OUV- Flugzeug, ein Entwurf D-MOUV

OUV- Flugzeug, ein Entwurf 

D-MOUV 

Dr. Eberhard Bugiel 

Münchehofer Weg 75 

15374 Müncheberg 

0511 762 4226, 033432 916634 

bugiel@mbe.uni-hannover.de

Vorbemerkungen 

• Der eingereichte Entwurf verfolgt das Ziel am unteren Ende der 

dreiachsigen Sportfliegerei ein attraktives Angebot zu machen, um neue 

und insbesondere auch jüngere Mitglieder zu gewinnen. 

• Dabei soll dieser Einstieg kostengünstig und unkompliziert zum eigenen 

Flugzeug führen. 

• Die ambitionierte Zielstellung ist dabei mit < 15 000 € auszukommen (ohne 

Motor). Die Gesamtkosten müssen kleiner sein als der günstigste UL- 

Bausatz, die Kosten für Bauunterlagen und Zulassung deutlich kleiner als 

Pläne mit Musterzulassung wie z.B. für KIEBITZ, VAGABUND und ASSOV. 

• Es gibt im Augenblick in Deutschland im UL-Bereich keinen preiswerten 

musterzugelassenen Bausatz und keine Pläne mit Musterzulassung die 

dem eingereichten Entwurf entsprechen. Eine technisch ähnliches 

Flugzeug ist die PIONEER200, die es als Bausatz mit Musterzulassung ab 

26 000 € gibt (ohne Motor, ohne Rettung, ohne Instrumente, ohne Funk, 

ohne Optionen). Für die ASSO V gibt es Pläne mit Musterzulassung (nur 

450 kg) für 2000 €. Hierbei handelt es sich allerdings um eine deutlich 

anspruchsvollere Konstruktion (Trapezflügel, Einziehfahrwerk, ...). Der 

Entwurf würde also noch eine „Marktlücke“ füllen können. 

Dr. Eberhard Bugiel, Oktober/November 2011


• Der Weg ist für den Erbauer nur dann unkompliziert, wenn die 

Musterzulassung bei der OUV liegt, und damit keine Einzelzulassung 

erforderlich ist! 

• Die entscheidende Voraussetzung für den Erfolg eines OUV-Flugzeuges 

wird daher im Vorliegen einer UL- Musterzulassung bei der OUV gesehen! 

Es gibt viele schöne (Holz-) Konstruktionen für D-E... , es macht wenig 

Sinn diesen nur eine weitere hinzuzufügen. 

• Die Lösung wird in einem doppelsitzigen ultraleichten Tiefdecker aus Holz 

gesehen. Ein Einsitzer kann in der zu erwartenden 120 kg- Klasse leicht 

abgeleitet werden. 

• Umgesetzt wird das mit klassischem Holzflugzeugbau, wie er seit 

Jahrzehnten erfolgreich insbesondere im Selbstbau zur Anwendung 

kommt. 

• Auch Umweltaspekte sprechen für diese Werkstoffwahl. 



• Bei dem Entwurf handelt es sich um ein ultraleichtes Flugzeug, das 

leistungsmäßig im Vergleich zwischen Mittelklasse und High- End liegt, 

also etwa zwischen C42 und CT. Damit ist komfortables zweisitziges 

Fliegen mit 160 bis 180 km/h bei einem Verbrauch von 12 bis 14 l/h und 

einer Reichweite von 700 km unter Einhaltung der MTOW möglich, was bis 

heute im Bereich der M-Klasse, und nicht nur dort, keine 

Selbstverständlichkeit ist. Die D-MOUV kann optisch ansprechend gestaltet 

werden, muss also kein hässliches Entlein sein! 

• Das konzipierte ultraleichtes Flugzeug bietet aber das Potential relativ 

leicht auch ein leistungsfähigeres E-Klasse-Flugzeug abzuleiten (kleinere 

und schnellere und kleinere Trapezfläche und stärkerer Motor, z.B. R912S). 

• Der vorliegende Entwurf versteht sich nicht als vollständig fertige 

Konstruktion. Es ist wünschenswert, wenn Erfahrungen, Vorschläge und 

Ideen anderer OUV-Mitglieder diesen Entwurf verbessern würden. Die 

eingefügten Skizzen sollen nur der Veranschaulichung der Vorstellungen 

dienen. Alle für die Aerodynamik und den Baubeginn wesentlichen 

Abmessungen sind aber definiert, so dass mit dem Bau einzelner Teile wie 

z.B. Ruder und Klappen kurzfristig begonnen werden könnte. 


Vorbemerkungen, Erfahrungen 

• Der Autor fliegt seit 17 Jahren ultraleichte Flugzeuge (ca. 750 Fugstunden). 

• In dieser Zeit wurden von ihm zwei Flugzeuge gebaut: 

- SAVANNAH von ICP, ein Blechflugzeug aus einem Bausatz 

- P130UL nach Plänen von Pottier, ein Holzflugzeug. Dabei wurden 

eigenständige konstruktive Lösungen für Klappensteuerung, gelenktes und 

gefedertes Bugrad und Cockpit-Haube gefunden, realisiert und erprobt. Die 

P130UL fliegt mit VVZ seit 3 Jahren. 

• Weiter wurde eine geschlossene RANS S12, eine Rohr-Tuch-Konstruktion, 

neu aufgebaut, eingeschlossen waren dabei das Bespannen der 

Tragflächen, der Wechsel des Hauptrohres, die Überholung des Motors und 

die Verglasung. 

• In seinem Besitz waren weiter eine RANS S6 und ein ALBATROS, beides 

Rohr-Tuch-Konstruktionen. 

• Erfahrungen mit diesen verschiedenen Bauweisen liegen daher vor. 


Vorbemerkungen, Vorbilder 

• Der Autor hat sich im Rahmen der Erarbeitung dieses Entwurfes folgende 

Holzkonstruktionen näher angesehen: 

Pioneer 300 Vidor, Italien, Bausatz mit Zulassung in BRD, www.pioneer300.de/ 

Pioneer 200 Vidor, Italien, Bausatz mit Zulassung in BRD, www.pioneer300.de/ 

Asso V Vidor, Italien, Pläne mit Zulassung in BRD, flugplatz-zeiling.de/AssoV.htm 

Asso VI Vidor, Italien, Pläne, http://www.homebuilt.org/kits/littner/littner.html 

P130 UL Pottier, Frankreich, Pläne, eigene Maschine, www.schwarzfritz.de/ 

Minicap Frankreich, 1948 ! 

Argo 02 UDSSR, 1987 

JPM 03 Loiret Frankreich, Pläne RSA, 

http://jpm03loiret.free.fr/ 

Jodel D195 Joly+Delemontez, Frankreich, Pläne, http://www.avionsjodel.com/ http://www.jodel.com/ 

F11E (Joly+Delemontez), Kanada, Pläne http://www.falconaravia.com/ 

ULM PATAPLUME 2 Frankreich, Pläne http://sarllegeraviation.free.fr/ 

JUNKA UL Frankreich, Fertigflugzeug 

http://www.junkersprofly.fr/ 


Vorbemerkungen, Vorbilder 

KR2 USA, Pläne, Bausatz http://www.fly-kr.com/ 

CHERRY BX2 Max Brändli Schweiz, Pläne, http://www.bx-2.de/ 

CJ-1 Starlet USA, Pläne 

The Ultra Baby USA, Pläne 

- Ein Teil der älteren Pläne stammt aus der Sammlung von OUV- Mitglied Albert 

Seufert, dafür vielen Dank. 

- Zu Dank bin ich auch meinem Sohn Alexander Bugiel (Dipl.- Ing. für Luft- und 

Raumfahrt) für die Hilfe und kritische Durchsicht dieses Entwurfes 

verpflichtet. 

- Bei der Erarbeitung habe ich mich auch auf folgendes Buch gestützt : 

Flugzeugentwurf 

Neue flugtechnische Reihe: Band 4 

Friedrich Müller, Dieter Thomas 

ISBN-13: 9778-3-931776-19-0 (ISBN-10: 3-931776-19-0) 

Entwurfssystematik, Aerodynamik, Flugmechanik und Auslegungsparameter kleiner 

Flugzeuge 

Eine sehr umfangreiche Aufstellung von Bezugsquellen gibt es hier: 

http://assov.xobor.de/t11f3-Lieferanten.html 


Einzureichende Unterlagen 1 

• Maßstäbliche Dreiseitenansicht 

• Übersicht des Cockpit-Bereiches mit Sitzposition der Insassen 

• Datenblatt 

• Übersicht über die Hauptstrukturelemente 

• Übersicht über die Steuerung 

• Sytem-Schemata (Kraftstoff, ...) 

• Vorschlag für den Antrieb und Einbau des Antriebes 

• Abschätzung der Steigrate, der Geschwindigkeit des besten Steigens 

und der Horizontalfluggeschwindigkeit bei maximaler Dauerleistung. 

• V-n-Diagramm für Manöver und Böen 

• Abschätzung der Leermasse und des Leermassenschwerpunktes 

• Massen-Schwerpunktsdiagramm 


Einzureichende Unterlagen 2 

• Abschätzung des Neutralpunktes bei festgehaltenem und 

losgelassenem Höhenruder 

• Beschreibung des Fertigungskonzeptes unter Berücksichtigung des 

privaten Selbstbaus 

• Beschreibung eines Geschäftsmodells Realisierung des OUV- 

Flugzeuges, einschließlich Entwicklung, Bau des Prototypen, 

Erprobung und Erstellung der Unterlagen zum Nachbau 


Maßstäbliche Dreiseitenansicht 

2,30 m 

1,40 m 

5,80 m 

1,15 m 

1,80 m 

2,44m 

8 m 

1,23 m 

2,23 m 

0,80 m 

0,95 m 

0,23 m 

5m 


Ansicht 


Übersicht des Cockpit-Bereiches mit Sitzposition der Insassen 

- Die Abmessungen des Cockpits sind recht großzügig und liegen im Klassendurchschnitt 

(z.B. Breite: CT = 125 cm, Rans S12 und Savannah = 100 cm. 

- Die Sicht ist wie in vergleichbaren Tiefdeckern sehr gut. 

Max. Rumpfhöhe120 

130 

90 

110 


Datenblatt 

Tiefdecker mit Kreuzleitwerk als Holzkonstruktion mit gelenktem und gefedertem Bugrad 

Reichweite 700 km 

Verbrauch 12 ... 14 l/h 

Spannweite 8 m 

Flügelprofil NACA 4415 

Flügelfläche 9,70 m 2 

Länge 5,80 m 

Max. Abflugmasse 472,5 kg 

Leermasse max. 272,5 kg 

Max. Höchstgeschwindigkeit 215 km/h (200 km/h Zulassung ohne Flattertest ?) 

Manövergeschwindigkeit 160 km/h 

Geschwindigkeit bei max. Leistung 200 km/h 

Mindestgeschwindigkeit 65 km/h 

Antrieb ROTAX912UL, 80PS 


Übersicht über die Hauptstrukturelemente 

• Die rechteckigen Tragflächen sind klassisch aufgebaut. Sie bestehen 

aus einen kastenförmigen Hauptholm und einem Hilfsholm an dem 

die Klappen und Querruder über Scharniere angebracht sind. 

• Das gewählte Profil ist unkritisch und ermöglicht eine einfache 

Fertigung auf einer ebenen Unterlage. 

• Die Tragflächen verfügen über Winglets. Diese werden aus Sperrholz 

aufgebaut (P130UL, E. Bugiel). Eine Lösung in GFK/CFK ist auch 

möglich. 

• Die Holmstummel sind in der Mitte des Rumpfes mittels Al-Laschen 

verbunden (vergleiche PIONEER300, ASSOV). 



Tragfläche von oben und hinten 



Tragfläche im Wurzelbereich 

Tragfläche im Bereich der Querruder 



• Der Rumpf wird aus zwei gitterförmigen Seitenteilen aufgebaut, die über 

Leisten und Spanten miteinander verbunden und verstrebt werden. 

• Der runde Rumpfrücken wird von einer oder zwei, dann geschäfteten, 

Abwicklungen von Sperrholz gebildet. 

• Die Haube der Kanzel wird aus drei 2 mm-Polycarbonat-Scheiben jeweils 

als Abwicklungen aufgebaut. Die beiden äußeren Scheiben sind auf einen 

Holzrahmen geschraubt und bilden die Türen. Damit wird schon eine recht 

gute Annäherung an eine sphärische Haube erreicht und es werden 

erheblich Kosten gespart. Die Rahmen werden am und mit dem Rumpf 

gebaut und später getrennt. Die gebauten Türen sind über Scharniere am 

Rumpf befestigt und öffnen nach vorn oben (vergleiche RANS S12). 

• Positive Nebeneffekte der gewählten Kanzelkonstruktion sind der 

Überrollschutz und die einfache Verlegung der Gurte des 

Rettungssystems. Darüber hinaus entsteht zusätzlicher Platz für Bedienund 

Anzeigeelemente im oberen Blickfeld des Piloten. 

• Die Cowling entsteht als Abwicklung aus Sperrholz (P130UL, E. Bugiel). 

Eine Lösung in GFK/CFK ist ebenfalls möglich, gegebenenfalls nach 

Abformung. 



Seitenteile des Rumpfes 



l/4: 343 cm 



• Die Ruder und Klappen werden ganz klassisch aus Sperrholz und 

Leisten hergestellt und bespannt. Ihre Dimensionierung entspricht 

der P130UL. 

• Die Querruder werden differenziert angesteuert. 

• Bei den Klappen handelt es sich um einfache Wölbklappen. 

• Auch das Seitenruder ist über Scharniere einseitig an der 

Seitenruderflosse befestigt (Vorbild SONEX) und wird mit dem Ziel 

einer möglichst steifen Auslegung über Stangen angesteuert. 


Höhenruder 



• Das Fahrwerk ist ein Dreibeinfahrwerk mit gelenktem Bugrad. Die 

Radverkleidungen können aus Sperrholz gefertigt werden (E. Bugiel, P130UL). 

• Die Schwingen des Hauptfahrwerkes sind aus Esche oder Birke laminiert. Die 

Räder des Hauptfahrwerkes sind gebremst (z.B. Fahrradscheibenbremsen). 

• Das Bugrad ist z.B. über Gummiseile gefedert (Vorbild SAVANNAH von ICP). 

oder 

Laminiertes 

Furnier 

(Esche) oder 

laminiertes 

Sperrholz 

(Birke) 

oder 

Gummiseil 

Stahlfeder 


Übersicht über die Steuerung 

• Mit Ausnahme der Höhenrudertrimmung werden keine Seile oder 

Seilzüge verwendet, nur Schubstangen (steife Ansteuerung der Ruder 

gegen Flattern)! 

• Zwischen den Sitzen befindet sich eine Y-Steuerung. 

• Die Klappen werden mechanisch gefahren. Der Hebel befindet sich 

vor dem Pilotensitz zwischen den Beinen des Piloten (vergleiche 

SAVANNAH von ICP) oder links an der Bordwand neben dem Piloten. 


Sytem-Schemata (Kraftstoff) 

• Das Kraftstoffsytem umfasst den oder die Tanks, Kaftstofffilter, 

Brandhahn, Vor- und Rückleitung, eine zuschaltbare Hilfspumpe (aus 

dem Automobilbereich) und Vorratsanzeige . 

• Als Tank können Kfz-Tanks oder geeignete Benzinkanister zum Einsatz 

kommen (siehe z.B. C42). Diese befinden sich hinter den Sitzen 

• Die Vorratsanzeige wird durch ein einfaches Steigrohr gebildet. 


Sytem-Schemata (Instrumentierung) 

• Die Instrumentierung umfasst neben dem Funk die UL-Mindestaurüstung 

(Geschwindigkeit am Stau, barometrische Höhe, Kompass) zuzüglich 

Variometer. Für die Anzeige der wichtigsten Motorbetriebsdaten 

(Drehzahl, Wassertemp., Öltemp. und Öldruck gibt es einfache Lösungen 

aus dem Automobilbereich oder leichte elektronische Kombiinstrumente. 


Vorschlag für den Antrieb und Einbau des Antriebes 

• Der Motor ist der teuerste Einzelposten und seine Wahl bestimmt damit in 

besonderer Weise die Gesamtkosten. Obwohl es immer wieder scheinbar 

günstigere Lösungen gibt, führen auch eigene Erfahrungen zur 

Schlussfolgerung: Keine Experimente! 

• Deshalb ROTAX 912 UL mit 80 PS, später könnten andere Motoren im 

Rahmen einer erweiterten Musterzulassung zum Einsatz kommen. 

• Der ROTAX 912 UL hat sich bewährt und ist auch gebraucht zu haben. 

• Es sind kaum Kühlungsprobleme zu erwarten, wie das bei ausschließlich 

luftgekühlten Motoren oft der Fall ist (eigene Erfahrungen). 

• Der Einbau erfolgt in ganz klassischer Weise über einen Motorträger. Für 

den Einbau gibt es viele Vorbilder. 

• Eine Lösung unter Benutzung des Hilfsträgers von ROTAX ist zu 

favorisieren, dabei wird der Motor von hinten gehalten. 

• Als Propeller kommen viele Modelle in Frage. Eigene, gute Erfahrungen 

liegen für den IVOPROP vor. Dieser ist leicht, preiswert und er bietet die 

Möglichkeit der nachträglichen Erweiterung auf einen Verstellpropeller. 


Vorschlag für den Antrieb und Einbau des Antriebes 

Position des ROTAX 912UL, 

Draufsicht 


Steigrate, Geschwindigkeit des besten Steigens , Horizontalfluggeschwindigkeit 

bei maximaler Dauerleistung 

• Diese Abschätzungen beruhen auf dem Vergleich mit aerodynamisch sehr 

ähnlichen UL-Flugzeugen und gleicher Motorisierung, wie z.B. Eurostar 

oder Pioneer200: 

• Steigrate bei MTOW 5 m/s 

• Geschw. des besten Steigens 110 km/h 

• Horizontalfluggeschw. bei max. Dauerleistung 190 km/h (5500 1/min) 


V-n-Diagramm 

4 g 

3 g 

2 g 

Klappen 

1 g 

v A 

v NE 

0 

50 

v S0 

v S1 

100 150 200 250 km/h 

-1 g 

-2 g 


Leermasse und Leermassenschwerpunkt 

• Die angestrebte Leermasse von 272,5 kg ist eine Herausforderung! 

• Eigene Berechnungen und vergleichbare Flugzeuge zeigen aber die 

Realisierbarkeit. Die vergleichbare Pioneer200 lässt sich beispielsweise 

unter diesem Limit bauen. 

• Der Schwerpunkt muss zwischen 20 und 34 % der Flügeltiefe liegen, 

gemessen von der Flügelvorderkante, d.h. zwischen 246 mm und 418 mm. 

• Der Bereich für den Leermassenschwerpunkt lässt sich noch nicht genau 

angeben da die Konstruktion noch nicht abgeschlossen ist und damit die 

endgültige Massenverteilung noch nicht festliegt, z.B. Größe und Form 

der oder des Tanks. Da ein großer Teil der Zuladung hinter dem Holm 

erfolgt muss der Leermassenschwerpunkt deutlich weiter vorn liegen, 

also etwa wie folgt: 

Bezugsebene: Flügelvorderkante 

Flugzeuglage: Flugzeugslängsachse = Haubenrahmen waagerecht 

Größte Vorlage: 200 mm 

Größte Rücklage: 245 mm 


Massen-Schwerpunktsdiagramm 

472,5 kg 

voller 

Tank 

Zuladung 

leerer 

Tank 

2 Passagiere 

372,5 kg 

leerer 

Tank 

voller 

Tank 

1 Passagier 

Zuladung 

272,5 kg 20 % 20 % 30 % 34 % 


Neutralpunkt bei festgehaltenem und losgelassenem 

Höhenruder 

- Für einen stabilen Flug muss der Flugzeugneutralpunkt hinter dem 

Schwerpunkt liegen. 

- Da es sich um ein kleines Flugzeug handelt bei dem die Möglichkeiten 

der Beladung recht überschaubar sind, können die Positionen von 

Neutralpunkt und Schwerpunkt auch am (fast) fertigen Flugzeug noch 

im Rahmen der Erprobung justiert werden. 

- Dazu können die Positionen von Batterie und Rettungssystem über 

weite Bereiche verändert werden. 

- Auch eine leichte Änderung des negativen Anstellwinkels des 

Höhenleitwerkes wäre bei der gewählten Konstruktion leicht im 

Rahmen der Flugerprobung durchzuführen. 


Fertigungskonzept für den privaten Selbstbau 

• Für den privaten Selbstbau reicht eine normale PKW-Garage. 

• Es handelt sich um eine klassische Holzkonstruktion mit einem 

rechteckigen Rumpfunterteil und einfachen Rechteckflügeln (NACA4415). 

• Damit ist keine große Helling erforderlich, sondern nur ein ebener Tisch 

von ca. 4,5m X 1m. Die Tragflächen werden darauf liegend zwischen Hauptund 

Hilfsholm aufgebaut (glatte Unterseite ab Hauptholm, da NACA4415). 

Auf diesem Tisch werden auch die Seitenteile des Rumpfes gebaut. 

• Klappen und Ruder benötigen ebenfalls nur eine glatte Unterlage. 

• Nur kleine Vorrichtungen sind notwendig (Rippen, Motorträger, 

Fahrwerksschwingen, Pedale, Y-Steuerknüppel, Bugradführung), 

• Diese Vorrichtungen und Schablonen sind zur Nachnutzung geeignet und 

vorgesehen. 

• Nur wenige Schweißarbeiten sind erforderlich (Motorträger, Pedale, 

Bugradführung, Y-Steuerknüppel). 

• Es sind darüber hinaus nur wenige Teile mechanisch zu fertigen, da für fast 

alle beweglichen Verbindungen Scharniere und Kugelgelenke verwendet 

werden. 



• Das Flugzeug wird überwiegend aus einigen wenigen Leistenarten 

und Sperrholzstärken aufgebaut: 4x5, 7x10, 15x15, 8x80, und 0,8mm, 

1,2mm, 2mm, 4mm. 

• Es ist zu prüfen, welche möglichst einheimischen Holzarten 

verwendet werden können (Kiefer, Fichte?)! Muss Spruce wirklich 

sein? Die Festigkeit ist natürlich nachzuweisen. 

• Es müssen keine Teile aus GFK/CFK gebaut werden! 

• Alle vorgeschlagenen Detail-Lösungen verfolgen konsequent das Ziel 

sowohl Kosten als auch Gewicht zu sparen, ohne Abstriche bei der 

Leistung und Optik machen zu müssen! Selbstverständlich sind auch 

andere Lösungen möglich (Doppelsteuer, CFK/GFK für Cowling, 

Winglets, AL-Hauptfahrwerksbeine, Radverkleidungen, Formteile für 

Übergange, ...), die dann in der Regel teurer, aufwendiger und 

schwerer sind. In wie weit das im Rahmen der Musterzulassung 

erfolgen kann, wäre zu klären. Cowling, Winglets und Radverkleidungen 

des Prototypen könnten aber als Modell abgeformt 

werden und so der Herstellung von Formen dienen. 



Hilfsholm 

Hauptholm 




Geschäftsmodell: Realisierung des OUV-Flugzeuges 1 

• Das OUV-Flugzeug kann nur Ergebnis gemeinsamer Anstrengungen in 

der OUV sein! 

• Nur eine Gruppe noch zu gewinnender „Mitkämpfer“ wird in der Lage sein 

ein OUV-Flugzeug auf die Beine zu stellen. Hierzu muss eine intensive 

Öffentlichkeitsarbeit erfolgen (z.B. „Flügel der Welt“, Messen ...). 

• Vielleicht können auch einzelne Leistungen ausgeschrieben werden, z.B. 

für Studenten. 

• Die in der OUV vorliegende Kompetenz muss dafür erschlossen werden. 

Das Ergebnis sollte wie folgt aussehen: 

- Zeichnungssatz Rechte liegen bei der OUV 

- Baubeschreibung Rechte liegen bei der OUV 

- Verkehrszulassung Rechte liegen bei der OUV 

- Prototyp Eigentum E. Bugiel, Abformungen möglich 

- Vorrichtungen Eigentum E. Bugiel, werden kostenlos verliehen 


Geschäftsmodell: Realisierung des OUV-Flugzeuges 2 

Arbeitspakete wären: 

- Entwurf, Konstruktion, Bau E. Bugiel (eigener Hangar mit Werkstatt), 

Beratung OUV. Der zur Verfügung 

stehende Zeitfond beträgt 

etwa 800 h/a. Für den Bau des 

Prototypen werden zwei Jahre 

veranschlagt. 

- Festigkeit, rechnerisch OUV 

- Belastungstest Vorgaben durch OUV, Durchführung 

E. Bugiel 

- Zeichnungssatz z.B. Aufträge OUV 

- Baubeschreibung E. Bugiel 

- Vorläufige Verkehrszulassung OUV 

- Fliegerische Erprobung E. Bugiel, OUV 

- Lärmprüfung OUV 

- Verkehrszulassung OUV

OUV- Flugzeug, ein Entwurf D-MOUV

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