Wiederverwendbar - Wilmink Group

Gleitlager Titel/ok4 05.12.2000 15:04 Uhr Seite 1 

Miba Gleitlager AG 

Einbauund 

Austausch- 

Richtlinien 

Ultimate Performance and Durability

Gleitlager Folder 05.12.2000 14:48 Uhr Seite 1 

Vorwort 

Die folgenden Einbau- bzw. Austauschrichtlinien 

dienen als Leitfaden einerseits zum Einbau von 

Gleitlagern und andererseits als Hilfestellung für die 

Begutachtung und Beurteilung gelaufener Gleitlager. 

Die Vielzahl der Einsatzbedingungen und 

Anwendungen bedingt für die Darstellung der 

Austauschrichtlinien eine Konzentration auf die am 

häufigsten auftretenden Erscheinungen und kann 

daher Sonderfälle nicht berücksichtigen. Es wurde 

aber versucht, eine möglichst große Bandbreite für 

die Bereiche Zweistoff-Leichtmetalllager, Dreistofflager 

und Rillenlager abzudecken. 

Dieses Handbuch bietet durch die praktischen 

Hinweise sowie Empfehlungen eine Entscheidungsgrundlage 

für den Servicetechniker.

Gleitlager Folder 05.12.2000 14:48 Uhr Seite 2


Einbau- und 

Austauschrichtlinien 

Inhalt 

1. Richtlinien für den 

Gleitlagereinbau 5 

2. Austauschrichtlinien für 

Zweistofflager 15 


Dreistofflager 27 


Rillenlager 37



1. Richtlinien für den 

Gleitlagereinbau 

Vorraussetzungen 

Bevor die Lager montiert werden können, müssen folgende 

Kriterien erfüllt sein: 

■ 

■ 

Korrekte Grundbohrung in Bezug auf: 

Maß, Rundheit, Zylindrizität, Oberfläche. 

Korrekter Zapfen in Bezug auf: 

Maß, Rundheit, Zylindrizität, Oberfläche (Risse) und 

Ölbohrungsaustritt (verrundet) sowie auf Welligkeit und 

Rauhigkeit. 


■ 

■ 

■ 

Fluchtung der Hauptlagerbohrung 

Korrekt ausgewinkelte Pleuelstangen 

Gründliche Reinigung der Motorteile: 

Schmutz ist die Ursache für 80 % der Lagerschäden. Es 

genügt daher nicht, wenn nur die Triebwerksteile (Kurbelwelle, 

Pleuel) und die Außenseite des Motors gereinigt 

werden. Vielmehr benötigen auch Ölfiltergehäuse, Ölpumpe 

mit Sieb, Ölwanne, sämtliche Ölkanäle im Motorblock 

eine gründliche und vollständige Reinigung von 

Schmutzpartikeln. Diese Reinigung kann mit Reinigungsautomaten 

oder auch händisch (erfordert große Sorgfalt) 

durchgeführt werden. 

Vor dem Verbau von neuen Lagern mit einer Konservierungsschicht 

(Öl, Fett) sollten diese nur in reinem Waschbenzin oder 

Terpentin getaucht mit einem Pinsel von der Konservierung 

befreit werden. 

Wichtig: Das Gleitlager ist ein Präzisionsteil und muss entsprechend 

sorgfältig behandelt werden. 

5


Kennzeichnen der Motorteile 

Zusammengehörigkeit der Motorteile 

kennzeichnen (Pleuelstange und Deckel, 

Hauptlagerdeckel, Lagerschalen). 

Reinigung der Motorteile 

Schmutz ist die häufigste Ursache von 

Lagerschäden. Es ist daher große 

Sorgfalt bei der Reinigung notwendig. 

Bei händischer Reinigung ist auf die 

Sauberkeit des Lösungsmittels und des 

Reinigungswerkzeuges achten. Besondere 

Sorgfalt auch bei allen Teilen im 

Ölkreislauf (Ölpumpe mit Gehäuse, 

Sieb und Filter, Ölwanne und Ölkühler, 

etc.) und Kanälen in Motorblock und 

Kurbelwelle. 

6


Kontrolle und Reparatur der 

Teile 

Kontrolle der Grundbohrungen mittels 

Innenmessgerät (Subito) auf Maß, 

Rundheit und Zylindrizität. Die Oberfläche 

ist auf Beschädigungen zu prüfen. 


Kontrolle der Kurbelzapfen mittels 

Mikrometer auf Maß, Rundheit und 

Zylindrizität. Zapfenoberfläche und 

Übergangsradien sind auf Risse, 

Welligkeit, Härte und Rauhigkeit zu 

prüfen. 

Kontrolle und eventuelle Nacharbeit 

der Verrundung des Ölbohrungsaustrittes. 

7


// 

Kontrolle der Pleuelstangen auf Verbiegung 

und Verdrehung mittels eines 

geeigneten Prüfgerätes. 

Gleitlagertausch 

Bei der richtigen Wahl der Ersatzlager 

hilft der Miba Gleitlagerkatalog. Die 

verfügbaren Untermaßstufen sind 

darin angeführt. 

Vergleichen Sie die ausgebauten mit 

den neuen Lagerschalen, um sich bei 

der richtigen Lagerauswahl zu versichern. 

8


Konservierung von neuen Lagern entfernen. 

Wichtig: Das Gleitlager ist ein 

Präzisionsteil und muss entsprechend 

sorgfältig behandelt werden. 

Lagerinstallation 

Fixiernasen, Stifte usw. dienen ausschließlich 

zur Positionierung der einzelnen 

Lagerschalen bei der Montage 

und tragen nicht zum Festsitz der 

Lager bei. Falls aus irgendwelchen 

Gründen der Reibungsschluss zwischen 

Lagerrücken und Grundbohrung nicht 

ausreicht, wird in den meisten Fällen 

die Positionierungshilfe abgeschert. 


Als Spreizung wird jenes Maß bezeichnet, 

um das die Lagerschale, gemessen 

über die Teilfläche, größer ist als der 

Grundbohrungsdurchmesser. Sie ist 

von Überstand und Vorspannung zu 

unterscheiden. Diese konstruktive Maßnahme 

dient ausschließlich zur besseren 

Montage. Ein Verrutschen oder Herausfallen 

der Lagerschale bei der 

Montage wird dadurch verhindert. Ein 

Lager ohne Spreizung darf nicht eingebaut 

werden, da bei solchen Lagern die 

Gefahr einer Zapfenberührung in Stoßnähe 

besteht. Diese kann in weiterer 

Folge zu einem Lagerschaden führen. 

9


C 

A 

20° 

20° 

B 

Lagerspiel und Messung 

Ein richtiges Lagerspiel ist für eine einwandfreie Funktion des Lagers zwingend 

notwendig. Die Werte sind den Handbüchern der Motorenhersteller zu entnehmen. 

Es wird empfohlen, das Lagerspiel nach einer Reparatur zu kontrollieren. 

Richtiger Schraubenanzug ist Voraussetzung. 

Das Lagerspiel der Radiallager kann auf zwei Arten kontrolliert werden: 

a) Messen des Zapfendurchmessers (Mikrometer) sowie des Lagerbohrungsdurchmessers 

im eingebauten Zustand (Innenmessgerät - Subito), an verschiedenen 

Stellen. Anschließend den Zapfendurchmesser vom Lagerbohrungsdurchmesser 

subtrahieren. 

b) Am schnellsten und wohl auch am einfachsten kann das Lagerspiel mittels 

Plastigage überprüft werden. Das Plastigage ist ein dünner Streifen, der sich 

bei Quetschung um eine bestimmte Breite ausdehnt. Diese Breite bestimmt 

das Spielmaß und wird mittels auf der Verpackung angebrachter Skala abgelesen. 

Wichtig bei dieser Methode ist, dass der Streifen immer an der Stelle 

eingelegt wird, an der der Zapfen nicht anliegt. 

Weiters kann auch die Rundheit und der Deckelversatz kontrolliert werden: 

Rundheit: Bilden Sie das Mittel aus den Messwerten A und B und vergleichen Sie 

es mit dem Messwert C. 

Deckelversatz: Falls eine Differenz zwischen Messwert A und B auftritt, ist dies 

ein Deckelversatz mit der halben Differenz. 

10


Schraubenanzug und Deckelvorspannung (Klaffung) 

Es gibt mehrere Möglichkeiten die Deckelschrauben anzuziehen. Die für den 

Einzelfall vorgeschriebene Methode und die Werte sind den jeweiligen Handbüchern 

der Motorenhersteller zu entnehmen. In vielen Fällen schreibt der Motorenhersteller 

bei einer Remontage die Verwendung neuer Schrauben vor. Im 

Zweifelsfall sind neue Schrauben zu nehmen. Die Überprüfung, ob beim Einbau 

des Lagers der richtige Presssitz erreicht wird, kann durch die Messung der sogenannten 

„Deckelvorspannung“ oder „Klaffung“ erfolgen. Dieses Maß ist näherungsweise 

die Differenz der Umfangslänge von Lagerpaar und Grundbohrung. 

Die Sollwerte sind entweder in den Handbüchern der Motorenhersteller angegeben 

oder können aus der Erfahrung zum Vergleich herangezogen werden. Der 

grundsätzliche Vorgang der Messung ist wie folgt: 


■ 

■ 

■ 

Lagereinbau mit Anziehen aller Deckelschalen nach Vorschrift. 

Lösen der Schrauben einer oder beider Seiten je nach Messmethode. 

Messen des zwischen Deckel und Stange bzw. Gehäuse entstehenden Spaltes 

am Lagerrücken. 

Die Genauigkeit dieser Messmethode ist davon abhängig, dass auch bei einseitig 

geschlossenen Schrauben eine einwandfreie Rückenanlage erhalten bleibt. 

11


Einbau der Kurbelwelle 

Um Beschädigungen der Lager bei 

trockenem Anfahren zu vermeiden, 

sind die Laufflächen mit sauberem Öl 

zu schmieren. 

Kurbelwelle einlegen und Hauptlagerdeckelschrauben 

nach Vorschrift anziehen. 

Auf richtige Zuordnung der Teile 

achten! 

Kontrolle 

Überprüfen, ob sich die Kurbelwelle 

leicht und ruckfrei drehen lässt. Mittels 

Messuhr oder Fühllehre die Verschiebbarkeit 

(Axialspiel) der Kurbelwelle 

kontrollieren. 

12


Montieren der Pleueldeckel 

Vor der Montage sind die Lagerlaufflächen 

ausreichend zu schmieren und 

auf die richtige Zuordnung der Teile zu 

achten. Schraubenanzug nach Vorschrift. 

Kontrollieren Sie die Axialspiele 

mittels Fühllehre sowie der leichten 

axialen Verschiebbarkeit der Pleuel. 

Aufdrückverfahren 

Es ist von großer Wichtigkeit, dass 

Motoren nach einer Reparatur, also im 

trockenen Zustand, vor der Inbetriebnahme 

mit Schmieröl aufgedrückt werden. 

Bei nicht aufgedrückten Motoren 

ist die Gefahr einer vorzeitigen Beschädigung 

der Lageroberfläche sehr 

groß, da das vom Ölsumpf über die 

Ölpumpe angesaugte Schmieröl eine relativ lange Zeit benötigt, bis es zu den 

einzelnen Lagerstellen gelangt. Solche Vorbeschädigungen müssen nicht gleich 

zu einem Ausfall der Lager führen, können aber die Lagerfunktion beeinträchtigen 

und die Lebensdauer verkürzen. Durch das Aufdrücken des Motors ergeben 

sich folgende Vorteile: 


1) Es werden alle Motorteile vor dem Start geschmiert, im Lager kann sich 

bereits nach den ersten Kurbelwellenumdrehungen ein Schmierfilm aufbauen. 

Eine Vorbeschädigung der Laufschicht wird dadurch verhindert. 

2) Man kann sofort unerwünschten Ölverlust, sei es durch zu großes Lagerspiel 

Undichtheit oder Leck im Block sowie unverschlossene Bohrungen in der 

Kurbelwelle erkennen. Dazu muss die Ölwanne demontiert sein. 

Durchführung: Vom Aufdruckbehälter werden mindestens 30 Prozent der 

Gesamtölmenge in den Ölkreislauf des Motors gedrückt. Als Einpressdruck soll 

der Richtwert etwa dem Betriebsdruck entsprechen und darf nicht über diesen 

hinausgehen. Bei Motoren, die fabriksmäßig mit keinem Anschluss für das Aufdruckgerät 

ausgestattet sind, kann ein solcher Anschluss über den 

Verschlussstopfen des Hauptkanals improvisiert werden. 

13




Zweistofflager 

Einsatzbereich 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

Schnell-, mittelschnell- und langsamlaufende Motoren 

Benzin, Diesel, Gas, HFO Motoren 

Pleuellager 

Hauptlager 

Nockenwellenlagerung 

Anlaufringe 

Belastungsfähigkeit 

spez. Flächenlast [N\mm 2 ] 

100 

80 

60 

40 

20 

0 100 200 300 400 500 600 700 800 

Durchmesser [mm] 

MIBA 34, 36, 37 

MIBA 57, 58 

MIBA 33 

MIBA 24, 26, 51 

MIBA 18, 19 

MIBA 15, 03, 04, 13, 16 

MIBA 53 

MIBA 14 

MIBA 52 


Vorteile des Zweistofflagers 

■ 

■ 

■ 

Niedrige Verschleißrate 

Hohe Korrosionsbeständigkeit 

Kostengünstig 

15


Materialaufbau 

Miba 15 

(AlSn+) 

AlSn25 Lagermaterial 

mit verstärkter Matrix 

Hochfeste Bindefolie 

Stahlstützschale 

Miba 53 

(BIAL) 


AlZn4,5 Lagermaterial 


Miba 14 

(AlSn20) 


Al Bindefolie 


Miba 52 

(AlSn40) 


Al Bindefolie 


16


Neuzustand 

Ohne Flash 

Die Lauffläche hat eine helle, silbrig glänzende Farbe. 

Mit Flash 

Matte, hellgraue Lauffläche. 

Die Linien entlang der Seitenfläche sind Messspuren. Sie haben keinen Einfluss 

auf die Lagerfunktion. 


17


Lageroberfläche 

Die Miba Zweistofflager werden standardmäßig ohne Flash 

hergestellt. 

Als Korrosionsschutz wird Öl verwendet. 

Im Neuzustand hat die Lauffläche des Lagers eine helle, silbrig 

glänzende Farbe. 

Schon nach kurzer Laufzeit kann die Lauffläche eine matte, 

silbrige Farbe annehmen (normaler Vorgang). 

Auf besonderen Kundenwunsch können die Miba Zweistofflager 

auch mit einen Sn-Flash versehen werden. 

Kriterien für das Ersetzen von 

Zweistofflagern 

Eine visuelle Abschätzung des Verschleißes, wie zum Beispiel 

bei Dreistofflagern, ist bei Zweistofflagern nicht möglich. 

Feststellung des Verschleißes kann durch Wanddickenmessung 

oder Spielmessung in Vergleich zum Neuzustand 

vorgenommen werden. 

Ein Lagertausch soll vorgenommen werden, wenn die vom 

Motorhersteller spezifizierten Verschleißlimits erreicht sind 

oder während der nächsten Laufperiode zu erwarten sind. 

Vom Motorenhersteller kann auch eine zeitlich limitierte 

Verwendung spezifiziert werden. Die jeweilige Festlegung 

hängt von der errechneten Lagerbelastung, min. Schmierfilmdicke 

und dem Belastungsprofil ab. 

Die Lebensdauer des Lagers ist auch durch die Dauerfestigkeit 

des Belagsmaterials unter dem jeweiligen Belastungsprofil 

bestimmt. 

18


Normales Tragbild 

Typisches Tragbild nachdem der Anpassungsvorgang abgeschlossen ist. 

Ohne Flash 

Leicht polierte Zonen und symmetrisches Tragbild im hauptbelasteten Bereich 

des Lagers. Geringfügige Fremdkörperriefen. 

▼ 

Wiederverwendbar 

Mit Flash 

Im hauptbelasteten Bereich des Lagers leicht polierte Zonen und Flash teilweise 

abgetragen, symmetrisches Tragbild. Geringfügige Fremdkörperriefen. 


▼ 


19


Leichter Kantenträger 

und normales Laufbild. 

Leicht polierter Streifen entlang der Seitenflächen. 

▼ 


Örtlich stark geschmiertes Lagermaterial 

durch lokal gestörten Schmierfilm. 

▼ 

Tauschen 

20


Größere beschädigte Fläche mit Anreibern 

Örtlich geschmiertes Lagermaterial 

durch großflächig gestörten Schmierfilm. 

▼ 

Tauschen 

BIAL-Lager 

Lokale Trennung von AlSn20 und AlZn4,5 

durch Überbeanspruchung (thermisch in Kombination mit überhöhten Scherkräften). 


21


Lokale Trennung von AlSn20 und AlZn4,5 

Schliffbild 

Risse und Materialabtrag im AlSn20 Werkstoff. 

Beginnende Trennung von AlSn20 und AlZn4,5. 

▼ 

Tauschen 

Beschädigung durch Fremdkörper 

Wenige seichte Riefen und / oder Fremdkörperabdrücke. 

▼ 


22


Beschädigung durch Fremdkörper 

Viele Riefen oder mehrere tiefe Riefen und / oder Fremdkörperabdrücke. 

Bild 1: Tiefe Riefen, Fremdkörperabdrücke. 

Lokal geschmiertes Lagermetall. 

▼ 

Tauschen 

Bild 2: Viele tiefe Fremdkörperabdrücke. 


▼ 

Tauschen 

23


Leichte Kavitation nach langer Laufzeit 

Geringfügiger, seichter Materialabtrag außerhalb der hauptbelasteten Zone. 

▼ 


Tiefe punktförmige Kavitation 

In schweren Fällen geht die Kavitation bis zum Stahl, breitet sich entlang der 

Stahlstützschale aus und unterminiert das AlSn20 Lagermetall. 

▼ 

Tauschen 

24


Tiefe Kavitation 

Kavitation am Ende der Ölnut. 

Schliffbild: 

Materialabtrag örtlich bis zur Stahlschale. 

Beginnende Unterminierung des Lagermaterials. 


▼ 

Tauschen 

25


Ermüdungsbruch des Lagermaterials 

Mechanismus: 

– Entstehen feiner Risse im Belagsmaterial 

– Netzwerk von Rissen 

– Ausbrechen von Teilen des Belagsmaterials 

Schliffbild: 

Zone mit ausgebrochenem Lagermaterial. 

Rissentwicklung in der Al-Bindefolie und im Lagermaterial. 

Reste der Al-Bindefolie gut haftend an der Stahlstützschale. 

▼ 

Tauschen 

26



Dreistofflager 


■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 


Kompressoren, Getriebe 

Benzin, Diesel, Gas, HFO 

Pleuellager 

Hauptlager 

Führungslager 

Nockenwellenlager 

Getriebelager 



100 

80 

60 

40 

20 

0 100 200 300 400 500 600 700 800 


MIBA 34, 36, 37 

MIBA 57, 58 

MIBA 33 

MIBA 24, 26, 51 

MIBA 18, 19 

MIBA 03, 04, 13, 16, 15 

MIBA 53 

MIBA 14 

MIBA 52 


Vorteile des Dreistofflagers 

■ 

■ 

Gute Anpassungsfähigkeit 

Geringe Fressneigung 

27



Miba 04 

Miba 16 

Miba 18 

Flash 

PbSn18Cu2 Laufschicht 

(Miba 04 und 16) 

PbSn10TiO 2 Laufschicht 

(Miba 18) 

Ni-Zwischenschicht 

Aluminium Lagermetall 

Miba 03 

Miba 13 

Miba 19 

Flash 


(Miba 03 und 13) 


(Miba 19) 


Bleibronze Lagermetall 

Allgemeine Richtlinien 

Die aufgezeigten Beispiele sollen eine Entscheidungshilfe zur 

Beurteilung von gelaufenen Lagerschalen darstellen. Bei allen 

abgebildeten Lagern war die Kurbelwelle noch einwandfrei. 

Die Laufzeiten bis zum Ausbau der Lager wären unterschiedlich. 

Die Laufzeit bis zur Ausbildung der in den Bildern gezeigten 

Erscheinungen wird maßgeblich von folgenden Faktoren 

beeinflusst: 

■ 

■ 

■ 

Betriebsbedingungen 

Wartung (z.B. Schmierölpflege) 

Fachgerechte Montage 

28


1. Betriebsbedingungen 

Je nach Verwendungszweck werden vom Motorenerzeuger 

Leistungsgrenzen vorgegeben und die Motoren entsprechend 

adaptiert. Die Überschreitung dieser Grenzen (z.B. Überlastung, 

Überdrehzahl, überhöhte Öltemperatur, usw.) führt zu 

einer Verkürzung der Lagerlebensdauer und im Extremfall zum 

Lagerschaden. 

2. Wartung 

Für die einwandfreie Funktion und Erreichung der vorgesehenen 

Lebensdauer sind vom Motorenerzeuger genaue Wartungsvorschriften 

vorgesehen. Darin ist der Zeitabschnitt der Lagerkontrolle 

genau vorgeschrieben. Ein Öffnen der Lagerschalen 

ohne besonderen Grund ist nicht zweckmäßig. 

2.1. Schmieröl 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

Verwendung der vom Motorenerzeuger vorgeschriebenen 

Ölqualität und Viskositätsklasse 

Ölwechsel bzw. Ölkontrolle nach den festgelegten Laufzeiten 

Filterwechsel bzw. Wartung der Ölreinigungsanlagen 

Verwendung der Ölreinigungsanlagen 

Keinesfalls Manipulation am Filter 

Kontrolle des Wasser- und Brennstoffgehaltes durch 

Analysen 

Entsprechende Sauberkeit beim Ölwechsel (Umgebung) 

2.2. Kraftstoff 

■ 

Verwendung der vorgesehenen und zugelassenen Kraftstoffqualität 


29



Dreistofflagern 

Die Lager sollen nach der vom Motorenhersteller vorgesehenen 

Reihenfolge und Art ausgebaut werden. Dabei ist auf 

größtmögliche Sauberkeit zu achten. Der Ausbau der Lagerschalen 

soll nur dann erfolgen, wenn er entweder vom 

Motorenerzeuger vorgeschrieben, oder wenn er zwingend 

(Lagerschaden) notwendig wurde. Ein Öffnen ohne besonderen 

Grund ist nicht sinnvoll, da nach jedem Ausbau der 

Lagerschalen ein neuerlicher Einlaufvorgang erfolgen muss. 

Wenn Lagerschalen ausgebaut wurden, so sind im allgemeinen 

die in den Bildern gezeigten Verschleißzustände der 

Lagerschalen zu sehen. Der Verschleißzustand wird dort im 

wesentlichen nach den sichtbaren Flächenanteilen der 

Laufschicht, Nickel-Zwischenschicht und Lagermetallschicht 

beurteilt. 

Relativ leicht ist dabei der Flash (matt hellgraue Schicht) und 

die Laufschicht (grau oder dunkel bis schwarz = Schwarzfleckigkeit* 

zu unterscheiden. Die Nickel-Zwischenschicht 

erscheint in einem leicht gelblichen Farbton, die Leichtmetallschicht 

silbrig matt, das CuPb-Lagermetall bronzefarben. 

Wenn Zweifel bestehen, ob die Laufschicht bis auf die 

Nickel-Zwischenschicht durchgelaufen ist (Verfärbung oder 

Ölkoks, usw.), wird eine leichte Schabeprobe empfohlen. 

Diese soll unter leichtem Druck mit einem stumpfen Dreikantschaber 

oder einem Taschenmesser durchgeführt werden. 

Die viel weichere Laufschicht lässt sich ohne Verletzung des 

Lagers leicht von der härteren Nickel-Zwischenschicht unterscheiden. 

* siehe Fußnote Seite 36 

30


Der Verschleiß der Laufschicht erfolgt durch Mischreibung im 

Betrieb, z.B. bei jedem Startvorgang, Fremdkörperanfall, 

Korrosionsangriff oder Schmierölmangel. Im praktischen 

Betrieb hat sich gezeigt, dass nach erfolgter Anpassung das 

Lager sowohl auf der Laufschicht und nach Verschleiß auch 

auf der Nickel-Zwischenschicht bzw. dem Lagermetall störungsfrei 

läuft. Beim Lauf des Zapfens auf der Nickel- 

Zwischenschicht steigt allerdings die Störanfälligkeit (z.B. 

Schmutzanfall, Ölmangel, Überlastung, usw.). Bei allen 

Beurteilungen von Lagerschalen soll bedacht werden, dass im 

Zweifelsfall der Tausch eines Lagers im Verhältnis zu einem 

eventuellen Kurbelwellenschaden wesentlich weniger Kosten 

verursacht. 


31



Die Lagerschale hat leichte Laufspuren, 

die Korrosionsschutzschicht 

(Flash) ist in diesem Bereich nicht 

durchgelaufen. 

Lagerschale mit einseitig abgenützter 

Laufschicht, der Korrosionsschutz 

ist in diesem Bereich durchgelaufen. 

▼ 


32


Laufschicht ist einseitig abgetragen; 

dunkle Fläche: Korrosion. Leichte 

Laufspuren in der Laufschicht. Korrosionsschutz 

nur mehr im Bereich 

der Freiräumung vorhanden. 


▼ 


33


Risikobereich 

Lagerschale weist Schmutzriefen in 

der Lauffläche auf. Schwarzfleckigkeit* 

der Laufschicht, die Laufschicht 

ist erhalten. 

Beurteilung: Die Lagerschale kann 

wieder verwendet werden, wenn die 

Schmutzriefen nicht zu tief sind 

(nicht bis tief in das Lagermetall) 

und nicht zu zahlreich auftreten. 

Abgebildete Schale kann weiterverwendet 

werden. 

Laufschicht ist einseitig bis auf die 

Nickelzwischenschicht durchgelaufen. 

Schwarzfleckigkeit* der Laufschicht 

und Schmutzriefen in der 

Laufschicht. 

Beurteilung: Lager muss im Gehäuse 

(Deckel) verbleiben, nur dann ist es 

wiederverwendbar. Ausgebaute Lagerschale 

nicht mehr einbauen! 


▼ 

Eingeschränkt wiederverwendbar 

34


Grenzfall 

Laufschicht beidseitig bis Nickelzwischenschicht 

durchgelaufen. Schwarzfleckigkeit* 

der Laufschicht. Laufspuren 

mit leichten Schmutzriefen. 

Beurteilung: Wenn die durchgelaufene 

Zone schmäler als 1/3 der Laufflächenbreite 

ist, kann das Lager weiterverwendet 

werden. Es darf aber 

nicht aus dem Gehäuse genommen 

werden. Ist die durchgelaufene Zone 

größer als 1/3, ist Lagertausch notwendig. 

Im Zweifelsfall das Lager 

austauschen. 



▼ 

Eingeschränkt wiederverwendbar 

35


Lagertausch notwendig 

Schwarzfleckigkeit* der Laufschicht. 

Hellgelbe Zone ist Nickelzwischenschicht, 

diese ist bei Leichtmetalllagern 

in der grauen Zone durchgelaufen 

und das Lagermetall ist sichtbar 

geworden. Bei Bleibronze Dreistofflager 

ist im durchgelaufenen 

Bereich das bronzefarbige CuPb- 

Lagermetall sichtbar. 

Leichtmetall 

Nickelzwischenschicht 

Laufschicht 

Die Laufschicht ist großflächig bis 

auf die Nickelzwischenschicht durchgelaufen. 

Korrosionsangriff der Laufschicht 

an den dunklen Stellen. 

Große Fremdkörper sind in der Laufschicht 

eingedrückt 

* Schwarzfleckigkeit der Laufschicht 

kann entstehen durch: 

■ Durchgelaufenen Sn Flash 

■ Sn-Verarmung durch Diffusion 

■ Laufschichtkorrosion 

■ Ölkokseinbettung 

▼ 

Tauschen 

36


4. Austauschrichtlinien 

für Rillenlager 


■ 


■ 

Benzin, Diesel, Gas, HFO Motoren 

■ 

■ 

■ 

Pleuellager 

Hauptlager 

Führungslager 



100 

80 

60 

40 

20 

0 100 200 300 400 500 600 700 800 


MIBA 34, 36, 37 

MIBA 57, 58 

MIBA 33 

MIBA 24, 26, 51 

MIBA 18, 19 

MIBA 03, 04, 13, 15, 16 

MIBA 53 

MIBA 14 

MIBA 52 

37 

Rillenlager



Miba 24 



AlSn6 Lagermetall 

Miba 26 



AlZn4 Lagermetall 

Miba 51 

Miba 33 

Flash 


(Miba 51) 


(Miba 33) 


CuPb22Sn Lagermetall 

38


Vorteile des Miba-Rillenlagers 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

Geringer Verschleiß bei kleinen Schmierfilmdicken und 

höheren Belastungen. 

Geringe Störanfälligkeit bei Schmierölverunreinigungen. 

Durch Rillenstruktur keine durchgehende Nickelschichtfläche 

möglich und dadurch geringeres Ausfallrisiko. 

Höhere Korrosionsfestigkeit als normale Dreistofflager. 

Wiedereinbau gelaufener Lager je nach Verschleißzustand 

möglich. 

Kein höherer Verschleiß des Zapfens. 

Verwendung bei gehärteten und nicht gehärteten Zapfen 

unbeschränkt möglich. 

Schädigung der Lager 

Über Schädigungen eines Lagers, die zur Notwendigkeit des 

vorzeitigen Ersatzes führen und durch irreguläre Betriebsbedingungen 

hervorgerufen werden, wird hier nicht gesprochen. 

Es sind dies hauptsächlich: 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

■ 

Fremdkörperriefen, Eindrücke und Einbettungen 

Kavitation 

Korrosion 

Fresser aus verschiedenen Gründen (z.B. Ölmangel) 

Ermüdung (durch Überlastung) 

Montagefehler usw. 

In solchen Fällen müssen nicht nur die Lager ersetzt werden, 

sondern auch die Ursachen der Schädigungen gefunden und 

beseitigt werden. 

39 

Rillenlager



Rillenlagern 

Im Neuzustand weist die Lauffläche etwa 75 % galvanische 

Laufschicht und etwa 25 % Lagermetall auf. 

Laufschicht (˜ 75 %) 

Lagermetall (˜ 25 %) 

Nickeldamm (max. 5 %) 

Der Verschleiß der Lagerlauffläche beginnt vorerst in der galvanisch 

aufgebrachten Laufschicht. Dies geschieht in der 

Form, dass die Laufschicht in der Rille um einige 0,001 mm 

abgetragen wird. Die Differenz zwischen Lagermetallsteg und 

Laufschicht bleibt bei weiterem Verschleiß etwa konstant, das 

heißt, sie liegt etwa bei 0,005 mm. 

Zu einer genauen Beurteilung des Verschleißzustandes der 

Lauffläche ist eine Lupe (Vergrößerung mindestens 5 x) notwendig. 

Bei Stahl-Leichtmetall Rillenlager ist die Laufschicht als dunkle 

Zone und der Leichtmetallsteg als helle Zone zu sehen. 

Im Lieferzustand hat das Stahl-Bleibronze Rillenlager eine 

matt-hellgraue Lauffläche und kann optisch von einem 

Dreistofflager nicht unterschieden werden. Nachdem der 

Flash verschlissen ist, hat die Laufschicht ein dunkelgraues 

und die Lagermetallstege ein bronzefarbenes Aussehen. 

40


Entscheidend für den Verschleißzustand beim Rillenlager ist 

das Verhältnis Breite Lagermetallsteg zu Breite der Rille und 

die Ausdehnung der verschlissenen Fläche. 

Das Rillenlager ist auch dann noch funktionsfähig, wenn in 

den Rillen teilweise die Laufschicht fehlt. Praktischer Einsatz 

hat bewiesen, dass das Rillenlager mit teilweise leeren Rillen 

ohne negativen Einfluss auf die Funktion des Lagers weiterlaufen 

kann. 

Bei jeder Beurteilung der Rillenzustände soll bei Stahl- 

Leichtmetall Rillenlagern die Lauffläche im weniger belasteten 

Bereich (meist Rillenzustand neuwertig) als Vergleich herangezogen 

werden. 

Bei Stahl-Bleibronze Rillenlager sollte als Vergleich ein Übergangsbereich 

gewählt werden, wo der Flash gerade durchgelaufen 

ist und die Rillenstruktur sichtbar ist. 

41 

Rillenlager



Die Rillengeometrie entspricht dem Neuzustand. Die Laufschicht ist innerhalb der 

Rillen voll erhalten. Dunkle Punkte sind vorwiegend eingebettete Ölkoksteilchen. 

Das Verhältnis Lagermetallsteg zu Laufschicht ist ca. 25 % zu 75 %. 

▼ 


Die Laufschicht ist gleichmäßig ca. 0,005 mm aus den Rillen abgetragen. Die 

Lagermetallstege zeigen keinen Verschleiß. Dunkle Punkte sind vorwiegend eingebettete 

Ölkoksteilchen. 

Durch Abtragung der Laufschicht erscheinen die Lagermetallstege leicht verbreitert. 

▼ 


42



Über die gesamte Lauffläche verteilte kleine Fremdkörper. Keine nennenswerte 

Veränderung der Lagermetallstege. 

▼ 


Die Laufschicht wurde geschleppt und über die Lagermetallstege geschmiert. Die 

Lagermetallstege sind teilweise nicht zu sehen. 

▼ 


43 

Rillenlager


Verschleiß 

Das Lager ist örtlich soweit verschlissen, dass die Lagermetallstege und Laufschichtrillen 

ein Verhältnis 1:1 erreicht haben. Die Breite der Lagermetallstege 

hat sich von 25 % (Neuzustand) auf 50 % vergrößert. In den Rillen ist noch 

Laufschicht vorhanden. Das Lager ist funktionstauglich. 

Laufschicht – Rille 

Lagermetall – Steg 

= Verschleiß 1:1 

▼ 


max. 70 % der Breite 


max. 30 % 

vom Umfang der Schale 

max. 50 % 


Wenn innerhalb des nächsten Inspektionsintervalls ein Verschleißzustand wie in 

„Grenzfall – Verschleiß und Einebnung“ (siehe nächste Seite) dargestellt zu 

erwarten ist, ist das Lager aus Sicherheitsgründen zu tauschen. 

44


Grenzfall – Verschleiß und Einebnung 

Die Lagermetallstege sind örtlich verschlissen. 

Bei Erreichen des unten definierten Verschleißzustandes ist das Lager zu tauschen. 

= Lagermetallstege verschlissen 

= Verschleiß 1:1 

▼ 

Tauschen 

max. 20 % der Breite max. 10 % der Breite max. 10 % der Breite Kammverschleiß 

max. 5 % 


max. 35 % 


45 

Rillenlager


Laufschicht Dauerbrüche 

Laufschichtbrüche in den Rillen durch örtliche Überlastung. 

Das Lager ist funktionstauglich. 

= Laufschicht Dauerbrüche 

▼ 




max. 25 % 


max. 50 % 


Wenn innerhalb des nächsten Inspektionsintervalls ein Zustand wie in „Grenzfall 

– Laufschicht Dauerbrüche und leere Rillen“ (siehe nächste Seite) dargestellt zu 

erwarten ist, ist das Lager aus Sicherheitsgründen zu tauschen. 

46


Grenzfall – Laufschicht Dauerbrüche und leere Rillen 

Leere Rillen. In bestimmten Zonen sind nach Auswaschung der gebrochenen 

Laufschicht leere Rillen sichtbar. Örtlich können die Lagermetallstege bereits verschlissen 

sein. 

Bei Erreichen des oben definierten Zustandes ist das Lager zu tauschen. 

= Laufschicht Dauerbrüche 

= leere Rillen 

= Lagermetallstege verschlissen 

▼ 

Tauschen 

max. 40 % der Breite max. 30 % der Breite max. 15 % der Breite 

max. 10 % 


max. 40 % 


47 

Rillenlager


Notizen

Gleitlager Titel/ok4 05.12.2000 15:04 Uhr Seite 2 

Austria 

Bearing Group / Headquarters: 

Miba Gleitlager AG 

Dr. Mitterbauer Strasse 3 

A-4663 Laakirchen 

Tel.: +43/7613/2541 

Fax: +43/7613/2095 

e-mail: bearinggroup@miba-at.com 

http://www.miba-at.com

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