Auto Lifestyle - ACS Automobil-Club der Schweiz

Titel_7_8 11.6.2010 7:45 Uhr Seite 1 

ACS-Clubmagazin 

Ausgabe 7/8 

Juli/August 2010 

the club 

Auto & Lifestyle 

Spargel: Besser mit oder ohne Abdeckfolie 

Auto & Geschichte 

«Haute couture – Swiss Made» 

Neu: Opel Meriva 

So schön können Ein- und Ausstieg sein 

Automobil Club der Schweiz 

Automobile Club de Suisse 

Automobile Club Svizzero

the club 

ACS Traumreisen 

❏ GRAFENEGG–WACHAU 

Schlösser,Klöster,grosse Klassik, viel Genuss 

18.–22. August 2010 

Reiseleitung: David Peter Frauch 

❏ MYANMAR–ROAD TO MANDALAY 

Flussreise durch ein verzaubertes Land 

4.–20. September 2010 

Reiseleitung: Stefanie Bertoneri Amrein 

❏ POLEN 

Kultur und Natur in Polen 

In Zusammenarbeit mit HEV Schweiz 

12.–19. September 2010 

26. September–3. Oktober 2010 

Reiseleitung: Anne Lavruckine 

❏ LOIRE 

Kunstreise – Die Schlösser der Loire 

13.–19. September 2010 

Reiseleitung: Dr. Gabriela Blumer Kamp 

❏ VENETO 

Kunstreise – Die Villen von Andrea Palladio 

14.–17. September 2010 

28. September–1. Oktober 2010 

Reiseleitung: Dr. S. Schrödter/Dr. G. Blumer 

❏ JORDANIEN 

Antike Hochkultur und die Weite der Wüste 

3.–12. Oktober 2010 

Reiseleitung: Stefanie Bertoneri Amrein 

❏ BURGUND 

Kunstreise – Schatzkammer Europas 

7.–10. Oktober 2010 

Reiseleitung: Dr. Susanne Schrödter 

❏ KRIM–KIEW–ODESSA 

Kultur und weite Landschaften 

8.–17. Oktober 2010 

Reiseleitung: John Dornbierer 

❏ BADEN-BADEN 

Galaabende mit Bartoli und Terfel 

11.–14. November 2010 


❏ LAOS–KAMBODSCHA 

Faszination Südostasien mit Tempelfest 

14. November–1. Dezember 2010 


❏ NEW YORK 

Grosse Klassik und Christmas Shopping 

25.–29. November 2010 

Reiseleitung: Beat Luginbühl 

❏ BERLIN 

Beethoven-Sinfonien mit den Wiener 

Philharmonikern 

1.–5. Dezember 2010 


❏ BUDAPEST–PECS 

Kulturhauptstadt mit Vengerov und Advent 

8.–12. Dezember 2010 


❏ MÜNCHEN 

Sternstunden der Klassik im Nationaltheater 

29. Dezember 2010–1. Januar 2011 

Reiseleitung: N.N. 

❏ St. PETERSBURG 

Jahreswechsel in der Goldenen Musikstadt 


Reiseleitung: Anne Lavruckine 

Durchführung und Organisation der genannten Musik-, Kultur- und Clubreisen: 

ACS-Reisen AG. Stand Juni 2010. Änderungen bleiben vorbehalten. 

❏ WIEN 

Exklusive Galareise mit Neujahrskonzert 



❏ BERLIN 

Silvester mit Stil und Klassik vom Feinsten 



❏ BUDAPEST 

Mit Glanz und Abwechslung ins neue Jahr 



❏ PRAG 

Jahreswechsel in der Goldenen Musikstadt 


Reiseleitung: Beat Luginbühl 

❏ SALZBURG 

Mozartwoche und Salzkammergut 

27.–30. Januar 2011 


❏ SÜDINDIEN 

Zauberhafte Tropen und grossartige Kultur 

30. Januar–14. Februar 2011 


❏ WIEN 

Galareise an den Wiener Opernball 

2.–6. März 2011 


❏ JAPAN 

Exklusiv mit John Dornbierer zur Kirschblüte 

29. März–15. April 2011 


❏ MÜNCHEN 

Donizetti und Bellini mit Gruberova 

und Kasarova 

1.–4. April 2011 


❏ ÄTHIOPIEN 

Unverfälschte Natur und grosse Kultur 

13–26. April 2011 

Reiseleitung: Cristina Oesch 

❏ BERLIN 

Osterreise mit Lang Lang und Barenboim 

20.–25. April 2011 


Coupon 

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ACS-Reisen AG,Forchstrasse 95, 8032 Zürich 

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E-Mail: clubreisen@acs-travel.ch 

ACS-Reisen AG,Bernstrasse 164, 3052 Zollikofen 

Tel. 031 378 01 41, Fax 031 378 01 58 

E-Mail: info@acs-travel.ch 

Die aktuellen Prospekte der ACS-Reisen AG mit 

Musik-, Kultur- und Clubreisen erhalten Sie auch in 

den ACS-Reisebüros in Aarau, Basel und St. Gallen. 

Kreuzen Sie die von Ihnen gewünschten Programme an, 

wir senden Ihnen gerne die entsprechenden Unterlagen.

Inhalt_7_8 11.6.2010 8:02 Uhr Seite 3 

Inhalt/Impressum 

3 

Auto 

Neuheiten 

S.10–11 

Opel Meriva 

Vier Türen mit Pfiff 

S.12–13 

Die neue, offene Z-Geschichte 

Nissan 370Z 

Roadster 


Versicherung 

Sommerferien: 

Keine Chance für Einbrecher 

S.22 

S. 8–9 

S. 16 

S. 17 

S. 28–29 

Kurz & Bündig 

Neue Batterie im Belastungstest 

Auto & Neuheiten 

Alfa Romeo 159 Sportwagon ti 

Auto & Neuheiten 

Das neue Rauschen auf den Strassen 

Auto & Lifestyle 

Näher zu dir, mein Himmel 

Verlag 

© Automobil Club 

der Schweiz (ACS) 

Wasserwerkgasse 39 

CH-3000 Bern 13 

Tel. +41 31 328 31 11 

Fax +41 31 311 03 10 

www.acs.ch 

acszv@acs.ch 

Redaktionsadresse 

ACS AUTO & lifestyle 

Schlierenstrasse 46 

CH-8142 Uitikon 

Inserate 

Raverta Marketing 

Rolf Ruch 

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Mobile +41 79 669 24 23 

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Chefredaktor 

Klaus Schumacher 

Tel./Fax +41 44 493 05 15 

Natel +41 79 636 15 26 

Grafik und Produktion 

André Kastner 

Druck und Versand 

Schlaefli & Maurer AG 

Industriestrasse 12 

CH-3661 Uetendorf 

Telefon +41 33 346 61 11 

Fax +41 33 345 63 23 

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Berichte 

Titelbild und Testbericht entsprechen 

einem Advertorial, wobei 

die Redaktion jeglicher Verpflichtung 

freibleibend und ohne 

Fremdeinsprache die Beurteilung 

des Objektes vornimmt. 

impressum 

Erscheinungsweise 

10 Nummern pro Jahr. Für die Mitglieder des ACS 

im Jahresbeitrag inbegriffen. Jahresabonnement 

CHF 40.– (Ausland CHF 60.–), Einzelnummer 

CHF 5.– (am Kiosk nicht erhältlich) 

Auflage: 65873 (WEMF) 

Nachdruck nur unter Quellenangabe und mit Bewilligung 

des Verlages gestattet. Für unverlangt 

eingesandtes Manuskript- und Bildmaterial übernehmen 

Verlag und Redaktion keine Haftung.

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Automobil Club der Schweiz 

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Administration centrale CH-3000 Bern 13 Fax +41 31 311 03 10 

Amministrazione centrale acszv@acs.ch www.acs.ch

Zeitgeist 

5 

Eigentlich sollte man sich ja beim Fahren, so legt es auch die Strassenverkehrsordnung nahe, 

aufs Wesentliche konzentrieren. Doch das ist wohl nicht unbedingt Männersache. Nachts auf 

der Autobahn bei Tempo 128 km/h (Tachoanzeige): Urs dreht sich eine Zigarette, trinkt Kaffee 

– und überholt mal so ganz nebenbei eine Endloskolonne von schweren Brummis. Für die 

weibliche Begleitung in der ersten Reihe ist ein solch gerüttelt Mass an Lässigkeit eine nervliche 

Tortur. Folgerichtig macht sie den Vorschlag: Lass mich doch mal eine Weile hinter das 

Multitasking ist doch Männersache 

Lenkrad. Nur ungern, murmelt Urs und reisst sich die 

nächsten 50 Kilometer fahrtechnisch derart zusammen, 

sodass kein Grund zur Klage mehr aufkommen kann. 

Aber eben nur bis zur nächsten Routineattacke. 

Multitasking, also die vermeintliche Fähigkeit, mehrere 

Dinge gleichzeitig auf die Reihe zu bringen, wird im Allgemeinen 

schon mal den Frauen nachgesagt. Auf der 

Strasse indessen ist das eindeutig eine männliche Unsitte. 

Der Beweis: Schon vor Jahren entwarf der Sicherheitsrat 

unseres nördlichen Nachbarlandes ein Plakat, auf dem 

ein Mann mit einer Zigarette in der einen und einem 

Handy in der anderen Hand zu sehen war. Textbegleitend dazu die Frage: «... und wer fährt»? 

Heute lässt die Freisprechanlage den Vielfahrern (und anderen auch) zwar die Hände frei, aber 

nicht den Kopf. Gerade hat Martin angerufen (der Name wurde von der Redaktion geändert). 

Zwei Stunden verbringt der Unternehmer täglich in seinem Audi TT. Der ist nagelneu und verfügt 

über ein «Man Machine Interface» oder auch abkürzend MMI genannt. Damit kann Martin 

nicht nur Radio hören, sondern auch rein sprachlich gesteuert telefonieren. Nicht immer 

zur ungetrübten Freude der Gesprächspartner: «Ich verstehe sie so schlecht», sage ich als ein 

Telefonpartner zu ihm und krieche praktisch in den Hörer. Warum dieselbe Anlage im neuen 

Wagen mehr rauscht als im alten A6, weiss auch der Unternehmer nicht. Aber die Zeit ist zu 

knapp, um das ausführlich zu diskutieren, deshalb die verbale Gesprächsausfahrt: «Ich habe 

gerade Ihre Mail bekommen.» Also doch: Multitasking ist Männersache. 

Und nun wünsche ich Ihnen einen schönen Sommer, der sich nicht nur kalendarisch als 

solcher zu erkennen gibt. 

In diesem Sinn 

Klaus Schumacher 

Chefredaktor ACS 

Auto &lifestyle | Juli/August 2010

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Politik 

7 

Seit bald fünfzig Jahren gibt es Autobahnen in der Schweiz. Der jährlich wiederkehrende Ärger mit den Baustellen 

auf dem wichtigsten Verkehrsnetz unseres Landes ist nicht viel jünger. Kaum wird es wärmer,breiten 

sich die Baustellen – zumindest nach dem subjektiven Empfinden der durch Verzögerungen und Stau direkt 

Betroffenen – virusartig aus und sorgen für unangenehme Behinderungen, die Wirtschaft und Gesellschaft 

teuer zu stehen kommen sowie ökologisch eine Belastung darstellen. Gibt es tatsächlich im Sommer so 

viele Baustellen oder täuschen uns die Erfahrungen der vergangenen Jahre? 

Ärgernis Autobahnbaustellen 

Unser Autobahnnetz ist eine viel genutzte und kostbare Infrastruktur. Rund 80% der Transportleistungen 

für Güter und Personen werden auf der Strasse abgewickelt. Das tragende 

Rückgrat des Strassenverkehrs ist das Autobahnnetz. Die Wirtschaft ist auf ein leistungsfähiges, 

reibungslos funktionierendes Netz angewiesen und der Freizeitverkehr, der über 40% des 

Verkehrsaufkommens ausmacht, möchte sicher und stressfrei sein Ziel erreichen. Da die Beseitigung 

von bestehenden und absehbaren Engpässen aus politischen Gründen immer wieder 

hinausgezögert wurde, bewegt sich die Belastung auf vielen Autobahnstrecken an der Kapazitätsgrenze. 

Dies bedeutet, dass die kleinste Störung zum Kippen des Systems und damit innert 

Minuten zu kilometerlangen Staus führt. Eine Baustelle, die den knappen Verkehrsraum zusätzlich 

einschränkt, erhöht die Störanfälligkeit massiv. 

Als Bauherr und Betreiber des nationalen Autobahnnetzes tritt seit 2008 das Bundesamt für 

Strassen (ASTRA) auf. Die aufgrund des Übergangs der Verantwortung von den Kantonen 

zum Bund durchgeführten Bestandsaufnahmen belegen, dass der Handlungsbedarf erheblich 

ist und insbesondere auch bei den zahlreichen Kunstbauten wichtige Unterhaltsarbeiten anstehen. 

Da Belagsarbeiten aufgrund der Temperaturen auch im Mittelland ausschliesslich zwischen 

April und Oktober ausgeführt werden können, muss sich die Bautätigkeit auf den Sommer 

konzentrieren. 

Unter Berücksichtigung dieser Randbedingungen hat das ASTRA die «Unterhaltsplanung Nationalstrassen» 

(UPlaNS) erarbeitet, nach welcher die Gesamterneuerung von Autobahnabschnitten 

erfolgt. Nach dieser übergeordneten Vorgabe des Bundes sind Substanzerhaltungen 

und Ausbau der Nationalstrassen konzentriert in Erhaltungsprojekten von höchstens 15 km 

Länge auszuführen. Die Distanz bis zum nächsten Abschnitt mit Baustelle soll mindestens 

30 km betragen. Für uns als Strassenbenutzer besonders wichtig ist zudem die Aussage, dass 

es während den nächsten 15 Jahren nach Beendigung der Bauarbeiten auf dem gleichen Teilstück 

keine Baustelle mit Verkehrsbehinderung mehr geben darf. 

Im Rahmen dieser Planung hat das Bundesamt für Strassen begonnen, die älteren Autobahnstrecken 

einer «Rundumerneuerung» zu unterziehen. Aufgrund der Kapazitäten und vorgesehenen 

finanziellen Mittel werden jährlich rund hundert unseres etwa 1900 Kilometer messenden 

nationalen Autobahnnetzes saniert und für die zukünftige Nutzung optimiert. Ein gut 

sichtbares Zeichen dieser Optimierung ist die Entfernung des traditionellen Mittelstreifens. 

Der sympathisch begrünte Mittelstreifen beinhaltet in der Regel auch die für die Entwässerung 

der Fahrbahnen erforderlichen Installationen. Was ursprünglich absolut logisch erschien, erweist 

sich heute als unpraktisch. Durch eine Verlegung der Entwässerung an den äusseren 

Autobahnrand und den über alle Fahrbahnen durchgehenden Belag wird viel Platz gewonnen. 

Das neue, zwischen den Fahrtrichtungen montierte Leitplankensystem bringt mehr Flexibilität 

bei der Verkehrsführung, was sich insbesondere bei späteren Unterhaltsarbeiten positiv auf die 

Behinderungen auswirken wird. 

Trotz der Einsicht, dass die Unterhaltsarbeiten notwendig und die Konzepte des ASTRA sinnvoll 

sind, bleiben die Baustellen ein Ärgernis. Es ist nicht nachvollziehbar, warum auf einer 

perfekt konzipierten und signalisierten Autobahnbaustelle von mehreren Kilometern Länge 

nicht intensiver gearbeitet wird. Während Baustellen der Bahn selbstverständlich den Fahrplan 

nicht tangieren dürfen und deutlich konzentrierter oder allenfalls sogar nur nachts betrieben 

werden, wird an Autobahnbaustellen meistens im ganz normalen Tagesrhythmus und während 

acht Stunden gearbeitet. Da dürfte noch erhebliches Verbesserungspotenzial bestehen. 

Niklaus Zürcher 

Direktor ACS 


8 Kurz Bündig 

Grössere Reichweite wird angestrebt 

Neue Batterie im Belastungstest 

Entwickelt die Automobilindustrie in ihren 

Forschungslabors und in Zusammenarbeit 

mit den entsprechenden Partnern mit 

Hochdruck leistungsfähige Batterien für 

Elektroautos, so hat die Berliner Firma 

DBM Energy schon einen Akku im Test. Die 

sogenannte Lithium-Metall-Polymer-Batterie 

(LMP) soll einem Elektroauto zu mehr 

als 500 Kilometer reichweite verhelfen. Sie 

benötigt zudem nur ein Drittel des Platzes 

einer entsprechenden Bleibatterie und 

wiegt lediglich etwa 100 Kilogramm. Dabei 

setzt dieser Anbieter auf eine neuartige 

Steuerungstechnik und eine Materialkombination 

mit einem schichtartigen Aufbau. 

Dabei wird 90 Prozent weniger Lithium 

eingesetzt als in den herkömmlichen Lithium-Ionen-Batterien. 

Dann gehen die Elektroautos an den Start 

Marktstart 

Marke, Modell 

Marktstart 

Marke, Modell 

Marktstart 

Marke, Modell 

2009* Tesla Roadster 

2009* Karabag 500 E 

2010 Chevrolet Volt (USA) 

Sept. 2010 Heuliez Mia 

Okt. 2010 Mercedes Vito 

Okt. 2010 Mitsubishi i-MiEV 

Dez. 2010 Citroën C Zero 

Dez. 2010 Peugeot iOn 

2011 DYD e6 

2011 Renault Twingo Z.E. 

*eingeführt 

2011 Renault Fluence Z.E. 

2011 Renault Kangoo Z.E. 

2011 eRuf Roadster 

Dez. 2011 Ford Transit 

Dez. 2011 Nissan Leaf 

Ende 2011 Opel Ampera 

2012 Chrysler 200C EV 

2012 Ford Focus EV 

2012 Hyundai i10 EV 

2012 Karmann E3 

2012 Loremo EV 

2012 Renault Zoe Z.E. 

2012 Smart Fortwo ED 

2012 Tesla Modell S 

2012 Toyota FT EV II 

2013 Mercedes E-Cell 

2013 VW E-up! 

2013 VW Golf EV 

2013/2014 BMW Megacity 

Unbekannt Audi A1 e-tron 

Quelle: ADAC 

Kein Scherz: Seit 1. April gilt 

Neue Vorschrift 

fürs Chip-Tuning 

Der Bundesrat beschloss am 14. Oktober 

2009 «im Interesse der Verkehrssicherheit» 

mehrere Verordnungsänderungen. Darunter 

auch schärfere Massnahmen gegen illegales 

Chip-Tuning mit folgendem Wortlaut: 

«Sämtliche Änderungen an der Motorelektronik, 

welche Leistung, Geräuschentwicklung 

oder Abgasverhalten des Fahrzeugs 

beeinflussen (also sogenanntes Chip-Tuning), 

benötigen neu eine Typengenehmigung. 

Wer Änderungen ohne diese Bewilligung 

durch das vom Astra beauftragte DTC 

(Dynamik Test Center) in Vauffelin an Motorfahrzeugen 

vornimmt oder öffentlich anbietet, 

macht sich strafbar. Diese Massnahme 

stellt sicher, dass Fahrzeuge auch nach 

einem Chip-Tuning verkehrs- und betriebssicher 

sind und sämtliche Vorschriften betreffend 

Lärm und Abgas einhalten.» 


9 

Neue Sommerpneus vorsichtig einfahren 

Vorsicht Rutschgefahr! 

Viele Autofahrer rüsten auf Sommerpneus 

(oder Sommerräder) um. Dabei lohnt sich 

ein Blick auf die eingemotteten Reifen allemal, 

um zu sehen, ob diese noch einen weiteren 

Sommer halten – oder eben nicht. 

Nicht selten stellen die Motorfahrzeugkontrollen 

erhebliche Mängel an der Rad-Reifen-Kombination 

fest. Oft haben die Pneus 

Alterungsrisse oder das Profil erreicht nicht 

mehr die vorgeschriebene Mindesttiefe. 

Wer sich eine neue Bereifung zulegt, sollte 

anfänglich vorsichtig fahren. Der Grund: 

Neue Pneus sind zum Schutz mit einer 

Wachsschicht überzogen, die erst nach 

rund 50 Kilometern abgefahren ist. Ausserdem 

können Trennmittel und Öle aus der 

Billig,billiger,am billigsten 

Produktion noch am Reifen haften. Aus diesem 

Grund ist es besser, auf den ersten 

100 Kilometern auf rasante Kurvenfahrten 

zu verzichten. 

Die Chinesen machen es vor 

Chinesen tragen sich mit dem Plan 

MG soll in Europa 

neu belebt werden 

Die Pläne zur Wiederbelebung der britischen 

Traditionsmarke MG in Europa 

durch den chinesischen Automobilhersteller 

SAIC werden konkreter. Die Studie 

MG Zero, die kürzlich auf der Auto 

Peking gezeigt wurde, könnte bereits 

2011 als MG3 nach Europa kommen. 

Das Auto ist im englischen Entwicklungs- 

und Designcenter des Autobauers 

in Longbridge entstanden. SAIC baut an 

diesem Standort derzeit noch den Roadster 

MG TF und will Ende 2010 die Produktion 

der Limousine MG6 starten. Die 

neuen Modelle stammen aus eigener Entwicklung 

und sollen zu günstigen Preisen 

angeboten werden. Für den Vertrieb 

könnte das alte Händlernetz reaktiviert 

werden. 

Das billigste Auto der Welt will der chinesische 

Hersteller Geely 2012 auf den 

Markt bringen. Der Kleinwagen soll umgerechnet 

lediglich 1800 Euro kosten 

und damit das indische Billigauto Tata 

Nano (2600 Euro) deutlich unterbieten. 

In Europa ist Geely auch durch die Übernahme 

des schwedischen Autobauers 

Volvo bekannt geworden. 

Besser als ihr Ruf 

Amerikanische Automobile 

Autokäufer müssen mit einem Vorurteil aufräumen: Amerikanische Wagen 

sind nicht unbedingt qualitativ schlechter als ihre Mitbewerber aus Europa 

oder Asien. Nach einer Liste des Marktforschers J.D. Power rangieren zumindest 

die noblen US-Marken ganz oben in der Zuverlässigkeitsskala. Unter den 

Top-5 auf dem US-Markt finden sich gleich drei heimische Hersteller: Lincoln, 

Buick und Mercury. Mit der Oberklasse-Limousine Cadillac DTS weist zudem 

zum ersten Male seit mehr als zehn Jahren wieder ein amerikanisches Auto die 

wenigsten Mängel auf. J.D. Power hat für seine Studie 52000 Besitzer von drei 

Jahre alten Wagen befragt. Dabei beklagten sich Porsche-Kunden am seltensten 

über Pannen. 


10 Auto Neuheiten 

Hinein und hinaus wie eine Königin 

Opel Meriva 

Die zweite Generation des Rüsselsheimer Minivans fährt gegenüber dem 

Vorgänger in der Länge um 20 Zentimeter gestreckt vor. Daraus ergibt 

sich ein besonders komfortables Raumverhältnis, in welches man durch 

die seitlich gegenläufig öffnenden Türen eintaucht. Und weil der neue 

Meriva auch in der Breite und der Anmutung seiner Karosserie zugelegt 

hat, dürfte er ein umfangreiches Kundenspektrum ansprechen. 

Wer ein gerütteltes Mass an Innenraum anzubieten 

hat, tut gut daran, dass selbiger 

auch möglichst verrenkungsfrei zu erreichen 

ist. Mit den gegenläufig öffnenden Seitentüren 

– wir berichteten ausführlich im 

«Auto & Lifestyle» Nr. 3, Seite 13 darüber 

– besinnt sich Opel auf seine Historie. 

Schliesslich bediente sich die Marke mit 

dem Blitz im Logo blitzgescheit schon in 

den 30er-Jahren beim Modell Admiral dieser 

Zustiegsmöglichkeit. Einfacher und 

komfortabler geht es nun wirklich nicht 

beim Entern der ersten und zweiten Sitzreihe, 

weil die Türen in einem Winkel von fast 

90 Grad aufschwingen. Und wenn nur zwei 

Personen, aber eine Menge Gegenstände zu 

transportieren sind? Dann wird die Sitzbank 

im Fond umgeklappt und es entsteht 

eine ebene Ladefläche. Der neue Meriva hat 

ein Ladevolumen von mindestens 400 Litern, 

aber maximal 1500 Litern anzubieten 

– je nach Sitzkonfiguration. Im Übrigen 

sind die Rücksitze einzeln verschiebbar. 

Entweder man erhält mehr Beinfreiheit 

oder aber ein gesteigertes Mass an Kofferraum. 

Praktisch also allemal, der Meriva, 

dessen erste Generation sich seit seiner 

Kommerzialisierung im Jahre 2003 immerhin 

19000 mal auf dem hiesigen Markt absetzen 

liess. 

Die Überlegungen, was man wie und in welchem 

Masse transportieren kann, verlaufen 


11 

Typ Fünftüriger Minivan mit Vorderradantrieb. 

Länge/Breite/Höhe 4,29/1,81/1,62 m. 

Motor Benziner 1,4 Twinport mit 100 PS und manuellem 5-Gang-Getriebe, 1,4 Turbo mit 

120 PS und manuellem 5-Gang-Getriebe und 1,4 Turbo mit 140 PS und manuellem 

6-Gang-Getriebe. Diesel 1,7 CDTI DPF mit 100 PS und 6-Stufen-Automatik. 

Verbrauch Benziner 6,1/6,1/6,7. Diesel 6,4 Liter, jeweils durchschnittlich für 

100 km (Werksangaben). 

Fahrleistungen Benziner 100 PS 0–100 km/h in 13,9 Sek., Höchstgeschwindigkeit 177 

km/h. Benziner 120 PS 0–100 km/h in 11,5 Sek., Höchstgeschwindigkeit 

188 km/h. Benziner 140 PS 0–100 km/h in 10,3 Sek., Höchstgeschwindigkeit 

196 km/h. Diesel 100 PS 0–100 km/h in 13,9 Sek., Höchstgeschwindigkeit 172 km/h. 

Preis Benziner 100 PS ab CHF 22200.–, 120 PS ab CHF 23800.–, 140 PS ab 

CHF 28300.–. Diesel 100 PS ab CHF 30000.–. Optional hält Opel eine breite Palette 

von Individualisierungsmöglichkeiten bereit. Wie beispielsweise ein GPS für CHF 1800.–. 

Details 

nicht selten im Gleichklang mit den optischen 

Eindrücken, den dieser Minivan 

hinterlässt. Auch in dieser Sparte hinterlässt 

der Rüsselsheimer Neuling einen 

mehrheitlich positiven Eindruck. Modern, 

aber nicht modisch geschneidert präsentiert 

sich das Blechkleid. Mit integriertem Fussgängerschutz 

in der Frontpartie und einem 

originellen Knick im hinteren Bereich der 

seitlichen Fensterfront. Nur das mit 

schwarzem Kunststoff abgedeckte Dreieck 

an der Spitze der ersten Seitenscheibe wirkt 

wie eine nicht genutzte Reklamefläche. Ansonsten 

aber gibt es am Exterieur nichts zu 

meckern. Gut gelungen fügen sich die optischen 

Anleihen von Insignia und Astra zusammen. 

Im Innenraum blickt man von wohltuend 

bequemen Sitzen – die in der zweiten Reihe 

sind etwas höher angebracht – auf hochwertige 

Verkleidungs- und Bezugsmaterialien. 

Der aus dem oberen Teil des Armaturenträgers 

ragende Bildschirm für das GPS 

steht zwar permanent in dieser Position, 

liegt aber fast im direkten Blickfeld des Fahrers. 

Und so soll und muss es auch sein. 

Gefallen die deutlich ablesbaren Rundinstrumente 

hinter dem Dreispeichen-Multifunktionslenkrad, 

so wirkt die Mittelkonsole 

mit (zu) vielen Knöpfen und Schaltern 

schon eher überladen. Da wäre etwas weniger 

sicherlich mehr. 

Hinsichtlich des Fahrkomforts tut dem 

neuen Meriva gut, dass er Komponenten 

Im Fokus 

Im gesamten Innenraum gibt es gegenüber der ersten Meriva-Generation nun deutlich mehr Stauraum. 

Die Ingenieure und Designer kreierten insgesamt 32 (!) Ablagen für all jene Dinge, die üblicherweise 

– und vielleicht auch unüblicherweise – mitgeführt werden. Das innovative FlexRail-Ablagesystem 

besteht aus austauschbaren Modulen, die auf Aluminiumschienen zwischen den Vordersitzen 

platziert sind und verschoben werden können. Die hohe Position des Schalthebels und die 

serienmässige elektrische Handbremse machen dabei das angesprochene Stausystem erst möglich, 

weil der lange Handbremshebel entfällt. 

des grösseren Zafira übernimmt und nicht 

mehr auf der kürzeren Corsa-Plattform aufbaut. 

Daraus ergibt sich mehr Federungsund 

Dämpfungskomfort, der sich insgesamt 

straff, aber gewiss nicht knüppelhart 

den Insassen mitteilt. Und weil auch die Geräuschdämmungseingriffe 

Früchte tragen, 

fährt sich die zweite Meriva-Generation, in 

Richtung gebracht über die neue, präzisere 

elektrohydraulisch funktionierende Servolenkung, 

tadellos. 

Hinsichtlich der Motorisierung bietet Opel 

zwei neue 1,4-Liter-Turbobenziner an, die 

(noch) ohne Direkteinspritzung auskommen 

müssen. Diese verhelfen dem Meriva 

bei zurückhaltendem Spritkonsum zwar zu 

akzeptablen Fahrleistungen, wirken bisweilen 

aber etwas angestrengt und brummig. 

Diesbezüglich konnte der durchzugsstarke 

100-PS-Diesel noch besser gefallen. Den 

aber gibt es anfänglich nur in Kombination 

mit einem Automatik-Getriebe. Weitere 

Motorvarianten sind indessen in Vorbereitung. 

ks 



Ein neues Kapitel in der offenen Z-Geschichte 

Nissan 370Z Roadster 

Kontinuierlich gesteigerte Motorenleistung und ein modern, aber nicht 

modisch geschneidertes Blechkleid zeichnen seit 1969 die Z-Modelle 

von Datsun und später Nissan aus. Mit dem 370Z Roadster bietet sich 

inzwischen die 6. Generation des potenten Sportwagens an. 

Weil die Planung des 350Z-Nachfolgers sowohl 

ein Coupé als auch eine Roadstervariante 

vorsah, gestaltete sich die Realisierung 

vereinfacht. Zusammenfassend könnte man 

nüchtern anmerken, dass der 370Z kürzer, 

breiter, flacher, leichter und schneller als 

sein Vorgänger geraten ist. 

Im Detail aber änderten die marginalen optischen 

Eingriffe an der Karosserie nicht 

viel. Markant indessen das neue Erscheinungsbild, 

weil in der Länge ein paar Zentimeter 

eingespart wurden, die Verbreiterung 

aber den Auftritt noch kraftvoller erscheinen 

lässt. Sich noch mehr als bisher an 

den Boden klammernd, so kommt der neue 

370Z daher. Und das mit dem Kraftzu- 

wachs unter der langen Motorhaube hat ja 

nun auch schon seine Tradition. Mit 130 PS 

begann vor mehr als 40 Jahren die Z-Herrlichkeit. 

Inzwischen leistet ein 3,7-Liter- 

V6-Aggregat 328 PS. Eigentlich drei Pferdestärken 

mehr. Doch wollte und musste 

man reduzieren, um die Euro-5-Abgasnorm 

zu schaffen. 

In Zeiten der um sich greifenden Klappdach-Manie 

ist es dem Hersteller hoch anzurechnen, 

dass es bei einer Textilmütze 

blieb. Diese neben Schwarz neu auch in 

Bordeaux-Rot erhältliche Abdeckung kann 

auf Knopfdruck elektrohydraulisch innerhalb 

von 20 Sekunden geöffnet oder geschlossen 

werden. Ein permanent stehen- 


13 

Typ Roadster mit Stoffverdeck und Heckantrieb. 

Länge/Breite/Höhe 4,25/1,85/1,32 m. 

Motor 3,7-Liter-V6 mit Multipoint Injection und 328 PS Leistung bei 

einem maximalen Drehmoment von 363 Nm bei 5200 Touren. 

Verbrauch Durchschnittlich 10,9 Liter für 100 km (Werksangabe). 

Fahrleistungen 0–100 km/h in 5,5 Sek., Höchstgeschwindigkeit 

250 km/h (elektronisch abgeregelt). 

Preis Einstiegsmodell mit Stoffsitzen usw. ab CHF 58700.–, 19-Zoll- 

Räder 1600.–, Navigationssystem 3500.–, Anti-Scratch-Lackierung 

12300.–, Bordeaux-Lederpaket 1000.–, 7-Gang-Automatik mit Schaltwippen 

3200.– 

Details 

des gläsernes Windschott sorgt für wenig 

entschärfte Luftwirbel. Und: Das Stoffdach 

entspricht in seiner Machart nur bedingt 

dem ansonsten hochwertigen Qualitätseindruck 

dieses Roadsters. Deutlich zu viel 

Geräusche lässt es schon ab zirka 80 km/h 

ungefiltert in den Innenraum. Da sollte 

nachgebessert werden. 

Sieht man einmal von dem nicht knackig 

genug und auf zu langen Wegen zu schaltenden 

manuellen Sechsgang-Getriebe ab, 

gibt es weder an der Gangabstufung noch 

am Fahrverhalten des Kraftprotzes etwas 

zu meckern. Schliesslich kann erstmals für 

Europa auch ein Siebenstufen-Automat geordert 

werden, welcher über Schaltwippen 

aus Magnesium am Lenkrad die individuellen 

Gangwechsel zulässt. Wie Schmids 

Katze geht der 370Z ab, kitzelt man am 

Gaspedal. Da kommt spontan die helle Beschleunigungsfreude 

auf. Begleitet von 

einem satten Auspuffton, den die zweiflutige 

Anlage von sich gibt. Das Werk gibt 

einen Durchschnittsverbrauch von rund elf 

Litern an. Da lässt sich mit den 72 Litern 

Tankvolumen schon so manche Zapfsäule 

am Strassenrand überholen. 

optionalen Ledersitze vorgesehene Luftkühlung 

(Air Seat) der Rückenpartie. Ebenfalls 

als Sonderausstattung wird eine sogenannte 

Anti-Scratch-Lackierung angeboten. 

Bei kleineren Kratzern oder Steinschlägen 

regeneriert sich hier die Farbgebung 

automatisch. Aber auch ein spezielles Bose- 

Soundsystem, Navigationsgerät, 19-Zoll- 

Felgen, Lederausstattung in Bordeaux-Rot 

(ansonsten Schwarz) und anderes befinden 

sich in der Liste der Extras. 

ks 

Neue Technik-Features 

Aber Nissan hat beim neuen, auf 18-Zoll- 

Alurädern stehenden 370Z noch ein paar 

andere spitze Pfeile im Angebotsköcher. So 

wird beispielsweise das standardmässige 

Sechsgang-Getriebe um die per Knopfdruck 

zu aktivierende Synchro Rev Control 

(SRC) ergänzt. Sie nimmt über ein kurzes 

Zwischengasmanöver automatisch eine optimale 

Drehzahlanpassung bei Hoch- und 

Runterschalten vor – so wie im Rennsport. 

Im Angebotspaket befindet sich im Weiteren 

eine Berganfahrtshilfe und die für die 



Mit pekuniär abgefedertem Einstieg 

Porsche Panamera und Panamera 4 

Seinem bisher weltweit in rund 20000 Einheiten verkauften Gran Turismo 

Panamera stellt Porsche zwei neue Motorisierungsvarianten zur 

Seite. Zusätzlich zur V8-Power bieten die Zuffenhauser für ihren smarten 

Viertürer jetzt auch einen neuen 3,6-Liter-V6-Antrieb an. Sowohl traditionell 

auf die Hinterräder wirkend als auch mit Vortrieb auf alle vier. 

An Variantenreichtum mangelte es Porsche 

innerhalb seiner verschiedenen Baureihen 

noch nie. Folgerichtig also werden die Typenschilder, 

deren Spezifizierungen bis 

anhin S, 4S und Turbo lauteten, um ein 

schlichtes Panamera bzw. Panamera 4 ergänzt. 

Und im nächsten Jahr wird dann 

noch das Hybridmodell nachgereicht. 

Allfälliges Kaufinteresse der gut betuchten 

Kundschaft wird an folgende Überlegungen 

gekoppelt sein: zum einen die Preisdifferenz 

zwischen dem V8- und dem V6-Einstiegsmodell 

von 29200 Franken und zum 

anderen der Fakt, ob für diesen Preisunter- 

schied auf 100 PS Leistungsunterschied 

verzichtet werden kann. Hier 400 oder 

sogar 500 PS beim Turbo, dort schlichte 

über Benzindirekteinspritzung und andere 

technische Finessen erreichte 300 PS. Notabene: 

Ein V6 wird erstmals in einem Serienauto 

von Porsche verbaut. 

Um den Panamera-Einstieg zu erleichtern, 

ersannen die Porsche-Ingenieure, aus Mangel 

an Alternativen, ein völlig neues V6- 

Triebwerk mit 90-Grad-Zylinderbankwinkel. 

Dieses übernimmt rund 40 Prozent 

aller Bauteile vom V8, woraus ein Gewichtsvorteil 

von gut 30 Kilogramm für das 

Sechszylinderaggregat entsteht. Und: Dank 

tiefem Schwerpunkt ergibt sich eine ideale 

Gewichtsverteilung auf Vorder- und 

Hinterachse. 

Wem der Blick unter die aus Aluminium gefertigte 

Motorhaube verwehrt bleibt, der 

erkennt den Sechszylinder-Panamera am 

neuen Felgendesign, schwarzen Bremssätteln 

und den unterschiedlichen Auspuffendrohren. 

Ansonsten bleibt alles beim – 

bewährten und formschönen – Alten. 


15 

Im Fahrbetrieb offenbart der Neue alle hinlänglich 

bekannten Porsche-Tugenden. 

Egal, ob serienmässig mit Stahlfederung 

oder optional mit Luftfederung ausgerüstet. 

Ausgezeichnet am Gas hängend, frisst er 

sich geradezu durch Kurvenkombinationen 

unterschiedlichster Art. Immer in der Spur 

bleibend, alimentiert von einer überzeugenden 

Verzögerungsanlage. Wer es dann noch 

eine Nuance effizienter mag, der ordert optional 

die renneinsatztauglichen Keramik- 

Scheibenbremsen. Imponierenden Fahrleistungen 

steht gleichwohl, wenn man den 

Werksangaben Glauben schenken darf, ein 

relativ bescheidener Benzinkonsum gegenüber. 

Mit Doppelkupplungsgetriebe und 

automatischer Start-Stopp-Funktion verlangt 

der neue V6 durchschnittlich nach 

weniger als zehn Litern für 100 Kilometer. 

Sowohl mit normalem Hinterradantrieb als 

auch als 90 Kilogramm schwererer 4x4. 

Zudem bietet Porsche rollwiderstandsoptimierte 

Ganzjahrespneus auf 19-Zoll-Felgen 

an, welche den Verbrauch noch einmal um 

0,2 Liter pro 100 Kilometer senken. Mit 

den Ganzjahrespneus aber ist das so eine 

Sache, weil sie in allen relevanten Kriterien 

gegenüber den Sommer- oder Winterpneus 

Kompromisse machen müssen. 

Schüchternheit bei der Preisgestaltung war 

noch nie eine Sache der Schwaben. 

Schliesslich will das diesbezügliche Image 

gepflegt sein. Für 118700 Franken ist der 

«normale» Panamera zu haben. Vorausgesetzt 

man verzichtet auf diesen oder jenen 

Individualisierungswunsch und das geniale 

Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe 

(PDK), für welches 5760 Franken extra 

verlangt werden. 13100 Franken mehr kostet 

der Panamera mit variablem Allradantrieb. 

Inklusive des genialen PDK-Getriebes. 

ks 

Auto &Lifestyle | Juli/August 2010


Lastesel mit den Genen eines Rennpferdes 

Alfa Romeo 159 Sportwagon ti 

Wenn diese Vorstellung unter der Seitenrubrik «Auto & Neuheiten» anzutreffen 

ist, bezieht sich dies nicht auf den schon seit einigen Jahren im 

Verkehr mitrollenden 159 Sportwagon, sondern vielmehr auf seine relativ 

neue Motorisierung. Erst diese nämlich lässt aus dem formschönen 

Kombi einen rassigen Sportkombi werden. 

Um den gewissen Zusatz rund um das 

Cuore Sportivo geniessen zu können, muss 

der Interessent schon ein wenig tiefer in den 

Geldbeutel langen. Dafür aber gibt es dann 

aber auch ein Antriebsaggregat mit 1750 

ccm Hubraum, welches dank Turboaufladung 

und Benzindirekteinspritzung für 

stolze Fahrleistungen sorgt: In weniger als 

acht Sekunden aus dem Stand zur Tempo- 

100-Marke und erst bei 235 km/h will die 

Tachonadel nicht mehr weiter. Dafür gönnt 

sich dieser Charakter-Kombi durchschnitt- 

lich so zwischen neun bis zehn Liter Treibstoff 

auf 100 Kilometer. 200 PS gilt es dabei 

zu bändigen. Diese wirken über das knackig 

zu schaltende Sechsgang-Getriebe auf die 

Vorderräder. Nur im Extremfall schiebt der 

Fünftürer leicht über die Vorderräder, ansonsten 

gibt er sich weitgehend neutral. 

Kurz: Sein Antriebspotenzial bringt er 

recht harmonisch auf die Strasse. Und sein 

Fahrwerk vermittelt den ersten Teil der Typenbezeichnung 

Sportwagon authentisch. 

Über eine etwas zu hohe Ladekante kann 

das Gepäckabteil genutzt werden. Dank abklappbarer 

Rücksitze ergibt sich ein akzeptables 

Ladevolumen. Dennoch: Dieser Alfa 

Romeo erhebt nicht den Anspruch auf den 

Titel Klassenprimus in Sachen Gepäckvolumen. 

Was nicht hinten rein passt, findet auf 

der Dachreling seinen Platz. Langstreckentaugliche 

Sitze und die zum Fahrer geneigte 

Mittelkonsole lassen echtes Alfa-Ambiente 

aufkommen. Nur, das Display für das 

Navigationsgerät ist eindeutig zu tief platziert. 

Ansonsten aber vermitteln die zum 

Teil in tiefen Höhlen liegenden Rundinstrumente 

jenes Gefühl, welches die Fiat-Tochter 

schon vermittelte, als sie noch eigenständig 

war. 

Der Grundpreis für die ti-Version beträgt 

54200 Franken. Unser Testwagen war für 

zusätzlich 8100 Franken mit diesem und 

jenem Extra bestückt. Beispielsweise einem 

GPS samt Farbscreen, Bi-Xenon-Licht, 

Bose-Hi-Fi-Anlage, Parksensoren und anderem 

mehr. Das ergab einen Endpreis von 

62300 Franken. Für einen echten Alfista 

kein Grund, von einer Kaufentscheidung 

abzusehen. Andererseits aber ein erklecklicher 

Betrag. Schliesslich aber muss es 

auch nicht gerade jedes Extra sein. ks 


Mini_E 11.6.2010 8:10 Uhr Seite 5 


Neuheiten 

17 

BMW erforscht eine grüne Zukunftsmobilität 

Das neue Rauschen auf den Strassen 

Kaum ein Anbieter, der sich nicht mit der Entwicklung alternativer Antriebsmöglichkeiten 

befasst. So sammelten die Weissblauen bereits 

1972 anlässlich der Olympischen Sommerspiele in München erste Erfahrungen 

mit elektrisch betriebenen Fahrzeugen. Ein umgerüsteter BMW 

1602 diente weiland als Begleitfahrzeug für die Langstreckengeher und 

die Marathonläufer. In drei Jahren soll nun mit dem Megacity Vehicle das 

erste Elektrofahrzeug in Serie gehen. 

Wir hatten Gelegenheit, den in Feldversuchen 

in Berlin, München, den USA und 

Grossbritannien erprobten Mini E zu bewegen. 

Ein rund 1,5 Tonnen schweres Fahrzeug. 

Dessen 53 parallel geschaltete Batteriezellen 

alleine schon 260 Kilogramm auf 

die Waage bringen. Da bleibt nur Raum für 

zwei Personen und ein marginales Gepäckabteil. 

Die 204 PS leistende elektrische Antriebsquelle 

beschleunigt den Mini E in respektablen 

8,5 Sekunden aus dem Stand 

zur Tempo-100-Marke und kann ihn maximal 

152 km/h schnell machen. Mit einer 

Reichweite, die je nach Motorenbelastung 

und Zuschaltung anderer Aggregate (Klimaanlage 

usw.) bis zu 250 Kilometer betragen 

soll. Festzustellen war, dass der Elektro- 

Mini herzhaft, aber mit einigen kleinen Löchern, 

beschleunigt, bei der «Gas»-Wegnahme 

abrupt an Fahrt verliert und 

insgesamt nicht so agil wirkte wie sein Ben- 

zin- oder Dieselbruder. Akustisch machte er 

lediglich durch das Rauschen der Abrollgeräusche 

auf sich aufmerksam. Aber in die 

Serie wird der Mini E nie entlassen. 

Anders das Megacity Vehicle, ein emissionsfreies 

Stadtfahrzeug, welches 2013 

unter einer BMW-Submarke an den Verkaufsstart 

gleiten soll. Bei der Materialauswahl 

wurden hier völlig neue Wege eingeschlagen, 

da bei Fahrzeugen mit Elektroantrieb 

das Gewicht ein entscheidender Faktor 

für die Reichweite ist. So nimmt der 

sehr leichte und zugleich hochfeste Verbundwerkstoff 

CFK (kohleverstärkter 

Kunststoff) einen bedeutenden Anteil im 

Werkstoffmix dieses Automobils ein. Nicht 

zuletzt auch dieser Umstand wird sich im 

Verkaufspreis niederschlagen. Mit Sicherheit 

wird das Megacity Vehicle, welches von 

einer mit Flüssigkeit gekühlten Lithium- 

Ionen-Batterie angetrieben wird, deutlich 

teurer, als ein vergleichbares Vehikel mit 

traditionellem Verbrennungsmotor. 

Überall auf der Welt aber gibt es immer 

mehr Menschen, die sich für ein elektrisches 

Fahren interessieren oder gar begeistern. 

Darüber hinaus leben bereits heute 

entsprechenden Studien zufolge mehr als 

die Hälfte der Menschen in urbanen Ballungsräumen. 

Die Frage wird sein, ob der 

vorläufig noch eingeschränkte Aktionsradius 

den Interessierten davon zu überzeugen 

vermag, so ein Elektroauto als Erstwagen 

anzuschaffen. Oder ob er bei einer gut 

betuchten Kundschaft grundsätzlich nur als 

Zweitwagen in Frage kommt. Wissenschaftler 

gehen im Übrigen davon aus, dass 

der Anteil von Elektrofahrzeugen 

weltweit bis 2020 lediglich gut 

fünf Prozent ausmachen wird. 

Was wiederum nicht heissen 

kann und soll, dass 

die Zukunft dem Treibstoff 

Elektrizität keine 

weitere Ausweitung 

einräumen wird. Und 

wenn es schwerpunktmässig 

auch nur in 

Verbindung (Hybrid) 

mit einem Benzinoder 

Dieselaggregat 

sein sollte. ks 

Auto & Lifestyle | Juli/August 2010

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the club 

Mehr Sicherheit 

für Kinder im Auto 

Der Bundesrat hat im Interesse für mehr Verkehrssicherheit einige 

Änderungen in der Verkehrsregelnverordnung beschlossen. So soll 

das Mitführen von Kindern in Fahrzeugen sicherer werden. Seit dem 

1. April 2010 gilt deshalb: Kinder bis zwölf Jahre und 150 cm Körpergrösse 

müssen während der Fahrt in Personenwagen und Schulbussen 

in einem Kindersitz oder Sitzerhöher und angeschnallt transportiert 

werden. 

Art. 3a der Verkehrsregelnverordnung 

lautet: «Auf Plätzen mit 3-Punkt-Sicherheitsgurt 

muss für Kinder unter 12 Jahren, 

die kleiner als 150 cm sind, eine geeignete 

Kinderrückhaltevorrichtung 

(Kindersitz) verwendet werden, die nach 

dem ECE-Reglement Nr. 44 zugelassen 

ist.» Unter die Bezeichnung Kinderrückhaltevorrichtung 

fallen Kindersitze, Sitzerhöher 

und Babyschalen, aber auch die 

in einigen Motorfahrzeugen optional erhältlichen, 

integrierten Vorrichtungen 

für Kinder. Die Wahl, welches Rückhaltesystem 

für Ihr Kind das passende ist, 

hängt von seinem Alter, Gewicht und der 

Grösse ab. 

Die Systeme werden in drei Gruppen 

unterteilt: 

Leider noch immer zu oft werden Kinder im Fahrgastraum nicht angeschnallt. Sie 

turnen und tollen herum, ohne zu wissen, welcher Gefahr sie so ausgesetzt sind: 

• Ein Unfall mit 50 km/h entspricht einem Sturz aus dem 3. Stockwerk. 

• Bei einem Zusammenprall mit 50 km/h entwickeln 5 kg Körpergewicht eine 

Stosskraft von 500 kg. 

• Im Falle einer Kollision wird ein nicht angeschnalltes Kind komplett durch den 

Fahrzeuginnenraum geschleudert. 

• Kinder lernen fürs Leben. Gewöhnen Sie sie früh daran, im Auto nur richtig gesichert 

mitzufahren. 

Zugelassene Kindersitze: Jedes Produkt 

muss homologiert und mit dem entsprechenden 

ECE-Prüfnorm-Gütesiegel versehen 

sein. Rückhaltevorrichtungen der 

Serien 44.01 und 44.02, hergestellt vor 

1995, sind ab dem 1. April 2010 nicht 

mehr erlaubt und dürfen auch nicht mehr 

verwendet werden. 

mit dem entsprechenden Kindersitz resp. 

Sitzerhöher und Sicherheitsgurt gesichert 

sein. 

Wer älter als 12 Jahre oder grösser als 

150 cm ist, für den gilt in jedem Falle: 

Nur mit angeschnalltem Sicherheitsgurt 

fahren. 

Babyschale Gruppe 1 

für Kinder bis ca. 2 Jahre, 1–13 kg. 

Kindersitz Gruppe 2 

für Kinder von 2 bis 4 Jahren, 10–18 kg. 

Sitzerhöher Gruppe 3 

für Kinder zwischen 5 und 12 Jahren, bis 

150 cm (was zuerst eintrifft), 15–36 kg. 

Grundsätzlich dürfen Kinder auch auf 

dem Beifahrersitz vorne mitfahren. Kinderrückhaltevorrichtungen, 

welche gegen 

die Fahrtrichtung montiert werden, 

dürfen nur bei desaktiviertem Beifahrerairbag 

mitgeführt werden. 

Wer Kinder bis zu 12 Jahren in seinem 

Fahrzeug mitführt, ist als Lenker für 

deren korrekte Sicherung verantwortlich. 

Dies gilt auch für Fahrgemeinschaften 

der Eltern für den Schulweg. Jedes 

der im Fahrzeug sitzenden Kinder muss 

Für weitere Informationen besuchen Sie 

unsere Internetseite acs.ch. Unter der 

Rubrik «Fahrkurse und Sicherheit – Verkehrssicherheit» 

finden Sie detaillierte 

Angaben zu diesem Thema. 


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4x4 Driving Experience 

Seine eigenen Grenzen und die der Land Rover-Flotte auszutesten stellt eine grosse Herausforderung dar. Dieser Herausforderung 

können Sie sich jetzt ohne Probleme stellen – entdecken Sie während eines ganzen Tages an den «4x4 Driving 

Experience»-Kursen, was in Ihnen und in einem Land Rover steckt. Selbstverständlich ohne dass Sie dabei Kompromisse 

bei der Sicherheit eingehen müssen. 

4x4 driving 

experience 

Seit 1993 führt der ACS in Zusammenarbeit mit JAGUAR Land Rover Schweiz AG die beliebten Off Road-Kurse durch. 

Ab 2010 finden die Gelände-Fahrkurse neu auf dem Terrain des Eventcenters Seelisberg statt. Das Gelände verfügt, nebst 

einer traumhaften Umgebung, über eine herausfordernde Off Road-Piste, ein modernstes rund 15000 m 2 grosses 

On Road-Gelände sowie über ein heimeliges Blockhaus, welches die perfekte Kulisse zum Off Road-Kurs bildet. 

Nach einer theoretischen Einweisung haben Sie die Gelegenheit, sich auf dem über 30000 m 2 grossen Off Road-Terrain 

eingehend mit den Besonderheiten des Geländefahrens auseinanderzusetzen. Der abwechslungsreiche Parcours bietet 

einen spannenden Mix aus extremen Steigungen, Bergabfahrten, Schräglagen, Hindernissen und Verschränkungen. Der 

Nervenkitzel ist garantiert. 

Zusätzlich werden Sie auf dem On Road-Gelände erfahren, weshalb die modernen Sicherheitssysteme der Land Rover- 

Fahrzeuge nicht nur im Gelände ein Garant für ein sicheres Ankommen sind, sondern auch auf der Strasse. 

Die «4x4 Driving Experience»-Kurse werden durch erfahrene Instruktoren des Driving Centers betreut. 

Kursort Eventcenter Seelisberg (30 km südlich von Luzern) 

Kursdaten 24.8. bis 10.9.2010, inkl. Wochenende – pro Tag maximal 

16 Personen 

Fahrzeuge werden zur Verfügung gestellt – allfällige Wünsche bei der 

Anmeldung angeben (Range Rover, Range Rover Sport, Land 

Rover Discovery, Land Rover Defender) 

Kurskosten (2 Personen pro Fahrzeug) 

CHF 465.– für ACS Mitglieder und Land Rover-Kunden 

CHF 495.– für Nichtmitglieder 

Preise pro Person inkl. Mittagessen, Getränke sowie Pausenverpflegung 

CHF 7524.–/ganzer Tag à max. 16 Personen 

CHF 7068.–/ganzer Tag à max. 16 Personen für Land Rover-Händler 

Für zusätzliche Begleitpersonen (das Mitfahren in den Fahrzeugen 

nicht möglich) wird ein Unkostenbeitrag von CHF 95.– verrechnet. 

Anmeldung & Information 

+41 31 328 31 31 oder direkt über acs.ch 


22 


Versicherung 

Sommerferien: Keine Chance für Einbrecher! 

ACS Auto 7/8/10 

Finden während der Sommerferien mehr Einbrüche statt als sonst? Und 

um welche Tageszeit sind Häuser und Wohnungen besonders unsicher? 

Wichtig ist, dass Einbrechern das Handwerk möglichst schwer gemacht 

wird. Am besten mit einer Alarmanlage und begleitenden Massnahmen. 

Denn das Einbruchsrisiko ist nie ganz auszuschliessen. 

Sommerzeit ist Ferienzeit. Und die Ferien 

dauern oft mehrere Wochen, Wohnungen 

und Häuser sind unbewohnt. Dass Einbrecher 

dann ein leichteres Spiel haben, liegt 

auf der Hand. Sie wählen besonders belebte 

Zeiten für unauffällige Auftritte. Die Statistik 

zeigt: Alle acht Minuten wird in der 

Schweiz eingebrochen, und die meisten 

Einbrüche geschehen zwischen zehn und 

zwölf Uhr vormittags. 

Antworttalon 

❏ 

❏ Herr 

Name: 

Vorname: 

Adresse: 

Das Schlimme an Einbrüchen ist in der 

Regel nicht der materielle Verlust. Viel unangenehmer 

ist die Verletzung der Privatsphäre 

– die Tatsache, dass die eigenen vier 

Wände, in denen man sich so wohl fühlte, 

nun eher unheimlich zu sein scheinen. 

Ja, ich bin interessiert an einer unverbindlichen Beratung 

von Zurich durch einen Kundenberater oder eine Kundenberaterin. 

❏ Frau 

Erreichbar unter Telefon: am besten um Uhr 

E-Mail: 

Mitgliedernummer: 

Firma: 

Einsenden an: Automobil Club der Schweiz, Zentralverwaltung, 

Wasserwerkgasse 39, 3000 Bern 13 

Mit den richtigen Massnahmen die 

Gefahr verringern 

Richtig ist, dass sich das Risiko eines Einbruchs 

nie hundertprozentig beseitigen 

lässt. Aber es lässt sich doch mit einigen 

Massnahmen stark verringern. Wirksam ist 

zum Beispiel eine Tür mit Mehrpunktverschlüssen 

– am besten in Kombination mit 

einer elektronischen Alarmanlage. In Haushalten 

mit einer Alarmanlage wird weniger 

eingebrochen. Wenn Sie eine ausführliche 

Beratung wünschen, können Sie bei Zurich 

auf langjähriges Fachwissen und Erfahrungen 

aus Schadenfällen zurückgreifen. 

Durch die Zusammenarbeit mit Securitas 

Direct profitieren Zurich-Kunden mit einer 

Hausratversicherung zudem von einer kostenlosen 

Sicherheitsanalyse sowie von attraktiven 

Rabatten auf die Diebstahlprämie 

und auf die Installation der Alarmanlage. 

Als Ergänzung zu einer technischen Absicherung 

lässt sich die Gefahr eines Einbruchs 

auch mit kleinen Massnahmen deutlich 

verringern: 

•Sorgen Sie dafür, dass während Ihrer Abwesenheit 

Ihr Briefkasten regelmässig geleert 

wird. 

•Platzieren Sie auf dem Telefonbeantworter 

keinen Hinweis darauf, dass Sie jetzt 

«gerade in den Ferien» sind. 

•Sorgen Sie für nächtliche Beleuchtung, 

z. B. mit Zeitschalter. 

•Lassen Sie keine Kippfenster offen stehen, 

wenn Sie Ihr Zuhause verlassen. 

•Nehmen Sie den Wohnungsschlüssel mit 

und «verstecken» Sie ihn nicht unter der 

Türvorlage oder im Milchkasten. 

Hausratversicherung regelmässig 

überprüfen! 

Sollte es doch zu einem Einbruch kommen, 

ist es wichtig, richtig versichert zu sein. 

Sonst kommt zu den unangenehmen Umtrieben 

auch noch finanzieller Schaden 

dazu. Diebstahlschäden werden durch die 

Hausratversicherung gedeckt. Generell 

wird der Hausrat zum Neuwert versichert. 

Das heisst: Im Schadenfall wird der Preis 

vergütet, den man für die Neuanschaffung 

eines gleichwertigen Gegenstands aufwenden 

müsste. 

Als Hilfe für die Berechnung der gesamten 

zu deckenden Summe bieten die Versicherer 

spezielle Inventarblätter an. Es lohnt 

sich denn auch, die Versicherungssumme 

von Zeit zu Zeit zu überprüfen – insbesondere 

bei Wohnungswechseln oder bei familiären 

Veränderungen. Damit lässt sich vermeiden, 

dass der Hausrat über- oder unterversichert 

ist. 

www.zurich.ch 


Aida 

Oper in vier Akten von Giuseppe Verdi 

Libretto von Antonio Ghislanzoni 

In italienischer Sprache mit deutschen Übertiteln 

Premiere am 22. Juli 2010 – 21.15 Uhr,Seebühne 

Dauer ca. 2 1 /4 Stunden, keine Pause 

Sie ist eines der meistgespielten Werke der 

Opernliteratur, die Geschichte einer legendären 

Liebe bis in den Tod und eine sehr 

moderne Parabel über Kriegslust, Nationalismus 

und Feindeshass: Giuseppe Verdis 

monumentale Oper Aida wird in den Sommern 

2009 und 2010 erstmals auf der Bregenzer 

Seebühne zu sehen sein. 

Die unglückliche Liebesgeschichte zwischen 

der äthiopischen Prinzessin Aida – 

einst als Sklavin an den Nil verschleppt – 

und dem ägyptischen Feldherrn Radames 

begeisterte schon bei der Premiere 1871 in 

Kairo das Publikum und ist seitdem zu 

einem der beliebtesten und meistgespielten 

Werke der Opernliteratur avanciert. 

Verdi hatte Aida von Anfang an als eine 

Oper der Superlative konzipiert, die alle 

Elemente dieser Gattung perfekt in sich vereint: 

Prunkvolle Chorszenen und mitreissende 

Marschrhythmen, lyrische Naturschilderungen, 

prächtige Arien und romantische 

Duette stehen harmonisch nebeneinander, 

in ihrer Wirkung noch vertieft durch 

das exotische Kolorit der Musik. Der bekannte 

Triumphmarsch mit seinen schmetternden 

Fanfaren und prächtigen Chören 

markiert musikalisch wie szenisch einen der 

Höhepunkte der «Grossen Italienischen 

Oper». 

Regisseur Graham Vick und Bühnenbildner 

Paul Brown haben Aida auf der spektakulären 

Seebühne kurzerhand ins Wasser versetzt, 

um den Bodensee nicht nur als grandiose 

Kulisse, sondern als integralen Bestandteil 

der Inszenierung zu nutzen: Sie erschufen 

Schiffe und Plattformen, Bühnenteile, 

die sich aus dem Wasser erheben, Auftrittsorte 

für Sänger, Tänzer und Akteure, 

die nicht nur am, sondern auch im Wasser 

liegen. Mittels zweier riesiger Kräne wird 

die Bühne allabendlich vor den Augen des 

Publikums wieder zusammengesetzt. 

© Copyright Bregenzer Festspiele GmbH 

AIDA 

von Giuseppe Verdi 

Spiel auf dem See 

21. Juli bis 22. August 2010 

www.bregenzerfestspiele.com 

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Geschichte 

25 

«HAUTE COUTURE – SWISS MADE» 

In der langen Geschichte des Concorso d’Eleganza Villa d’Este waren 

Teilnehmer und Fahrzeuge aus der Schweiz schon immer sehr stark vertreten. 

Es war nicht nur die unmittelbare Nähe zur Schweiz, die die 

Schweizer Carrossiers und deren Kunden damals bewog,mit ihren neuesten 

Kreationen auf eigener Achse nach Cernobbio zu fahren. Neben der 

Ausstellung am Genfer Salon war die Teilnahme an verschiedenen Concours 

d’Elegance im In- und Ausland eine von vielen Gelegenheiten, auf 

ihre Einzelanfertigungen hinzuweisen. Dabei brauchten sie den direkten 

Vergleich mit ihren Kollegen aus den Nachbarländern nicht zu scheuen. 

So war die Schweiz nach dem Krieg beim 

historischen Concorso d’Eleganza Villa 

d’Este (1929–1949) mit Hermann Graber 

und einem Alfa Romeo 6C 2500 Cabriolet 

mit der eleganten «Graberlinie» vertreten. 

Die Gebrüder Ernst und Fritz Beutler, die 

sich 1947 in Thun selbstständig machten, 

zeigten mit grossem Stolz ihre Spezial-Carrosserie 

auf dem Bristol-Chassis. 

Diese lange Tradition mit Schweizer Teilnehmern 

wird seit der «Wiederbelebung» des 

Concorso d’Eleganza Villa d’Este 1995 

weitergeführt. Nicht nur die Tatsache, dass 

sich in der Schweiz sehr viele einmalige 

Sammlungen befinden und hierzulande ein 

sehr grosses «Reservoir» an wundervollen 

historischen Fahrzeugen unterschiedlichster 

Marken und Carrosserie-Aufbauten besteht, 

lässt erahnen, warum Jahr für Jahr immer 

wieder Schweizer Sammler mit ihren Einzelstücken 

an dem inzwischen sehr renommierten 

Anlass erfolgreich teilnehmen. Schön, 

wenn dabei auch immer wieder Schweizer 

Spezial-Carrosserien vertreten sind. 

Diese Ehre war dieses Jahr dem Jaguar Mark 

IV Cabriolet 1947 mit Spezialcarrosserie der 

Gebrüder Ramseier aus Worblaufen vorbehalten. 

Die Teilnahme am Concorso d’Eleganza 

Villa d’Este war der krönende Abschluss 

einer langjährigen und umfangreichen 

Komplettrestauration. Der amerikanische 

Sammler Ed Jelinek beauftragte im Juli 

2007 Georg Dönni, GB Classics aus Roggliswil, 

mit der Restauration des Fahrzeuges, der 

Jaguar-Spezialist Dr. Christian Jenny unterstützte 

dabei das Projekt mit seinen Sachund 

Fachkenntnissen. 

Sehr lobenswert, dass dabei auf eine sanfte 

Restauration Wert gelegt wurde. Ziel war es, 

den Wagen wieder so aufzubauen, wie er damals 

die Carrosserie in Worblaufen verlassen 

hat. Hilfreich dabei waren die noch zahlreich 

vorhandenen Originaldokumente im Archiv 

des SWISS CAR REGISTERS. So konnte 

beispielsweise beim damaligen Lederlieferanten 

Gimmel in Arbon wieder das gleiche 

Leder gefunden und bezogen werden, genau 

in der Ausführung, wie es damals für die 

Sitze verwendet wurde. 

Das Jaguar-Spezialcabriolet wurde seinerzeit 

von der Emil Frey AG bei den Gebrüdern 

Ramseier in Worblaufen in Auftrag gegeben. 

Nach insgesamt 1679 Arbeitsstunden wurden 

der Emil Frey AG Fr. 12000.– für die 

Carrosseriearbeiten in Rechnung gestellt, die 

Kosten für das angelieferte Chassis wurden 

dann dem Käufer von der Emil Frey AG noch 

separat in Rechnung gestellt. 

Mit grosser Freude konnte dann wie geplant 

anlässlich des Concorso d’Eleganza Villa 

d’Este im April dieses Jahres der sichtlich 

stolze Besitzer den Wagen in Empfang nehmen 

und im Park der Villa d’Este probefahren. 

Die vorbildliche Restauration fand nicht 

nur bei der kompetenten Fachjury grosse Anerkennung, 

auch das anwesende Fachpublikum 

würdigte die perfekte Restauration anlässlich 

der Parade vor der Jury. 

Ed Jelinek und allen Beteiligten gebührt 

dabei unser Dank und unsere Anerkennung 

für das grosse Engagement, dass ein weiterer 

Zeitzeuge des Schweizerischen Spezialcarrosseriebaus 

als KULTOURGUT wieder auf 

den Strassen anzutreffen sein wird. Ob für 

die Totalrestauration auch wieder 1679 Arbeitsstunden 

aufgewendet werden mussten? 

Wer diesen einmaligen Event einmal aus der 

Nähe betrachten möchte, dem sei der Termin 

vom 22. Mai 2011 im Park der Villa Erba in 

Cernobbio bereits heute verraten. 

Weitere Infos: 

www.concorsodeleganzavilladeste.com 

Urs P. Ramseier, 

Selecting Adviser Concorso d’Eleganza Villa d’Este 

Auto &Lifestyle | Juli/August 2010

26 Auto Lifestyle 

Nach der Spargel-Saison taucht die Frage auf: 

Besser mit oder ohne 

Immer mehr Spargel aus Anbaugebieten zwischen Peru und Griechenland, 

dem Zürcher Weinland und Spanien wird vor und nach der zirka 

Ende Juni abgelaufenen Saison angeboten. Spargelliebhaber indessen 

streiten, ob der Anbau unter Schutzplanen die Qualität des edlen Gemüses 

beeinträchtigt. Die Wissenschaft spricht sich eindeutig für ein Nein 

aus. 

So viele Fragen musste Südbadens drittgrösster 

Spargelproduzent – 80 Hektar 

unter Folie – schon lange nicht mehr beantworten. 

Nebenbei führt er die Besucher seines 

Hofes vom Feld zur Berieselungsanlage, 

wo die frisch gestochenen Stangen mit Eiswasser 

abgebraust, und hinüber ans Fliessband 

zur Sortierung geleitet werden. An der 

Packstation legt der Chef dann gerne die 

Hand auf einen Spargelberg und reibt die 

Stangen aneinander. «Hören Sie», fragt er, 

«wie die quietschen? So schmecken sie am 

allerbesten.» 

Doch jüngst konnte der emsige Mann selbst 

mit dieser Demonstration nicht alle Interessierten 

überzeugen. Viele beschäftigte vor 

allem die Frage: «Stimmt es, dass die Abdeckfolie 

den Geschmack beeinflusst?» Seit 

sich erste Stimmen gegen Folienspargel regten, 

liefern sich Feinschmecker und Erzeuger, 

Köche und Händler einen Glaubenskrieg. 

Die einen bezweifeln, dass der Spargel, 

der unter Folie wächst, so schmeckt, 

wie Spargel schmecken sollte. Die anderen 

wollen keinen Unterschied bemerken. 

Die Foliengegner führen unter anderem an, 

dass der Spargel unter der Abdeckung viel 

zu schnell wachse und dadurch zu wenig 

Bitterstoffe aufnehme. Einen ohne Folie 

produzierenden Bauern im Spargel-Mekka 

baden zu finden ist indessen nicht so einfach, 

weil selbst die Bio-Bauern ihre Felder 

abdecken. Viele Kollegen aus dem nahen 

Elsass bieten da die gewünschte Alternative. 

In weiten Teilen Südbadens ist das Erdreich 

zwar nährstoffreich, aber zu schwer und zu 

lehmig. Ohne Folie könnte dort kein Spargel 

angebaut werden. Die Dämme über den 

Pflanzen würden bei Regen einsinken und 

verklumpen – und bei Sonne total verhärten. 

Allein Sand oder Löss hält die Wälle 

locker. 

Heute wächst Spargel in Südbaden auf 

mehr als 1000 Hektar Fläche. Anfang der 

90er-Jahre wurde es den Bauern als Alternative 

zu Mais und Weizen empfohlen. 

Dabei erlaubte die besagte Folie den Anbau 

auch auf eher ungeeigneten Böden. In ihren 

Schutz bleibt die Erde feucht, warm und 

dennoch locker. Die Stangen wachsen kerzengerade 

und makellos weiss. 

Dass die doppelseitigen Plastikbahnen den 

Launen des Wetters trotzen und somit die 

Spargelsaison verlängern, war anfänglich 

nur ein Nebeneffekt. Heute liegt im richtigen 

Folieneinsatz das Geheimnis des Erfolgs. 

Die schwarze Seite liegt zu Saisonbeginn 

oben, damit selbst schwache Sonnenstrahlen 

den Boden erwärmen – so wächst 

der Spargel schneller. Später, bei besserem 


27 

Abdeckfolie? 

sind im Geschmack milder. Und dann räumen 

die Experten noch mit einem Irrglauben 

auf: Völlig unwichtig für den Geschmack 

sei der Boden, in dem der Spargel 

wächst. Manche Anbaugebiete werben 

damit, dass bei ihnen die beste Ware wachse 

– was purem Marketing gleichkommt. 

Denn anders als beim Wein, dessen Aromen 

bekanntlich je nach Bodenart wechseln 

können, spielt dies beim Spargel keine 

Rolle. Da bleibt als Fazit: Für den optimalen 

Geschmack gibt es nur ein Kriterium. 

Nämlich morgens gestochen und abends 

auf den Teller. Denn einmal dem Boden entrissen 

gibt der Spargel ständig Energie ab. 

Jene mit rosa-violetten Köpfen sind vorzeitig 

aus dem Boden ans Licht geraten. 

Bleibt am Schluss lediglich die Frage, was 

am besten zu Spargel passt? Zerlassene 

Butter, Sauce Hollandaise oder gar, wie wir 

jüngst hörten, gebackene Egli-Filets. Unter 

Spargel-Liebhabern wird dies zur Glaubensfrage. 

Über die wird aber schon länger 

gestritten als über Spargelanbau mit oder 

ohne Folie. 

Mk/ks 

Wetter, wirkt die weisse Seite lichtabweisend 

– die Stangen kommen nicht so schnell 

aus dem Boden. Während die meisten Spargelbauern 

nicht auf Chemie verzichten wollen, 

düngen andere ihre Felder lediglich mit 

Kompost aus Kuh- und Pferdemist. Im 

Übrigen steht eines fest: Erst mit der Einführung 

der Plane wurde der Einsatz so 

richtig rentabel. Im Übrigen sollte man wissen, 

dass nicht unter Folie wachsender 

Spargel arbeitsintensiver ist, weil er täglich 

zweimal gestochen werden muss, die Ernte 

deutlich geringer ist und die Stangen des 

Bleichgemüses viel später und nur binnen 

kurzer Zeit auf den Markt kommen. Zudem 

ist da noch das Unkraut, welches die 

Dämme überwuchert. Diese «Plage» lösen 

die Franzosen, indem sie Pestizide verwenden, 

welches dann aber auch im Spargel 

steckt. 

Dass Spargel dennoch höchst unterschiedlich 

schmecken kann, hat andere Ursachen. 

Am stärksten wirkt sich das Wetter aus. Am 

Anfang der Saison ist der Stress für die 

Pflanze oft grösser, der Spargel schmeckt 

dann bitterer. Ist die Witterung ausgeglichener, 

wachsen die Stangen besser und 


28 Auto Lifestyle 

Die Spezies der Cabriolets erfreut sich permanenter Beliebtheit 

Näher zu dir,mein Himmel 

Wer sich einen offenen Wagen leistet, möchte nicht zur dominierenden 

Masse der anderen Automobilisten gezählt werden. Immer noch und 

immer wieder sind mit versenktem Dach den Verkehr belebende Karossen 

ein Hingucker. Egal wer hinter dem Steuer sitzt. 

Den Finnen sagt man nach, sie hätten ein 

spezielles Verhältnis zum Autofahren. Häkkinen, 

Mäkinen, Grönholm, Rosberg. Das 

alles sind wohlklingende Namen aus dem 

Rallyesport und der Formel 1. Und man 

könnte noch einige mehr aufzählen. Bei 

allem, was Finnen über den Umgang mit 

Autos wissen, sollte einem aber zu denken 

geben – zumindest jenen, die noch nie in 

diesem faszinierenden Nordland waren – 

was die Miterfinder der Sauna ablehnen: 

das Cabriofahren nämlich. Lediglich 0,2 

Prozent aller in Finnland neu zugelassenen 

Autos verfügen über ein zu öffnendes Dach. 

Es liegt nicht an einer konservativen 

Grundhaltung wie beispielsweise bei den 

Iren (0,4 Prozent), am frischen Wetter wie 

bei den Dänen (0,5 Prozent) oder an der 

Hitze wie bei den Italienern (0,9 Prozent). 

Die Finnen, ein ebenso wohlhabendes 

(Nokia usw.) wie kluges und erfolgreiches 

Volk (PISA), wollen einfach nicht offen fah- 

ren. Zwar ist das Cabriolet nirgendwo ein 

Erfolgsmodell und die Lobgesänge auf 

diese spezielle Form des Automobils sind 

immer nur ein Beispiel für gekühlte Wirklichkeit. 

Aber wenn beispielsweise 2,7 Prozent 

aller deutschen Neuzulassungen auf 

Cabrios entfallen, dann ist bei unserem 

nördlichen Nachbarn der Wille zum Offenfahren 

immerhin 13,5-mal stärker ausge- 

prägt als bei den Finnen, die den Hustenbonbon 

Ricola nun auch wirklich nicht erfunden 

haben. Dieser Anteil an Frischluftfanatikern 

wird in Europa nur noch von den 

Engländern übertroffen, die einen Cabrioanteil 

von 3,4 Prozent aufweisen. In der 

Schweiz und Liechtenstein sieht die Situation 

folgendermassen aus: 5,2 Prozent des 

Gesamtbestandes (!) von 4,51569 Millionen 

entfallen auf Cabriolets. 

Man könnte die These aufstellen, dass 

neben einem gewissen Wohlstandsniveau 

und mittelmässigen Witterungsbedingungen 

auch das Vorhandensein vieler grosser 

Städte das Cabriofahren begünstigt. Wie 

der Geländewagen nichts fürs Gelände ist, 

sieht man auch Cabriolets nicht vorwiegend 

über Alleen brettern oder cruisen. Sie zeigen 

sich am liebsten in der Grossstadt, gern 

nachts, wenn irgendeine Fussballmannschaft 

Grosses erreicht hat. Die Promenade, 

und nicht nur die am Strand von Nizza, 


29 

ist der natürliche Lebensraum des Cabriolets. 

Ich fahre, also bin ich. Ich öffne das 

Dach, also bin ich noch etwas mehr. 

Ist das zu kritisieren? Höchstens wenn die 

Klapp- und Faltmechanismen den Autos 

der Rolls-Royce-Kategorie vorbehalten 

blieben. Doch das Cabriolet hat sich, seinem 

niedrigen Marktanteil zum Trotz, weit 

in die Mitte der Gesellschaft bewegt. Gut 

80000 Stück kommen allein in Deutschland 

jedes Jahr neu hinzu. Selbst im Krisenjahr 

2009 wuchs der Bestand dort auf 

1,7 Millionen Exemplare. Das können nun 

wahrlich nicht allein die Schönen und die 

Reichen bewältigt haben. 

Ein Cabriolet, das seine Wintertauglichkeit 

preist, dies ist nicht wenigen Puristen ein 

Gräuel. Doch der praktische Wert wird in 

der Masse immer höher eingeschätzt als das 

Festhalten an der reinen Lehre. Und die 

Kraft des Durchschnitts soll niemand 

unterschätzen. Sie trägt Phänomene wie 

Dieter Bohlen, den Bausparvertrag und den 

VW Golf. 

Dennoch hebt sich ab, wer ein Cabrio steuert 

– zumindest sobald er das Dach nach 

hinten klappt oder zurückfahren lässt. Der 

zausende Wind im Haar, das Stürmen um 

die Windschutzscheibe und die überraschende 

Kühle selbst an warmen Tagen – 

weder die geöffnete Scheibe noch das 

Schiebedach bieten Vergleichbares. Die legendäre 

«Ente» war nie ein Cabrio, was seinerzeit 

bei Hersteller Citroën auch niemand 

behauptet hat. Heute beim Fiat 500 oder 

beim Smart mit seinem nach hinten gleitenden 

Stoffdach ist das anders: Sie werden als 

Cabrios angeboten und verdienen nur eine 

Antwort: Falsch, falsch, falsch! 

Klappdach nicht akzeptiert 

Puristen neigen sogar dazu, auch die Klappdachkonstruktionen 

abzulehnen. Nicht 

weil diesen ein Verdeck fehlt, sondern weil 

wegen der Dachkonstruktion die Windschutzscheibe 

sehr weit nach hinten ragt. 

So weit manchmal, dass der Kopf des Fahrers 

nicht nur hinter, sondern auch unter 

der Scheibe zu sehen ist, was wiederum die 

Windverhältnisse eher in Richtung Schiebedach 

beeinflusst. Aber auch hier nimmt der 

Mainstream wenig Rücksicht. Wind und 

Kühle scheinen gar nicht mehr so erwünscht 

zu sein. Kaum ein Cabrio, das 

ohne Klimaanlage ausgeliefert wird. Selten, 

dass es ohne Sitzheizung auskommen muss. 

Meist wird auch noch ein Windschott geordert. 

So sieht man sie dann mit hochgefahrenen 

Seitenscheiben ihre Runden drehen, 

und ganz leise, schüchtern fast, spielt der 

Wind mit der Frisur. Selbst um einen rebellischen 

Roadster zu besitzen, muss man 

schon über gewisse Mittel verfügen. Sie 

sind zwar immer noch enge Zweisitzer mit 

Heckantrieb und knapp geschnittenem Verdeck. 

Doch haben sie wenig mit den spartanisch 

ausgerüsteten Fahrmaschinen zu tun, 

die vor allem Engländer und Italiener vor 

und nach dem Zweiten Weltkrieg der 

Menschheit bescherten. 

Nachdem die Zeit über diese Sorte Automobil 

beinahe hinweggegangen war, retteten 

ausgerechnet die Japaner das Roadster- 

Genre. Der Mazda MX-5 hat zweifellos 

diese Szene demokratisiert, und ohne seinen 

weltweiten Erfolg – bis zum heutigen 

Tag – hätte sich vielleicht Porsche noch getraut, 

den Boxster auf die Räder zu stellen. 

Weil sich eben Porsche vieles getrauen 

kann. Aber Audi TT, Mercedes-Benz SLK, 

BMW Z3/Z4: Sie alle verdanken mehr oder 

weniger ihre Existenz dem kleinen Roadster 

aus Fernost. Müssen wir eigentlich erwähnen, 

dass man ihn inzwischen auch mit 

elektrisch bedienbarem Klappdach bestellen 

kann? 

sa 


the club 

Den Schlüssel zum Paradies 

gibts auf 1650 m 

Mit 23 individuell und liebevoll eingerichteten 

Arvenholz-Zimmern, mit einer grosszügigen 

Sonnenterrasse inmitten blühender 

Bergwiesen und meterhohen Lärchen und 

mit regionalen Delikatessen aus der Sterneküche 

begrüsst dieses Hotel seine Gäste in 

Ftan oberhalb Scuol im Engadin. Es bietet 

Ruhesuchenden, Naturliebhabern, Sportbegeisterten, 

Gourmetfreunden und Kulturinteressierten 

gleichwohl einen Rückzugsort 

des höchsten Genusses und der 

Entspannung. Ausgesuchte Anlässe, langjährige 

Traditionen und saisonale Highlights 

sorgen dafür, dass man sich «auf dem 

Berg» beziehungsweise im paradiesischen 

Kleinod rundum wohl fühlt. 

Einblick mit Weitblick 

Jedes Zimmer verfügt über einen eigenen 

Balkon oder eine Terrasse. Diese geben den 

Blick frei auf die gewaltige Schweizer Bergwelt. 

Im Sommer und Herbst säumt die farbenprächtige 

Flora die «grauen Steinriesen», 

während sie der Winter in einen Mantel 

weisser Schneepracht hüllt. Mit dem 

Fernglas auf dem Zimmer kann man alles 

bis ins Detail sehen und abends geniesst 

man bei Kerzenschein einen Dorma-bain- 

Abendtee unterm sternenklaren Himmelszelt. 

In der kalten Jahreszeit laden die gemütliche 

Wohnstube, die hoteleigene Bibliothek, 

der Fumoir oder die Bar vor dem 

offenen Kamin zum Verweilen ein. Der kleine 

feine Wellness-Bereich und ausgewählte 

Ayurveda-Massagen mit Kräuterölen aus 

der Region sorgen für höchste Entspannung. 

Oder wie wäre es mit einer Fahrradoder 

Wandertour durch den jahrhundertealten 

Arvenholzwald? Mit im Gepäck 

dabei: ein gefüllter Rucksack mit feinen 

Köstlichkeiten aus der Paradies-Küche. 

Ein paradiesisches Jahr 

Er ist beliebt: der Bergwinter mit Schneesport 

und langen Winterabenden – doch im 

Hotel Paradies hat jede Jahreszeit ihren besonderen 

Reiz. Der Frühling läutet die wärmere 

Jahreszeit ein und lädt zu letzten Skiabfahrten 

ein. Mit prächtiger, ursprünglicher 

Blütenvielfalt kündigt sich der Bergsommer 

an: Kräuter pflücken, Brot backen 

in der alten Mühle, Käse produzieren in der 

Alp-Hütte, eine Fahrt ins Blaue mit dem 

Oldtimer, Jazz-Musik unter freiem Himmel 

oder einfach die Sonne geniessen – dies sind 

nur einige Möglichkeiten, die man auf 

1650 m auskosten kann. Mit Feuer und 

Flamme wird der Nationaltag am 1. August 

hier oben gefeiert, denn die Höhenfeuer 

sorgen für «funkelnde» Momente. Bei 

«Wine & Dine» im September und beim 

«Premi Cultural» im Dezember schlagen 

besonders die Gourmet-, Kunst- und Kulturherzen 

höher, gefolgt vom Advents- und 

Weihnachtszauber im Dezember. 

Kulinarischer Genuss 

mal drei 

Ob im Sternerestaurant «La Bellezza» 

(17 Punkte Gault Millau, 1 Michelin- 

Stern), in der historischen «Stüva» oder im 

«La Cucagna» – überall erwartet die Gäste 

auserlesene Küche, die auf traditionelle, regionale 

Gerichte und gleichzeitig neue 

Interpretationen setzt. Spezielle Themenabende 

am langen Kirschholztisch, Fleischspezialitäten 

vom Holzkohlegrill auf der 

Terrasse und selbstgebackene Kuchen und 

Patisserie zum Kaffee runden das vielseitige 

Angebot ab, das Martin Göschel und sein 

Team saisonal zusammenstellen. 

Willkommen zu Genuss für Leib und Seele 

– willkommen im Hotel Paradies! 

Spezial-Angebot für ACS-Mitglieder 

Als ACS-Mitglied erhalten Sie bei einer Übernachtungsbuchung im Hotel Paradies, 

Ftan, im Zeitraum von Juni 2010 bis April 2011 ein Upgrade in die nächsthöhere 

Zimmerkategorie. Dieses Angebot gilt nach Verfügbarkeit. 

Hotel Paradies 

Das Hideaway im Engadin 

7551 Ftan 

Telefon +41 (0)81 861 08 08 

Fax +41 (0)81 861 08 09 

info@paradieshotel.ch 

www.paradieshotel.ch 


Unsere Kooperationspartner 

(Änderungen vorbehalten): 

Auf www.car4you.ch finden Sie 

günstige Aktionsangebote!

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