>-Fahrzeugen befördert werden. Originärpassagiere,<br />
Begleiter und Besucher werden ausschließlich in „unsauberen“ <strong>PTS</strong>-Fahrzeugen<br />
transportiert. Beschäftigte können sowohl „unsaubere“ als auch „saubere“ <strong>PTS</strong>-<br />
Fahrzeuge nutzen.<br />
Im Folgenden werden die wichtigsten Ergebnisse aus der Fahrgastprognose<br />
zusammengefasst und graphisch dargestellt.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
15<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
In der Abbildung 2-2 sind die <strong>PTS</strong>-Querschnittsbelastungen auf den einzelnen<br />
Streckenabschnitten dargestellt. Die bestehende Trasse endet am Terminal 2 und<br />
ist nicht mit der neuen Trasse verbunden. Deshalb wird ein Umsteigevorgang für<br />
die Transferpassagiere Terminal 1 – Terminal 3 erforderlich. Der Umsteigevorgang<br />
findet in der Station C statt, was zu einer hohen Belastung der neuen Trasse auf<br />
dem Streckenabschnitt C-T2 führt.<br />
Es fällt auf, dass die stündliche Kapazität des sauberen <strong>PTS</strong>-Fahrzeugs auf dem<br />
neuen Streckenabschnitt von C nach T3 in der Spitzenstunde 2020 leicht<br />
überschritten wird (Kapazität systemabhängig zwischen 2556 und 2736 Fahrgäste<br />
pro Stunde). Dies hängt damit zusammen, dass in dem Planungsflugplan 2020 eine<br />
sehr kurzzeitige extreme Verkehrsspitze mit einer hohen Anzahl von Non-<br />
Schengen Umsteigern zwischen Terminal 3 und 1 auftritt. In der Spitzenstunde<br />
werden deshalb Überlastungen durch den kurzzeitigen Einsatz eines zusätzlichen<br />
Non-Schengen-Fahrzeugs pro Zug bewältigt.<br />
Die ermittelten <strong>PTS</strong>-Querschnittsbelastungen bilden die Grundlage für das in<br />
Kapitel 4 erläuterte Betriebskonzept.<br />
16
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 2-2: <strong>PTS</strong>-Querschnittsbelastungen 2020<br />
760<br />
520<br />
2080<br />
1090<br />
2420<br />
1480<br />
2180<br />
2260<br />
3180<br />
1930<br />
940<br />
120<br />
1940 160<br />
2590<br />
2830<br />
260<br />
110<br />
A<br />
B ICE<br />
C<br />
T2<br />
700<br />
1480<br />
Richtungsbezogenes<br />
Fahrgastaufkommen in der<br />
Spitzenstunde 2020<br />
<strong>PTS</strong> unsa ub er<br />
<strong>PTS</strong> sa ub e r<br />
<strong>PTS</strong>-Sta tio n<br />
<strong>PTS</strong>-Querschnittsbelastungen 2020<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
17<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
2.3 Systemanforderungen<br />
Seitens des Flughafens und der künftigen Nutzer werden die folgenden<br />
Anforderungen an das geplante <strong>PTS</strong> gestellt, die bei der Systemwahl erfüllt werden<br />
müssen:<br />
− Für Transferpassagiere muss bei allen möglichen Umsteigebeziehungen eine<br />
MCT (Minimum Connecting Time) von 45 Minuten angeboten werden.<br />
− Eine hohe Übersichtlichkeit bzw. einfache Zielorientierung muss für alle Nutzer<br />
gewährleistet werden.<br />
− Es ist ein hohes Maß an Komfort der <strong>PTS</strong>-Stationen und der <strong>PTS</strong>-Fahrzeuge für<br />
die Passagiere sicherzustellen (komfortable Erschließung der Stationen,<br />
komfortable Gepäckmitnahme, ausreichendes Platzangebot in den Stationen<br />
und Fahrzeugen).<br />
− Eine bedarfgerechte Transportkapazität muss bei Inbetriebnahme und auch in<br />
der Zukunft gewährleistet werden können.<br />
− Flexible Betriebskonzepte (Zuglängen, Zugfolgezeiten) müssen möglich sein.<br />
Zugfolgezeiten von mindestens 90 Sekunden müssen jederzeit gewährleistet<br />
werden können.<br />
− Es muss ein wirtschaftlicher Betrieb ermöglicht werden können.<br />
− Eine hohe betriebliche und technische Zuverlässigkeit des Systems sowie eine<br />
hohe Systemverfügbarkeit sind zu gewährleisten.<br />
− Bei Betriebsunterbrechungen in einzelnen Stationen oder Streckenabschnitten,<br />
muss zumindest ein reduzierter Betrieb aufrechterhalten werden können.<br />
− Ein zuverlässiges und schnelles Notfallmanagement ist sicherzustellen.<br />
− Ein hohes Maß an Sicherheit ist zu gewährleisten.<br />
18
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
3 Systembeschreibung<br />
Im Folgenden wird die geplante <strong>PTS</strong>-Verbindung von den Flughafenbahnhöfen<br />
(Regional- und Fernbahnhof) zum künftigen Terminal 3 näher beschrieben.<br />
Zunächst wird die Streckenführung beschrieben und zeichnerisch dargestellt.<br />
Anschließend erfolgt eine Definition aller Systemelemente unterteilt nach baulicher<br />
Infrastruktur und Systemtechnik. Abschließend werden Parameter zur Trassierung<br />
aufgeführt, wobei unterschiedliche <strong>PTS</strong>-Technologien berücksichtigt werden.<br />
3.1 Streckenführung<br />
Die <strong>PTS</strong>-Trasse verläuft von der Station ICE, welche über dem Regionalbahnhof<br />
liegt, über das Terminal 1 (Flugsteig C) zum Terminal 2 und weiter entlang der Ellis<br />
Road nach Süden zum Terminal 3. Im Folgenden wird die Streckenführung der<br />
<strong>PTS</strong>-Erweiterung zum Terminal 3 detailliert beschrieben. In Abbildung 4-2 ist die<br />
gesamte Strecke zeichnerisch dargestellt. Die Längen der Abschnitte des<br />
Fahrwegs können der Tabelle 3-1 entnommen werden.<br />
Tab. 3-1:<br />
Längen der Abschnitte des <strong>PTS</strong>-Fahrwegs<br />
LÄNGEN DER ABSCHNITTE DES <strong>PTS</strong>-FAHRWEGS<br />
Fahrweglänge gesamt:<br />
- Streckenlänge ICE-C (aufgeständert)<br />
- Streckenlänge C-T2 (aufgeständert)<br />
- Streckenlänge T2-T3<br />
- aufgeständert im Norden (einschließlich 360m Rampe):<br />
- ebenerdig:<br />
- aufgeständert im Süden (Überbrückung Tor 33):<br />
- im Tunnel (einschließlich 280 m Rampe bis zur Tunneleinfahrt<br />
sowie ca. 170 m Langkehre am Tunnelende hinter Station T3):<br />
ca. 5700 m<br />
ca. 670 m<br />
ca. 580 m<br />
ca. 4440 m<br />
ca. 1450 m<br />
ca. 1060 m<br />
ca. 670 m<br />
ca. 1260 m<br />
Fahrwegsteigung /-gefälle: Max. 3%<br />
Fahrwegbreite (Doppelfahrweg im Regelquerschnitt):<br />
- gerade Strecke einschließlich Fluchtweg außen:<br />
- überhöhte Kurve einschließlich Fluchtweg außen:<br />
- gerade Strecke im Tunnel einschließlich mittigem Fluchtweg:<br />
- überhöhte Kurve im Tunnel einschließlich mittigem Fluchtweg:<br />
Radien:<br />
- minimale Radien auf freier Strecke:<br />
- Radius vor Station T3<br />
Max. 9,2 m<br />
Max. 9,3 m<br />
Max. 11,5 m<br />
Max. 11,8 m<br />
250 m<br />
110 m<br />
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19<br />
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Stand 21.11.2006
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 3-1:<br />
<strong>PTS</strong>-Streckenführung<br />
Terminal 2<br />
ICE<br />
B<br />
C<br />
Werkstatt<br />
Nothalt<br />
A<br />
Nothalt<br />
Terminal 3<br />
Station<br />
Werkstatt<br />
Oberirdische Trasse<br />
Unterirdische Trasse<br />
Landseitige Trasse<br />
Bestehende Trasse<br />
20
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Streckenabschnitt ICE-T2:<br />
Im Norden beginnt die <strong>PTS</strong>-Strecke bei der Station ICE, die sich über dem<br />
Regionalbahnhof zwischen der Halle B des Terminals 1 und dem Sheraton Hotel<br />
befindet. Die Station ICE befindet sich auf gleicher Höhe mit dem<br />
Übergangsbauwerk zum Fernbahnhof (118 m ü. NN).<br />
Der aufgeständerte Fahrweg steigt dann Richtung Westen auf eine Höhe von ca.<br />
124 m ü. NN an, um die Vorfahrtstraßen (Ankunft-Bogen und Abflug-Ring) zu<br />
überqueren. Der Fahrweg wird nach Süden zwischen der Luftpostleitstelle und dem<br />
Airmail Center zur Station C geführt. Im Bereich Station C muss der Fahrweg die<br />
Höhe des Fahrwegs der bestehenden Trasse von 123,63 m ü. NN erreichen, damit<br />
ein ebenengleiches Umsteigen von Schengen Passagieren aus T3 kommend nach<br />
A und B, gewährleistet werden kann.<br />
Von der Station C aus verläuft die <strong>PTS</strong>-Trasse parallel zur bestehenden Trasse zur<br />
Station T2. Dabei steigt der Fahrweg auf ca. 129 m ü. NN an. Die Station T2 wurde<br />
bereits so gebaut, dass die beiden zusätzlichen Gleise aufgenommen werden<br />
können. Die Lage des Fahrwegs ist somit vorgegeben. Der Fahrweg verläuft vor<br />
und hinter der Station T2 auf den bauseitig vorhandenen Bügelstützen.<br />
Streckenabschnitt T2-T3:<br />
Östlich der Station T2 verläuft der Fahrweg zunächst auf den vorhandenen<br />
Bügelstützen parallel zur bestehenden <strong>PTS</strong>-Trasse. Anschließend fällt der Fahrweg<br />
mit einem 3%-igem Gefälle auf ca. 124 m ü. NN zur <strong>PTS</strong>-Werkstatt ab. Für ein<br />
neues Werkstattgebäude ist eine Fläche östlich der bestehenden <strong>PTS</strong>-Werkstatt<br />
vorgesehen. Auf der Entwicklungslänge des neuen Werkstattbereiches verläuft der<br />
Fahrweg ohne Gefälle. Der Werkstattbereich ist in Abbildung 3-3 beispielhaft<br />
dargestellt.<br />
Östlich des Werkstattbereiches verläuft der Fahrweg entlang der Flughafengrenze<br />
zwischen Ellis Road und neuer Betriebsstraße nach Süden. Zunächst fällt der<br />
Fahrweg von ca. 124 m ü. NN auf ca. 113 m ü. NN in einer 360m langen Rampe<br />
nach Osten hin ab. Bei Haupteinflugzeichen 25R erreicht er Geländeniveau und<br />
verläuft dann bis etwa zum Luftbrückendenkmal im Süden ebenerdig. Zur besseren<br />
Entwässerung und zur Vermeidung von Verschmutzungen liegt der Fahrweg leicht<br />
erhöht. Er wird beidseitig von einem Sicherheitszaun begrenzt, da die Trasse<br />
außerhalb des sicherheitsempfindlichen Bereiches liegt und sich<br />
sicherheitskontrollierte Fahrgäste im <strong>PTS</strong>-Zug befinden. Damit ist auch<br />
sichergestellt, dass keine Personen und Gegenstände auf die Fahrbahn gelangen<br />
können. Zwischen Ellis Road und Flughafengrenze befinden sich die beiden<br />
Haupteinflugzeichen der nördlichen und südlichen Start- und Landebahn. Das<br />
nördlich Haupteinflugzeichen liegt derzeit auf der geplanten <strong>PTS</strong>-Trasse und wird<br />
nach Westen auf die andere Seite der Ellis Road verlegt.<br />
Ab Höhe des Luftbrückendenkmales verläuft der Fahrweg wieder aufgeständert,<br />
um das Tor 33 auf einer Höhe von ca. 118 m ü. NN zu überqueren. Die Steigung<br />
auf der ca. 175 m langen Rampe beträgt 3%. Vom Tor 33 an fällt der Fahrweg mit<br />
2,6% auf einer ca. 740m langen Rampe bis zur Tunneleinfahrt hin ab. Die<br />
Tunnelmündung befindet sich auf einer Höhe von ca. 99 m ü. NN (6,5 m unter<br />
Gelände).<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
21<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 3-2:<br />
Beispielhafte Darstellung des Werkstattbereiches<br />
22
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Im Tunnel verläuft der Fahrweg mit einem Gefälle von 1% auf einer Länge von ca.<br />
370 m weiter bis die Höhe 95 m ü. NN erreicht wird. Nach einer Rechtskurve wird<br />
der Fahrweg axial ins Terminal 3 eingeführt und erreicht die Station T3. Hinter der<br />
Station befindet sich eine 2-gleisige Langkehre, so dass der Tunnel ca. 170m hinter<br />
Station T3 unter dem Vorfeld endet.<br />
Der genaue Verlauf des Trassenkorridors zwischen T2 und T3 ist in der<br />
Technischen Planung enthalten (Planteil B2 Verkehrsanlagen, Erläuterungsbericht<br />
Kap. 7, Pläne B 2.6.1-1 bis B 2.6.4-3).<br />
3.2 Definition der Systemelemente<br />
Das Gesamtsystem kann grundsätzlich in bauliche Infrastruktur (<strong>PTS</strong> Bau) und<br />
<strong>PTS</strong> Systemtechnik unterteilt werden. Diese Unterteilung kann bei einer späteren<br />
Ausschreibung als Abgrenzung der Leistungsumfänge genutzt werden, wobei der<br />
Bereich Systemtechnik als eine Vergabeeinheit definiert werden sollte. In Abbildung<br />
3-4 ist die Systemstruktur mit den einzelnen Elementen einer <strong>PTS</strong>-Verbindung zum<br />
Terminal 3 beispielhaft dargestellt. Es folgt nun eine kurze Beschreibung der<br />
einzelnen Systemelemente.<br />
3.2.1 <strong>PTS</strong> Bau<br />
Die bauliche Infrastruktur besteht aus dem <strong>PTS</strong>-Fahrweg vom Flughafenbahnhof<br />
zum Terminal 3, den <strong>PTS</strong>-Stationen ICE, C, T2 und T3 sowie dem <strong>PTS</strong>-<br />
Werkstattgebäude.<br />
3.2.1.1 <strong>PTS</strong>-Fahrweg<br />
Der <strong>PTS</strong>-Fahrweg wird für die gesamte Strecke als Doppelfahrweg zweispurig<br />
geplant. Er verläuft teilweise aufgeständert, teilweise ebenerdig und teilweise in<br />
Tunnellage.<br />
Fahrweg aufgeständert:<br />
Der aufgeständerte Fahrweg besteht bauseits aus der Gründung und den<br />
Fundamenten, der Systemerdung, dem Betonfahrweg (sofern erforderlich), den<br />
Fluchtabgängen und den Feuerwehrzugängen. Stützen, Stahlträger und<br />
Fahrweglagerung sollten der Systemausrüstung zugerechnet werden, da diese aus<br />
Gründen der Fahrqualität sowie der Fahrwegstatik und -beanspruchung und der<br />
Gewährleistung in der Verantwortung des Systemlieferanten verbleiben.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
23<br />
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Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 3-3: Beispielhafte Systemstruktur einer <strong>PTS</strong>-Erweiterung zum Terminal 3<br />
<strong>PTS</strong>-Erweiterung Terminal 3<br />
<strong>PTS</strong> Bau<br />
<strong>PTS</strong> Systemtechnik<br />
<strong>PTS</strong>-Fahrweg<br />
Aufgeständert:<br />
- Gründung, Fundamente, Erdung<br />
- Fluchtabgänge, Feuerwehrzugänge,<br />
Brandschutz<br />
Ebenerdig:<br />
- Unterbau, Drainage<br />
- Betonfahrweg, Erdung<br />
- Sicherheitszaun<br />
- Notfallstationen vor den Rampen<br />
für Rettung und Evakuierung der<br />
Passagiere<br />
Im Tunnel:<br />
- Aushub, Verbau, Verfüllung<br />
- Boden, Wände, Decken, Erdung<br />
- Beleuchtung, Lüftung,<br />
Entrauchung<br />
- Brandschutztüren und –tore<br />
- Fluchtabgänge, Feuerwehrzugänge,<br />
sonstige<br />
Brandschutzeinrichtungen<br />
<strong>PTS</strong>-Stationen<br />
- Gründung, Fundamente<br />
- Stützen (bei oberirdischen<br />
Stationen)<br />
- Plattformen<br />
- Wände, Decken, Dächer<br />
- Vertikalerschließung (Aufzüge,<br />
Fahrtreppen, Fluchttreppen)<br />
- Haustechnik, Brandschutz<br />
- Ausbau, Möblierung,<br />
Beschilderung<br />
- <strong>PTS</strong>-Nebenräume<br />
<strong>PTS</strong>-Fahrzeuge<br />
Systemausrüstung Fahrweg<br />
- Steuerungseinrichtungen<br />
- Kommunikations-,<br />
Überwachungs- und<br />
Informationseinrichtungen<br />
- Stützen, Fahrwegsträger, Lager<br />
bei aufgeständertem Fahrweg<br />
- „Running Surface“<br />
- Weichen, Führungsschienen<br />
- Fluchtweg, Geländer/<br />
Absturzsicherung<br />
- Fahrwegheizung, Beleuchtung<br />
- Stromschienen<br />
- Beschilderung<br />
Systemausrüstung Stationen<br />
- Steuerungseinrichtungen<br />
- Stations-, Not- und Fluchttüren<br />
- Kommunikations-,<br />
Überwachungs- und<br />
Informationseinrichtungen<br />
Energieversorgung<br />
- Trafostationen, Schaltanlagen<br />
- USV-Anlagen<br />
- Kabel, Unterverteiler,<br />
- Steuerung<br />
Betriebsleitzentrale<br />
<strong>PTS</strong>-Werkstattgebäude<br />
Ausrüstung Werkstatt<br />
24
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Fahrweg ebenerdig:<br />
Der ebenerdige Fahrweg besteht aus dem Betonfahrweg mit Unterbau, Erdung und<br />
Drainage sowie einem Sicherheitszaun zu beiden Seiten des Fahrwegs. Zur<br />
besseren Entwässerung und zum Schutz vor Verschmutzungen sollte der Fahrweg<br />
leicht erhöht liegen. Der zusätzliche Sicherheitszaun ist erforderlich, da sich die<br />
ebenerdige <strong>PTS</strong>-Strecke außerhalb des Flughafensicherheitsbereiches befinden<br />
wird und weil sich im sauberen <strong>PTS</strong>-Fahrzeug sicherheitskontrollierte Fahrgäste<br />
befinden.<br />
Zusätzlich werden in jeder Fahrtrichtung vor den Rampen (im Norden auf Höhe des<br />
Haupteinflugzeichens 25R sowie im Süden vor der Tunneleinfahrt) Notfallstationen<br />
angeordnet, in denen die Fahrzeuge im Notfall zum Halten kommen. Dort hat die<br />
Feuerwehr eine gute Zugangsmöglichkeit für eine Rettung und Evakuierung der<br />
Passagiere (siehe Anlage 2 Evakuierungs- und Rettungskonzept).<br />
Fahrweg im Tunnel:<br />
Die beiden Fahrwege sollten im Tunnel aus Brandschutzgründen durch eine<br />
Trennwand separiert werden. Die Tunnelröhren müssen in regelmäßigen<br />
Abständen durch eine Brandschutztür miteinander verbunden sein, um eine<br />
Rettung über den jeweils anderen Fahrweg zu ermöglichen.<br />
Zum geerdeten Tunnelbauwerk gehören die Tunnelsohle, Boden, Wände und die<br />
Tunneldecke. Die Tunnelausrüstung besteht aus der Tunnelbeleuchtung,<br />
Lüftung/Entrauchung, Brandschutztüren und –tore, Feuerwehrzugängen und<br />
sonstigen Brandschutzeinrichtungen (z.B. Trockenleitung).<br />
3.2.1.2 <strong>PTS</strong>-Stationen<br />
Die <strong>PTS</strong>-Stationen bestehen aus den folgenden Systemelementen:<br />
Gründung/ Fundamente, Stützen (bei aufgeständerten Stationen), Plattformen,<br />
Wände/ Decken, Dächer, Vertikalerschließung (Personenaufzüge,<br />
Gepäckwagenaufzüge, Fahrtreppen, feste Treppen, Fluchttreppen), Ausbau/<br />
Möblierung, Haustechnik und Brandschutzeinrichtungen (z.B. Sprinkleranlage,<br />
Rauchmelder, Fluchtwegbeschilderung, Feuerlöscher), <strong>PTS</strong>-Nebenräume<br />
Die <strong>PTS</strong>-Nebenräume dienen zur Aufnahme von Rechnern für die Steuerungs-,<br />
Kommunikations-, Überwachungs- und Informationseinrichtungen sowie zur<br />
Aufnahme der Stromversorgungsanlagen (Trafo, Schaltanlagen, Notstromanlage).<br />
Abhängig vom <strong>PTS</strong>-Lieferanten sind dafür 3 bis 5 Räume mit haustechnischer<br />
Ausrüstung und mit einer Fläche von insgesamt ca. 100 m 2 je Station vorzusehen.<br />
Dies betrifft die Stationen ICE, C, T2 und T3.<br />
3.2.1.3 <strong>PTS</strong>-Werkstattgebäude<br />
Das <strong>PTS</strong>-Werkstattgebäude gehört zur baulichen Infrastruktur. Es kann in die<br />
Gewerke Gründung/ Fundamente, Stützen, Rohbau, Dach/ Fassade, Ausbau und<br />
Haustechnik unterteilt werden. Die <strong>PTS</strong>-spezifische Ausstattung und Ausrüstung<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
25<br />
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Stand 21.11.2006
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
des Gebäudes ist Bestandteil der <strong>PTS</strong> Systemtechnik. In das neue<br />
Werkstattgebäude wird auch die Betriebsleitzentrale für die neue Strecke integriert.<br />
3.2.2 <strong>PTS</strong> Systemtechnik<br />
Zur <strong>PTS</strong> Systemtechnik zählen die <strong>PTS</strong>-Fahrzeuge, die Systemausrüstung für<br />
<strong>PTS</strong>-Fahrweg und Stationen, die Energieversorgung, die Betriebsleitzentrale sowie<br />
die Werkstattausrüstung. Alle diese Systemkomponenten sind von der<br />
herstellerspezifischen Technologie des <strong>PTS</strong>-Lieferanten abhängig.<br />
3.2.2.1 <strong>PTS</strong>-Fahrzeuge<br />
Die <strong>PTS</strong>-Fahrzeuge müssen möglichst flexibel zu Zugverbänden, bestehend aus<br />
kleinen Einheiten für unsaubere und saubere Fahrgäste, zusammengestellt werden<br />
können. Neben den klassischen vollautomatischen Passagier Transfer Systemen,<br />
wie z.B. CX 100 und INNOVIA von Bombardier, VAL 208 und VAL 258 von<br />
Siemens und Crystal Mover von Mitsubishi, können auch alternative<br />
halbautomatische Systeme bzw. spurgeführte Busse wie z.B. Translohr und A<strong>PTS</strong><br />
Phileas, zum Einsatz kommen. Die geforderten Spezifikationen müssen allerdings<br />
erfüllt werden. Ein <strong>PTS</strong>-Fahrzeug besteht im Allgemeinen aus folgenden<br />
Komponenten:<br />
− Karosserie:<br />
Die Karosserie (Chassis und Kabine) sollte möglichst leicht sein, um das<br />
Gesamtgewicht des Fahrzeugs gering zu halten.<br />
− Fahrzeuginnenraum:<br />
Der Fahrzeuginnenraum sollte mindestens 2,5m breit sein, damit die Mitnahme<br />
von Reisegepäck nicht zu Behinderungen führt. Für eine bessere<br />
Raumausnutzung sollte das Sitzplatzangebot in einem vollbesetzten <strong>PTS</strong>-<br />
Fahrzeug weniger als 20% betragen.<br />
− Fahrzeugtüren und Fenster:<br />
Die automatisch gesteuerten Fahrzeugtüren müssen möglichst breit sein, um<br />
ein schnelles und reibungsloses Ein- und Aussteigen zu ermöglichen und eine<br />
hohe Laufleistung bei geringer Störanfälligkeit aufweisen.<br />
− Antriebssystem:<br />
Wechselstrom-, Gleichstrom- oder Linearantrieb; spurgeführte Busse auch mit<br />
Batterie. Der Antrieb muss so ausgelegt sein, dass der Energieverbrauch<br />
niedrig gehalten wird und alle Umweltrichtlinien berücksichtigt werden.<br />
− Bremssystem:<br />
Das Bremssystem besteht aus mehreren Subsystemen und ist pneumatisch,<br />
elektrisch oder hydraulisch.<br />
− Fahrwerk und Spurführung<br />
− Heizung, Lüftung, Klimatisierung:<br />
− Außen- und Innenbeleuchtung mit Notbeleuchtung<br />
− Fahrzeug-Steuerungssysteme<br />
− Funksysteme<br />
− Notfallsysteme:<br />
Notentrieglung der Fahrzeugtüren, Notbeleuchtung, Funk, Brandmelder<br />
Brandschutzeinrichtungen<br />
26
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
3.2.2.2 Systemausrüstung Fahrweg<br />
Zur Systemausrüstung des Fahrwegs zählen systemtechnische und bauliche<br />
Einrichtungen des Fahrwegs, die von der eingesetzten Technologie abhängig sind.<br />
Systemtechnische Einrichtungen:<br />
− Steuerungseinrichtungen:<br />
Grundsätzlich kann bei der Steuerung eines vollautomatischen <strong>PTS</strong> zwischen<br />
einem „fixed block system“ (Einteilung des Fahrwegs in feste Abschnitte, in<br />
denen sich nur ein Zug befinden darf; z.B. Bombardier CX 100) und einem<br />
„moving block system“ (Fahrzeuggebundene Sicherheitsabstände vor und hinter<br />
dem Zug; z.B. Bombardier INNOVIA) unterschieden werden.<br />
Halbautomatischen Systeme wie Translohr oder Phileas sind mit einem<br />
Fahrzeugführer besetzt, wobei der Zug spurgeführt fährt.<br />
Steuerungseinrichtungen bestehen aus Steuerungshard- und software sowie<br />
Niederspannungseinrichtungen mit folgenden Aufgaben: Programmsteuerung<br />
(verschiedene Umlaufprogramme), Geschwindigkeitskontrolle,<br />
Sicherheitsabstände der Züge, Weichensteuerung, Zugfolgezeitüberwachung,<br />
Systemüberwachung, etc.<br />
− Kommunikations-, Überwachungs- und Informationseinrichtungen:<br />
Videoüberwachung, Funkverbindung zur Daten- und Sprachübertragung, etc.<br />
− Stromschienen<br />
− Erdungseinrichtungen<br />
− Weichen<br />
− Fahrwegheizung:<br />
Zur Vermeidung von Eisbildung muss der Fahrweg außerhalb von Gebäuden<br />
zumindest an den Steigungen und dem aufgeständerten Fahrweg beheizt<br />
werden, um bei nahezu allen Witterungsbedingungen einen hochverfügbaren<br />
Betrieb zu ermöglichen.<br />
Bauliche Einrichtungen:<br />
− Stützen, Stahlträger, Fahrwegtrog oder –platte, Lager bei aufgeständertem<br />
Fahrweg<br />
− „Running Surface“ (Fahrwegoberfläche aus Beton oder Stahl)<br />
− Führungsschienen<br />
− Fluchtweg, Geländer, Notbeleuchtung<br />
− Beschilderung<br />
3.2.2.3 Systemausrüstung Stationen<br />
Die Systemausrüstung der Stationen beinhaltet systemspezifische <strong>PTS</strong>-<br />
Einrichtungen der Stationen, wie z.B.:<br />
− Stationstüren:<br />
Automatikschiebetüren und Nottüren für eine Selbstrettung der Passagiere, falls<br />
der Zug nicht an den vorgesehenen Halteposition hält.<br />
− Fahrwegeinhausung:<br />
Inkl. Glaswände an der Plattformfront, Fahrwegüberdachung, Übersteigschutz<br />
− Überwachte Fahrwegszugangstüren/Servicetüren<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
27<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
− Steuerungseinrichtungen, Nothalt<br />
− Kommunikationseinrichtungen (Lautsprecher, Notrufsystem)<br />
− Überwachungseinrichtungen (Videoüberwachung)<br />
− Informationseinrichtungen (Zugzielanzeigen)<br />
3.2.2.4 Energieversorgung<br />
Die Energieversorgung besteht aus den Trafostationen, Schaltanlagen, USV-<br />
Anlagen (Notstrom), Kabeltrassen und Unterverteilern und der Steuereinheit in der<br />
Zentrale sowie vor Ort in den Trafostationen.<br />
Trafostationen, Schaltanlagen und USV-Anlagen müssen in bestimmten Abständen<br />
entlang der <strong>PTS</strong>-Trasse angeordnet werden. Vorzugsweise sind an allen <strong>PTS</strong>-<br />
Stationen und in der <strong>PTS</strong>-Werkstatt hierfür Räumlichkeiten einzuplanen. Wie viele<br />
Energieversorgungsanlagen entlang der 4450 m langen Strecke zwischen den<br />
Stationen T2 und T3 anzuordnen sind, ist von der eingesetzten Technologie<br />
abhängig.<br />
Die Energieversorgung des Fahrwegs kann mit Gleichstrom (z.B. Bombardier<br />
INNOVIA, Matra VAL, Mitsubishi, Crystal Mover, Translohr) oder Wechselstrom<br />
(Bombardier CX 100) erfolgen.<br />
3.2.2.5 Betriebsleitzentrale<br />
Die Betriebsleitzentrale mit der zentralen Steuerungseinheit und den<br />
Überwachungsmonitoren befindet sich vorzugsweise im Werkstattgebäude. Sofern<br />
das bestehende System Bombardier CX 100 auch auf der neuen Strecke zum<br />
Einsatz kommt, kann die bestehende Betriebsleitzentrale entsprechend erweitert<br />
werden. Die Ausstattung der Betriesleitzentrale ist sehr stark vom<br />
Systemlieferanten und der Systemtechnologie abhängig.<br />
3.2.2.6 Ausrüstung Werkstatt<br />
Zur Ausrüstung der <strong>PTS</strong>-Werkstatt gehören folgende Einrichtungen:<br />
− <strong>PTS</strong>-Fahrweg im Werkstattgebäude<br />
− Hebeeinrichtungen für Heavy Maintenance z.B. Fahrzeugheber oder<br />
Motorheber<br />
− Arbeitsbühnen, Transportmittel<br />
− Fahrzeugwaschanlage<br />
− Kleinteile Reinigungsanlage<br />
− Ausrüstung Testtrack<br />
− Testanlage zur Prüfung von Rechnerkarten z.B. Fahrzeugsteuerungskarten und<br />
Steckkarten aus den Steuerungsrechnern<br />
− Werkzeuge und technische Ausrüstung zur elektronischen und mechanischen<br />
Prüfung der Fahrzeuge und des Fahrwegs<br />
− Werkzeug<br />
− Lagertechnische Ausrüstung<br />
− Lagereinrichtung für Schmierstoffe und brennbaren Flüssigkeiten<br />
28
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
− Kommunikations- und Überwachungseinrichtungen<br />
− Sicherheitstechnische Einrichtungen für das Wartungspersonal<br />
− Systemunabhängige Spannungsversorgung<br />
− Schweißplatz mit Ausrüstung für kleinere Schweißarbeiten<br />
− Computer zur Lagerverwaltung, Wartungsplanung und -dokumentation<br />
3.3 Trassierungsparameter<br />
Für das PFV muss der <strong>PTS</strong>-Trassenkorridor zwischen den Terminals 2 und 3 so<br />
dimensioniert werden, dass verschiedene geeignete Systemtechnologien darin<br />
Platz finden. Zu diesem Zweck wurden als vollautomatische Systeme neben dem<br />
vorhandenen CX 100 von Bombardier, die Systeme Innovia von Bombardier, VAL<br />
208 und VAL 258 von Siemens sowie Crystal Mover von Mitsubishi untersucht.<br />
Diese Systeme befinden sich auf dem neuesten Stand der Technik und bieten gute<br />
Voraussetzungen für den Einsatz auf Flughäfen mit hohem <strong>PTS</strong>-<br />
Fahrgastaufkommen und relativ langen <strong>PTS</strong>-Strecken. Zusätzlich wurden<br />
exemplarisch die halbautomatischen, spurgeführten Systeme Translohr und A<strong>PTS</strong><br />
Phileas berücksichtigt. In Anlage 1 sind die betrachteten Systeme dargestellt.<br />
In Tabelle 3-2 werden die jeweils ungünstigsten Trassierungsparameter<br />
angegeben, die bei den untersuchten Systemen vorkommen.<br />
Zusätzlich wurden für eine gerade ebenerdige Trasse (Abb. 3-5 und 3-7), eine<br />
gerade Trasse im Tunnel sowie für eine um 10% überhöhte Kurve mit einem<br />
Radius von 250 Metern innerhalb und außerhalb des Tunnels (Abb. 3-6 und 3-8)<br />
die Lichtraumprofile untersucht. Der Radius von 250 m ist im Regelfall der kleinste<br />
und damit für die Trassierung ungünstigste, der auf dem Streckenabschnitt<br />
zwischen T2 und T3 vorkommt. Die Lichtraumprofile außerhalb des Tunnels<br />
wurden sowohl für einen mittigen, als auch für äußere Notgehwege untersucht.<br />
Innerhalb des Tunnels wurde des Lichtraumprofil mit dem geplanten mittigen<br />
Notgehweg untersucht.<br />
In den folgenden Tabellen 3-3 bis 3-6 werden die für eine Freihaltung einer Trasse<br />
maßgeblichen Lichtraumprofilabmessungen angegeben, so dass eine Nutzung<br />
durch alle betrachteten Systeme möglich bleibt.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
29<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 3-2:<br />
Trassierungsparameter zum <strong>PTS</strong><br />
Trassierungsparameter<br />
Maximale Fahrwegsteigung bei<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
ungünstigste<br />
Maße<br />
3 %<br />
6 %<br />
Bemerkung zum<br />
System<br />
Translohr<br />
Bombardier, Mitsubishi<br />
Weichenradius 40 m Siemens VAL 208,<br />
VAL 258<br />
Minimale Kurvenradien 40 m Siemens VAL 208,<br />
VAL 258<br />
Minimaler Kurvenradius (10%<br />
Überhöhung) bei Höchstgeschwindigkeit<br />
(80 km/h) mit 0,08g<br />
Lateralbeschleunigung<br />
Minimaler Kurvenradius (ohne<br />
Überhöhung) bei Höchstgeschwindigkeit<br />
(80 km/h) mit 0,08g<br />
Lateralbeschleunigung<br />
Fahrwegbreite im Weichenbereich (ohne<br />
äußere Fluchtwege)<br />
Zugehöriger Mittellinienabstand<br />
Vertikale Ausrundungen bei<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
Höhe der Unterkonstruktion<br />
(Fahrwegoberfläche bis<br />
Trägerunterkannte) bei<br />
aufgeständertem Fahrweg<br />
Anordnung von Trafostationen entlang<br />
der Trasse<br />
280 m Bombardier Innovia,<br />
Siemens VAL 208,<br />
VAL 258, A<strong>PTS</strong> Phileas,<br />
Mitsubishi Crystal Mover<br />
630 m Bombardier Innovia,<br />
Siemens VAL 208,<br />
VAL 258, A<strong>PTS</strong> Phileas,<br />
Mitsubishi Crystal Mover<br />
11,4 m<br />
7,0 m<br />
Mitsubishi Crystal Mover<br />
1500 m Siemens VAL 208,<br />
VAL 258<br />
ca. 1-3 m<br />
Vom Bereich des<br />
Standortes und des<br />
Abstandes der Stützen<br />
zueinander abhängig<br />
ca. alle 600 m Bombardier CX 100<br />
30
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 3-4:<br />
Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> bei geradem, ebenerdigen Fahrweg<br />
Fluchtweg<br />
<strong>PTS</strong><br />
Fluchtweg<br />
Tab. 3-3:<br />
Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> bei geradem, ebenerdigen Fahrweg<br />
Angaben zu den Maßen minimale Maße Bemerkung zum System<br />
k: größte Gesamtbreite des<br />
<strong>PTS</strong>- Fahrweges bei<br />
gerader ebenerdiger<br />
Fahrbahn<br />
h: größte Systemhöhe des<br />
<strong>PTS</strong> mit Fahrweg ohne<br />
Fahrwegstragkonstruktion<br />
9,2 m<br />
7,8 m<br />
Crystal Mover größte Breite im<br />
Bereich des Fahrweges mit<br />
Fluchtweg außen<br />
bei Fluchtweg mittig<br />
4,1 m VAL 208 größte Höhe mit<br />
Klimaanlage auf dem Fahrzeug<br />
l: größte Fahrwegsbauhöhe 0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da die<br />
Führung der Fahrzeuge im<br />
Boden verläuft<br />
f: Fluchtwegbreite 0,9 m<br />
0,8 m<br />
Fluchtweg außen mit Geländer<br />
Fluchtweg mittig<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
31<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 3-5:<br />
Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> auf freier Strecke bei einem Kurvenradius von 250 m<br />
<strong>PTS</strong> <strong>PTS</strong><br />
Fluchtweg<br />
Tab. 3-4:<br />
Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> auf freier Strecke bei einem Kurveradius von 250 m<br />
Angaben zu den Maßen<br />
k: größte Gesamtbreite des<br />
<strong>PTS</strong>-Fahrweges bei einer<br />
Überhöhung von 10 % und<br />
einem Kurvenradius von<br />
250 m<br />
h: größte Systemhöhe des<br />
<strong>PTS</strong> mit Fahrweg ohne<br />
Fahrwegstragkonstruktion<br />
minimale Maße Bemerkung zum System<br />
9,3 m<br />
8,1 m<br />
Größte Breite im Bereich des<br />
Fahrweges<br />
mit Fluchtweg außen (Crystal<br />
Mover)<br />
bei Fluchtweg mittig (Innovia)<br />
4,1 m VAL 208 größte Höhe mit<br />
Klimaanlage auf dem Fahrzeug<br />
l: größte Fahrwegsbauhöhe 0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da<br />
die Führung der Fahrzeuge im<br />
Boden verläuft<br />
f: Fluchtwegbreite 0,9 m<br />
0,8 m<br />
Fluchtweg außen mit Geländer<br />
Fluchtweg mittig<br />
32
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 3-6:<br />
Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> bei geradem Fahrweg im Tunnel<br />
<strong>PTS</strong><br />
Fluchtweg<br />
<strong>PTS</strong><br />
Tab. 3-5:<br />
Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> bei geradem Fahrweg im Tunnel<br />
Angaben zu den Maßen minimale Maße Bemerkung zum System<br />
k: größte Gesamtbreite des <strong>PTS</strong>-<br />
Tunnels bei gerader Fahrbahn<br />
ohne Tunnelwand<br />
h: größte Systemhöhe des <strong>PTS</strong>-<br />
Tunnels mit<br />
Fahrwegoberfläche ohne<br />
Tunnelsohle und –decke<br />
11,5 m Crystal Mover von Mitsubishi<br />
benötigt größte Tunnelbreite<br />
5,0 m CX 100 von Bombardier und<br />
VAL 208 von Siemens<br />
benötigen größte Tunnelhöhe<br />
a: Abstand der Fahrwegachsen 7,0 m Crystal Mover von Mitsubishi<br />
benötigt größten Fahrwegachsabstand<br />
zur Einbringung<br />
von Verweichungen<br />
l: größte Bauhöhe der<br />
Fahrwegoberfläche<br />
0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da<br />
die Führung der Fahrzeuge im<br />
Boden verläuft<br />
f: Fluchtwegbreite 0,9 - 1,5 m Fluchtweg mittig mit Geländer<br />
(systemabhängig)<br />
d: Mittelwandstärke 0,5 m<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
33<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 3-7:<br />
Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m<br />
<strong>PTS</strong><br />
Fluchtweg<br />
<strong>PTS</strong><br />
Tab. 3-6:<br />
Lichtraumprofil zum <strong>PTS</strong> im Tunnel bei einem Kurveradius von 250 m<br />
Angaben zu den Maßen minimale Maße Bemerkung zum System<br />
k: größte Gesamtbreite des <strong>PTS</strong>-<br />
Tunnels bei gerader Fahrbahn<br />
ohne Tunnelwand<br />
h: größte Systemhöhe des <strong>PTS</strong>-<br />
Tunnels mit<br />
Fahrwegoberfläche ohne<br />
Tunnelsohle und –decke<br />
11,8 m Crystal Mover von Mitsubishi<br />
benötigt größte Tunnelbreite<br />
5,3 m VAL von Siemens benötigt<br />
größte Tunnelhöhe<br />
a: Abstand der Fahrwegachsen 7,0 m Crystal Mover von Mitsubishi<br />
benötigt größten<br />
Fahrwegachsabstand<br />
l: größte Bauhöhe der<br />
Fahrwegoberfläche<br />
0,6 m CX 100 größte Bauhöhe, da<br />
die Führung der Fahrzeuge im<br />
Boden verläuft<br />
f: Fluchtwegbreite 0,9 – 1,3 m Fluchtweg mittig mit Geländer<br />
(systemabhängig)<br />
d: Mittelwandstärke 0,5 m<br />
34
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
4 Betriebskonzept<br />
Im Folgenden wird ein mögliches Betriebskonzept zur Bewältigung des<br />
prognostizierten Fahrgastaufkommens im Jahre 2020 erläutert.<br />
Es wird davon ausgegangen, dass Non-Schengen-Umsteiger in „sauberen“<br />
(sicherheitskontrollierten) <strong>PTS</strong>-Fahrzeugen befördert werden, während Schengen-<br />
Umsteiger, Originärpassagiere, Begleiter und Besucher gemeinsam in<br />
„unsauberen“ <strong>PTS</strong>-Fahrzeugen befördert werden. Jeder <strong>PTS</strong>-Zug kann deshalb,<br />
wie auch schon beim bestehenden System, aus „sauberen“ und „unsauberen“<br />
Fahrzeugen bzw. Abteilen zusammengestellt sein. Alle <strong>PTS</strong>-Stationen, an denen<br />
Non-Schengen-Umsteiger verkehren, verfügen über mindestens eine „saubere“<br />
Plattform, die aus dem sicherheitskontrollierten Bereich erschlossen wird.<br />
Da keine Verbindung zur bestehenden <strong>PTS</strong>-Trasse A-T2 besteht, wird für<br />
Transferpassagiere zwischen Terminal 1 und Terminal 3 ein Umsteigevorgang in<br />
Station C vorgesehen. Aufgrund der Unabhängigkeit zur bestehenden Trasse kann<br />
auf der neuen Trasse ein anderes System als das vorhandene CX 100 von<br />
Bombardier zum Einsatz kommen. Dieses neue System könnte ein mit dem CX 100<br />
vergleichbares <strong>PTS</strong> vom selben oder von einem anderen Hersteller sein. Es könnte<br />
aber auch ein spurgeführtes, halbautomatisches System zum Einsatz kommen,<br />
sofern die Systemanforderungen bzgl. Kapazität, Zugfolgezeiten, Sicherheit und<br />
Zuverlässigkeit erfüllt werden.<br />
Bei der Untersuchung möglicher Betriebskonzepte werden neben dem<br />
bestehenden System CX 100 von Bombardier die vollautomatischen Systeme<br />
Innovia von Bombardier, VAL 258 von Siemens und Crystal Mover von Mitsubishi<br />
untersucht. Diese drei Systeme befinden sich auf dem neuesten Stand der Technik<br />
und bieten gute Voraussetzungen für den Einsatz auf Flughäfen mit hohem <strong>PTS</strong>-<br />
Fahrgastaufkommen und relativ langen <strong>PTS</strong>-Strecken. Für halbautomatische<br />
Systeme wurden keine Betriebskonzepte untersucht, da die<br />
Machbarkeitsnachweise seitens der Hersteller derzeit für einen Betrieb unter den<br />
geforderten Bedingungen nicht vorliegen.<br />
Folgende Fahrgastkapazitäten werden für die einzelnen Systeme zugrundegelegt<br />
(Tab. 4-1):<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
35<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 4-1:<br />
Fahrgastkapazitäten der untersuchten Systeme je <strong>PTS</strong>-Fahrzeug<br />
System<br />
Bombardier CX 100<br />
(bestehende Trasse)<br />
Bombardier CX 100<br />
(neue Trasse)<br />
Kapazität sauberes<br />
Fahrzeug (PAX nur<br />
mit Handgepäck)<br />
Kapazität unsauberes<br />
Fahrzeug zwischen<br />
ICE-T3 (PAX mit<br />
Reisegepäck)<br />
Kapazität unsauberes<br />
Fahrzeug zwischen<br />
A-T2 (PAX nur mit<br />
Handgepäck)<br />
70 PAX - 70 PAX<br />
75 PAX 50 PAX -<br />
Bombardier Innovia 76 PAX 51 PAX -<br />
Mitsubishi Crystal<br />
Mover<br />
71 PAX 47 PAX -<br />
Siemens VAL 258 75 PAX 50 PAX -<br />
Für die <strong>PTS</strong>-Verbindung zum Terminal 3 ergibt sich das in Abbildung 4-1<br />
dargestellte schematische Layout. Basierend auf den Prognosedaten 2020 und den<br />
Fahrgastkapazitäten kommt ein 3-Wagen-Zug zum Einsatz. Davon ist ein Fahrzeug<br />
den „sauberen“ Non-Schengen-Umsteigern vorbehalten. Der gesamte Zug fährt<br />
von der Station ICE durch bis zur Station T3, wobei das saubere Fahrzeug auf dem<br />
Teilabschnitt ICE-C leer fährt. Die saubere Plattform wird in den <strong>PTS</strong>-Stationen<br />
jeweils in der Mitte zwischen den Gleisen angeordnet, so dass saubere und<br />
unsaubere Fahrgäste jeweils von unterschiedlichen Seiten den Zug betreten bzw.<br />
verlassen. Am Ende der Trasse hinter der Station T3 befindet sich eine Langkehre,<br />
wodurch ein reibungsloser Betrieb mit kurzen Zugfolgezeiten ermöglicht wird, da<br />
die „unsauberen“ Aus- und Einsteiger unterschiedliche Plattformen nutzen. Vor und<br />
hinter jeder <strong>PTS</strong>-Station sind Weichenpaare angeordnet, um bei einer eventuellen<br />
Betriebsstörung das jeweils andere Gleis nutzen zu können.<br />
Betriebliche Konzeption:<br />
Im Folgenden werden die Fahrzeiten und Umlaufzeiten, der benötigte Fuhrpark<br />
(Gesamtanzahl der zu beschaffenden <strong>PTS</strong>-Fahrzeuge) sowie die Zugfolgezeiten für<br />
die unterschiedlichen Systeme dargestellt.<br />
In den Tabellen 4-2 und 4-3 sind die Fahrzeiten aller möglichen Fahrstrecken für<br />
die bestehende und die neue Trasse dargestellt. Dabei wurde angenommen, dass<br />
die Haltezeit an den Stationen jeweils 45 Sekunden beträgt. Für die neue Trasse<br />
wurde ein System mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 80 km/h<br />
zugrunde gelegt. Die Unterschiede bzgl. der Fahrzeiten der unterschiedlichen<br />
Systeme sind gering, so dass die angegebenen Fahrzeiten von allen untersuchten<br />
Systemen mit Ausnahme des CX 100 von Bombardier auf der neuen Trasse<br />
erreicht werden können. Auf der bestehenden Trasse A-T2 verkehrt weiterhin das<br />
CX 100 von Bombardier mit einer maximalen Betriebsgeschwindigkeit von 48 km/h<br />
(maximale Höchstgeschwindigkeit ist 52 km/h).<br />
36
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. 4-1:<br />
Schematisches Layout der <strong>PTS</strong>-Trasse<br />
Station ICE<br />
O<br />
O<br />
O<br />
S<br />
NS<br />
S<br />
Station A<br />
NS<br />
O/S<br />
NS<br />
O/S<br />
NS<br />
O/S<br />
NS<br />
O/S<br />
Station B Station C<br />
Station T2<br />
O/S<br />
NS<br />
O/S<br />
NS<br />
O/S<br />
Legende<br />
O/S: Originär/Schengen unsauber<br />
NS: Non-Schengen sauber<br />
O/S<br />
NS<br />
O/S<br />
Station T3<br />
Werkstatt Werkstatt<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
37<br />
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Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Tab. 4-2:<br />
Beispielhafte <strong>PTS</strong>-Fahrzeiten in Minuten für die neue Trasse<br />
VON / NACH ICE C T2 T3<br />
ICE 1,4 3,3 8,2<br />
C 1,4 1,1 6,1<br />
T2 3,3 1,1 4,2<br />
T3 8,2 6,1 4,2<br />
Tab. 4-3:<br />
<strong>PTS</strong>-Fahrzeiten in Minuten für die bestehende Trasse<br />
VON / NACH A B C T2<br />
A 1,2 3,1 5,1<br />
B 1,5 1,1 3,2<br />
C 3,4 1,1 1,3<br />
T2 5,4 3,2 1,3<br />
In der folgenden Tabelle 4-4 sind die Umlaufzeiten der Züge, die Zuglängen, die<br />
erforderlichen Zugfolgezeiten und der benötigte Fuhrpark für die bestehende<br />
Strecke A-T2 und die neue Strecke ICE-T3 zusammengestellt. Es wird davon<br />
ausgegangen, dass die Zugfolgezeit systembedingt mindestens 90 Sekunden<br />
(bestehende Trasse 100 Sekunden) beträgt. Für den Fahrtrichtungswechsel bei<br />
den Langkehren hinter den Stationen T2 und T3 wurde eine Dauer von 90<br />
Sekunden angenommen. Der Fuhrpark wurde für die maximalen<br />
Querschnittsbelastungen in der Spitzenstunde 2020 gemäß Abbildung 2-2 ermittelt.<br />
Der errechnete Fuhrpark beinhaltet einen Zuschlag für Fahrzeuge, die sich z.B. zur<br />
planmäßigen Wartung in der Werkstatt befinden.<br />
Tab. 4-4:<br />
Beispielhafte Zuglängen, Zugfolgezeiten und Fuhrpark<br />
<strong>PTS</strong>-Strecke Maximale<br />
Querschnittsbelastung<br />
in<br />
der Spitzenstunde<br />
2020<br />
ICE-T3 3180<br />
(unsauber)<br />
2850<br />
(sauber)<br />
A-T2 1480<br />
(unsauber)<br />
2180<br />
(sauber)<br />
System<br />
INNOVIA<br />
VAL 258<br />
Mitsubishi<br />
CX 100<br />
Umlaufzeit<br />
[min]<br />
Ca. 20<br />
Ca. 20<br />
Ca. 20<br />
Ca. 23<br />
Anzahl der<br />
Fahrzeuge<br />
je Zug<br />
3<br />
3<br />
3<br />
3<br />
Zugfolgezeit<br />
[s]<br />
100<br />
100<br />
100<br />
100<br />
Fuhrpark<br />
45<br />
45<br />
45<br />
48<br />
CX 100 Ca. 15 2 100 20<br />
Die Zuglängen und Zugfolgezeiten werden durch das Aufkommen an „sauberen“<br />
Fahrgästen bestimmt. Für „saubere“ Fahrgäste ist im Regelbetrieb jeweils ein<br />
Fahrzeug je Zug ausreichend, da im Normalfall die Belastung unterhalb von 2000<br />
Fahrgästen je Stunde und Richtung liegt. Die Spitzenbelastung auf der neuen<br />
Trasse von 2850 Fahrgästen in der Stunde wird nur sehr kurzzeitig innerhalb des<br />
typischen Spitzentages erreicht. Die Spitzenbelastung von 2850 Fahrgästen<br />
38
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
(Kapazität systemabhängig zwischen 2536 und 2736 Fahrgäste pro Stunde)<br />
werden deshalb durch den kurzzeitigen Einsatz von zwei Non-Schengen-<br />
Fahrzeugen pro Zug bewältigt.<br />
Jedes der untersuchten vollautomatischen Systeme zur Anbindung des Terminals 3<br />
kann der gestellten Aufgabe gerecht werden und durch flexible Betriebskonzepte<br />
(Variation von Zuglänge und Zugfolgezeit) an aktuelle Kapazitätsanforderungen<br />
angepasst werden.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
39<br />
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Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
40
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Anlage 1<br />
Kurzbeschreibung möglicher Systeme<br />
Es folgen Abbildungen zu den vollautomatischen Kabinenbahnen<br />
− Bombardier CX-100 (Abb. A1-1)<br />
− Bombardier Innovia (Abb. A1-2)<br />
− Siemens VAL 208 (Abb. A1-3)<br />
− Siemens VAL 258 (Abb. A1-4)<br />
− Mitsubishi Crystal Mover (Abb. A1-5)<br />
sowie den halbautomatischen, spurgeführten Systemen<br />
− Translohr (Abb. A1-6)<br />
− A<strong>PTS</strong> Phileas (Abb. A1-7).<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
41<br />
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Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
42
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. A1-1: Bombardier CX-100<br />
CX 100<br />
Hersteller:<br />
Installationen:<br />
Bombardier<br />
Pittsburgh<br />
Frankfurt/Main,<br />
Denver Int. Airport<br />
Pittsburgh Int. Airport<br />
Stansted Airport<br />
Changi Int. Airport<br />
und andere<br />
Systemmerkmale<br />
Antrieb:<br />
Lastabtragung:<br />
Führung:<br />
Zugbildung:<br />
Zwei Gleichstrommotoren im Fahrzeug<br />
Luftgefüllte Gummireifen<br />
Zentraler Führungsträger unterhalb der Laufebene<br />
Einzelfahrzeuge und Züge aus mehreren gleichen Fahrzeugen<br />
Technische Daten<br />
Türen:<br />
Außenmaße:<br />
Fassungsvermögen:<br />
Gewicht:<br />
Geschwindigkeit maximal 52 km/h<br />
4 zweiflügelige Türen je Kabine (2,13 m breit)<br />
Einzelfahrzeug 11,9 m lang, 2,8 m breit und 3,38 m hoch<br />
67 Stehplätze mit Handgepäck und 8 Sitzplätze pro Kabine<br />
14,9 t je Kabine leer, 22,1 t je Kabine beladen<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
43<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. A1-2: Bombardier Innovia<br />
Innovia<br />
Hersteller:<br />
Installationen:<br />
Bombardier<br />
Pittsburgh<br />
Dallas International<br />
Airport<br />
Systemmerkmale<br />
Antrieb:<br />
Lastabtragung:<br />
Führung:<br />
Zugbildung:<br />
IGBT Umrichter / Zwei 3-Phasen Wechselstrom-Motoren<br />
Luftgefüllte Gummireifen<br />
Zentrale Führungsschiene<br />
Einzelfahrzeuge und Züge aus mehreren gleichen Fahrzeugen<br />
Technische Daten<br />
Türen:<br />
Außenmaße:<br />
Fassungsvermögen:<br />
Gewicht:<br />
Geschwindigkeit maximal 80 km/h<br />
4 zweiflügelige Türen je Kabine (1,91 m breit)<br />
Einzelfahrzeug 11,96 m lang, 2,84 m breit und 3,38 m hoch<br />
68 Stehplätze mit Handgepäck und 8 Sitzplätze pro Kabine<br />
15,5 t je Kabine leer, 22,7 t je Kabine beladen<br />
44
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. A1-3: Siemens VAL 208<br />
VAL 208<br />
Hersteller:<br />
Installationen:<br />
Siemens Transportation<br />
France<br />
Lille<br />
Toulouse<br />
Rennes<br />
Turin<br />
Paris Charles de Gaulle<br />
Systemmerkmale<br />
Antrieb:<br />
Lastabtragung:<br />
Führung:<br />
Zugbildung:<br />
4 Synchron Motoren (Gleichstrom) im Fahrzeug<br />
Luftgefüllte Gummireifen<br />
Seitliche Führung, zentrale Führungsschiene in den Weichen<br />
Züge aus max. 2 “married pairs”<br />
Technische Daten<br />
Türen:<br />
Außenmaße:<br />
Fassungsvermögen:<br />
Gewicht:<br />
Geschwindigkeit maximal 80 km/h<br />
6 zweiflügelige Türen je Kabine (1,30 m breit)<br />
Einzelfahrzeug 12,9 m lang, 2,08 m breit und 3,68 m hoch<br />
55 Stehplätze mit Handgepäck und 11 Sitzplätze pro Kabine<br />
15,6 t je Kabine leer und 20,3 t je Kabine beladen<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
45<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. A1-4: Siemens VAL 258<br />
VAL 258<br />
Hersteller:<br />
Installationen:<br />
Siemens Transportation<br />
France<br />
Chicago O’Hare<br />
(VAL 256)<br />
Taipei (VAL 256)<br />
Systemmerkmale<br />
Antrieb:<br />
Lastabtragung:<br />
Führung:<br />
Zugbildung:<br />
(ähnliche Systeme VAL 256, Vorgängersystem)<br />
Gleichstrommotoren im Fahrzeug<br />
Luftgefüllte Gummireifen<br />
Seitliche Führung, zentrale Führungsschiene in den Weichen<br />
Einzelfahrzeuge und Züge aus “married pairs”<br />
Technische Daten<br />
Türen:<br />
Außenmaße:<br />
Fassungsvermögen:<br />
Gewicht:<br />
Geschwindigkeit maximal 80 km/h<br />
4 zweiflügelige Türen je Kabine (2,13 m breit)<br />
Einzelfahrzeug 13,78 m lang, 2,57 m breit und 3,56 m hoch<br />
67 Stehplätze mit Handgepäck und 8 Sitzplätze pro Kabine<br />
18,6 t je Kabine leer und 23,3 t je Kabine beladen<br />
46
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. A1-5:<br />
Mitsubishi Crystal Mover<br />
Crystal Mover<br />
Hersteller:<br />
Installationen:<br />
Mitsubishi Heavy<br />
Industries, Tokyo<br />
Miami International Airport<br />
Sengkang und Punggol<br />
Line in Singapur<br />
Systemmerkmale<br />
Antrieb:<br />
Lastabtragung:<br />
Führung:<br />
Zugbildung:<br />
Zwei Wechselstrommotoren im Fahrzeug<br />
Luftgefüllte Gummireifen<br />
Zwei seitliche Führungsschienen<br />
Einzelfahrzeuge oder flexible Zugverbände bestehend aus<br />
Triebköpfen und max. 2 Wagen dazwischen<br />
Technische Daten<br />
Türen:<br />
Außenmaße:<br />
Fassungsvermögen:<br />
Gewicht:<br />
Geschwindigkeit maximal 80 km/h<br />
2 zweiflügelige Türen je Kabine (1,83 m breit)<br />
Einzelfahrzeug 11,2 m lang, 2,7 m breit und 3,73 m hoch<br />
63 Stehplätze mit Handgepäck und 8 Sitzplätze pro Kabine<br />
14,3 t je Kabine leer und 21,9 t je Kabine beladen<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
47<br />
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Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. A1-6: Translohr<br />
Translohr<br />
Hersteller:<br />
Lohr Industrie France<br />
Installationen:<br />
Projekte werden in<br />
Clermont-Ferrant (F)<br />
und Padua (I)<br />
verwirklicht<br />
Systemmerkmale<br />
Antrieb:<br />
Lastabtragung:<br />
Führung:<br />
Zugbildung:<br />
2 Wechselstrom-Motoren mit je 220 KW im Fahrzeug<br />
Luftgefüllte Gummireifen<br />
Zentrale Führungsschiene unterhalb der Laufebene<br />
3 Einzelkomponenten bilden ein Fahrzeug, Züge bestehen aus<br />
max. 2 gleichen Fahrzeugen<br />
Technische Daten<br />
Türen:<br />
Außenmaße:<br />
Fassungsvermögen:<br />
Gewicht:<br />
Geschwindigkeit maximal 70 km/h<br />
3 zweiflügelige Türen je Fahrzeug (1,74 m breit)<br />
Einzelfahrzeug 25,0 m lang, 2,2 m breit und 2,95 m hoch<br />
94 Stehplätze mit Handgepäck und 11 Sitzplätze pro Fahrzeug<br />
22,0 t je Fahrzeug leer, 35,0 t je Fahrzeug beladen<br />
48
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. A1-7: A<strong>PTS</strong> Phileas<br />
Phileas<br />
Hersteller:<br />
A<strong>PTS</strong><br />
Installationen:<br />
Zur Zeit in der<br />
Bauphase,<br />
Eindhoven Holland<br />
Systemmerkmale<br />
Antrieb:<br />
Lastabtragung:<br />
Führung:<br />
Zugbildung:<br />
Diesel- oder Gasgenerator, Batterie und Schwungrad<br />
luftgefüllte Gummireifen<br />
induktive Spurführung, kann auch manuell gesteuert werden<br />
2 oder 3 Einzelkomponenten bilden einen Bus (1 Kopffahrzeug);<br />
elektronisch gekoppelte Züge aus max. 2 Bussen<br />
Technische Daten<br />
Türen:<br />
Außenmaße:<br />
Fassungsvermögen:<br />
Gewicht:<br />
Geschwindigkeit maximal 80 km/h<br />
3 - 4 zweiflügelige Türen je Bussystem (1,20 m breit)<br />
Zug 18,0 m, 24,0 m oder 25,5 m lang, 2,54 m breit und 3,12 hoch<br />
77/104/112 Stehplätze mit Handgepäck und 10/13/15 Sitzplätze<br />
16,5 t, 21,3 t und 22,1 t pro Zug leer und max. 27,2 t beladen<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
49<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Anlage 2<br />
<strong>PTS</strong> – Evakuierungs- und Rettungskonzept<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
51<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Inhalt<br />
A2-1 Einleitung 55<br />
A2-1.1 Aufgabenstellung 55<br />
A2-1.2 Sicherheitsnachweise 55<br />
A2-1.3 Ausfallsicherer Betrieb 55<br />
A2-2 Begriffe und Grundlagen 57<br />
A2-2.1 Rettung 57<br />
A2-2.2 Evakuierung 58<br />
A2-2.3 Rettungswege 58<br />
A2-2.4 Maßnahmenkonzepte für das <strong>PTS</strong> 60<br />
A2-2.4.1 Evakuierungskonzept 61<br />
A2-2.4.2 Rettungskonzept 61<br />
A2-3 Sicherheitsrelevante Systemausrüstung 63<br />
A2-3.1 Ausrüstung in den Fahrzeugen 63<br />
A2-3.1.1 Sicherheitsvorkehrungen für den Brandfall (passiver Brandschutz) 63<br />
A2-3.1.2 Sonstige Ausrüstung zur Sicherheit der Passagiere in den Fahrzeugen 64<br />
A2-3.2 Notgehweg entlang des Fahrwegs 64<br />
A2-3.3 Nothaltestationen 65<br />
A2-3.4 Ausrüstung in den Stationen 66<br />
A2-3.4.1 Stationstüranlage 66<br />
A2-3.4.2 Videoüberwachung 67<br />
A2-3.4.3 Lautsprechersystem 67<br />
A2-3.4.4 Sprechstelle zur Betriebsleitzentrale 67<br />
A2-3.4.5 Brandschutzvorkehrungen 67<br />
A2-3.5 Ausrüstung im Tunnel 67<br />
A2-3.5.1 Separate Tunnelröhren<br />
A2-3.5.2 Entrauchung<br />
68<br />
68<br />
A2-3.5.3 Notgehwege 68<br />
A2-3.5.4 Fluchttüren zum Übergang in die benachbarte Tunnelröhre 69<br />
A2-3.5.5 Videoüberwachung 69<br />
A2-3.5.6 Tunnelbeleuchtung 69<br />
A2-3.5.7 Trockenleitung 69<br />
A2-3.5.8 Rettungsrollwagen 69<br />
A2-4 Betriebliche und technische Maßnahmen zur Evakuierung und Rettung 71<br />
A2-4.1 Nothalt bzw. Stillstand der Fahrzeuge 71<br />
A2-4.2 Öffnungsfunktionen der Fahrzeugtüren 72<br />
A2-4.3 Brandschutzphilosophie 73<br />
A2-4.3.1 Verhinderung eines Brandausbruchs (Passiver Brandschutz) 73<br />
A2-4.3.2 Technische Vorkehrungen zum Schutz bei Bränden (Aktiver Brandschutz) 73<br />
A2-4.3.3 Betriebliche Maßnahmen im Brandfall 74<br />
A2-5 Organisatorische Voraussetzungen 75<br />
A2-5.1 Evakuierungs- und Rettungskräfte 75<br />
A2-5.1.1 Interne Evakuierungs- und Rettungskräfte 75<br />
A2-5.1.2 Externe Evakuierungs- und Rettungskräfte 75<br />
A2-5.2 Organisatorische Maßnahmen 76<br />
A2-5.2.1 Anweisungen 76<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
53<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-5.2.2 Betriebskonzepte 76<br />
A2-5.2.3 Ablaufplanung 76<br />
A2-6 Evakuierungs- und Rettungsszenarien 79<br />
A2-6.1 Allgemeines Szenario 79<br />
A2-6.1.1 Ausgangspunkt Störfall 79<br />
A2-6.1.2 Klärung der Bedrohung der Passagiere 79<br />
A2-6.1.3 Störfall ohne Bedrohung der Passagiere 80<br />
A2-6.1.4 Störfall mit Bedrohung der Passagiere 80<br />
A2-6.1.5 Unterscheidung möglicher Evakuierungs- und Rettungsszenarien 80<br />
A2-6.1.6 Störfall bei Zug in einer Station<br />
A2-6.1.7 Störfall bei Zug außerhalb einer Station<br />
82<br />
82<br />
A2-6.2 Beispielszenario „Zug in einer Station“ 82<br />
A2-6.3 Beispielszenario „Zug außerhalb einer Station“ 82<br />
A2-6.3.1 Beispielszenario „Zug auf oberirdischem Fahrweg“ 83<br />
A2-6.3.2 Beispielszenario „Zug im Tunnel“ 83<br />
54
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
− kein Entgleisungsrisiko (Zwangsführung)<br />
− Auffahrrisiko vernachlässigbar (Kollisionsüberwachung durch das ATP-System)<br />
− Video-Überwachung<br />
− kontrollierter Systemzugang<br />
Neben diesen risikomindernden Elementen werden <strong>PTS</strong> speziell für die Vermeidung<br />
von Brandfällen und zur Schadensbegrenzung im Brandfall zusätzliche folgende<br />
Anordnungen und Maßnahmen getroffen:<br />
− keine Brennstoffe, geringe Schmierstoffmengen<br />
− Fahrzeuge aus schwerbrennbaren Materialien gefertigt<br />
− Halogenfreie Kabel<br />
− Verkabelungen brandgeschützt bzw. ohne brennbare Verkleidung<br />
− Kein Abfallbehälter in den <strong>PTS</strong> Fahrzeugen<br />
− Fahrzeugkabine vom Fahrwerk brandsicher getrennt<br />
56
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-2 Begriffe und Grundlagen<br />
Im folgenden Abschnitt werden die verwendeten Begriffe definiert. In der folgenden<br />
Abbildung sind die für das vorliegende Evakuierungs- und Rettungskonzept<br />
vorgesehenen Kriterien und Maßnahmen schematisch dargestellt.<br />
Abb. A2-1: Rettung und Evakuierung als Maßnahmen bei Bedrohung der Fahrgäste<br />
Bedrohung der Fahrgäste<br />
direkt<br />
Gefahr<br />
indirekt<br />
Gefährdung<br />
RETTUNG<br />
EVAKUIERUNG<br />
A2-2.1<br />
Rettung<br />
Bei einer direkten Bedrohung der Fahrgäste (Gefahr), z. B. durch einen Brand in der<br />
Fahrgastkabine, sind sofort entsprechende Maßnahmen durchzuführen. Diese<br />
werden als Rettung bezeichnet.<br />
Die Rettung kann von den betroffenen Fahrgästen selbst eingeleitet und ohne Hilfe<br />
Dritter durchgeführt werden. Dafür werden die Begriffe Eigenrettung, Selbstrettung<br />
und Flucht gleichbedeutend verwendet.<br />
Die Rettung kann auch durch die aktive Hilfe Dritter eingeleitet und durchgeführt<br />
werden. Hierfür wird der Begriff Fremdrettung verwendet.<br />
Die Rettungssituation ist wesentlich dadurch bestimmt, dass das <strong>PTS</strong> als<br />
automatische fahrerlose Bahn mit einem seitlichen Notgehweg (Sicherheitsraum)<br />
betrieben wird.<br />
Wesentliche Merkmale der Selbstrettung sind:<br />
− Sie geht durch eigene Initiative und eigene Maßnahmen der bedrohten<br />
Fahrgäste vor sich.<br />
− Sie führt durch die Selbsthilfe der Bedrohten zur schnellen und risikoarmen<br />
Räumung des gefährdeten Bereiches.<br />
− Den Flüchtenden stehen nur die Hilfsmittel zur Verfügung, die sich in den<br />
Fahrzeugen bzw. entlang der Rettungswege befinden.<br />
− Der Informationsstand der Flüchtenden beschränkt sich auf die offensichtlich<br />
erkennbare oder durch Piktogramme und Beschriftung beschriebene<br />
Handhabung der zur Verfügung stehenden Hilfsmittel sowie<br />
Lautsprecherdurchsagen aus der Betriebsleitzentrale (BLZ).<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
57<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
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Es soll jedoch bereits an dieser Stelle darauf hingewiesen werden, dass bei einer<br />
Bedrohung der Fahrgäste in einem noch funktionsfähigen Fahrzeug als<br />
übergeordnete Strategie die nächste Haltestelle angefahren werden soll, weil dort<br />
günstigere Voraussetzungen für Rettungsleistungen bestehen. Die Notwendigkeit<br />
einer Rettung auf freier Strecke wird damit zu einem Fall geringerer<br />
Wahrscheinlichkeit, denn neben der Bedrohung (z. B. durch Fahrzeugbrand) müsste<br />
das Fahrzeug zusätzlich bewegungsunfähig sein.<br />
Unter Berücksichtigung der bei einer Selbstrettung möglichen entstehenden bzw.<br />
bestehenden Gefahren für die Passagiere können die Selbstrettungsmöglichkeiten<br />
durch Fremdrettungsmaßnahmen ersetzt werden:<br />
− Die erforderlichen Maßnahmen werden von den Rettern eingeleitet bzw.<br />
durchgeführt.<br />
− Die bedrohten Passagiere verhalten sich nach Anweisungen der Retter.<br />
− Den Rettern stehen umfangreiche Hilfsmittel zur Verfügung.<br />
− Die Retter sind für die Rettungsaufgaben intensiv ausgebildet und mit den<br />
Besonderheiten des <strong>PTS</strong> vertraut.<br />
Es ist jedoch möglich, dass sich die Fahrgäste in einer offensichtlichen und direkten<br />
Gefahr nicht an die Anweisungen der Rettungskräfte halten. So können z. B. Panik<br />
oder auch nur Kommunikationsprobleme zwischen fremdsprachigen Passagieren<br />
und eingesetztem Rettungspersonal andere Verhaltensweisen hervorrufen.<br />
Aufgrund des sofort notwendigen Eingreifens kommen für Maßnahmen der<br />
Fremdrettung beim <strong>PTS</strong> am Flughafen Frankfurt im wesentlichen Kräfte des<br />
Flughafenbetreibers (<strong>PTS</strong>-Betriebspersonal bzw. Feuerwehr) in Betracht.<br />
A2-2.2<br />
Evakuierung<br />
Eine indirekte Bedrohung der Fahrgäste (Gefährdung) kann in Störungsfällen das<br />
Verlassen der Fahrzeuge als Präventivmassnahme notwendig machen. Dies trifft<br />
immer dann zu, wenn aus dem Störfallverlauf heraus das Entstehen einer direkten<br />
Gefahr für die Fahrgäste nicht ausgeschlossen werden kann oder ein unzumutbar<br />
langer Aufenthalt in den Zügen die Folge sein könnte.<br />
Die als vorbeugende Maßnahme durchzuführende Evakuierung wird von der<br />
Betriebsleitzentrale des <strong>PTS</strong> angeordnet. Die Evakuierung wird unter Anleitung<br />
durch fach- und sachkundiges Personal durchgeführt.<br />
Eine Evakuierung erfolgt deshalb außerhalb des möglichen Gefahrenbereiches<br />
und/oder vor dem Eintritt einer unmittelbaren Gefahr. Die Durchführung dieser<br />
Maßnahme ist nicht zeitkritisch. Eine bereits eingeleitete Evakuierung, bei der z. B.<br />
eine Gefahr für Fahrgäste zu spät erkannt wurde, muss unter Umständen in eine<br />
Rettung übergeführt werden.<br />
A2-2.3<br />
Rettungswege<br />
Um einen gefährdeten Bereich verlassen zu können, müssen entsprechende Wege<br />
vorhanden sein. Innerhalb der Stationen dienen hierfür die allgemeinen<br />
58
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Verkehrswege, die nach den gültigen Bauvorschriften als Flucht- und<br />
Fremdrettungswege ausgelegt sind.<br />
Aufgrund der Definition von Rettung als Oberbegriff für Selbstrettung (Flucht) und<br />
Fremdrettung, wird im folgenden nur von Rettungswegen gesprochen. Sie stehen<br />
selbstverständlich ebenso für eine Evakuierung zur Verfügung und können bei<br />
einem Einsatz der Flughafenfeuerwehr von dieser auch als Angriffswege genutzt<br />
werden (siehe folgende Abbildung).<br />
Abb. A2-2: Rettungs- und Angriffswege (schematisch)<br />
Die wichtigsten Anforderungen an Rettungswege erstrecken sich auf die bauliche<br />
Ausbildung, die Verkehrssicherheit, die Freihaltung, die Beleuchtung und die<br />
Kennzeichnung. Hierbei ist auch ein mögliches Eindringen von Rauch, der die<br />
bedrohten Personen verwirren und zusätzlich gefährden kann, zu berücksichtigen.<br />
Die Rettungswege müssen aus dem gefährdeten Bereich heraus entweder bis zu<br />
einer öffentlichen Verkehrsfläche oder in einen gesicherten Bereich, z. B. in einen<br />
anderen Brandabschnitt, führen.<br />
Im Baurecht gilt bezüglich der Rettungswege der fundamentale Grundsatz, dass<br />
jede Nutzungseinheit mit Aufenthaltsräumen in jedem Geschoss über mindestens<br />
zwei von einander unabhängige Rettungswege erreichbar sein muss. Der erste<br />
Rettungsweg dient dazu, dass sich jede Person aus eigener Kraft in Sicherheit<br />
bringen kann.<br />
Wird der erste Rettungsweg jedoch unpassierbar, z. B. durch Eindringen von<br />
Brandrauch, muss eine weitere Möglichkeit vorhanden sein, den gefährdeten<br />
Bereich verlassen zu können. Hierzu dient der zweite Rettungsweg.<br />
Dieser wichtige Grundsatz aus dem baulichen Brandschutz ist in seiner Grundidee<br />
gleichfalls für das Verlassen der Fahrzeuge übernommen. Zum Verlassen der<br />
Fahrzeuge stehen mehrere Fahrzeugtüren zur Verfügung. Der nach Verlassen des<br />
Fahrzeuges vorhandene Rettungsweg ist zwar nicht redundant ausgelegt, die<br />
Fahrzeuge können bei einer Gefährdung jedoch in zwei verschiedenen Richtungen<br />
hin zu einem gesicherten Bereich verlassen werden. Sollte also eine Fluchtrichtung<br />
versperrt sein, z. B. durch Rauchentwicklung an einem Ende des Zuges, steht noch<br />
die zweite Fluchtrichtung offen.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
59<br />
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Stand 21.11.2006
Betriebskonzept<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-2.4<br />
Maßnahmenkonzepte für das <strong>PTS</strong><br />
Die beiden wesentlichen Konzepte, die mit ihren Maßnahmen die Situationen rund<br />
um das <strong>PTS</strong> regeln, sind das Betriebskonzept und das Evakuierungs- und<br />
Rettungskonzept.<br />
Das Betriebskonzept regelt den normalen Betrieb des <strong>PTS</strong>. Es erfasst jedoch auch<br />
Störungen betrieblicher Natur, die aber weder eine indirekte noch direkte Bedrohung<br />
der Fahrgäste erwarten lassen. Im Betriebskonzept sind Leistungswerte und<br />
Situationen definiert, die für das Personal der BLZ anweisend den Übergang vom<br />
Regelbetrieb zu Sonderbetriebsformen bzw. zum Störbetrieb festlegen.<br />
Das Evakuierungs- und Rettungskonzept zeigt Möglichkeiten auf, um eine<br />
Bedrohung von Fahrgästen bei Störungen, Unfällen und Bränden im Bereich des<br />
<strong>PTS</strong> einzugrenzen bzw. möglichst schnell zu beenden.<br />
Die geforderten betrieblichen Vorkehrungen sind auf der Grundlage des<br />
vorliegenden Konzeptes zu einem späteren Zeitpunkt in Dienstanweisungen<br />
aufzunehmen. Die folgende Abbildung zeigt die vorgesehenen Konzepte und<br />
Maßnahmen und deren Auswirkungen auf die Fahrgäste.<br />
Abb. A2-3: Maßnahmenkonzepte für das <strong>PTS</strong><br />
60
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-2.4.1<br />
Evakuierungskonzept<br />
Das Evakuierungskonzept wird bestimmt durch die technischen Gegebenheiten des<br />
Systems und die betrieblichen Maßnahmen, die den Fahrgästen ein möglichst<br />
rasches Verlassen der Fahrzeuge ermöglichen.<br />
Die Evakuierung erfolgt mit höchster Priorität mit dem Ziel, dass durch Überführen<br />
des betroffenen Fahrzeuges/Zuges in die nächste Station (Fahrzeugbergung) die<br />
Fahrgäste den Zug weitgehend unbehindert verlassen können. Nur in Situationen,<br />
die für den Zug das Erreichen einer Station ausschließen, muss die Evakuierung der<br />
Fahrgäste auf freier Strecke erfolgen.<br />
Dies kann auch ohne Vorhandensein einer Gefährdung erforderlich werden, wenn<br />
z. B. nach einer Betriebsunterbrechung infolge technischer und/oder betrieblicher<br />
Störungen eine Fortsetzung des Betriebes innerhalb einer zumutbaren Zeitspanne<br />
nicht möglich ist (z. B. bei Stillstand von Fahrzeugen oder Stilllegung von<br />
Streckenteilen durch Ausfälle von technischen Komponenten für längere Zeit).<br />
Wesentlich für die Abgrenzung einer Evakuierung gegenüber dem Betrieb nach dem<br />
“Störfallkonzept“ (Betriebskonzept für Betrieb unter einschränkenden Bedingungen)<br />
ist, dass die Fahrgäste im Allgemeinen den Zug vor Erreichen ihres Fahrzieles<br />
verlassen müssen, weil eine kontinuierliche Weiterführung eines eingeschränkten<br />
Betriebes (Störbetrieb/ Sonderbetrieb) im betroffenen Bereich nicht möglich ist.<br />
Soweit dies durch dispositive Eingriffe oder operative Steuerung vom Personal der<br />
Betriebsleitzentrale (BLZ) erfolgen kann, sind die Vorgänge dem “Störfallkonzept“<br />
zuzuordnen. Für diesen Fall ist die Grenze zwischen Störbetrieb und Evakuierung<br />
fließend.<br />
A2-2.4.2<br />
Rettungskonzept<br />
Das Rettungskonzept umfasst Möglichkeiten zur Befreiung von Fahrgästen im<br />
Gefahrenfall aus Fahrzeugen durch Maßnahmen, die über das Evakuierungskonzept<br />
hinausgehen, weil:<br />
− unvorhergesehene Ereignisse oder Einflüsse zu Störungssituationen führen, die<br />
mit den technischen und betrieblichen Möglichkeiten des <strong>PTS</strong> nicht beseitigt<br />
werden können (z. B. Unfälle durch äußere Einwirkungen).<br />
− durch die Art der Störungen betriebsfremde Hilfsmittel oder Hilfs- und<br />
Rettungsdienste zum Einsatz gebracht werden müssen (z. B. Brandbekämpfung<br />
oder Notwendigkeit ärztlicher Versorgung von Fahrgästen).<br />
− bei komplexen Störungssituationen, durch unkontrollierbares Verhalten von<br />
Fahrgästen oder infolge unzumutbarer Dauer von Evakuierungsmaßnahmen das<br />
Betriebspersonal gezwungen ist Sofort-Entscheidungen über<br />
Fremdrettungsmaßnahmen zu treffen bzw. wenn diese bei gleichzeitigem Ausfall<br />
mehrerer Systemkomponenten nicht durch technische Systemfunktionen<br />
unterstützt werden können (wie z. B. Türsteuerung und zugleich<br />
Sprachverbindungen zu den Fahrzeugen).<br />
Bei Vorliegen o.g. Gründe können für den Ablauf nur allgemeine Richtlinien gegeben<br />
und die technischen Voraussetzungen dargestellt werden. Die Durchführung der<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
61<br />
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Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Maßnahmen liegt in den Händen und in der Verantwortung der zuständigen<br />
Flughafendienste (z. B. Flughafenfeuerwehr). Grundsätzlich sollten Vorkehrungen<br />
für Rettungsmaßnahmen auch in Evakuierungsfällen vorbereitet werden, um bei<br />
zusätzlichem Auftreten konkreter Gefahr sofort Entscheidungen über<br />
Rettungsmaßnahmen treffen und die entsprechenden Vorgänge unverzüglich<br />
einleiten zu können.<br />
62
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-3 Sicherheitsrelevante Systemausrüstung<br />
A2-3.1<br />
Ausrüstung in den Fahrzeugen<br />
In einem Evakuierungsfall/Rettungsfall müssen die Fahrzeuge des <strong>PTS</strong> von allen<br />
Personen schnell und sicher verlassen werden können. Dafür sind die für den<br />
normalen Fahrgastwechsel vorgesehenen Fahrzeugtüren bestimmt.<br />
Die Fahrzeugtüren müssen manuell mechanisch von innen wie von außen geöffnet<br />
werden können. Die Möglichkeiten zum Verlassen der Fahrzeuge bei verschiedenen<br />
Haltepositionen in der Station werden somit gegeben.<br />
A2-3.1.1<br />
Sicherheitsvorkehrungen für den Brandfall (passiver Brandschutz)<br />
Die Wahrscheinlichkeit, dass Brände im Fahrgastraum durch Geräte im Fahrzeug<br />
ausgelöst werden, ist sehr gering. Bei Entstehen eines Brandes durch systemfremde<br />
Quellen im Fahrgastraum, Brandstiftung oder Ursachen außerhalb des<br />
Fahrgastraumes sind die Fahrgäste vor Verletzung durch entsprechende Wahl von<br />
Werkstoffen und die Gestaltung und Ausrüstung der Fahrzeuge weitestgehend<br />
geschützt.<br />
Im Falle eines Brandes im Fahrzeug auf freier Strecke werden die Fahrgäste über<br />
die Lautsprecheranlage unter Hinweis auf zweckmäßiges Verhalten zum Verbleiben<br />
im Fahrzeug bis zur nächsten Station oder, weil ein Öffnen der Fahrgasttüren<br />
außerhalb der Stationen von innen im Regelfall nicht möglich ist (siehe Kapitel<br />
„Öffnungsfunktionen der Fahrzeugtüren“), bis zum Eintreffen der Rettungskräfte<br />
aufgefordert. Dieses Verfahren wird bereits beim vorhandenen <strong>PTS</strong> gemäß BA NOT<br />
praktiziert.<br />
Als Hilfsmittel gegen einen Brand im Fahrzeug sind Feuerlöscher entsprechend der<br />
Bestimmungen im Fahrgastraum angebracht. Durch Piktogramme im Fahrzeug sind<br />
die Einbauorte der Feuerlöscher gekennzeichnet. Bei einem von Fahrgästen<br />
erkannten Entstehungsbrand im Fahrgastinnenraum können diese Geräte rasch<br />
eingesetzt werden. Der Typ der Feuerlöscher wird in Abstimmung zwischen<br />
Flughafenfeuerwehr und dem für den Brandschutz der Fahrzeuge verantwortlichen<br />
Prüfer festgelegt.<br />
Grundsätzlich gilt auch im Brandfall, dass mit höchster Priorität das Erreichen einer<br />
Station angestrebt wird. Dies wird durch die technische und betriebliche Konzeption<br />
(z. B. Nothalteeinrichtung) unterstützt.<br />
Die Passagiere können einen Nothaltgriff ziehen damit wird der Zug in jedem Fall in<br />
der nächsten Station bzw. Nothaltestation festgehalten und die Passagiere können<br />
den Zug in einen sicheren Bereich verlassen.<br />
Als primäre Brandbekämpfungsorte sind bei Entstehungsbränden deshalb die<br />
Stationen vorgesehen, weil dort eine schnellstmögliche Evakuierung, eine<br />
Situationsbeurteilung und eine wirksame Brandbekämpfung des<br />
Fahrzeuginnenraums leichter möglich ist.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
63<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-3.1.2<br />
Sonstige Ausrüstung zur Sicherheit der Passagiere in den Fahrzeugen<br />
Zur Aktivierung der Fremdrettung verfügen alle <strong>PTS</strong>-Fahrzeuge über eine<br />
Gegensprechanlage, Nothalteeinrichtungen und eine Brandmeldeanlage.<br />
Jedes Fahrzeug verfügt über Kommunikationseinrichtungen. Mit diesen<br />
Einrichtungen können die Fahrgäste einen Notruf an die Betriebsleitzentrale<br />
absetzen.<br />
Dieser Notruf wird mit Vorrangpriorität aus dem Fahrzeug über das Bündelfunknetz<br />
an die Betriebsleitzentrale gemeldet. Nach dem Empfang und der Verarbeitung des<br />
Notrufes wird eine Sprechverbindung von der Betriebsleitzentrale zum Fahrzeug<br />
aufgebaut.<br />
Eine weitere Möglichkeit für den Fahrgast, die Fremdrettung einzuleiten, besteht<br />
darin, dass dieser die Nothalteeinrichtung betätigt. Dies geschieht durch Betätigung<br />
eines gesonderten Knopfes/Griffes, der an jedem Türdurchgang angebracht sein<br />
muss. Verbunden mit einer entsprechenden Meldung an die Betriebsleitzentrale fährt<br />
der Zug danach die nächste Station an und wird dort festgehalten. Das Auslösen hat<br />
prinzipiell die gleichen Auswirkungen wie die von Notbremseinrichtungen gemäss<br />
BOStrab, die z. B. bei U-Bahnen eingesetzt werden. Dadurch wird verhindert, dass<br />
ein Fahrgast auf freier Strecke direkt eine Notbremsung auslösen kann und der Zug<br />
in einem Streckenabschnitt zum Stehen kommt, der für eine Rettung ungünstig ist.<br />
Bei einem Alarm der Brandmeldeanlage wird die Fremdrettung in jedem Fall<br />
eingeleitet.<br />
A2-3.2<br />
Notgehweg entlang des Fahrwegs<br />
Eine entscheidende sicherheitstechnische Vorkehrung für den Fahrgast ist die<br />
spezielle Konzeption des Notgehweges/Sicherheitsraumes im Sinne der BOStrab,<br />
der entlang des gesamten <strong>PTS</strong>-Fahrwegs verläuft. Er kann von Fahrgästen als<br />
Rettungsweg genutzt werden, wenn ein Fahrzeug auf freier Strecke liegen bleibt.<br />
Da der Fahrweg teilweise über freiem Gelände in einer Höhe von bis zu 19 m<br />
verläuft, ist in diesen Streckenabschnitten nach der HBO (Absturzhöhe über 12 m)<br />
eine Umwehrung mit einer Höhe von mindestens 1,1 m vorzusehen.<br />
Um den Notgehweg auch bei Dunkelheit sicher begehen zu können, ist eine<br />
ausreichende Beleuchtung vorgesehen. Es wird eine unabhängige Sicherheits-<br />
Beleuchtung ausgeführt. Damit ist eine Beleuchtungsstärke von mindestens 1 Lux,<br />
gemessen 20 cm über Oberkante Gehwegfläche bzw. Treppenstufen, erzielbar<br />
(nach E-Bau-Richtlinien zur BOStrab). Für die Nutzung als Rettungsweg ist es<br />
ausreichend, wenn die Sicherheitsbeleuchtung in Fall einer Evakuierung oder<br />
Rettung eingeschaltet wird.<br />
Die für den Übergang vom Notgehweg in den Stationsbereich vorgesehenen<br />
separaten Türen sind vom Notgehweg her entsprechend als Ausgang<br />
gekennzeichnet.<br />
64
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Internes und externes Personal betritt für Evakuierungs- und Rettungsmaßnahmen<br />
den Notgehweg nur nach vorher bestätigter Freigabe durch die Betriebsleitzentrale<br />
und erfolgter Sicherung (Abschaltung, Erdung) der Strecke.<br />
A2-3.3<br />
Nothaltestationen<br />
Die Nothaltestationen werden vor den Rampen in beiden Fahrtrichtungen<br />
eingerichtet, das bedeutet Nothaltestationen vor der Tunnelrampe im Süden und im<br />
Norden vor der Auffahrt zum Werkstattgebäude bzw. Terminal 2.<br />
In den Nothaltestationen wird der Zug bei einem Brandalarm, der zwischen den<br />
Stationen Terminal 2 und 3 gemeldet wird, angehalten bzw. festgehalten. Die<br />
Fahrzeugtüren öffnen im Bereich der Nothaltestationen automatisch, so dass die<br />
Passagiere den Zug unverzüglich verlassen können.<br />
In der Nothaltestation vor der Auffahrt zum Werkstattgebäude gelangen sie auf die<br />
beiderseitigen Notgehwege. Diese führen am Beginn der Rampe zu einem auf<br />
Geländeniveau gelegenen Sammelplatz unterhalb des <strong>PTS</strong> Fahrwegs.<br />
In der Nothaltestation an der Tunnelrampe gelangen sie auf den zum Mittelbahnsteig<br />
verbreiterten Notgehweg des Tunnels. Während die <strong>PTS</strong>-Trasse in Richtung<br />
Terminal 2 in eine erhöhte Lage aufsteigt, verbleibt dieser Mittelbahnsteig ebenerdig.<br />
Dies bietet den Passagieren die Möglichkeit, die Trasse in deren weiterem Verlauf<br />
zu unterqueren und zu einem Sammelplatz zu gelangen (siehe folgende Abbildung).<br />
Die Sammelplätze der Nothaltestationen sind mit einem Sicherheitszaun umgeben.<br />
In diesen Bereichen befinden sich Notrufsäulen über diese können die Passagiere<br />
Kontakt mit der <strong>PTS</strong>-Betriebsleitzentrale aufnehmen.<br />
Der Rettungsdienst bzw. die Feuerwehr haben an diesen Nothaltestationen die<br />
schnellste und einfachste Zugriffsmöglichkeit.<br />
Für den Fall, dass Fahrzeuge in benachbarten Streckenabschnitten evakuiert<br />
werden müssen, können auch diese Passagiere zu den Sammelplätzen geführt<br />
werden.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
65<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. A2-4: Skizze der Nothaltestation an der Tunnelrampe<br />
Zum Sammelplatz<br />
Notgehweg als Mittelbahnsteig<br />
Notgehweg<br />
Fahrspur<br />
Fahrspur<br />
Notgehweg<br />
A2-3.4<br />
A2-3.4.1<br />
Ausrüstung in den Stationen<br />
Stationstüranlage<br />
Wenn das <strong>PTS</strong> als fahrerlose Kabinenbahn verkehrt, ist der Fahrweg in den<br />
Stationen gegenüber dem Bahnsteig räumlich abgeschlossen. Diese Abtrennungen<br />
bestehen aus Automatiktüren, Nottüren und den notwendigen Fensterelementen.<br />
Die Automatiktüren sind für den normalen Fahrgastwechsel vorgesehen. Steht ein<br />
Zug korrekt auf seiner Halteposition am Bahnsteig, öffnen und schließen die<br />
automatischen Schiebetüren synchron mit den Fahrzeugtüren.<br />
Bei einer Fehlpositionierung eines Zuges bis zu einer bestimmten Länge X<br />
(abhängig vom Hersteller des Bahnsystems) vom vorgegebenen Haltepunkt werden<br />
die Fahrzeug- und die Bahnsteigautomatiktüren vom Betriebsleitsystem zum Öffnen<br />
freigegeben, wenn eine lichte Öffnungsweite der Fahrzeugtüren von min. 65 cm zur<br />
Verfügung steht. Dieser Wert wird auch von der BOStrab (§ 43 Abs. 2) für den<br />
Fahrgastwechsel als lichte Mindestdurchgangsbreite für die Fahrzeugtüren<br />
gefordert.<br />
Deshalb wird in diesem Evakuierungs- und Rettungskonzept eine lichte<br />
Durchgangsweite für die Kombination „Fahrzeugtüren/Stationstüren“ von mindestens<br />
65 cm vorgegeben, damit alle unbehinderten Fahrgäste den Zug selbständig<br />
verlassen können.<br />
66
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Eine weitere Anforderung an die minimale Öffnungsweite der Türen ergibt sich bei<br />
der Beförderung von Rollstuhlfahrern in den <strong>PTS</strong>-Fahrzeugen. Um ein Durchfahren<br />
der Türanlage mit einem Standardrollstuhl (Breite 65 cm) noch zu ermöglichen,<br />
reichen 80 cm aus. Bei einer kleineren lichten Öffnungsweite bedürfen diese<br />
behinderten Fahrgäste dann einer Hilfe zum Verlassen der Fahrzeuge.<br />
Die Automatiktüren in den <strong>PTS</strong>-Fahrzeugen und am Bahnsteig sind bei einer<br />
Fehlpositionierung oberhalb der Toleranzgrenze nur noch mechanisch zu öffnen.<br />
Dabei sind die Fahrzeugtüren von innen über die Notentriegelung zu öffnen.<br />
Gleiches gilt für die Bahnsteigtüren von der Fahrzeugseite aus. Von der<br />
Bahnsteigseite aus sind die Bahnsteigtüren nur durch befugtes Personal zu öffnen.<br />
Zur Stationstüranlage gehören weiterhin Nottüren, die von der Fahrzeugseite her<br />
geöffnet werden können. Deren Anordnung gewährleistet bei allen<br />
Fahrzeugpositionen das Verlassen der Fahrzeuge und den Übertritt in die Station.<br />
A2-3.4.2<br />
Videoüberwachung<br />
Die Bahnsteigbereiche aller Stationen werden mit Videokameras von der<br />
Betriebsleitzentrale aus überwacht.<br />
A2-3.4.3<br />
Lautsprechersystem<br />
Über das Lautsprechersystem (PA-System) der Stationen können in Störfällen<br />
Durchsagen von der Betriebsleitzentrale aus gemacht werden.<br />
A2-3.4.4<br />
Sprechstelle zur Betriebsleitzentrale<br />
Auf allen Bahnsteigen sind Sprechstellen eingerichtet, mit denen Kontakt mit der<br />
Betriebsleitzentrale aufgenommen werden kann.<br />
A2-3.4.5<br />
Brandschutzvorkehrungen<br />
Die Bahnsteigbereiche und Fahrspuren in den Stationen sind mit Rauchmeldern und<br />
Sprinklersystemen ausgestattet.<br />
A2-3.5<br />
Ausrüstung im Tunnel<br />
Im Tunnel werden weitere Ausrüstungen für die Sicherheit der Fahrgäste<br />
vorgesehen. Die wesentlichen Elemente sind auf dem folgenden Regelquerschnitt<br />
dargestellt.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
67<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
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Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. A2-5: Skizze vom Regelquerschnitt im Tunnel<br />
Maximaler Lichtraum<br />
Exit<br />
Exit<br />
Maximaler Lichtraum<br />
Fluchttür<br />
Notgehweg<br />
Notgehweg<br />
A2-3.5.1<br />
Separate Tunnelröhren<br />
Der Tunnel besteht aus zwei Tunnelröhren für jeweils eine Fahrspur. Beide<br />
Tunnelröhren sind durch eine tragende Wand voneinander getrennt und bilden somit<br />
eigene Brandabschnitte. In den Verweichungsbereichen vor der Station Terminal 3<br />
wird diese Trennung durch ein Brandschutz-Rolltor gewährleistet.<br />
A2-3.5.2<br />
Entrauchung<br />
Für beide Tunnelröhren wird eine gesteuerte Ventilation vorgesehen, die garantiert,<br />
dass bei einem Brandfall der entstehende Rauch in eine bestimmte Richtung gelenkt<br />
wird. Damit steht flüchtenden Passagieren zumindest eine Richtung rauchfrei zur<br />
Verfügung.<br />
Gleichzeitig wird die zweite Tunnelröhre durch Überdruck rauchfrei gehalten.<br />
Flüchtende Passagiere müssen also nur die nächste Fluchttür erreichen, um in die<br />
zweite Tunnelröhre zu gelangen und auf dem Notgehweg dann weiter zur nächsten<br />
Station oder ins Freie zu gehen.<br />
Der Bereich der Langkehre hinter der Station Terminal 3 wird ebenfalls in das<br />
Ventilationskonzept einbezogen.<br />
A2-3.5.3<br />
Notgehwege<br />
Die Notgehwege liegen seitlich der Fahrspuren an der mittigen Wand. Die Höhe<br />
entspricht dem Kabinenboden der Fahrzeuge. Sie sind als Rettungswege für die<br />
Passagiere konzipiert. Als Angriffsweg für Rettungskräfte stehen zusätzlich die <strong>PTS</strong>-<br />
Fahrspuren zur Verfügung, die den Einsatz von Rettungsrollwagen (siehe folgende<br />
Kapitel) ermöglichen.<br />
68
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-3.5.4<br />
Fluchttüren zum Übergang in die benachbarte Tunnelröhre<br />
In regelmäßigen Abständen sind Fluchttüren zum Übergang zur benachbarten<br />
Tunnelröhre angebracht. Diese Türen sind mit einem beleuchteten<br />
Fluchtwegpiktogramm gekennzeichnet und als Brandschutztüren ausgeführt.<br />
A2-3.5.5<br />
Videoüberwachung<br />
Der gesamte Tunnel wird mit Videokameras von der Betriebsleitzentrale des <strong>PTS</strong><br />
aus überwacht. Damit können sowohl betriebliche als auch sicherheitstechnische<br />
Aufgabe wahrgenommen werden.<br />
A2-3.5.6<br />
Tunnelbeleuchtung<br />
Im Tunnel wird Beleuchtung installiert, die ausreichende Helligkeit für die<br />
Videoüberwachung schafft und gleichzeitig als Notbeleuchtung für Evakuierungsfälle<br />
dient. Die Beleuchtung ist an die USV (Unterbrechungsfreie Stromversorgung)<br />
angeschlossen.<br />
A2-3.5.7<br />
Trockenleitung<br />
Zur Brandbekämpfung im Tunnel wird eine Trockenleitung für Löschwasser mit<br />
Anschlusspunkten in regelmäßigen Abständen im Tunnel verlegt.<br />
A2-3.5.8<br />
Rettungsrollwagen<br />
An den Angriffspunkten für die Rettungskräfte bei einem Einsatz im Tunnel sind<br />
Wagen mit Rollen vorzuhalten, die für Materialtransport zum Einsatzort und die<br />
Bergung von Passagieren benutzt werden können. Diese Rettungsrollwagen sind für<br />
die Fahrt auf dem <strong>PTS</strong> Fahrweg geeignet und nutzen ggfs. deren<br />
Führungseinrichtungen.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
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Ersteller Logplan GmbH<br />
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
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Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-4 Betriebliche und technische Maßnahmen zur<br />
Evakuierung und Rettung<br />
Da das Passagier-Transfer-System (<strong>PTS</strong>) im Gegensatz zu herkömmlichen<br />
Bahnsystemen des öffentlichen Personennahverkehrs unter Umständen als<br />
vollautomatische Kabinenbahn verkehrt, sind teilweise besondere Maßnahmen zu<br />
treffen, welche die Sicherheit der Fahrgäste auch im Falle einer Evakuierung bzw.<br />
Rettung gewährleisten.<br />
Präventivmaßnahmen sollen den normalen Betriebsablauf sichern und wirken beim<br />
Eintritt eines Störfalls schadensbegrenzend.<br />
Dazu gehört, dass die Fahrgäste bei Störungen in der Regel zunächst im Fahrzeug<br />
verbleiben können, ohne direkt gefährdet zu sein. Deshalb sind z. B. alle<br />
technischen Einbauten in den Personenfahrzeugen gegenüber dem<br />
Fahrgastinnenraum brandschutztechnisch abzuschotten.<br />
A2-4.1<br />
Nothalt bzw. Stillstand der Fahrzeuge<br />
Grundsätzliche Voraussetzung für eine Evakuierung oder Rettung ist die Auslösung<br />
“NOTHALT“ bzw. ein Stillstand auf Grund einer technischen Störung, bei der eine<br />
Weiterfahrt in Automatik oder mit Bedienpersonal im Fahrzeug nicht möglich ist.<br />
Ein Nothalt kann vom Personal in der Betriebsleitzentrale (BLZ), von Fahrgästen in<br />
einem Fahrzeug oder in einer Station durch Betätigung eines Nothaltschalters<br />
ausgelöst werden.<br />
Von der Betriebsleitzentrale (BLZ) aus können alle sich im Umlauf befindlichen Züge<br />
zum Stillstand gebracht werden:<br />
− die im Bereich zwischen den Stationen sich befindenden Fahrzeuge fahren nach<br />
Möglichkeit die nächste Station an; an diesen ist eine Selbstrettung möglich und<br />
die Rettungskräfte haben einen guten und schnellen Zugriff auf die Passagiere<br />
− die am Bahnsteig bereits haltenden Fahrzeuge werden an der Weiterfahrt<br />
gehindert.<br />
Das Personal der Betriebsleitzentrale (BLZ) kann zusätzlich einen Halt für einzelne<br />
Züge veranlassen. Außerdem können sämtliche Züge von der Zentrale aus sofort<br />
zum sicheren Stillstand gebracht werden.<br />
Ein Nothalt durch die Betätigung eines Nothaltschalters in einem Fahrzeug oder in<br />
den Stationen führt, wenn sich der betreffende Zug innerhalb des Türbereiches der<br />
Stationen befindet, zum sofortigen Halt, ansonsten zum Halt in der nächsten Station.<br />
Alle diese Bremsvorgänge erfolgen mit den technischen Einrichtungen der<br />
Betriebsbremse.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
71<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-4.2<br />
Öffnungsfunktionen der Fahrzeugtüren<br />
Dieses Evakuierungs- und Rettungskonzept sieht vor folgende Regeln für die<br />
Öffnungsfunktionen der Fahrzeugtüren vor:<br />
Innerhalb einer Station kann zur Selbstrettung jede Fahrzeugtür getrennt<br />
durch die Passagiere von Hand geöffnet werden.<br />
Voraussetzung für die Freigabe zum manuellen Türöffnen ist Betätigung der<br />
zugehörigen Tür-Notentriegelung und die Freigabe durch das Zugsicherungssystem<br />
(ATP).<br />
Diese Freigabe durch das ATP geschieht nur, wenn<br />
− sämtliche Türen des Fahrzeuges/Zuges sich innerhalb des geometrisch<br />
definierten Stationsbereiches mit seinen Automatiktüren und Nottüren befinden,<br />
wobei Fehlpositionierung innerhalb vorgegebener Grenzen zulässig ist.<br />
− wenn das Fahrzeug/der Zug stillsteht.<br />
− die Bremsen aktiviert sind.<br />
− das Antriebssystem abgeschaltet ist.<br />
Außerhalb des definierten Stationsbereiches können die Türen des<br />
Fahrzeuges von den Passagieren grundsätzlich nicht zur Selbstrettung<br />
geöffnet werden.<br />
Die Verhinderung der Freigabe erfolgt durch das ATP-System, für das in diesen<br />
Fällen zumindest die erste der vier vorher genannten Bedingungen nicht erfüllt ist.<br />
Mit diesem Konzept ist im Fall indirekter Gefährdung bei Manövrierunfähigkeit eines<br />
Fahrzeuges zwischen den Stationen eine kontrollierte Evakuierung über die<br />
Türentriegelung und Öffnen der Türen von außen durch das Einsatzpersonal mit<br />
anschließender Evakuierung über den Rettungsweg möglich.<br />
Bei einer direkten Gefährdung wird eine kontrollierte Fremdrettung durch<br />
Rettungskräfte durchgeführt.<br />
Ausnahmen von dieser Regel sind:<br />
− Das Fahrzeug befindet sich im Tunnel.<br />
− Von der Betriebsleitzentrale werden Türen selektiv zur Öffnung freigegeben.<br />
Solange sich ein Fahrzeug im Tunnel befindet, muss bei Gefahr den Passagieren<br />
die Selbstrettung möglich sein. Daher wird im Fall der Manövrierunfähigkeit des<br />
Fahrzeuges im Tunnel die Türöffnung freigegeben.<br />
Von der Betriebsleitzentrale können ferner selektiv Türen zur Öffnung durch<br />
Passagiere für die Selbstrettung freigegeben werden, damit in bestimmten Fällen<br />
nicht auf das Eintreffen der Rettungskräfte zur Evakuierung gewartet werden muss.<br />
72
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-4.3<br />
Brandschutzphilosophie<br />
Die Verhinderung von Bränden und der Minimierung von deren Auswirkungen ist<br />
oberstes Ziel der Brandschutzphilosophie und wird durch aufwendige technische<br />
Maßnahmen erreicht.<br />
Technische Vorkehrungen zum Schutz bei Bränden sind ein wesentlicher<br />
Bestandteil der Ausstattung des Systems. Spezielle Betriebsformen werden im Falle<br />
eines Brandalarms realisiert.<br />
Dabei besteht das Ziel der Brandschutzphilosophie darin, die Fahrgäste im Falle<br />
eines Brandalarms so schnell und so sicher wie möglich aus den Zügen zu retten.<br />
Zu diesem Zweck wird das Automatische Zugsteuerungssystem (ATC) sogenannte<br />
Notfallzugbewegungen gemäss einem vorprogrammierten Ablaufplan durchführen.<br />
A2-4.3.1<br />
Verhinderung eines Brandausbruchs (Passiver Brandschutz)<br />
Die Wahrscheinlichkeit eines Brandausbruchs in einem <strong>PTS</strong>-Fahrzeug ist sehr<br />
gering. Die verwendeten Materialien entsprechen den besonders strengen,<br />
einschlägigen Normen für Personenbeförderungssysteme über geringe Brennbarkeit<br />
und geringe Rauchentwicklung.<br />
A2-4.3.2<br />
Technische Vorkehrungen zum Schutz bei Bränden (Aktiver Brandschutz)<br />
Die <strong>PTS</strong>-Fahrzeuge werden den Bestimmungen entsprechend mit Rauchmeldern<br />
und Handfeuerlöschern ausgestattet. Bei einem von Fahrgästen erkannten<br />
Entstehungsbrand im Fahrgastinnenraum können die Handfeuerlöscher rasch<br />
eingesetzt werden. Die Fahrzeuge, Stationen sowie die Räumlichkeiten für die <strong>PTS</strong>-<br />
Ausrüstung werden mit Rauchmeldern ausgerüstet, die mit dem Brandalarmsystem<br />
in der Betriebsleitzentrale (BLZ) und auch direkt mit der Flughafenfeuerwehr<br />
verbunden werden.<br />
An den Fahrwegrampen im Süden und Norden des ebenerdigen Streckenabschnittes<br />
zwischen den Terminals 2 und 3 werden Notfallstationen eingerichtet,<br />
um den Rettungskräften (z. B. Feuerwehr) eine schnellere und bessere<br />
Zugriffsmöglichkeit zu den Passagieren nach Auslösung eines Brandalarmes in<br />
einem <strong>PTS</strong>-Fahrzeug zu gewährleisten. Da die Streckenführung zwischen dem<br />
Terminal 2 und dem Terminal 3 relativ lang ist, wird die Fahrt eines Zuges nach der<br />
Auslösung eines Brandalarmes in den Notfallstationen gestoppt. Im Bereich der<br />
Notfallstationen ist für die Passagiere eine Selbstrettung möglich, des weiteren hat<br />
die Feuerwehr dort einen besonders guten Angriffspunkt zur Brandbekämpfung. Für<br />
die Notfallstationen, ist jeweils an einer Seite der Fahrwegtrasse ein Bahnsteig (mit<br />
der maximalen Länge eines Zugs) ebenengleich zum Fahrzeug auszuführen.<br />
Grundsätzlich gilt im Brandfall, dass mit Priorität das Erreichen einer Station oder<br />
einer solchen Notfallstation angestrebt wird.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
73<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-4.3.3<br />
Betriebliche Maßnahmen im Brandfall<br />
Nach Eintreffen eines Brandalarms werden sofort die folgenden automatischen<br />
Sofortmassnahmen ausgelöst:<br />
− Der betroffene Zug fährt automatisch gesteuert in die nächste Station und hält<br />
dort mit geöffneten Türen. Die Fahrgäste werden angewiesen, den Zug zu<br />
verlassen und nicht mehr einzusteigen.<br />
− Befindet sich ein Zug bei Auslösung des Brandalarms bereits in einer Station, so<br />
wird dieser dort mit geöffneten Türen festgehalten.<br />
− Befindet sich ein Zug bei Auslösung des Brandalarmes auf der Strecke zwischen<br />
dem Terminal 2 und dem Terminal 3, so wird dieser Zug an der nächsten<br />
Notfallstation automatisch zum Stillstand gebracht und dort festgehalten.<br />
Während der Ausführung dieser Notfallzugbewegungen ist die <strong>PTS</strong>-Bedienperson in<br />
der <strong>PTS</strong>-Betriebsleitzentrale (BLZ) in der Lage, den Standort jedes einzelnen Zuges<br />
auf dem Bildschirm des Steuerpults zu verfolgen. Zusätzlich kann die Bedienperson<br />
über das Videoüberwachungssystem die Geschehnisse auf den Stationsplattformen<br />
überwachen, dass in den Stationen eintreffende Züge sicher evakuiert wurden und<br />
Fahrgäste nicht wieder einsteigen.<br />
Als primäre Brandbekämpfungsorte sind bei Entstehungsbränden deshalb die<br />
Notfallstationen und die Stationen vorgesehen, weil dort eine schnellstmögliche<br />
Rettung, eine Situationsbeurteilung und eine wirksame Brandbekämpfung leichter<br />
möglich sind.<br />
Während der automatisch ablaufenden Zugbewegungen führt die <strong>PTS</strong>-Bedienperson<br />
in der Betriebsleitzentrale (BLZ) folgende Maßnahmen durch:<br />
− Koordination mit der Flughafenfeuerwehr und dem Technischen Einsatzleiter vor<br />
Ort. Anweisung an die Fahrgäste in fahrenden Zügen, Ruhe zu bewahren, die<br />
Feuerlöscher einzusetzen, falls im Fahrgastraum Feuer ausgebrochen ist, und<br />
den Zug an der nächsten Station zu verlassen.<br />
− Anweisung an die Fahrgäste in den Stationen, den Stationsbereich zu verlassen<br />
und nicht in die Züge einzusteigen.<br />
Hält ein Zug vor Eintreffen in einer Station an, versucht die <strong>PTS</strong>-Bedienperson in der<br />
Betriebsleitzentrale (BLZ) den Zug manuell wieder zu starten und in die nächst<br />
gelegene Station zu führen. Bei Fehlschlagen dieses Versuchs koordiniert sie eine<br />
überwachte Rettung.<br />
74
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-5 Organisatorische Voraussetzungen<br />
A2-5.1<br />
Evakuierungs- und Rettungskräfte<br />
Im Folgenden werden die personellen, materiellen und organisatorischen<br />
Voraussetzungen für Evakuierungs- und Rettungsmaßnahmen durch Betreiber<br />
(FRAPORT) und andere Stellen dargestellt. Die Aussagen gelten nur für das <strong>PTS</strong><br />
auf dem Flughafen Frankfurt Main.<br />
A2-5.1.1<br />
Interne Evakuierungs- und Rettungskräfte<br />
Unter dem Begriff interne Evakuierungs- und Rettungskräfte werden Angehörige des<br />
technischen Personals des <strong>PTS</strong> sowie deren gerätetechnische Ausrüstungen<br />
zusammengefasst.<br />
Im Rahmen der Evakuierung und Rettung hat das “interne“ (<strong>PTS</strong>-) Personal die<br />
folgenden Aufgaben zu erfüllen:<br />
− Störbetriebsformen auf den nicht betroffenen Anlageteilen aktivieren (z. B. ein<br />
Zug steht für längere Zeit auf freier Strecke). Damit sollen die räumlichen<br />
Auswirkungen des Störfalles möglichst begrenzt werden und s. Teile der <strong>PTS</strong>-<br />
Anlage in eingeschränktem Automatik-Betrieb gehalten werden.<br />
− Zugang zu dem zu evakuierenden Zug sicherstellen.<br />
− Stillstandssicherung einleiten.<br />
− Gemeinsam mit externen Rettungskräften Fahrgäste beim Verlassen des Zuges<br />
vor Ort unterstützen, sichern und betreuen.<br />
− Fahrgäste auf dem günstigsten Fluchtweg zur nächstliegenden Station führen.<br />
− Überprüfen und Sicherstellen, dass alle Personen den Bereich der<br />
Fahrweganlagen verlassen haben, bevor Fahrzeugbewegungen freigegeben<br />
werden.<br />
Zu diesem Zweck wird sowohl Betriebspersonal, als auch Wartungspersonal des<br />
<strong>PTS</strong> tätig.<br />
Im Evakuierungs- bzw. Rettungseinsatz ist eine klare Kompetenzregelung zwischen<br />
den beteiligten Personen notwendig, die in Anweisungen festgehalten und in<br />
Übungen überprüft wird.<br />
A2-5.1.2<br />
Externe Evakuierungs- und Rettungskräfte<br />
Der Begriff “Externe Evakuierungs- und Rettungskräfte“ umfasst alle unmittelbar zur<br />
Gefahrenabwehr bestimmten Dienste, die bei besonderen Ereignisfällen, auch beim<br />
<strong>PTS</strong> eingesetzt werden können. Die Abgrenzung zu den internen Kräften besteht<br />
dahingehend, dass die Durchführung des normalen Betriebes des <strong>PTS</strong> keine<br />
Aufgabe der externen Kräfte ist.<br />
Für den Einsatz auf dem Flughafen Frankfurt Main zählen zu diesen externen<br />
Kräften in erster Linie die Werksfeuerwehr und Sicherheitsdienste des Flughafens<br />
und externe Feuerwehren der Stadt Frankfurt a. M. oder umliegenden Landkreise,<br />
sowie die Flughafenklinik, die den Rettungsdienst abwickeln.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
75<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-5.2<br />
Organisatorische Maßnahmen<br />
Im betrieblich-organisatorischen Bereich werden für die rasche und problemlose<br />
Abwicklung von Evakuierungs- und Rettungsvorgängen Vorkehrungen getroffen.<br />
Anhand detaillierter Konzepte und Anweisungen ist das Personal des <strong>PTS</strong> und der<br />
FRAPORT auf die Durchführung von Evakuierungs- und Rettungsabläufen<br />
vorbereitet.<br />
Alle Verantwortlichkeiten sowie die beteiligten Dienststellen zur Rettung und<br />
Evakuierung sind in der BA NOT für den Flughafen Frankfurt Main festgelegt.<br />
Für die noch zu erstellenden Anweisungen, Konzepte und Pläne stellt diese<br />
Unterlage die Grundlagen zu deren Ausarbeitung zusammen. Insbesondere sind zu<br />
erarbeiten:<br />
A2-5.2.1<br />
Anweisungen<br />
Anweisungen zur Personaldisposition beinhalten im Wesentlichen die<br />
Aufgabenverteilung, Einsatzorte, Bereitschaftsdienste und Entscheidungshilfen.<br />
A2-5.2.2<br />
Betriebskonzepte<br />
Für auftretende Störfälle wird ein Störbetriebskonzept erarbeitet, mit den daraus<br />
abgeleiteten Dienstvorschriften, die übergreifende Grenzbereiche zu den<br />
Evakuierungs- und Rettungsverfahren enthalten.<br />
Ferner werden Ablaufkonzepte für Sonderbetriebsformen festgelegt, diese regeln die<br />
Maßnamen bei der Fahrzeugbergung (Bedienungsabläufe, Personaleinsatz auf<br />
Zügen).<br />
A2-5.2.3<br />
Ablaufplanung<br />
Es wird ein Meldeplan erstellt, zur Benennung der zu informierenden Betriebsstellen<br />
und Hilfsdienste der FRAPORT einschließlich Werksfeuerwehr mit:<br />
− Reihenfolge<br />
− Form und Inhalt<br />
− Rückmeldung und Protokollierung<br />
Die Überwachungs- und Kommunikationsfunktionen des BLS sind in Evakuierungsund<br />
Rettungsfällen dazu einzusetzen, die Abläufe dispositiv vorzubereiten, rasche<br />
Entscheidungen herbeizuführen und sichernd bzw. unterstützend zu leiten.<br />
Durch entsprechende Einrichtungen und Geräte werden Rückfallebenen vorbereitet,<br />
so dass auch bei totalem Ausfall des Betriebleitsystems zumindest die<br />
Kommunikation des beteiligten Betriebspersonals untereinander sowie der BLZ mit<br />
den Fahrgästen in den betroffenen Zügen für einen bestimmten Zeitraum<br />
gewährleistet ist.<br />
76
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Der Rettungsplan beinhaltet im wesentlichen Übersichtsdarstellungen in grafischer<br />
und/oder tabellarischer Form zu folgenden Aspekten:<br />
− Standort von Hilfsmitteln (Feuerlöschgeräte, Räume und Ausrüstung für Erste-<br />
Hilfe, Kommunikationseinrichtungen für Fahrgäste bzw. Betriebspersonal).<br />
− Räumliche Voraussetzungen für die Fahrgastevakuierung (Zugang für Personal<br />
zur Fahrweganlage, Anfahrtsmöglichkeiten für Straßenfahrzeuge im<br />
Geländeniveau und Anfahrstellen für Rettungsgeräte).<br />
− Sicherheitsräume und Fluchtwege.<br />
− Sammelstellen von evakuierten Passagieren<br />
Die Durchführung von Maßnahmen in Evakuierungs- und Rettungsfällen wird in den<br />
Betriebsanweisungen für Notfälle (BA NOT) der FRAPORT geregelt. Dies betrifft<br />
u.a.:<br />
− Maßnahmen von der BLZ aus<br />
− Streckensperrungen<br />
− Sicherung von Personen beim Betreten von Fahrweganlagen<br />
Die BA NOT muss hinsichtlich der Durchführung einer Evakuierung oder Rettung im<br />
Tunnelabschnitt des neuen <strong>PTS</strong> ergänzt werden, da dort die Möglichkeit der<br />
Selbstrettung vorzusehen ist. Zusätzlich ist die Beschreibung aller Flucht- und<br />
Rettungswege in die BA NOT aufzunehmen.<br />
Entsprechende Anweisungen für Abläufe zum Rücksetzen bzw. für den Übergang<br />
zum automatisch gesicherten Regelbetrieb enthalten die Dienstanweisungen<br />
<strong>PTS</strong>/FRAPORT die zu einem späteren Zeitpunkt erstellt werden.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
77<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
78
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-6 Evakuierungs- und Rettungsszenarien<br />
Zunächst werden hier allgemein alle Situationen beschrieben, die zu einer<br />
Evakuierung oder Rettung von Passagieren führen können.<br />
Anschließend werden in Stichworten beispielhafte Szenarien geschildert, um die<br />
Unterschiede im Vorgehen zur Evakuierung und Rettung der Passagiere je nach Ort<br />
der betroffenen Fahrzeuge darzustellen.<br />
A2-6.1<br />
Allgemeines Szenario<br />
Anhand der Störfallbehandlung des <strong>PTS</strong> werden generell die Situationen<br />
beschrieben, die zu einer Evakuierung oder Rettung von Passagieren führen<br />
können. Diese werden abschließend grafisch als „Ereignisablauf Störung“<br />
dargestellt.<br />
A2-6.1.1<br />
Ausgangspunkt Störfall<br />
Ausgangspunkt für eine Evakuierung oder Rettung von Fahrgästen des <strong>PTS</strong> ist<br />
immer eine Störung. Die folgende Aufstellung zeigt eine denkbare Gliederung<br />
solcher Störfälle:<br />
− Systemstörungen<br />
− Brand in Systemfahrzeugen (z. B. Brandstiftung)<br />
− Brand in Systemgebäuden (Werkstatt, Betriebsleitzentrale etc.)<br />
− Brand in der Umgebung des Systems<br />
− Einflüsse aus der Umgebung (extreme Witterungseinflüsse, Verletzung des<br />
Lichtraumprofils mit Gegenständen etc.)<br />
− Alarmmeldungen (Brandmelder, Notsignal, Notruf, Nothalt)<br />
− Herrenloses Gepäckstück in den Stationen oder einem <strong>PTS</strong>-Fahrzeug<br />
− Sonstige Störungen<br />
A2-6.1.2<br />
Klärung der Bedrohung der Passagiere<br />
Für eine Betrachtung der Evakuierungs- und Rettungsszenarien ist es weitgehend<br />
unerheblich, aufgrund welcher Ursache die Störung eingetreten ist. Vielmehr muss<br />
umgehend geklärt werden, ob infolge des Störfalles die Fahrgastsicherheit derart<br />
beeinträchtigt ist, dass eine Evakuierung oder eine Rettung der Fahrgäste notwendig<br />
wird.<br />
Das Personal in der Betriebsleitzentrale hat bei jeder Störung also zuerst die Frage<br />
zu klären:<br />
“Sind Fahrgäste des <strong>PTS</strong> durch diese Störung einer Bedrohung ausgesetzt?“<br />
Um den Grund der Bedrohung der Fahrgäste festzustellen, ist das Personal<br />
einerseits auf Informationen des Systems (Störungs-, Diagnosemeldung etc.)<br />
angewiesen. Andererseits können Mitteilung und Aussagen von Fahrgästen oder<br />
Dritten (z. B. Polizei, Feuerwehr, FRAPORT-Personal, teilweise vorhandene<br />
Videoüberwachung) für eine Beurteilung der Lage herangezogen werden.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
79<br />
Ersteller Logplan GmbH<br />
Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-6.1.3<br />
Störfall ohne Bedrohung der Passagiere<br />
Ist eine Bedrohung der Fahrgäste auszuschließen, so ist zu prüfen, ob die Störung<br />
durch Bedienhandlungen von der Betriebsleitzentrale aus behoben werden kann.<br />
Damit wird vom Regelbetrieb zu Sonderbetriebsformen bzw. zum Störbetrieb<br />
übergegangen. Hierzu gehören auch Maßnahmen einer Fahrzeugbergung. Dies<br />
führt noch nicht zu einer Evakuierung der Passagiere.<br />
Sollte dabei der Aufenthalt der Passagiere im <strong>PTS</strong> aufgrund der Störung<br />
voraussichtlich unakzeptabel lange dauern, wird dies einer Bedrohung gleichgesetzt<br />
und die Fahrzeuge werden evakuiert.<br />
A2-6.1.4<br />
Störfall mit Bedrohung der Passagiere<br />
Ist eine Bedrohung der Fahrgäste generell nicht auszuschließen, so sind<br />
Evakuierungs- und/oder Rettungsmaßnahmen umgehend einzuleiten.<br />
Störfall mit indirekter Bedrohung der Passagiere<br />
Bei einer indirekten Bedrohung der Fahrgäste (Gefährdung) entscheidet das<br />
Personal der Betriebsleitzentrale ggf. mit dem <strong>PTS</strong>-Einsatzleiter über die Einleitung<br />
einer Evakuierung. Wird diese beschlossen, werden über die Sicherheitsleitstelle<br />
(SLS) des Flughafens die Evakuierungs- und Rettungskräfte zum Einsatz beordert.<br />
Störfall mit direkter Bedrohung der Passagiere<br />
Bei direkter Bedrohung der Fahrgäste (Gefahr) werden die internen und externen<br />
Kräfte über die SLS sofort zur Rettung alarmiert.<br />
A2-6.1.5<br />
Unterscheidung möglicher Evakuierungs- und Rettungsszenarien<br />
Die Anzahl der möglichen Szenarien kann entsprechend einer Einteilung nach den<br />
Störungsarten erheblich reduziert werden. Die Evakuierungs- und<br />
Rettungsszenarien werden deshalb nach dem Standort eines liegengebliebenen<br />
Zuges unterschieden. Dadurch können die möglichen Szenarien auf lediglich zwei<br />
Fälle reduziert werden:<br />
− Zug bleibt in der Station.<br />
− Zug bleibt außerhalb einer Station.<br />
Die folgende Abbildung fasst den Ereignisablauf bei einer Störung als<br />
Anfangsereignis bis hin zum Endzustand, abhängig von dem jeweiligen Standort des<br />
betroffenen Zuges zusammen. Die sich daraus ergebenden zwei Störungsszenarien<br />
bilden jeweils einen der Anfangszustände für die folgenden Evakuierungs- und<br />
Rettungsszenarien.<br />
80
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
Abb. A2-6: Ereignisablauf Störung<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
81<br />
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Stand 21.11.2006
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-6.1.6<br />
Störfall bei Zug in einer Station<br />
Hält ein Zug (bereits) in einer Station, so kann er dort verbleiben, da dort aufgrund<br />
der guten Rettungssituation die besten Voraussetzungen für eine mögliche<br />
Evakuierung bzw. Rettung der Fahrgäste gegeben sind.<br />
A2-6.1.7<br />
Störfall bei Zug außerhalb einer Station<br />
Tritt jedoch eine Störung bei einem Zug auf, der sich außerhalb einer Station<br />
befindet, ist es von entscheidender Bedeutung, ob dieser Zug trotz der Störung noch<br />
fahrbereit ist.<br />
Ist der Zug noch fahrbereit, ist zu entschieden, ob der Zug noch in einer dem Grad<br />
und der voraussichtlichen Zunahme der Bedrohung angemessenen Zeit in die<br />
nächste Station fahren kann. Ist dies nicht mehr möglich oder der Zug ist nicht mehr<br />
fahrbereit, muss der Zug auf freier Strecke verbleiben und die Evakuierungs-/<br />
Rettungsmaßnahmen müssen dort durchgeführt werden.<br />
A2-6.2<br />
Beispielszenario „Zug in einer Station“<br />
Sollte die Evakuierung oder Rettung von Passagieren aufgrund eines Störfalls<br />
erforderlich werden, so ist die günstigste Situation, wenn sich der betroffene Zug<br />
direkt in einer Station befindet.<br />
Sollte sich beispielsweise ein herrenloses Gepäckstück in einem <strong>PTS</strong>-Fahrzeug<br />
befinden und in der Folge ein Bombenalarm ausgelöst werden, so können die<br />
Passagiere direkt in die Station evakuiert werden und die zuständigen Kräfte über<br />
diese Station direkt zum Gepäckstück gelangen.<br />
Der betroffene Zug würde, wie zuvor beschrieben, mit offenen Türen in der Station<br />
halten bis das System von den Einsatzkräften wieder freigegeben wird.<br />
A2-6.3<br />
Beispielszenario „Zug außerhalb einer Station“<br />
Die Evakuierung von <strong>PTS</strong>-Passagieren außerhalb einer Station stellt eine wesentlich<br />
komplexere Situation dar. Während bei der Evakuierung der Passagiere in eine<br />
Station sich diese sofort nach dem Verlassen der Fahrzeuge in einem sicheren<br />
Bereich befinden, müssen Passagiere eines Zuges, der außerhalb einer Station<br />
liegengeblieben ist, erst über die Rettungswege in einen sicheren Bereich gelangen.<br />
Daher setzt eine Evakuierung oder Rettung außerhalb einer Station die<br />
Manövrierunfähigkeit des Fahrzeugs oder ein unzumutbar langes Verbleiben der<br />
Passagiere im Fahrzeug voraus.<br />
Die Voraussetzungen bei Evakuierung oder Rettung außerhalb einer Station<br />
unterscheiden sich, je nachdem, ob der Zug sich auf dem oberirdischen Fahrweg<br />
oder im Tunnel befindet. Daher werden nachfolgend zwei entsprechende<br />
Beispielszenarien kurz erläutert.<br />
82
Ausbau Flughafen Frankfurt Main<br />
Unterlagen zum Planfeststellungsverfahren<br />
A2-6.3.1<br />
Beispielszenario „Zug auf oberirdischem Fahrweg“<br />
Aufgrund eines technische Defekts am Fahrwerk eines Fahrzeugs bleibt ein Zug<br />
manövrierunfähig auf freier Strecke des oberirdisch verlaufenden Fahrwegs liegen.<br />
Die Behebung des Schadens bis zur möglichen Weiterfahrt kann Stunden dauern,<br />
eine Bergung des Fahrzeugs ist nicht möglich.<br />
Mit der Hilfe von Rettungskräften werden die Türen von außen geöffnet und die<br />
Passagiere über den Notgehweg zur nächsten Station geleitet.<br />
Sollte sich das Eintreffen der Rettungskräfte verzögern und eine Gefährdung der<br />
Passagiere entstehen, wäre auch eine selektive Öffnung der Fahrzeugtüren durch<br />
die Betriebsleitzentrale möglich.<br />
A2-6.3.2<br />
Beispielszenario „Zug im Tunnel“<br />
Aufgrund eines Brandes bleibt ein Zug manövrierunfähig im Tunnel liegen,<br />
gleichzeitig entsteht dichter Rauch.<br />
Die Passagiere nutzen die Möglichkeit der Selbstrettung, da im Tunnelbereich bei<br />
Stillstand der Fahrzeuge die Türen von innen zu öffnen sind.<br />
Die Öffnung der Fahrzeugtüren führt unter anderem zu einer Abschaltung der<br />
Fahrstromversorgung.<br />
Die Tunnelentrauchung hält eine Fluchtrichtung der betroffenen Tunnelröhre<br />
rauchfrei. Gleichzeitig wird ein Eindringen des Rauchs in die zweite Tunnelröhre<br />
durch Überdruck verhindert.<br />
Durch die Fluchttüren zwischen den Tunnelröhren gelangen die Passagiere in die<br />
rauchfreie zweite Tunnelröhre und weiter in die sichere Station.<br />
Band <strong>G9.3</strong> Systemstudie Passagier-Transfer-System<br />
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