out 1 - D15
out 1 - D15
out 1 - D15
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
TRAKTOR<br />
Restaurierungsbericht<br />
RESTAURIERUNG HANOMAG R 16 A, BAUJAHR 1956<br />
Alles Blech<br />
Wenn einmal der Lack ab ist und sich ein Oldtimer-Traktor<br />
„ungeschminkt“ präsentiert,<br />
kommt doch der eine oder andere Makel<br />
ans Tageslicht. Nach der Reinigung<br />
seines R 16 wurde Udo Wilbert mit<br />
Lochfraß und haufenweise<br />
Bohrlöchern konfrontiert.<br />
Wieder einmal galt es, mit<br />
Ideenreichtum Lösungen<br />
für den kleinen Geldbeutel<br />
zu finden<br />
HANOMAG R 16<br />
RESTAURIERUNGSMEHRTEILER<br />
Folge 3<br />
Zu neuem Glanz verholfen:<br />
das Hanomag-Emblem,<br />
frisch lackiert<br />
Der Hanomag R 16 wurde<br />
in rund 14.000 Einheiten<br />
gebaut: ein Volksschlepper<br />
mit auch heute noch<br />
guter Ersatzteillage<br />
60 traktorclassic.de 2|2011<br />
61
TRAKTOR<br />
Restaurierungsbericht<br />
V<br />
or Dichtungen hat man im<br />
Allgemeinen etwas Respekt.<br />
Die Angst, bei der Herstellung<br />
etwas falsch zu machen, beschlich<br />
auch Hanomag-Restaurierer<br />
Udo. Deshalb versuchte er zuerst<br />
über den Handel, fehlende Dichtungen zu<br />
besorgen. Dass dies jedoch ein verhältnismäßig<br />
teurer Spaß werden würde, kristallisierte<br />
sich heraus, als Udo die benötigte<br />
Anzahl der Dichtungen ermittelte. Die<br />
durchschnittlichen Preise reichen von<br />
6 bis 16 Euro pro Stück. Bei grob geschätzt<br />
15 bis 20 Dichtungen läppert sich eine<br />
schöne Summe zusammen. „Das kommt<br />
gar nicht in Frage“, sagte sich der Traktorist<br />
und beschloss, die fehlenden Dichtungen<br />
selbst anzufertigen. Er besorgte sich<br />
zwei Bögen Dichtungspapier von jeweils<br />
einem halben mal einem Meter Fläche,<br />
einmal mit 0,75 und einmal mit 0,4 Millimeter<br />
Stärke. Kostenpunkt: 31 Euro. Billig<br />
war das auch nicht gerade, aber bei optimaler<br />
Nutzung allemal günstiger als fertige<br />
Dichtungen. Eine Auswahl von professionellem<br />
Werkzeug trug erheblich dazu<br />
bei, dass sich die Herstellung der Dichtungen<br />
einfacher gestaltete als Udo anfangs<br />
befürchtete. Eine gut sortierte Werkstatt in<br />
Reichweite zahlt sich da aus, auch wenn<br />
sich ein Teil davon, wie es bei Udo der<br />
Fall ist, auf dem Dachboden befindet.<br />
Udos Empfehlungen<br />
Udo spricht mittlerweile aus Erfahrung:<br />
„Je nachdem welcher ‚Deckel’ abgedichtet<br />
werden muss, kann es in manchen Fällen<br />
genügen, die Dichtungsfläche einfach<br />
mit ein wenig Öl zu beschmieren. Bestehen<br />
aber hohe Anforderungen an eine<br />
Dichtung, ist eine dauerplastische Universaldichtung<br />
zu empfehlen, die hauchdünn<br />
aufgetragen wird. Mittlerweile sind<br />
diese Produkte so gut, dass man eigentlich<br />
keine Dichtungen mehr bräuchte, sondern<br />
›› Bestehen hohe Anforderungen, ist eine dauerplastische<br />
Universaldichtung zu empfehlen<br />
nur mit der Paste abdichten könnte. Ich<br />
dagegen habe mich für Dichtungspapier<br />
entschlossen, da man diese Dichtungen<br />
einfacher entfernen und im besten Fall<br />
wiederverwenden kann: Dichtungspaste<br />
müsste man mühevoll abrubbeln, dann<br />
die Auflagefläche sauber machen und<br />
neue Paste auftragen.“<br />
Udo fährt fort: „Je nachdem wie viel<br />
man ausgleichen muss, verwendet man<br />
dünnes oder dickeres Dichtungspapier.<br />
Für den langen Getriebedeckel beispielsweise<br />
habe ich mich für das dickere Papier<br />
entschieden. Für die kleinen, runden<br />
Deckel, hinter denen kein Druck entsteht,<br />
reicht das dünne Papier aus.“<br />
Pilotprojekt Getriebedeckel<br />
Um Ringe auszuschneiden benutzte Udo<br />
einen Kreisschneider, Rundungen wurden<br />
teilweise mit der Schere oder dem<br />
Cutter geschnitten, Bögen mit dem Stecheisen<br />
ausgestochen oder geklopft und<br />
Rundlöcher mit den passenden Lochpfeifen<br />
(auch Locheisen) herausgestanzt. Als<br />
Pilotprojekt eignete sich die Deckeldichtung<br />
für das Getriebe, da diese noch in<br />
keiner von Udos Listen aufgetaucht und<br />
vermutlich nicht mehr über den Handel<br />
zu bekommen war. Ein Locheisen für die<br />
12 Millimeter großen Löcher hat sich Udo<br />
noch schnell aus einem passenden Rohr<br />
zurechtgeschliffen. Udos erster Schritt:<br />
Mit dem Cutter entlang der Außenkontur<br />
des Getriebedeckels schneiden und die<br />
Schraublöcher markieren. (Seite 62 links<br />
unten). Im zweiten Schritt wählte er die<br />
geeignete Lochpfeife passend zur Schraublochgröße<br />
aus und stanzte die Löcher<br />
aus. Als drittes legte er die ausgeschnittene<br />
Form auf die Dichtfläche des Getriebedeckels,<br />
passte sie exakt ein und fixierte<br />
sie mit Klemmen (Seite 62, rechts oben).<br />
Dann klopfte er mit einem kleinen Hammer<br />
entlang der Innenkante die Dichtkante<br />
rundum an. Dabei schnitt er, wenn nötig,<br />
die Reste mit dem Cutter ab. Nach und<br />
nach erhielt er so einen exakten Papierabdruck<br />
von der Dichtfläche (Seite 62 unten).<br />
Als alles fertig geschnitten war, erfolgte<br />
die Passprobe.<br />
Für Nachahmer hat Udo folgende<br />
Tipps: „Aus dem ausgeschnittenen inneren<br />
Teil lassen sich weitere Dichtungen<br />
schneiden und der Abfall reduziert sich<br />
auf ein Minimum. Bei Teilen mit einem<br />
Führungsrand schneide ich zuerst das<br />
Loch innen aus, zeichne dann erst den<br />
Flansch aufs Papier, markiere die Schraublöcher<br />
und schneide sie dann aus.“<br />
ACHTUNG!<br />
Alle Dichtungen, die in Bereichen eingesetzt<br />
werden, wo Hitze entsteht oder einer großen<br />
Beanspruchung ausgesetzt sind, z. B. Auspuff<br />
oder Zylinderkopfdichtung, kann man nicht<br />
selbst herstellen. Sie sind mit speziellem Metallgewebe<br />
durchzogen und sollten ausschließlich<br />
über den Fachhandel bezogen werden.<br />
Lackieren – gewusst wie!<br />
Zunächst einmal mussten die Spuren der<br />
Zeit behoben werden, denn nicht nur Innen<br />
war der Hanomag verwildert. Nachdem<br />
die Dreckkruste einmal weg war,<br />
konnte Udo sich dem Blechkleid etwas<br />
Komplett abgedichtet und<br />
lackiert: Udos R 16 von 1956<br />
Auf dem Dachboden über der Garage, die als Werkstatt dient, hat<br />
sich Udo ein Material- und Werkzeuglager eingerichtet<br />
Die Außenkontur vom Getriebedeckel wird geschnitten<br />
und die Dichtungspappe fixiert<br />
Das 12 mm-Locheisen<br />
hat Udo selbst hergestellt<br />
Für die Dichtung des Getriebedeckels<br />
wird die größte Papierfläche benötigt<br />
Abklopfen entlang der<br />
inneren Kante ...<br />
... nach und nach erhält man<br />
so einen genauen „Abdruck“<br />
Alles richtig gemacht: Die neue<br />
Dichtung passt genau<br />
62<br />
traktorclassic.de 2|2011<br />
63
TRAKTOR<br />
Restaurierungsbericht<br />
RESTAURIERUNGS-WISSEN<br />
Wilberts Spartipps für Einsteiger<br />
Tipp 1: Wenn man zum ersten Mal eine Traktorrestaurierung<br />
anpeilt, ist es ratsam, mit einem<br />
kleinen leichten Schlepper mit maximal zwei<br />
Zylindern anzufangen. Erstens gibt es auf dem<br />
Oldtimermarkt einfach mehr davon, zweitens<br />
werden sie zu erschwinglichen Preisen angeboten<br />
und drittens kostet jeder Zylinder mehr<br />
auch mehr Geld.<br />
Tipp 2: Vor Beginn der Restaurierung ist es<br />
ratsam, einen Budgetplan zu erstellen. Folgende<br />
Fragen können hierbei als Leitfaden nützlich<br />
sein und im Vorfeld abgeklärt werden: Zu welchem<br />
Zweck möchte ich einen Traktor restaurieren?<br />
Um ihn auszustellen? Dann muss er nur<br />
hübsch aussehen und nicht unbedingt fahren<br />
können. Will man mit ihm auf Treffen fahren<br />
oder richtige Touren unternehmen, muss man<br />
schon eine „Vollrestaurierung“ anpeilen, die<br />
teuer werden kann.<br />
Was kosten mich Versicherung, TÜV und Anmeldung?<br />
Wie viel Geld möchte ich insgesamt<br />
ausgeben? Was kann ich in Eigenleistung<br />
erledigen und für welche Arbeiten brauche ich<br />
einen Fachmann? Welche Teile müssen definitiv<br />
ausgewechselt werden und was kosten sie? Gibt<br />
es in meiner Nähe Kfz- oder Landmaschinenwerkstätten,<br />
die Zubehörteile auch in kleinen<br />
Mengen anbieten und eventuell auch Gebrauchtteile<br />
im Lager haben?<br />
Und da eine Restaurierung immer teurer wird<br />
als geplant: Welchen finanziellen Puffer habe<br />
ich noch, falls mehr Kosten anfallen sollten als<br />
vorgesehen?<br />
Tipp 3: Kontakte und Beziehungen können<br />
sehr hilfreich sein, wenn man alleine einen<br />
Traktor-Oldtimer wieder fit machen möchte.<br />
Es treten meistens irgendwelche Schwierigkeiten<br />
auf, bei denen jeder Rat von außen sehr<br />
willkommen sein kann. Es heißt zwar „Guter Rat<br />
ist teuer“, doch in diesem Fall helfen einem<br />
andere Traktoristen sehr gerne weiter.<br />
Tipp 4: Mut zum Preisvergleich zahlt sich immer<br />
aus. Nicht immer ist ein Kauf von privat auch<br />
der günstigste. Regionale Landmaschinenhändler<br />
und -werkstätten haben oft Restposten<br />
und gängige Ersatzteile auf Lager, die für<br />
kleines Geld zu haben sind.<br />
genauer widmen. Die Jahre hatten deutliche<br />
Spuren hinterlassen: Etliche Risse<br />
säumten Haube, Kühlermaske und Seitenbleche.<br />
Hinzu kamen Beulen, rostige Teile,<br />
diverse funktionslose Bohrlöcher sowie<br />
abgebrochene und beschädigte<br />
Stützstreben. Positiv war zu vermerken,<br />
dass kein Lochfraß zu erkennen war – zumindest<br />
nicht auf den ersten Blick.<br />
Den Schrauben ist allerdings die Zeit<br />
im Freien nicht gut bekommen. Etliche<br />
brachen beim Versuch sie zu lösen einfach<br />
ab, wie etwa beim Emblem auf der Kühlerhaube<br />
(Seite 61).<br />
Flechtgitter ade<br />
Insgesamt machte der Kühler mitsamt<br />
Haube keinen guten Eindruck (siehe unten).<br />
Besonders die krummen Streben<br />
nervten den Traktorbesitzer, da zum Geradebiegen<br />
das originale Flechtgitter würde<br />
geopfert werden müssen. Ein Neues war<br />
allerdings dem Restaurierer mit 40 Euro<br />
entschieden zu teuer. Daher fiel die Entscheidung<br />
zugunsten eines günstigeren<br />
Streckgitters.<br />
Nach Entfernen der Kühlerhalterung<br />
traten unterhalb des Kühlers außerdem<br />
wilde Verlötungen zum Vorschein (Bild<br />
Seite 64). Davon ließ man am besten die<br />
Finger, solange es stabil war und hielt.<br />
Von Rost gezeichnet war leider auch die<br />
Kühlerhalterung, die kaum noch zu gebrauchen<br />
war. Über längere Zeit musste<br />
Wasser zwischen Kühlerträger und Kühler<br />
gestanden haben. Mit dem Ergebnis,<br />
dass der Kühlerhalter völlig von Rost zerfressen<br />
war (Seite 64 Mitte). So wurden<br />
Halter und Träger voneinander getrennt<br />
und der verrostete Teil aus dem Halter<br />
komplett ausgeschnitten (siehe Bild darunter).<br />
Nun musste ein Stück Ersatzblech<br />
her. In Udos Restekiste lag ein ausrangiertes<br />
Computergehäuse.<br />
Hilfe vom Computer<br />
Bei näherer Betrachtung stellte der Tüftler<br />
fest, dass das Computerblech die gleiche<br />
Stärke hatte wie der Kühlerhalter. Da<br />
wurde nicht lange gefackelt und schon<br />
klemmte das Blech im Schraubstock.<br />
Nachdem er es in Form gebracht hatte,<br />
schweißte Udo es von unten an den Halter<br />
– sozusagen als Stabilisator (Seite 64, Mitte<br />
rechts). Und siehe da, der Kühlerhalter<br />
konnte wieder seine ursprüngliche Funktion<br />
erfüllen.<br />
Die gröbsten Schäden waren nun beseitigt<br />
und Udo konnte endlich die Sandstrahlbox<br />
seines Bekannten ausprobieren.<br />
Er war außerdem sehr gespannt darauf,<br />
was unter dem Lack alles zu Vorschein<br />
kommen würde. Leider blieb die erste<br />
Enttäuschung nicht lange aus. Nachdem<br />
der eine Kotflügel sandgestrahlt war, wurden<br />
Durchrostungen am Blech sichtbar (s.<br />
links). In den Streben an der Unterseite<br />
hatten sich höchstwahrscheinlich Wasser<br />
und Dreck angesammelt – die Jahre erledigten<br />
dann den Rest. Normalerweise dienen<br />
die Streben auch als Kabelführung,<br />
doch sie waren zu verrostet, als dass noch<br />
eine Leitung hätte durchgezogen werden<br />
können. Großzügig wurde um das Rostloch<br />
herum das Blech ausgeschnitten.<br />
Glücklicherweise konnte in die ausgeschnittene<br />
Fläche ein weiteres Stück<br />
Blech vom Computergehäuse eingeschweißt<br />
werden. Der Hohlraum<br />
zwischen Verstärkung und repariertem<br />
Kotflügelblech wurde später mit Hohlraumversiegelung<br />
ausgespritzt. Mit ein<br />
wenig Spachtelmasse und einem feinen<br />
›› Den Kühlerhalter verstärkte Udo mit einem Stück<br />
ausrangiertem Computerblech derselben Stärke<br />
Schliff war der Kotflügel wiederhergestellt<br />
und konnte lackiert werden (Bilder<br />
siehe unten).<br />
Die Kotflügel: Schweizer Käse<br />
An manchen Bohrungen in der Karosserie<br />
ließ sich nur erahnen, was dort ursprünglich<br />
einmal befestigt gewesen war.<br />
Recht abenteuerlich sahen da die Kotflügel<br />
aus: Sie waren durchlöchert wie<br />
Schweizer Käse. Insgesamt mussten drei-<br />
XXXXXXXXXXXXXXXXXXXX<br />
2. Unterhalb des Kühlers wurde in der<br />
Vergangenheit wild herumgelötet<br />
5. Hier ist das Ersatzblech<br />
bereits in Form gebracht<br />
Das Loch wurde einfach ausgeschnitten<br />
Abgeschliffen und gespachtelt: Das<br />
Ergebnis kann sich sehen lassen<br />
Zwar nicht hundertprozentig<br />
original, dafür aber Kosten gespart<br />
Der stolze Restaurierer<br />
Preiswert: Standard-Schutzbleche<br />
vorn, von „Trecker-Parts“<br />
3. Im Kühlerträger stand wohl häufig<br />
Wasser, so verrostet wie er war. Der<br />
Kühlerhalter war vollkommen zerbröselt<br />
Hier waren wohl ursprünglich<br />
Haubenhalter montiert<br />
1. Die Kühlermaske hatte schon bessere Tage gesehen:<br />
massenhaft Beulen und verbogene und gebrochene Streben<br />
4. Halter und Träger wurden getrennt<br />
und der verrostete Teil komplett entfernt<br />
6. Dann wird der Rest wieder<br />
angeschweißt<br />
Punkt für Punkt wurden die<br />
Bleche miteinander verbrutzelt<br />
Der Kotflügel sah aus wie Schweizer<br />
Käse: übersät mit Bohrlöchern<br />
64 traktorclassic.de 2|2011<br />
65
TRAKTOR<br />
Restaurierungsbericht<br />
ßig Löcher zugeschweißt werden. Für die<br />
vorderen Schutzbleche musste sogar ein<br />
Ersatz her, denn die waren einfach nicht<br />
mehr zu retten. Originale kamen nicht in<br />
Frage, denn dafür hätte der preisbewusste<br />
Restaurierer 130 Euro pro Stück berappen<br />
müssen. Eine günstigere Variante waren<br />
Standardbleche, die gut über die 16-Zoll-<br />
Reifen passten. Udo konnte ein Paar für<br />
45 Euro ergattern. Die passenden Halter<br />
aus Flacheisen (30 mal 3 Millimeter)<br />
konnte der pensionierte Bahner selbst<br />
herstellen.<br />
Kunstharz oder 2K?<br />
Viel Platz hatte Udo für seine ganzen Aktionen<br />
nicht gerade zur Verfügung. Erst<br />
nachdem die Dreck machenden Arbeiten<br />
alle beendet waren, konnte er mit dem Lackieren<br />
beginnen und den Garagenvorplatz<br />
in eine Lackierstation verwandeln.<br />
Aber welcher Lack soll es sein, Kunstharzlack<br />
oder 2K-Lack? Vorteil des 2K-<br />
Lacks ist eindeutig seine schnelle Trocknungszeit.<br />
Dafür ist er dreimal so teuer<br />
wie der Kunstharzlack. Es kamen schließlich<br />
beide Lacke zum Einsatz.<br />
Mit 2K-Lack wurde vorgrundiert und<br />
alle schwarzen Teile lackiert. „Das trocknete<br />
alles wirklich sehr flott“, erinnert<br />
sich Udo. „Dumm war nur, dass am Anfang<br />
mein Verhältnis zwischen Verdünnung<br />
und Härter nicht gestimmt hatte.<br />
Schon beim Spritzen trocknete mir die<br />
Farbe ein, mit der Folge, dass ich noch<br />
einmal alles schleifen und spritzen musste.“<br />
So näherte sich der Lernwillige<br />
Schritt für Schritt seinem Optimum. Hier<br />
und da mussten ein paar Tropfnasen<br />
nachbearbeitet werden, aber im Großen<br />
und Ganzen war das Ergebnis sehr zufriedenstellend.<br />
„Ein großer Nachteil bei der Verwendung<br />
von 2K-Lack“, meint Udo im Nachhinein,<br />
„ist die Tatsache, dass man den<br />
Lack nicht mehr zurück in die Dose geben<br />
kann und man gezwungenermaßen die<br />
Pistole leer spritzen muss. Also habe ich<br />
auch solche Teile gespritzt, die eigentlich<br />
noch nicht dafür vorgesehen waren. Und<br />
schon hatte ich den Salat, denn an manchen<br />
Teilen musste doch noch etwas geschraubt<br />
und gewurschtelt werden, mit<br />
dem Ergebnis, dass der Lack am Ende zerkratzt<br />
war.“ Mit dem Kunstharzlack ging<br />
Udo daher etwas ruhiger zur Sache, da<br />
man den Rest jederzeit wieder zurück in<br />
die Farbdose geben konnte.<br />
Vor- und Nachteile Kunstharzlack<br />
Die längere Trocknungszeit hatte den Vorteil,<br />
dass bei ungewollter Verschmutzung<br />
oder Beschädigung der frisch lackierten<br />
Teile die Farbe mit Verdünnung leicht<br />
wieder runter ging, selbst noch nach einer<br />
Stunde. Hat man allerdings an einer Stelle<br />
etwas zu dick Lack aufgetragen, kann es<br />
›› Vorteil des 2K-Lacks ist seine schnelle Trocknungszeit.<br />
Dafür ist er aber auch gut dreimal so teuer<br />
Tage dauern, bis alles durchgetrocknet ist<br />
und bei der Montage zu unschönen Ergebnissen<br />
führen.<br />
Vollkommen durchgehärtet würden<br />
sich beide Lacke nicht mehr voneinander<br />
unterscheiden, so Udo Wilbert. Lehrgeld<br />
musste er dennoch bezahlen, und zwar<br />
beim Nachlackieren. Es war wohl zu viel<br />
Verdünner mit in der Pistole, denn innerhalb<br />
weniger Minuten bekam der frisch<br />
aufgetragene Lack – in Udos Worten – die<br />
„Kräuselkrankheit“ (siehe unten). Da half<br />
nur die ganze Prozedur noch einmal<br />
Fotos: D. Trauthwein<br />
durchzuführen: trocknen lassen, glatt<br />
schleifen und überlackieren.<br />
Problem Reifenabdeckung<br />
In sehr gutem Zustand waren die Reifen.<br />
Nur die Felgen brauchten einen neuen<br />
Anstrich. Ein Abziehen der Reifen war dafür<br />
nicht notwendig, denn Sandstrahlen<br />
macht dem Gummi nichts. Nur die Abkleberei<br />
gestaltete sich mangels Erfahrung<br />
ein wenig schwierig. Mittlerweile weiß<br />
Udo: „Reibt man die Gummiflanken mit<br />
Benzin ab, hält das Klebeband sehr viel<br />
besser.“ Noch unerfahren mit Abkleben<br />
und Abdecken verwendete Udo im ersten<br />
Versuch Weinkartons.<br />
Das sah zwar richtig gut aus, doch sobald<br />
man dagegen stieß oder sonst wie<br />
Druck auf die Kartons ausgeübt wurde<br />
(etwa durch Anheben des Reifens), löste<br />
sich sofort das Klebeband, wodurch getrocknete<br />
Farbe abbröckelte und auf der<br />
frisch lackierten Oberfläche landete.<br />
Nächste Variante: Abdecken mit Plastikfolie.<br />
Hier machte Udo eine ähnliche<br />
Erfahrung wie bei den Kartons. Zuerst<br />
wurde grundiert – das lief noch alles nach<br />
Plan. Dann kam die Farbe drüber. Beim<br />
Versuch, die Folie nach dem Farbauftrag<br />
zu lösen, blätterte die bereits getrocknete<br />
Grundierung von der Folie ab. Wieder landeten<br />
Brösel auf der frischen Lackschicht.<br />
Es empfiehlt sich also, nach jedem Farbauftrag<br />
zu warten bis die Farbe trocken ist<br />
und eine neue Folie zu verwenden. Am<br />
besten kam Udo mit Zeitungspapier als<br />
Abdeckmaterial zurecht – Methode Nummer<br />
Drei (siehe Bilder Seite 66). Löst man<br />
nämlich das Papier, solange die Farbe<br />
noch feucht ist ab, passiert gar nichts. Und<br />
so macht es dann auch am meisten Spaß.<br />
Original, aber günstig?<br />
Es ist mitunter eine Kostenfrage, einen<br />
Oldtimer-Traktor originalgetreu zu restaurieren.<br />
Allerdings ist es nicht immer notwendig,<br />
jede Schraube und jede Dichtung<br />
vom Markenhersteller zu beziehen. Es<br />
gibt auch finanzielle Lösungen für den<br />
kleinen Geldbeutel.<br />
So richtig billig wird das Ganze deswegen<br />
zwar auch nicht, doch wenn man dabei<br />
wie Udo etwa 1.700 Euro sparen kann,<br />
lohnt es sich allemal, Preise zu vergleichen<br />
und manche Arbeiten selbst vorzunehmen<br />
– ein wenig Fachkenntnis natürlich<br />
vorausgesetzt. Beim Vergleichen der<br />
Preise von gängigen Anbietern staunte der<br />
Sparwillige nicht schlecht, als er für einen<br />
hinteren Kotflügel oder für eine neue<br />
TECHNISCHE DATEN<br />
Hanomag R 16 A<br />
Baujahr 1956<br />
Motor<br />
D14S<br />
Verfahren<br />
Zweizylinder-<br />
Viertakt-Diesel<br />
Kühlung<br />
Wasser<br />
Hubraum (cm 3 ) 1.400<br />
Leistung (PS) 16<br />
Nenndrehzahl (U/min) 1.600<br />
Getriebe v/r 5/1<br />
Länge; Breite (mm) 2.680; 1.470<br />
Spurweite (mm) 1.250–1.500<br />
Radstand (mm) 1.600<br />
Leergewicht (kg) 1.230<br />
Reifen vorne/hinten 4.50-16/8,3x32<br />
Lichtmaschine Preisunterschiede von bis<br />
zu 160 Euro ausmachte. So hatte sich Udo<br />
vor jeder Neuanschaffung einen Überblick<br />
über die Preise verschafft und in den<br />
meisten Fällen eine lohnenswerte Ersparnis<br />
für sich verbuchen können (siehe Kasten<br />
Seite 64).<br />
Daniela Trauthwein<br />
LESEN SIE IN DER NÄCHSTEN FOLGE:<br />
– Wie war das mit der Vorderachse?<br />
– Der Elektrik-Trick<br />
Da macht ein restaurierter Schlepper<br />
richtig Spaß: 1.700 Euro gespart dank<br />
Preisvergleich<br />
Auf dem Garagenvorplatz wurde die Lackierstation<br />
eingerichtet<br />
Als Abdeckung fürs Lackieren eignen<br />
sich Kartons nicht besonders<br />
Getriebe und Hinterachse nach Lackdusche<br />
Mit Plastikfolie geht es besser. Allerdings<br />
sollte man nach jedem Farbauftrag<br />
eine neue Folie verwenden<br />
Fehler beim Lackieren werden unmittelbar<br />
bestraft: In der Lackierpistole befand sich<br />
noch ein kleiner Rest 2K-Verdünner<br />
Diverse Teile sind bereits vorgrundiert und lackiert<br />
Am besten kam Udo mit Zeitungspapier<br />
zurecht. Tipp: Ablösen, solange die Farbe<br />
noch nicht ganz getrocknet ist<br />
66<br />
traktorclassic.de 2|2011<br />
67