sLM Techn ische M ittei lungen - Freunde der Re 6/6
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Schweizer<strong>ische</strong><br />
Lokom otiv - un d M asch inenfabri k<br />
CH 8401 Winterthul<br />
<strong>sLM</strong> <strong>Techn</strong> <strong>ische</strong> M <strong>ittei</strong> <strong>lungen</strong><br />
Juli 1974<br />
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Textnachdruck und Wie<strong>der</strong>gabe von Bil<strong>der</strong>n unter Quellenangabe<br />
bei Einsendung von zwei Belegexemplaren gestattet.<br />
Herausgegeben von <strong>der</strong> Schweizer<strong>ische</strong>n Lokomotiv- und Maschinenfabrik<br />
CH-8401 Winterthur<br />
Telephon 0521854t41, Telex 76131 slmch
Mechan<strong>ische</strong>r Teil <strong>der</strong> Hochleistungslokomotive Typ <strong>Re</strong> 6i 6<br />
<strong>der</strong> Schweizer<strong>ische</strong>n Bundesbahnen (SBB)<br />
Dieses Heft befaßt sich einleitend mit den Entwicklungsgrundlagen und die Adhäsionseigenschaften zu verbessern. Diese Maßnahme<br />
den Hauptdaten <strong>der</strong> neuen Hochleistungslokomotive Typ <strong>Re</strong>6/6 für die verbunden mit <strong>der</strong> For<strong>der</strong>ung, daß die Lokomotive mit erhöhten<br />
Kurvengeschwindigkeiten, d. h. nach <strong>der</strong> <strong>Re</strong>ihe R,<br />
Schweizer<strong>ische</strong>n Bundesbahnen. Anschließend werdeneben <strong>der</strong> Grundkonzeption<br />
des mechan<strong>ische</strong>n Teils die mechan<strong>ische</strong>n Hauptkomponenten,<br />
wie Drehgestell, Lokomotivkasten, Abfe<strong>der</strong>ung und Bremsen, verkehren kann, führten zu einer Erhöhung <strong>der</strong> Leistung von<br />
behandelt. Den Schluß des Artikels bildet eine Betrachtung <strong>der</strong> Meßfahrten<br />
und Betriebserfahrungen.<br />
For<strong>der</strong>un g zur Fahrt nach <strong>der</strong> <strong>Re</strong>ihe R führt auf den kurven-<br />
rund 6000 PS (Ae6/6) auf rund 11000 PS. Die Erfüllung <strong>der</strong><br />
reichen Strecken des Gotthards zu einer merklichen Steigerung<br />
<strong>der</strong> mittleren Fahrgeschwindigkeit und zu entsprechenden<br />
Fahrzeitverkürzungen. Mit Rücksicht auf einen späteren<br />
Einleitung<br />
Einsatz <strong>der</strong> Lokomotive in dem zur Diskussion stehenden<br />
Die Zugför<strong>der</strong>ung auf den Schweizer Alpentransitlinien<br />
wurde seit Beginn <strong>der</strong> fünfziger Jahre zunehmend von Ae6l6-<br />
Lokomotiven übernommen. Von diesen Fahrzeugen, <strong>der</strong>en<br />
mechan<strong>ische</strong>r Teil die SLM in Zusammenarbeit mit den SBB<br />
entwickelte, wurden in den Jahren 1952 bis 1966 insgesamt<br />
120 Einheiten gebaut. Dank diesen für Personen- sowie Güterzugsdienst<br />
geeigneten Lokomotiven war es möglich, den<br />
während <strong>der</strong> beiden vergangenen Jahrzehnte insbeson<strong>der</strong>e<br />
auf <strong>der</strong> Gotthardlinie stark angewachsenen Transitverkehr<br />
zu bewältigen.<br />
Der stets ansteigende Verkehrsbedarf zwingt die SBB auch<br />
weiterhin, außer <strong>der</strong> Verbesserung <strong>der</strong> festen Anlagen (wie<br />
dem Ausbau von Bahnhöfen, <strong>der</strong> Haupt- und Zufahrtslinien<br />
o<strong>der</strong> <strong>der</strong> Erweiterung <strong>der</strong> Sicherungsanlagen), zu zusätzlichen<br />
Maßnahmen im traktionstechn<strong>ische</strong>n Bereich. Die Bedeutung<br />
<strong>der</strong> Traktionstechnik für eine kurz- o<strong>der</strong> mittelfristige<br />
Kapazitätssteigerung wird um so entscheiden<strong>der</strong>, je mehr sich<br />
die Möglichkeiten zur Verbesserung <strong>der</strong> baulichen Anlagen<br />
verringern o<strong>der</strong> nur in einem langfristigen Rahmen erreichen<br />
lassen.<br />
Nach <strong>der</strong> im Jahre 1966 abgeschlossenen Auslieferung <strong>der</strong><br />
Ae6l6-Lokomotiven wurde als weitere traktionstechn<strong>ische</strong><br />
Maßnahme nx Erhöhung <strong>der</strong> Leistungsfähigkeit <strong>der</strong> Gotthardstrecke<br />
im Verlaufe des Jahres t97I eine Serie von<br />
20 <strong>Re</strong>4l lll-Lokomotiven in Dienst gestellt. Der Einsatz dieser<br />
Fahrzeuge, die bis auf das Übersetzungsverhältnis ihrer<br />
Antriebe mit den <strong>Re</strong>4/4rI [1] nahezu identisch sind, ist jedoch<br />
im Zuge <strong>der</strong> Kapazitätssteigerung <strong>der</strong> Gotthardlinie eine in<br />
ihren Auswirkungen beschränkte Einzelmaßnahme. Sie läßt<br />
eine längerfristige und umfassen<strong>der</strong>e Lösung <strong>der</strong> Traktionsprobleme<br />
weitgehend offen.<br />
Einen wesentlichen Schritt zur Kapazitätssteigerung, vor<br />
allem auf <strong>der</strong> Gotthardlinie, sieht man in <strong>der</strong> Einführung<br />
einer auf <strong>der</strong>en Bedürfnisse zugeschnittenen Hochleistungslokomotive.<br />
Sie soll mit <strong>der</strong> Zeit die für den vermehrten Einsatz<br />
auf Flachlandstrecken vorgesehene Ae6l6 ersetzen.<br />
Grundlagen <strong>der</strong> Entwicklung<br />
Für die neue Lokomotive kam grundsätzlich nur ein sechsachsiges<br />
Fahrzeug mit einem Gesamtgewicht von 120 t in<br />
Frage. Damit aber auf den Steilrampen des Gotthards von<br />
27o/oo maximale Anhängelasten von 800 t gegenüber 650 t<br />
<strong>der</strong> Ae6l6 in Einzeltraktion befor<strong>der</strong>t werden können, waren<br />
Gotthard-Basistunnel wurde ihre Höchstgeschwindigkeit auf<br />
140 km/h angesetzt. All diese For<strong>der</strong>ungen legten den zu<br />
bauenden Lokomotivtyp fest und führten zur Seriebezeichnung<br />
<strong>Re</strong>6/6.<br />
Bei <strong>der</strong> Aufstellung des Pflichtenheftes für das neue Fahrzeug<br />
konnten die SBB weitgehend von den mit den vierachsigen<br />
Hochleistungslokomotiven <strong>der</strong> Typen <strong>Re</strong>4/4n und<br />
<strong>Re</strong>4/4ttt gemachten Messungen und Erfahrungen ausgehen.<br />
Es galt dabei vor allem, die ausgezeichneten Adhäsionseigenschaften<br />
sowie das günstige Verhalten <strong>der</strong> vierachsigen Lokomotive<br />
bezüglich <strong>der</strong> zw<strong>ische</strong>n Rad und Schiene auftretenden<br />
Seitenkräfte auf das sechsachsige Fahrzeug zu übertragen.<br />
Die vier im Jahre 1969 von den SBB in Auftrag gegebenen<br />
Prototyplokomotiven <strong>Re</strong>6/6 ll60I-1t604 entstanden in enger<br />
Zusammenarbeit zw<strong>ische</strong>n <strong>der</strong> Abteilung Zugför<strong>der</strong>ung<br />
und Werkstätten <strong>der</strong> SBB in Bern, <strong>der</strong> BBC Aktiengesellschaft<br />
Brown, Boveri & Cie., Baden, als Lieferant des elektr<strong>ische</strong>n<br />
Teils, und <strong>der</strong> Schweizer<strong>ische</strong>n Lokomotiv- und<br />
Maschinenfabrik (SLM) in Winterthur, dem Lieferanten des<br />
mechan<strong>ische</strong>n Teils.<br />
Damit die Lokomotive zur Fahrt mit erhöhten Kurvengeschwindigkeiten<br />
entsprechend <strong>der</strong> <strong>Re</strong>ihe R zugelassen werden<br />
kann, ist die For<strong>der</strong>ung nach kleinen Seitenkräften zw<strong>ische</strong>n<br />
Rad und Schiene bedingungslos zu erfüllen. Dies schloß<br />
bei <strong>der</strong> <strong>Re</strong>6/6 von Anfang an die Anwendung dreiachsiger<br />
Drehgestelle wie bei <strong>der</strong> Ae6l6 mit <strong>der</strong> Achsanordnung Co'Co'<br />
aus. Die <strong>Re</strong>6/6 erhielt deshalb drei zweiachsige Drehgestelle<br />
(Achsanordnung Bo'Bo'Bo'), die gegenüber den dreiachsigen<br />
zu wesentlich kleineren quasistat<strong>ische</strong>n sowie dynam<strong>ische</strong>n<br />
Seitenkräften zw<strong>ische</strong>n Rad und Schiene führen. Auch bei<br />
dieser Lokomotive war, wie bei <strong>der</strong> Ae 616, <strong>der</strong> Einbau einer<br />
die Drehgestelle verbindenden Querkupplung notwendig, um<br />
die zw<strong>ische</strong>n Rad und Schiene auftretenden quasistat<strong>ische</strong>n<br />
Richt-, Führungs- und Schwellenkräfte zu begrenzen. Zur<br />
Erfüllung <strong>der</strong> For<strong>der</strong>ung nach einer möglichst guten Ausnutzung<br />
des Adhäsionsgewichtes wurde, wie bei den <strong>Re</strong>4/4ttund<br />
<strong>Re</strong>4/4trI-Lokomotiven, für die Zugkraftübertragung die<br />
Tiefzugvorrichtung vorgesehen.<br />
Bei <strong>der</strong> Konzeption des mechan<strong>ische</strong>n Teils <strong>der</strong> Lokomotive<br />
war davon auszugehen, daß die elektr<strong>ische</strong> Ausrüstung,<br />
wie bei den <strong>Re</strong>4/4II- und <strong>Re</strong>4/4Irt-1-okomotiven, in klass<strong>ische</strong>r<br />
Weise, d. h. für die Speisung <strong>der</strong> Fahrmotoren mit Wechselstrom<br />
von 16] Hz, auszuführen ist.
Für die SLM war die gestellte Aufgabe in mancher Hinsicht<br />
nicht völlig neu. da die Firma bereits Ende <strong>der</strong> fünf-<br />
Sekundärfe<strong>der</strong>ung unterscheiden.<br />
zw<strong>ische</strong>n dem Kasten und den Drehgestellen angeordneten<br />
ziger Jahre für die Rhät<strong>ische</strong> Bahn sechsachsige Lokomotiven Eine Variante war durch die Ausbildung <strong>der</strong> Sekundärfe<strong>der</strong>n<br />
als Luftfe<strong>der</strong>n gekennzeichnet. Mit pneumat<strong>ische</strong>m<br />
des Typs Ge 6/6 und <strong>der</strong> Achsfolge Bo'Bo'Bo'entwickelt hatte.<br />
von denen bis zum Jahre 1965 insgesamt sieben Einheiten Parallelschalten <strong>der</strong> Luftfe<strong>der</strong>n des vor<strong>der</strong>n und mittleren<br />
gebaut wurden [2]. Die mit diesen Fahrzeugen gewonnenen Drehgestells gelingt es. die For<strong>der</strong>ung nach einem optimalen<br />
Erkenntnisse bildeten eine wichtige Grundlage zur Entwicklung<br />
des mechan<strong>ische</strong>n Teils <strong>der</strong> <strong>Re</strong> 6/6-Lokomotiven. Die <strong>der</strong> integralen Luftfe<strong>der</strong>ung verschafft zudem die Möglich-<br />
Achsdruckausgleich weitestgehend zu erfüllen. Der Einbau<br />
ersten Studien für diese Lokomotiven sahen denn auch in keit. die Neigung des Lok omot ivk astens um seine Längsachse<br />
zu steuern. Dies ist beson<strong>der</strong>s bei <strong>der</strong> Fahrt mit hohen<br />
gleicher Weise wie bei den Ge6/6 einen in zwei Hälften unterteilten<br />
Lokomotivkasten vor. die durch ein auf Zughakenhöhe<br />
liegendes Gelenk verbunden sind. Dieses Gelenk läßt eine hier zur teilweisen Komnensation <strong>der</strong> auf ihn vrirkenden<br />
Geschwindigkeiten in Kurven von Vorteil. Der Kasten wird<br />
freie <strong>Re</strong>lativbewegung <strong>der</strong> beiden Kastenhälften um eine leste freien Seitenbeschleunigung in einem von Kurvenradius und<br />
Querachse zu. In Kombination mit den Drehgestellen (mit Geschwindigkeit abhängigen Maß nach <strong>der</strong> Kurveninnenseite<br />
geneigt.<br />
<strong>der</strong> Tiefzugvorrichtung ausgerüstet) ließ diese Lösung ein<br />
sehr gutes Verhalten bezüglich <strong>der</strong> stat<strong>ische</strong>n Achsenthstungen<br />
und -belastungen erwarten.<br />
läßt sich auch durch den Einbau von Sekundärfe<strong>der</strong>n unter-<br />
Eine gute Achsdruckverteilung beim einteiligen Kasten<br />
Eine Zweiteiiung des Kastens ist jedoch auch mit verschiedenen<br />
Nachteilen verbunden. Die Lokomotive wird im Auf-<br />
über dem mittleren Drehgestell erzielen. Die Größe <strong>der</strong> effekschiedlicher<br />
Weichheit über den äußeren Drehgestellen sowie<br />
bau des mechan<strong>ische</strong>n und bezüglich <strong>der</strong> Gestaltung des tiven Fe<strong>der</strong>steifigkeiten für optimale Achsdruckverhältnisse<br />
elektr<strong>ische</strong>n Teils komplizierter. Ein zweiteiliger Kasten erschwert<br />
dessen Handhabung in den Unterhaitswerkstätten stangen. die die Drehgestelle mit dem Kasten verbinden.<br />
ist dabei maßgebend abhängig von <strong>der</strong> Neigung <strong>der</strong> Tiefzug-<br />
o<strong>der</strong> auf <strong>der</strong> Strecke nach Entgleisungen. Zudem ist eine Kennzeichnend für diese Lösung ist. daß die Fe<strong>der</strong>konstante<br />
Lokomotive mit zweiteiligem Kasten <strong>der</strong> einteiligen Ausführung<br />
bezüglich des Fahrkomforts bei höheren Geschwindiglich<br />
kleiner sein muß als jene <strong>der</strong> Fe<strong>der</strong>n über den beiden äuße-<br />
<strong>der</strong> Sekundärfe<strong>der</strong>n über dem mittleren Drehgestell wesentkeiten<br />
eher unterle8en. Die SLM untersuchte von Beginn an ren Gestellen. Konstruktiv kann diese For<strong>der</strong>ung weitgehend<br />
auch Möglichkeiten, die Lokomotive mit ungeteiltem Kasten optimal erfüllt werden, wenn die Sekundärfe<strong>der</strong>n des mittleren<br />
Cestells als Luftfe<strong>der</strong>n mit großem Zusatzvolumen aus-<br />
zu bauen. die gleichzeitig die For<strong>der</strong>ung nach einer optimalen<br />
Achsdruckverteilung in Abhängigkeit von den Zugkräften zu gebildet werden, während für die Sekundärfe<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> äußeren<br />
Gestelle Schraubenfe<strong>der</strong>n Verwendung finden. Beim Ein-<br />
erfüllen vermochten. Die Studien führten zu verschiedenen<br />
Lösungsvarianten. die sich vor allem in <strong>der</strong> Ausführung <strong>der</strong> bau von Schraubenfe<strong>der</strong>n über allen Drehgestellen ist es<br />
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I Lokomotive <strong>Re</strong>6/6 l160l mit geteihem Kasten.<br />
2
nicht möglich. den Idealfall vollkomnen zu verwirklichen.<br />
da sich die erfor<strong>der</strong>liche große Weichheit <strong>der</strong> Schraubenfe<strong>der</strong>n<br />
über dem mittleren Drehgestell aus Dimensionsgründen<br />
nicht erreichen läßt. Die Abweichung vom Ideallall kann<br />
jedoch in verhältnismäßig engen Crenzen gehalten werden.<br />
Bei den vier <strong>Re</strong> 6/6-Prototyplokomotiven wurden sämtliche<br />
erwähnten Haupt- und Untervärianten verwirklicht. Die<br />
<strong>Re</strong>6/6 11601 und 11602 wurden mit zweiteiligem Kasten und<br />
weitgehend gleichen Drehgestellen wie bei <strong>der</strong> <strong>Re</strong>4,l4rrgebaut.<br />
Für die Lokomotiven <strong>Re</strong>6i6 11603 und 1i604 kam<br />
<strong>der</strong> einteilige Kasten zur Ausfiihrung. wobei durch schrittweises<br />
Umgestalten <strong>der</strong> Fahrzeuge folgende Elemente zum<br />
Einbau gelangten:<br />
Verschiedene Kombinationen <strong>der</strong> integralen Luftfe<strong>der</strong>ung<br />
lntegrale Schraubenfe<strong>der</strong>ung<br />
Schraubenfe<strong>der</strong>ung über den äußeren Drehgestellen und<br />
Luftfc<strong>der</strong>ung über dem mittleren Drehgestell<br />
Hauptdaten <strong>der</strong> Lokomotive <strong>Re</strong> 6/6<br />
Die Hauptdaten <strong>der</strong> Prototyplokomotiven (Billef / und 2)<br />
gehen aus den beiden Typenskizzen Biklcr 3 und 4 sorvie irus<br />
<strong>der</strong> Tabelle / hervor. Die Lokomotiven sind als Hochleistungs-Triebfahrzeuge<br />
konzipiert und können nach <strong>der</strong><br />
<strong>Re</strong>ihe R (d.h. mit erhöhten K urvengeschw indigkeiten ) verkehren.<br />
Bei einem Cesan'rtgewicht <strong>der</strong> Lokomotive von 120 t<br />
und 27%" Steigung müssen aufden Rampenstrecken des Cotthards<br />
Anhängelasten von 800 t mit einer Ceschwindigkeit<br />
von 80 km/h beför<strong>der</strong>l werden. Die Fiihrungskräfte zw<strong>ische</strong>n<br />
Rad und Schiene sind in <strong>der</strong> gleichen Gröf3enordnung wie<br />
die <strong>der</strong> <strong>Re</strong>,1/4rI. Dies trägt wesentlich zur Schonung <strong>der</strong> Geleise.<br />
beson<strong>der</strong>s <strong>der</strong> in Kurven gelegenen Abschnitte, und <strong>der</strong><br />
Radreifen bei. Dieses gü nst ige Verhalten wird vor allem durch<br />
folgende Maßnahmen und Eigenschaften erreicht:<br />
Anwendung von drei zrveiachsigen Drehgestellen<br />
Geringe unabgefe<strong>der</strong>te Radsatzmasse<br />
- Kleines Trä-sheitsmoment um den Drehgestell-Schwerpunkt<br />
Anwendung einer Querkupplung zw<strong>ische</strong>n den Drehgestellen<br />
zur Verringerung <strong>der</strong> stat<strong>ische</strong>n Führungskräfte<br />
und des Anlaufwinkels <strong>der</strong> führenden Radsätze<br />
Anrvendung gefe<strong>der</strong>ter Radsalzzentrierungen zur Vermeidung<br />
dynam<strong>ische</strong>r Spitzenkräfte<br />
Kleiner Koppelungsgrad zrv<strong>ische</strong>n den bewegten einzelnen<br />
Lokomotivmassen<br />
Die Lokomotiven rveisen wenige dem Verschleiß unterworfene<br />
Teile auf. Soweit unterhaltsintensivere Elemente vorhanden<br />
sind. rvurde auf <strong>der</strong>en gute Zugänglichkeit geirchtet.<br />
Die gesamte elektr<strong>ische</strong> Ausrüstun8 mit Ausnahme <strong>der</strong><br />
Fahrmoloren befindet sich im Kasten. Der Leistungs-Transfbrmator<br />
als größter Einzelteil <strong>der</strong> elektr<strong>ische</strong>n Ausrüstung<br />
steht zw<strong>ische</strong>n den Drehgestellen 1 und 2. rvährend <strong>der</strong> <strong>Re</strong>gu-<br />
Iier-Transformator rnit Stufen'chrr lter und Ölpumpe lwi5chen<br />
den Drehgestellen 2 und 3 untergebracht ist. Die Fahrdrahtspannung<br />
beträgt 15000 V und wird auf die Motorspannung<br />
von maximal 620 V transformiert. Die übrigen Teile <strong>der</strong> im<br />
Kasten untergebrachten elektr<strong>ische</strong>n Ausrüstung. wie Ventilatorgruppen.<br />
Wendeschalter. Fahr- und Bremsumschalter,<br />
Hüpfer. Bremsdrosselspulen. sind auf den Aufbauten über<br />
den Drehgestellen angeordnet.<br />
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2 Lokomotive <strong>Re</strong>616 I1603 mit einteiligen Kaslcn.<br />
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Tabelle I: Hauptdaten <strong>der</strong> Lokomotiue <strong>Re</strong>6l6<br />
Spurweite<br />
1435 mm<br />
Stromart: Einphasen-Wechselstrom 16JHz<br />
15000 V<br />
Triebraddurchmesser, neu<br />
Triebraddurchmesser, halb abgenutzt<br />
Getriebeübersetzung<br />
I 260 mm<br />
I 230 mm<br />
l:2,64<br />
dauernd einstündig<br />
Leistung am Rad<br />
9 843 PS 10600 PS<br />
Entsprechende Fahrgeschwindigkeit 110,6 km/h 105,6 km/h<br />
Entsprechende Zugkraft am Radumfang<br />
bei halb abgenutzten Radreifen 24000 kp 27 200kp<br />
Kurzzeitige Anfahrzugkraft bei<br />
halb abgenutzten Radreifen<br />
40 200 kp<br />
Zugkraft am Radumfang bei Höchstgeschwindigkeit<br />
Höchstgeschwindigkeit<br />
20 000 kp<br />
140 km/h<br />
Gewichte<br />
Mechan<strong>ische</strong>r Teil, einschließlich<br />
Antriebe<br />
Elektr<strong>ische</strong>r Teil<br />
Ausrüstung, Sand usw.<br />
Dienstgewicht<br />
* Mit Schraubenfe<strong>der</strong>n am mittleren Drehgestell, ohne Hochdruckkompressor für die<br />
Versorgung <strong>der</strong> integralen Luftsekundärfe<strong>der</strong>ung<br />
Konzeption des mechan<strong>ische</strong>n Teils<br />
Allgemeines<br />
Lokomotive<br />
11601-02 11603* tlffi4<br />
62,3 63,7 t 64,0 t<br />
58,3 58,3 t 58,3 t<br />
o,4 0,4 t 0,4 t<br />
l2l,o t 122,4 t 122,7 t<br />
Die äußerst anspruchsvollen Traktionsaufgaben <strong>der</strong> Lokomotive,<br />
nie<strong>der</strong>gelegt im Pflichtenheft <strong>der</strong> Schweizer<strong>ische</strong>n<br />
Bundesbahnen, erfor<strong>der</strong>ten beson<strong>der</strong>e Maßnahmen bei <strong>der</strong><br />
Konzeption des Übertragungssystems <strong>der</strong> Zugkräfte und des<br />
sekundären Abstützungssystems des Lokomotivkastens.<br />
Wie aus den Bil<strong>der</strong>n I bis y' ersichtlich ist, glie<strong>der</strong>t sich <strong>der</strong><br />
Aufbau <strong>der</strong> <strong>Re</strong>6/6-Prototyplokomotiven in drei zweiachsige<br />
Drehgestelle und einen selbsttragenden Lokomotivkasten in<br />
Leichtstahlbauart, <strong>der</strong> die Zug- und Stoßvorrichtungen aufnimmt.<br />
Mit dem Verwenden dreier Drehgestellen mußte<br />
einer gleichmäßigen Verteilung des Lokomotivkastengewichtes<br />
auf dieselben beson<strong>der</strong>e Beachtung geschenkt werden.<br />
Ebenso mußte für eine günstige Achsdruckverteilung beim<br />
Ausüben von Zugkräften und beim Befahren von Gefällsbrüchen<br />
gesorgt werden. Die Zugkraft <strong>der</strong> Lokomotive wird<br />
zw<strong>ische</strong>n den Rä<strong>der</strong>n und Schienen und auf <strong>der</strong> vorgegebenen<br />
Höhe H <strong>der</strong> Zug- und Stoßvorrichtung am Kasten übertragen,<br />
wodurch unvermeidbare Achsdruckän<strong>der</strong>ungen an den<br />
Radsätzen entstehen. Die kleinsten Achsdruckän<strong>der</strong>ungen<br />
und die günstigste Achsdruckverteilung ergeben sich dann,<br />
wenn keine zusätzlichen Kippmomente auf die Drehgestelle<br />
einwirken. Zur Erfüllung dieser For<strong>der</strong>ung sind zw<strong>ische</strong>n den<br />
Drehgestellen und dem Kasten zur Übertragung <strong>der</strong> Zugund<br />
Bremskräfte Tiefzugvorrichtungen mit schräg angeordneten<br />
Tiefzugstangen eingebaut. Die Stangenrichtung ist an<br />
jedem Drehgestell so gewählt, daß ihr Schnittpunkt mit <strong>der</strong><br />
Drehgestellmitte etwa auf Schienenoberkante liegt. Diese<br />
Konstruktion gewährleistet bei Ausübung von Zug- und<br />
Bremskräften gleiche Achsdrücke <strong>der</strong> vor- und nachlaufenden<br />
Triebradsätze jedes Drehgestells. Die Überlegungen zur<br />
Verwirklichung eines statisch bestimmten bzw. quasistat<strong>ische</strong>n<br />
Zustandes des Lokomotivkasten-Abstützungssystems<br />
führten zu zwei Grundkonzeptionen des mechan<strong>ische</strong>n Teils<br />
( Bitd 5):<br />
Geteilter Lokomotivkasten in Form eines statisch bestimmt<br />
abgestützten Trägers mit Gelenk über dem mittleren<br />
Drehgestell<br />
Einteiliger Lokomotivkasten, Herstellung eines quasistat<strong>ische</strong>n<br />
Zustandes mit weichen Fe<strong>der</strong>n über dem mittleren<br />
Drehgestell o<strong>der</strong> Schaffung eines statisch bestimmten Abstützungszustandes<br />
mit einem Ausgleich zw<strong>ische</strong>n zwei<br />
Drehgestellen<br />
Achsdruckön<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Lokomotiue mit geteiltem Kasten<br />
Die statisch bestimmte Abstützung <strong>der</strong> drei Drehgestelle und<br />
des geteilten Lokomotivkastens gewährleistet eine von den<br />
Elastizitäten <strong>der</strong> Abstützungsorgane und <strong>der</strong> Form <strong>der</strong> Fahrbahn<br />
unabhängige Größe <strong>der</strong> Achslasten. Die stat<strong>ische</strong>n<br />
Achsdruckän<strong>der</strong>ungen, mitbestimmend für die Adhäsionsausnutzung<br />
des Lokomotivgewichtes, sind zugkraftbedingt.<br />
15 kY 1163 Hz -<br />
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395.5 1400 3955<br />
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SLM<br />
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4 Typenskizze <strong>der</strong> Lokomotive <strong>Re</strong>6/6 11603.
Zweiteiliger Kasten<br />
Einteiliger Kasten<br />
Statisch bestimmte Abstützung<br />
Statisch unbestimmte Abstützuns<br />
Statisch bestimmte Abstützung<br />
Zweiteiliger Träger mit Gelenk<br />
über mittlerem Drehgestell<br />
Sehr weiche Fe<strong>der</strong>ung unter <strong>der</strong><br />
mittleren Kastenabstützung<br />
Balancier zw<strong>ische</strong>n vorlaufendem<br />
erstem und mittlerem Drehgestell<br />
<strong>Re</strong> 6/611601<br />
und 11602 <strong>Re</strong> 6/611603 <strong>Re</strong> 6/677604<br />
5 Varianten <strong>der</strong> <strong>Re</strong>6/6-Prototyplokomotiven.<br />
AKz<br />
ttf<br />
AKz<br />
AQ,<br />
AQ'<br />
6 Kräfteschema <strong>der</strong> Lokomotive mit geteiltem Kasten.<br />
Die stat<strong>ische</strong>n Achsdruck- und Fe<strong>der</strong>kraftän<strong>der</strong>ungen an<br />
den Abstützpunkten können aus den Gleichgewichtsbedingungen<br />
für den Kasten und die Drehgestelle berechnet werden<br />
( Bild 6). Bleiben entstehende Schrägstel<strong>lungen</strong> <strong>der</strong> Kastenhälften<br />
unberücksichtigt, so gilt mit den Ausdrücken:<br />
Q Achsdruck<br />
F Vertikalkomponente <strong>der</strong> Zugstangenkraft<br />
K Kastenstützkraft<br />
Z Zugkraft je Achse<br />
H Zughakenhöhe über Schienenoberkante<br />
L Stützbasis je<strong>der</strong> Kastenhälfte<br />
h Höhe <strong>der</strong> Tiefzuganlenkung am Kasten über Schienenoberkante<br />
/ Entfernung <strong>der</strong> Tiefzuganlenkung am Kasten vom zugehörigen<br />
Kastenabstützpunkt<br />
für das Momentengleichgewicht an <strong>der</strong> Kastenhälfte 1 um<br />
den Stützpunkt B am mittleren Drehgestell<br />
- AKtL - 22 (H - h) + AF(L - /) :0 (1)<br />
und um den Stützpunkt A am vor<strong>der</strong>en Drehgestell<br />
- AKzL I ZZ(H - h) + AFt:0 (2)<br />
Die Momentengleichung für die Kastenhälfte 2lautet um<br />
den Stützpunkt C<br />
- lKzL-42(H - h) + AF(L -/) - AFt:0 (3)<br />
und um den Stützpunkt B<br />
-AKL+42(H-h)+lF(L */)+ AFt:0 (4)<br />
6
Aus den Gleichungen (1)-(a) und mit /F:22+errechnen<br />
I<br />
sich die An<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Kastenstützkräfte zu<br />
AK1 :_22(+_+)<br />
AK2 : AKz-t AKr: - 22 (Ot<br />
- i)<br />
AK3: + 22<br />
(5)<br />
(6)<br />
(r: . +)<br />
(7)<br />
Die auf jedes Drehgestell wirkende Vertikalkomponente <strong>der</strong><br />
D rehgestell-Zugkr aft b eträ gt<br />
AF: -rt+<br />
(8)<br />
.Y<br />
ol<br />
\<br />
öo<br />
-<br />
()<br />
X<br />
()<br />
L<br />
o<br />
o<br />
Zugkraft <strong>der</strong> Lokomotive Zt"r (Mp)<br />
Aus <strong>der</strong> Summe <strong>der</strong> Kraftän<strong>der</strong>ungen am Drehgestell ergeben<br />
sich somit die Achs- und Fe<strong>der</strong>druckän<strong>der</strong>ungen an den<br />
Primärfe<strong>der</strong>n:<br />
AQ1 : /Q2: +(AF * AKI:<br />
-H<br />
(e)<br />
7 Achsdruckän<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Lokomotiven mit statisch bestimmten<br />
Sekundärabstützungen (für Lokomotive mit geteiltem Kasten sowie für<br />
Lokomotive mit ungeteiltem Kasten und pneumat<strong>ische</strong>m Balancier).<br />
AQ3: AQa: +(/F I AKz):<br />
-- .7H<br />
L<br />
(10)<br />
AQ5 : AQ6 : +(AF 1 /Kt): + rt!,<br />
(11)<br />
Bild 7 zeigt die Achsdruckän<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Lokomotive mit<br />
geteiltem Kasten.<br />
Aus den Gleichungen (5) bis (7) ist ersichtlich, daß sich für<br />
tga:<br />
AK1: /K2:<br />
und<br />
hH<br />
AK3 : 6t;<br />
H<br />
L<br />
g<br />
(12)<br />
d. h. für den Fall, daß die schräg angeordneten Tiefzugstangen<br />
die Wirkungslinie <strong>der</strong> Hakenzugkraft in <strong>der</strong> Mitte des<br />
jeweils nachlaufenden Drehgestells o<strong>der</strong> beim letzten Drehgestell<br />
in <strong>der</strong> dafür gedachten Entfernung schneiden, folgende<br />
Beziehungen für die An<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Kastenstü tzkräfteergeben :<br />
(13)<br />
(r4)<br />
Für rg ü : 0, entsprechend dem theoret<strong>ische</strong>n Einbau horizontaler<br />
und auf Schienenoberkante wirken<strong>der</strong> Tiefzugstangen,<br />
werden die Druckän<strong>der</strong>ungen an den Kastenstützpunkten<br />
/K1: /K2: - rt !<br />
und<br />
H<br />
AK3 : 4t t;<br />
(1 5)<br />
(16)<br />
In <strong>der</strong> Praxis kann die Tiefzugstange zw<strong>ische</strong>n Drehgestell<br />
und Kasten natürlich nicht auf <strong>der</strong> Schienenoberkante angreifen,<br />
son<strong>der</strong>n wird zur Einhaltung des Lichtraumprofils<br />
in einer Höhe lh iber <strong>der</strong> Schienenoberkante geknickt und<br />
umgelenkt (Bild 8/. Dies hat keine An<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> aufgestellten<br />
Gleichungen zur Folge, da das Kippmoment <strong>der</strong> Rollenstützkraft<br />
durch ein entgegengesetztes Moment <strong>der</strong> Drehgestellzugkraft<br />
kompensiert wird.<br />
Ergänzend sei noch auf einen Spezialfall hingewiesen. Wird<br />
bei schleu<strong>der</strong>nden Achsen des vorlaufenden ersten Dreh-<br />
8 Kräftescheman <strong>der</strong> Tiefzuganlenkung des Drehgestells.<br />
gestells angenommen, daß sie keine Zugkraft mehr entwikkeln<br />
(Zt - Zz: 0), dann können die hintere Kastenhälfte<br />
und die zwei nachlaufenden Drehgestelle als eine Lokomotive<br />
mit zwei Drehgestellen betrachtet werden. Die Achsdrücke<br />
verän<strong>der</strong>n sich dann wie folgt:<br />
am vor<strong>der</strong>en Drehgestell<br />
AQr' : AQq': - ,t+<br />
am hinteren Drehgestell<br />
/Qr':/Qe':<br />
auf<br />
AQr':AQ+':<br />
+ rt:<br />
Bei zeitweisem Schleu<strong>der</strong>n des vorlaufenden Drehgestells<br />
springen somit die Achsdruckän<strong>der</strong>ungen am mittleren Drehgestell<br />
zeitweise von<br />
AQ3:AQa:-ZH<br />
L<br />
- ,t!,<br />
(17)<br />
(18)<br />
(1e)<br />
Achsdruckrin<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Lokomotiue mit einteiligem Kasten<br />
Lokomotive mit nichtausgeglichenen Fe<strong>der</strong>gruppen an <strong>der</strong><br />
Kastenabstützung<br />
Der Kasten <strong>der</strong> Lokomotive mit drei nichtausgeglichenen<br />
Fe<strong>der</strong>gruppen an <strong>der</strong> Kastenabstützung ist auf seinen drei<br />
Drehgestellen statisch unbestimmt abgestützt. Bild 9 zeigt<br />
die am Kasten und an den Drehgestellen angreifenden Kräfte.
Die Gleichgewichtsbedingungen für den Kasten lauten:<br />
AKt*lKz*lKs-3AF:0 (20)<br />
- AKr2L - AKzL + 3AF (L - l) - 62 (H - h) :0<br />
(2r)<br />
Die Kastenstützkraftän<strong>der</strong>ungen sind durch die Einfe<strong>der</strong>ungswerte<br />
und die Fe<strong>der</strong>steifigkeiten bestimmt. Dabei bedeuten:<br />
cD<br />
Fe<strong>der</strong>steifigkeit <strong>der</strong> Drehgestell-Primärfe<strong>der</strong>ung<br />
cxr : cK3, c*t Fe<strong>der</strong>steifigkeiten <strong>der</strong> Fe<strong>der</strong>gruppen an <strong>der</strong><br />
Kasten-Sekundärabstützung<br />
cr : c3, c2 Steifigkeiten <strong>der</strong> hintereinan<strong>der</strong>geschalteten Primärund<br />
Sekundärfe<strong>der</strong>ungen an den Drehgestellen<br />
!r, !2, ls Vertikale Verschiebungen <strong>der</strong> Kastenstützpunkte<br />
Die resultierenden Fe<strong>der</strong>steifigkeiten sind :<br />
co' crct<br />
cy: , i<br />
cn t cxt<br />
co' cxz<br />
C2:- ,<br />
co t cxz<br />
(22)<br />
Die Ansätze für die Fe<strong>der</strong>stützkraft-An<strong>der</strong>ungen an den Kastenfe<strong>der</strong>n<br />
lauten:<br />
AK1 :<br />
AK2 :<br />
gtyt<br />
c2 y2<br />
AK3 : str.<br />
(23)<br />
(24)<br />
(2s)<br />
Das Geradebleiben des Kastens führt zur geometr<strong>ische</strong>n Bedingung<br />
2y2: yt * yt (26)<br />
Die Ansätze (23) bis (25) in die Gleichungen (20) und (21) eingesetzt<br />
und umgeformt ergeben mit lF : ,t<br />
ctlt * czlz I crlt - etlt : 0<br />
_2ctlt_czlz_"(+_I):o<br />
und zusammen mit <strong>der</strong> geometr<strong>ische</strong>n Bedingung(26) errechnen<br />
sich daraus die Verschiebungen<br />
!,: - 3zll r;?,, . (+- +)]+<br />
lz: utI *!;r;<br />
!,:rrl+(oIn*<br />
.(+-+)+l<br />
Bei <strong>der</strong> Voraussetzung (12), tg o : ll : wird cK2 : 0,<br />
+,<br />
d.h., es muß eine Fe<strong>der</strong> unendlicher Weichheit eingebaut<br />
werden, damit Gleichung (41) erfüllt ist.<br />
Die Bedingung (41)(optimale Achsdruckverteilung bei Ausübung<br />
von Zugkräften) sowie die Bedingung, daß beim Befahren<br />
von Gefällsbrüchen keine Achsdruckän<strong>der</strong>ungen auftreten,<br />
verlangen bei <strong>der</strong> Lokomotive mit einteiligem Kasten<br />
eine sehr weiche Fe<strong>der</strong>ung in <strong>der</strong> Abstützung des mittleren<br />
Drehgestells. Mit Rücksicht auf die Austauschbarkeit ist die<br />
Drehgestell-Primärfe<strong>der</strong>ung an jedem Drehgestell gleich ausgeführt.<br />
Wie Bild 5 zeigt, ist die Lokomotive <strong>Re</strong>6/6 11603<br />
so konzipiert, daß eine Sekundärabstützung mit Schraubenfe<strong>der</strong>n<br />
o<strong>der</strong> eine Luftfe<strong>der</strong>abstützung am mittleren Drehcr<br />
(2ct a cz)<br />
+<br />
(27)<br />
(28)<br />
(2e)<br />
(30)<br />
(31)<br />
Damit werden die Kastenstützkraft-An<strong>der</strong>ungen<br />
AK1 :-3Zl',<br />
t',<br />
ft\l<br />
- +(H<br />
yl 2ct*cz \1,- l))<br />
hcz<br />
ÄK2: - 62 ",<br />
I Zcricz<br />
AK3:3zl!, lcr t cz + (y l'\-l<br />
Lt 2q+n -\r -T)]<br />
und die Achsdruckän<strong>der</strong>ungen<br />
AQ1 : AQ2: l(AK + AF)<br />
AQ3: AQa: \(/Kz + AF)<br />
/Q5: /Q6: tQKt + AF)<br />
und mit AF nach Gleichung (8) zu<br />
(32)<br />
(33)<br />
(34)<br />
(3s)<br />
(36)<br />
(37)<br />
Ae1 :/e2: -3rzL(rr;, *!,'r-+) (38)<br />
Ae3 : lea : - ', ht z (A<br />
- ,r:i ,r)<br />
AQ5 : AQ6 : ) z ht (*I:1, * - I + I<br />
Für die Bedingung<br />
AQ1 : /Q2:<br />
lQt : AQt<br />
(3e)<br />
(40)<br />
(4r)<br />
läßt sich aus den Gleichungen (38) und (39) eine Fe<strong>der</strong>steifigkeit<br />
czbzw. cxz a;trr mittleren Drehgestell errechnen :<br />
2cocxt(t - +J)<br />
cK2: /<br />
,,(z+ 'r). i t,^f J1,<br />
(42)<br />
AQu<br />
AQ'<br />
9 Kräfteschema <strong>der</strong> Lokomotive mit ungeteiltem Kasten.
gestell eingebaut werden kann. Da <strong>der</strong> zur Verfügung stehende<br />
Konstruktionsraum zum Einbau einer sehr weichen<br />
Schraubenfe<strong>der</strong>ung beschränkt ist, weicht die Fe<strong>der</strong>konstante<br />
<strong>der</strong> eingebauten Schraubenfe<strong>der</strong>ung vom theoret<strong>ische</strong>n Optimum<br />
ab.<br />
Die Luftfe<strong>der</strong>abstütztrng am mittleren Drehgestell <strong>der</strong> Lokomotive<br />
11603 besteht aus den beiden Luftfe<strong>der</strong>bälgen und<br />
einem rund 1300 I Luft fassenden Zusatzreservoir mit entsprechend<br />
dimensionierten Verbindungsleitungen. Die Fe<strong>der</strong>n<br />
werden mit annähernd konstantem Druck betrieben,<br />
und nur Luftverluste durch Undichtheiten werden ersetzt. Bei<br />
Undichtheiten und Temperaturschwankungen wird <strong>der</strong> Druck<br />
durch die auf po : 5,2 atü eingestellten Druckreduzier- und<br />
Sicherheitsventile konstant gehalten. Die Speisung wird dabei<br />
von dem Bremsluftkompressor o<strong>der</strong> über die Hauptluftbehälter<br />
des pneumat<strong>ische</strong>n Bremssystems besorgt. Bild 10 zeigt<br />
das Schema <strong>der</strong> Luftfe<strong>der</strong>ung am mittleren Drehgestell. Die<br />
Fe<strong>der</strong>konstante cxz ist außer von dem Luftvolumen auch<br />
maßgeblich durch die Balgform (An<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> von <strong>der</strong> Luft<br />
beaufschlagten Fe<strong>der</strong>fläche als Funktion <strong>der</strong> Fe<strong>der</strong>höhenän<strong>der</strong>ung)<br />
bestimmt. Die Charakteristik <strong>der</strong> Fe<strong>der</strong>ung, mit und<br />
ohne Zusatzbehälter, ist aus Bild I1 ersichtlich. Die Achsdruckän<strong>der</strong>ungen<br />
für die nur schraubengefe<strong>der</strong>te Lokomotive<br />
und für die Lokomotive mit Luftfe<strong>der</strong> am mittleren Drehgestell<br />
zeigt Bild 12.<br />
Lokomotive mit Balanciers<br />
Bei <strong>der</strong> Lokomotive mit pneumat<strong>ische</strong>n Balanciers zw<strong>ische</strong>n<br />
<strong>der</strong> Kastenabstützung des ersten vorlaufenden und des mittleren<br />
Drehgestells ist<br />
AK1 : XY, (43)<br />
Die Gleichungen (20) und (21) vereinfachen sich damit und<br />
unter Berücksichtigung von AF : 2Z 4<br />
I<br />
2AKt * lKz - (44)<br />
- 3AKt -<br />
az!:o<br />
"(+-I):o<br />
Daraus folgen die Druckän<strong>der</strong>ungen an den Kastenfe<strong>der</strong>n<br />
/K1:AK2:-22(+-+)<br />
AK3 : zz (z+. +)<br />
urf<br />
(4s)<br />
(46)<br />
(47)<br />
,l<br />
I<br />
,"<br />
\J<br />
.(<br />
a1\<br />
\-/+<br />
1 Luftfe<strong>der</strong>balg 3 Durchgangshahn 5<br />
2 Schlauchanschluß 4 Überströmleitung<br />
I nhal t de s Luftfe<strong>der</strong> sy s t em s<br />
4<br />
SLM<br />
8074 @54<br />
Luftfe<strong>der</strong>balg bei f1e : 184mm 2 x 29,O 58,0 dm3<br />
Zusatzbehälter und Überströmleitung 2 x 611,,0 : L222,0 dm3<br />
Gesamtes im System eingeschlossenes Luftvolumen<br />
Druck bei Hs : 184 mm: p0 : 5,2kPlcm2<br />
1280,0 dm3<br />
10 Schema <strong>der</strong> Luftfe<strong>der</strong>ung mit Zusatzvolumen am mittleren Drehgestell.<br />
11 Charakteristik <strong>der</strong> Luftfe<strong>der</strong> zur mittleren Kastenabstützung.<br />
5<br />
5<br />
4<br />
\<br />
Jj "\<br />
3 ),<br />
t<br />
--_{p00<br />
:184 mm<br />
:5,2 kplcm2<br />
:29 dm3<br />
\<br />
f r \<br />
+<br />
\/<br />
:640 dm3<br />
raft (kp)<br />
14,000 16ry<br />
Die Achsdruckän<strong>der</strong>ungen werden unter Berücksichtigung<br />
von Gleichung (8)<br />
AQ1 :AQ2:/Q3:lQa:!(AKt+AF): - Z+<br />
AQ5 : AQ6: !(/Kt + AF) : ,t +<br />
(48)<br />
Die Achsdruckän<strong>der</strong>ungen sind gleich wie die <strong>der</strong> Lokomotive<br />
mit geteiltem Kasten und entsprechen jenen in Bild 7.<br />
Für rg o :,<br />
AKr:AK2:g<br />
AK3 : Ut lt<br />
h H _,.<br />
t- : wird außerdem<br />
t(12)<br />
(4e)<br />
'r4<br />
ol<br />
\<br />
öo<br />
!<br />
x o<br />
L<br />
L<<br />
!)<br />
'o<br />
o<br />
o<br />
wf#<br />
omotive Zr-.i (Mp)<br />
Lokomotive mit ungeteiltem Kasten (Schraubenfe<strong>der</strong>-Sekundärabstützung)<br />
(50) Lokomotive mit ungeteiltem Kasten (Schraubenfe<strong>der</strong>-Sekundärabstützung an<br />
den Enddrehgestellen sowie Luftfe<strong>der</strong>-Abstützung am mittleren Drehgestell)<br />
(51) 12 Achsdruckän<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Lokomotive mit statisch unbestimmten<br />
Sekundärabstützungen.
Drehgestelle<br />
nutzung. Die Querkupplung besteht bei den Prototyplokomotiven<br />
aus einer am mittleren Drehgestell auf einem <strong>der</strong><br />
Allgemeine Baugrundsdtze für die Drehgestelle bei<strong>der</strong><br />
äußeren Längsträger des Drehgestellrahmens drehbar gelagerten<br />
Welle ( Bild 13 ) . An den Enden dieser Welle sind He-<br />
Prototypuarionten<br />
Die guten Erfahrungen mit den von <strong>der</strong> Schweizer<strong>ische</strong>n bel befestigt, die durch Stangen mit den Deichseln <strong>der</strong> Enddrehgestelle<br />
gelenkig verbunden sind. Eine dieser Verbin-<br />
Lokomotiv- und Maschinenfabrik gelieferten Drehgestellen<br />
legten es nahe, auch bei <strong>der</strong> Neuentwicklung <strong>der</strong> Drehgestelle dungsstangen ist zur Aufnahme eines Schraubenfe<strong>der</strong>satzes<br />
für die <strong>Re</strong>6/6-Prototyplokomotiven die Konstruktionsprinzipien<br />
wie<strong>der</strong> anzuwenden, die sich als erfolgreich erwiesen Fe<strong>der</strong>konstante des Fe<strong>der</strong>satzes beträgt 500 kp/cm und seine<br />
als Querkupplungstopf ausgebildet und wirkt fe<strong>der</strong>nd. Die<br />
haben. Es lag daher auf <strong>der</strong> Hand, bewährte Baugruppen <strong>der</strong> Vorspannung 2500 kp. Durch Serieschaltung des Schraubenfe<strong>der</strong>satzes<br />
mit <strong>der</strong> in beschränktem Maße torsionselasti-<br />
<strong>Re</strong>4/4It- und <strong>Re</strong>474ur-Serielokomotiven, wie Triebradsätze,<br />
Achslager mit Achslagerzentrierungen, Bremszylin<strong>der</strong> und schen Querkupplungswelle erreicht die Fe<strong>der</strong>konstante <strong>der</strong><br />
Bremsgestängesteller, komplett als Austauschbaugruppen zu<br />
Querkupplung, nach Überwindung <strong>der</strong> Vorspannkraft des<br />
übernehmen. Es war zudem von Vorteil, Baugruppen, wie Fe<strong>der</strong>satzes bis zu seiner inneren Begrenzung nach 40 mm<br />
Achslagerführungen und Zahnradverscha<strong>lungen</strong>, so zu entwickeln<br />
o<strong>der</strong> zu modifizieren, daß sie in die Prototyp-Dreh-<br />
Der Fe<strong>der</strong>topf und die Lagergehäuse <strong>der</strong> Querkupplungs-<br />
W.g, einen Wert von 430 kp/cm.<br />
gestelle bei<strong>der</strong> Varianten und in die später folgenden einheitlichen<br />
Seriedrehgestelleingebaut werden konnten.<br />
Dauerfettschmierung versehen. In den Gelenken werden abwelle<br />
sind nach außen staubdicht abgeschlossen und mit einer<br />
Die Drehgestellrahmen <strong>der</strong> äußeren und mittleren Drehgestelle<br />
bei<strong>der</strong> Prototypvarianten stützen sich über körperren<br />
Drehgestelle sind in Holmbauart ausgeführt und an den<br />
gedichtete Kunststofflagerverwendet. Die Deichseln <strong>der</strong> äußeschallisolierende<br />
Gummiringe und Schraubenfe<strong>der</strong>n auf die inneren Kopfträgern <strong>der</strong> Drehgestellrahmen beweglich in vertikaler<br />
Richtung angelenkt.<br />
Achslagergehäuse ab. Wie bei allen Drehgestellfahrzeugen<br />
<strong>der</strong> SLM führen zylindr<strong>ische</strong>, in die Längsträger des Drehgestellrahmens<br />
eingepreßte Zapfen die Achsbüchsen. Je<strong>der</strong> wurde für die Prototyplokomotiven <strong>Re</strong> 616 ein von den Lo-<br />
Zur Übertragung <strong>der</strong> Motorleistung auf die Triebradsätze<br />
dieser Zapfen gleitet in einer Bronze-Stahl-Büchse, die über komotiven <strong>Re</strong>4/4tt und <strong>Re</strong>4/4m abgeleiteter Fe<strong>der</strong>antrieb <strong>der</strong><br />
einen radial vorgespannten Silentblock mit dem Achslagergehäuse<br />
verbunden ist. Kantbewegungen des Radsatzes und gehärtete und geschliffene Großrad ist mit zwei Kegelrollen-<br />
Bauart BBC gewählt. Das schrägverzahnte und im Einsatz<br />
<strong>der</strong> Achsbüchse sowieToleranzunterschiede in den Abständen lagern auf dem Hohlwellenstummel gelagert. Die Innen- und<br />
<strong>der</strong> Führungszapfen werden von den Silentblöcken aufgönommen.<br />
Die Schmierung <strong>der</strong> gleitenden Teile geschieht in Teil des Hohlwellenstummels bzw. mit <strong>der</strong> Nabenbohrung<br />
Außenringe <strong>der</strong> Kegelrollenlager sind mit dem zylindr<strong>ische</strong>n<br />
einem nach außen stauMicht abgeschlossenen ÖtUaA. Parallel des Großrades durch Festsitze verbunden. Diese Ringe sind<br />
zu je<strong>der</strong> Schraubenfe<strong>der</strong> sind <strong>Re</strong>ibungsdämpfer mit Einstellvorrichtung<br />
eingebaut, die <strong>der</strong> Dämpfung <strong>der</strong> Schwingungen Verschraubungen gegen Rutschen infolge Vibrationen gesi-<br />
zudem axial mit steifen Dichtungsdeckeln und hochfesten<br />
<strong>der</strong> gefe<strong>der</strong>ten Drehgestellmassen dienen.<br />
chert. Ein druckfestes Fett besorgt die Schmierung. Eine neuentwickelte<br />
und durch eingehende Versuche überprüfte Laby-<br />
Zur Yerringerung <strong>der</strong> dynam<strong>ische</strong>n Führungskräfte zw<strong>ische</strong>n<br />
Rad und Schiene sowie <strong>der</strong> dynam<strong>ische</strong>n Achslager- rinthdichtung begünstigt lange Schmierintervalle. Der zum<br />
Querkräfte erhielten die mit zweiZylin<strong>der</strong>rollenlagern je Achsschenkel<br />
gelagerten und mit bandagierten Stahlguß-Speichengen<br />
axialen Flanschkanten am Motor eingepaßt und mit<br />
Motor hin offene Hohlwellenstummel ist mit seinen vier lanrä<strong>der</strong>n<br />
versehenen Triebradsätze eine mit jedem Achslager sechs hochfesten Schrauben am Fahrmotor-Statorgehäuse<br />
kombinierte, querelast<strong>ische</strong> Radsatzzentrierung, die eine befestigt. Durch diese Lagerungsart des Großrades auf dem<br />
Querverschiebung des Radsatzes gegenüber dem Drehgestellrahmen<br />
um +10mm erlaubt. Dazu ist in jedes Achsschenkel-<br />
verhin<strong>der</strong>t und ein guter Zusammenlauf mit dem Ritzel ge-<br />
Fahrmotorgehäuse werden große Kippwinkel am Zahnrad<br />
ende eine Schraubenfe<strong>der</strong> mit einer Fe<strong>der</strong>konstante von währleistet. Das auf <strong>der</strong> Rotorwelle warm aufgeschrumpfte<br />
1000 kp/cm und einer Vorspannung von 1500 kp eingebaut. Ritzel ist aus hochfestem Einsatzstahl gefertigt. Seine Schrägverzahnung<br />
ist im Einsatz gehärtet, und die Ritzelzähne wei-<br />
Zur Übertragung <strong>der</strong> Fe<strong>der</strong>kräfte auf die Achsbüchsführung<br />
dient ein in das Achslagergehäus eingebautes Rillenkugellager.<br />
Die Vorspannung <strong>der</strong> beiden Fe<strong>der</strong>n bewirkt im Bemomenten<br />
ein einwandfreies Tragen ohne Kantenpressungen<br />
sen einen speziellen Balligschliff auf, womit bei allen Drehreich<br />
<strong>der</strong> Achslagerquerkraft 0-3000 kp eine starre Radsatzführung.<br />
Nach Überwinden <strong>der</strong> Vorspannkraft mit Achs-<br />
l:2,64 und die Zentrale 660 mm.<br />
an den Zahnradenden erreicht wird. Die Übersetzung beträgt<br />
lagerquerkräften größer als 3000 kp wird die Radsatzführung Die fe<strong>der</strong>nde Übertragung des Drehmomentes auf das<br />
elastisch. Die fe<strong>der</strong>nd übertragene größte Endkraft beträgt Triebachsen-Großrad erfolgt durch in die Fe<strong>der</strong>kammern des<br />
5000 kp. Eingebaute Anschläge begrenzen den elast<strong>ische</strong>n Bereich.<br />
Wie eingehende Versuche zeigten, hat die querelasti-<br />
einen Schrumpfsitz mit <strong>der</strong> antriebsseitigen Speichenradnabe<br />
Großrades eingreifende Arme des Mitnehmers, <strong>der</strong> durch<br />
sche Radsatzzentrierung vor allem in bezug auf den Abbau verbunden ist. Die in den Kammern über Druckfe<strong>der</strong>n mit<br />
<strong>der</strong> dynam<strong>ische</strong>n Spitzenkräfte eine günstige Wirkung. Die Vorspannung abgestützten Fe<strong>der</strong>teller wälzen sich dabei mit<br />
Parameter Vorspannkraft, Fe<strong>der</strong>konstante, Fe<strong>der</strong>weg und ihren den Mitnehmerarmen zugewandten Flächen auf den<br />
elastisch übertragene Endkraft bedürfen jedoch einer genauen leicht zylindrisch geformten Enden <strong>der</strong> Mitnehmerarme ab.<br />
Abstimmung mit den Querkupplungsparametern.<br />
Alle Getriebeteile werden von einem Radkasten umschlossen,<br />
Die zw<strong>ische</strong>n den einzelnen Drehgestellen wirkende Querkupplung<br />
dient <strong>der</strong> Verringerung des Anlaufwinkels und <strong>der</strong> rä<strong>der</strong> und an<strong>der</strong>e gleitende Teile befindet. Beson<strong>der</strong>s ausge-<br />
in dem sich ein plsumpf für die Tauchschmierung <strong>der</strong> Zahn-<br />
stat<strong>ische</strong>n Richtkräfte <strong>der</strong> vorlaufenden Rä<strong>der</strong> bei Kurvenfahrt.<br />
Zusammen mit <strong>der</strong> Spurkranzschmierung, Typ SBB, Abdichtung nach außen und innen. Die Achsantriebe eines<br />
bildete Labyrinthdichtungen sorgen für eine einwandfreie<br />
bewirkt sie eine bedeutende Vermin<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Spurkranzab- Drehgestells liegen jeweils auf <strong>der</strong> gleichen Lokomotivseite.<br />
10
Für die Zug- und Bremskraftübertragung zw<strong>ische</strong>n Kasten<br />
und Drehgestellen sind schräg angeordnete Tiefzugstangen<br />
eingebaut. Kastenseitig sind die beiden Zugstangen jedes<br />
den Stützfe<strong>der</strong>n hydraul<strong>ische</strong> Vertikalschwingungsdärnpfer<br />
und zw<strong>ische</strong>n den Drehgestellkopfträgern und dem Kasten<br />
Horizontalfl üssi gkeitsdämpfer eingebaut.<br />
Drehgestells kardanisch drehbar in kon<strong>ische</strong>n Druck-Schub- Zweiachsige Drehgestellerleichtern den Einbau einer einfachen.<br />
aus wenigen Teilen bestehenden Bremse. Je<strong>der</strong> Radsatz<br />
Cummife<strong>der</strong>n mit Vorspannung angelenkt ( Bild 8). lm<br />
Drehgestell ist jede Schrägzugstange durch ein scharnierartiges<br />
Gelenk mit einer zweiten, horizontal angeordneten Zug-<br />
Koplstück des Drehgestells angeschraubt ist, gebremst. Dabei<br />
wird von einem Bremszylin<strong>der</strong>, <strong>der</strong> auf dem zugehörigen<br />
stange verbunden. Diese Zugstange ist im Bereich <strong>der</strong> Drehgestellmitte<br />
um einen in <strong>der</strong> Zugkrafttraverse gelagerten Ver-<br />
Gestängeregler System Charmilles zur Spieleinstellung ange-<br />
wirkt <strong>der</strong> Bremszylin<strong>der</strong> auf eine Hebelwelle ein, an die ein<br />
tikalzapfen drehbar. Die die beiden Triebmotoren verbindende<br />
Zugkrafttraverse ist so weit gegen die Schienenober-<br />
Abzugskräfte des Gestängereglers auf die zwölf Radsatzlenkt<br />
ist. Hebel, Traversen und Zugstangen übertragen die<br />
kante heruntergezogen. daß bei abgenutzten Radbandagen Bremsklotzsohlen aus Spezialgußeisen. Die einfache Gestaltung<br />
<strong>der</strong> Bremse bewirkt ein niedriges Gewicht und einen<br />
und maximaler Drehgestell-Einfe<strong>der</strong>ung gerade noch die vorgeschriebene<br />
Profilfreiheit vorhanden ist. Die geneigte und günstigen Gestängewirkungsgrad. Je ein angeschweißter Zusatzhebel<br />
die horizontale Stange als Teil einer Zugstangenkombination<br />
drückt sich im Knickpunkt über Kunststoffrollen nach oben<br />
an. Die Vorspannung <strong>der</strong> beiden Gummife<strong>der</strong>n ist so groß<br />
gewählt, daß selbst bei maximaler Zugkraft die Kunststoffrollen<br />
auf den führerstandseitigen Bremswellen <strong>der</strong> End-<br />
drehgestelle dient zur Anlenkung <strong>der</strong> mit einem Schlitzloch<br />
versehenen Abzugstange <strong>der</strong> Handbremse, die nur als Festhaltebremse<br />
im Stillstand dient. Die theoret<strong>ische</strong> Abbremsung<br />
<strong>der</strong> entlasteten Zugstange noch nach oben drücken und bejjägt l75o und <strong>der</strong> Cestängewirkungsgrad nahezu'70oÄ.<br />
damit ein Abheben <strong>der</strong> Rollen vermieden wird.<br />
Die Sekundärabstützung des Kastens aufjedes Drehgestell<br />
erfolgt über einen unter dem Drehgestellrahmen hindurch<br />
führenden, mit den kastenseitigen Stützfüßen verschraubten<br />
Pneumatisch betätigte San<strong>der</strong>anlagen dienen <strong>der</strong> Verbesserung<br />
des <strong>Re</strong>ibschlusses zw<strong>ische</strong>n Rad und Schiene im Anfahrzustand<br />
des Fahrzeuges und bei schlechten Schienenzuständen.<br />
Die San<strong>der</strong>ventile, angeschraubt an die Untergurte<br />
Kastenquerträger. Dieser Querträger stützt sich auf Fe<strong>der</strong>n <strong>der</strong> Bodenrahmen-Längsträger des Kastens und verbunden<br />
ab. die ihrerseits in den durch die Fe<strong>der</strong>traverse verbundenen mit den darüber eingebauten Sandbehältern, versorgen über<br />
Fe<strong>der</strong>wannen aufliegen. Fe<strong>der</strong>traverse und Fe<strong>der</strong>wannen bilden<br />
einen unteren Wiegebalken. <strong>der</strong> mit vier Pendeln am rohre sind an den Achslagergehäusen befestigt. Diese Bau-<br />
Schläuche und Rohre die San<strong>der</strong>mundstücke. Die San<strong>der</strong>-<br />
Drehgestellrahmen aufgehängt ist. Mit verschleißfreien Gummilagern<br />
weise gestattet kleine Abstände zw<strong>ische</strong>n Mundstück und<br />
ausgestattete Lenker (ein Quer- und zwei Längs-<br />
Schienenoberkante bzw. Radlauffläche. Bei funktionsgerechweise<br />
lenker) sind zw<strong>ische</strong>n dem Kastenquerträger und dem unteren<br />
Wiegebalken eingebaut und verhin<strong>der</strong>n, daß die Fe<strong>der</strong>n <strong>der</strong> Sandmenge sowie Einhaltung einer bestimmten Luftter<br />
Ausbildung des Mundstückes und richtiger Drosselung<br />
bei <strong>der</strong> horizontalen Quer- und Drehbewegung des Kastens geschwindigkeit läßt sich eine günstige Sandverteilung zw<strong>ische</strong>n<br />
Schiene und Radlauffläche erzielen. Gesandet wird vor<br />
gegenüber dem Drehgestell auf Querschub beansprucht werden.<br />
Die Quer- und Drehbewegung sowie die Längsbewegung den vorlaufenden Rä<strong>der</strong>n jedes Drehgestells.<br />
des Drehgestells werden durch die mit spherilast<strong>ische</strong>n Gurnmilagern<br />
versehenen Pendel aufgenommen. Diese Pendel lassen<br />
gegenüber einer konventionellen Wiegenaufhängung zwei<br />
Freiheitsgrade mehr zu. Länge und Neigung <strong>der</strong> Pendel sind<br />
so gewählt, daß bei Fahrt in <strong>der</strong> Geraden die durch Stöße<br />
auftretenden Kastenquerbeschleunigungen und Seitenausschtäge<br />
klein bleiben und bei Kurvenfahrt keine Anschläge<br />
zw<strong>ische</strong>n Kasten und Drehgestellen auftreten. Zur Erreichung<br />
optimaler Laufeigenschaften werden die Vertikal- und Querschwingungen<br />
des Kastens gedämpft. Dazu sind parallel zu<br />
Drehgestelle cler Lokomotite mit geteiltem Kqsten<br />
Dic Drehgestelle <strong>der</strong> Lokomotive mit geteiltem Kasten haben,<br />
wie die <strong>der</strong> <strong>Re</strong>4/4rr- und <strong>Re</strong>4/4ttt-Lokomotiven, einen<br />
Radstand von 2800 mm. Ebenso entsprechen sie ihnen weitgehend<br />
im Aufbau. Verän<strong>der</strong>ungen ergaben sich insbeson<strong>der</strong>e<br />
wegen <strong>der</strong> Unterbringung größerer Fahrmotoren und<br />
<strong>der</strong> Einengung infolge <strong>der</strong> größeren Drehgestellausschläge<br />
bei Kurvenfahrt. Am mittleren Drehgestell ist zusätzlich die<br />
QuerkuppJungswelle untergebracht. Der Rahmen zu diesem<br />
13 Mittleres Drehgeslell <strong>der</strong> Lokomotiven <strong>Re</strong>6/6 ll60li02 mil Querkupplungswelle.<br />
l4 Mittleres Drehgestell <strong>der</strong> Lokomolive mit Sekundär-Schraubenfe<strong>der</strong>abstützunc.<br />
ohne Fahrmotoren.<br />
11
15 Drehgestelle <strong>der</strong> Lokomotiven <strong>Re</strong>6/6 1t60t/02.<br />
Gestell ist für die seitlichen Kastengelenke eingezogen. robusten, gedrungenen Drehgestellrahmens bei. Die Sekundärabstützung<br />
des Kastens besorgen an jedem Drehgestell<br />
Bild l5 zeigt die drei Drehgestelie mit <strong>der</strong> sie verbindenden<br />
Querkupplung.<br />
zwei Schraubenfe<strong>der</strong>sätze, bestehend aus je drei konzentrisch<br />
Der Drehgestellrahmen <strong>der</strong> beiden äußeren Drehgestelle ineinan<strong>der</strong> angeordneten Schraubenfe<strong>der</strong>n. Die mit Spherilastik-Kugelsilentblöcken<br />
angelenkten Pendel sind an den<br />
ist als kombinierte Stahlguß-Blech-Schweißkonstruktion ausgeführt<br />
und besteht im wesentlichen aus den beiden Längsund<br />
Kopfträgern in Hohlträgerbauart. Der innere und <strong>der</strong> trägt rund 6'. Die Pendellänge des mittleren Drehgestells be-<br />
äußeren Drehgestellen 450 mm lang, <strong>der</strong> Pendelwinkel be-<br />
äußere Kopfträger sowie die beiden Längsträger-Untergurte trägt 665 mm und <strong>der</strong> Pendelwinkel 5.6'. Die Längsträger<br />
sind je in einem Stück aus gut schweißbarem Stahl nie<strong>der</strong>en des Drehgestellrahmens zum mittleren Drehgestell sind, wie<br />
Kohlenstoffgehaltes gegossen (durchschnittliche Wanddicke erwähnt, in Drehgestellmitte nach innen gezogen. Darum<br />
10 mm). Der einfach ausgebildete Obergurt <strong>der</strong> Längsträger sind sie nicht in K ombinationsbauweise gefertigt, son<strong>der</strong>n<br />
besteht aus abgekantetem Stahlblech von ebenfalls 10 mm aus einem Stück gegossen.<br />
Dicke. Ober- und Untergurt <strong>der</strong> Längsträger sind in neutralen<br />
Zonen zu Hohlträgern verschweißt. Die einzelnen Träger werden<br />
durch Schweißen in Bereichen gut überblickbarer Span-<br />
Die Drehgestelle <strong>der</strong> Lokomotive mit einteiligem Kasten wei-<br />
Drehgestelle <strong>der</strong> Lokomotite mit ?inteiligem Kasten<br />
nungsverhältnisse zum fertigen Drehgestellrahmen verbunden.<br />
Die gegossenen Träger gestatten eine zweckmäßige leres Drehgestell mit Sekundärschraubenfe<strong>der</strong>n. Die Vergrösen<br />
einen Radstand von 2900 mm auf. Bild l4 zeigt ein m\tt-<br />
Formgebung <strong>der</strong> Querschnittsübergänge, <strong>der</strong> Fassungen für ßerung des Drehgestellradstandes um 100 mm gegenüber <strong>der</strong><br />
die Achslager-Führungszapfen und <strong>der</strong> BefestigungselementeLokomotive mit zweiteiligem Kasten erlaubt den wahlweisen<br />
für Motoren und Bremsen. Zudem können die Supporte <strong>der</strong> Einbau von je zwei nebeneinan<strong>der</strong>liegenden Schraubenfe<strong>der</strong>sätzen<br />
mit konzentrisch ineinan<strong>der</strong> angeordneten Schrauben-<br />
Kasten-Pendelauf hängung mitgegossen werden.<br />
Die beiden Fahrmotoren, die mit einem kurzen oberen fe<strong>der</strong>n o<strong>der</strong> eines Luftfe<strong>der</strong>balges an je<strong>der</strong> Kastenabstützstelle.<br />
Zw<strong>ische</strong>nstück sowie mit <strong>der</strong> unteren Zugkrafttraverse fest<br />
verschraubt sind, stützen sich über Fahrmotorgehäuse-pratzen<br />
mit keilförmigen Montagebeilagen auf die angegossenen ausgeglichenen Fe<strong>der</strong>gruppen an <strong>der</strong> Sekundärabstützung<br />
Bei <strong>der</strong> Lokomotive mit einteiligem Kasten und nicht-<br />
Kopfträgerhörner ab und sind mit diesen verschraubt. Diese braucht das mittlere Drehgestell eine wesentlich weichere Fe<strong>der</strong>ung<br />
als die äußeren Drehgestelle. So ist bei <strong>der</strong> Baugruppe trägt somit zu einer zusätzlichen Versteifung des<br />
nur<br />
1a
Längs- und Querträgern sowie eine geeignete <strong>Re</strong>ihenfolge<br />
<strong>der</strong> Schweißoperationen erlauben es, die Drehgestellrahmen<br />
leicht und beanspruchungsgerecht zu gestalten.<br />
Die beiden Fahrmotoren gleicher Bauart wie die <strong>der</strong> Lokomotiven<br />
mit geteiltem Kasten stützen sich mit ihren Pratzen<br />
auf dem gemeinsamen mittleren Querträger des Drehgestells<br />
sowie (mit angeschraubten Verlängerungspratzen ) aufdie zugehörigen<br />
Kopfträger ab. So wird die Montage und Demontage<br />
eines einzelnen Motors erleichtert. Ferner sind die beiden<br />
Fahrmotoren über die untere Zugkrafttraversc miteinan<strong>der</strong><br />
verschraubt.<br />
LokomotiYkasten<br />
Gemeinsame Bqugrundsdl:e <strong>der</strong> heiden Kastenrarianlen<br />
Der Lokomotivkasten in geteilter und ungeteilter Ausführung<br />
ist eine selbsttragende und verwindungssteife Schalenkonstruktion.<br />
Sie setzt sich aus Bodenrahmen. Seitenwänden,<br />
Führerstandswänden und Dach zusammen. Die Kastenschale<br />
besteht aus Stahlblechen und ist durchweg geschweißt. Beide<br />
Stoßbalken an den Kastenenden sind mit hohlkörperförmigen<br />
Längsträgern aus 5 mm dicken Abkantblechen. verschiedenen<br />
Querträgern und einem 3 rnm dicken Bodenblech zu<br />
einem wi<strong>der</strong>standsfähigen Bodenrahmen verschweißt. Diese<br />
Balken sind für die Aufnahme <strong>der</strong> zukünftigen automat<strong>ische</strong>n<br />
Zug- und Druckkupplung bemessen und vorbereitet und enthalten<br />
je zwei Puffer mit energieverzehrenden Zerstörungselementen.<br />
Da <strong>der</strong> Bodenrahmen einen Hauptanteil <strong>der</strong> Zugund<br />
Stoßkräfte zu übertragen hat. wurde für eine gute Krafteinleitung<br />
in die Längsträger und für einen beanspruchungsgerechten<br />
Kraftfluß gesorgt. Die mit einem Profilskelett<br />
verstärkten Seiten- und Stirnwände sowie die Aufbauten<br />
über den Drehgestellen sind auf dem Bodenrahmen aufgeschweißt.<br />
Der Dachaufbau setzt sich aus Spanten, Blechen<br />
l6 Führersland.<br />
und Hohlprofil-Längsträgern zusammen, wobei die Längsträger<br />
mit den Seitenwänden verschweißt sind. Der Dachaufbau<br />
sorgt für die notwendige Steifigkeit <strong>der</strong> vorwiegend auf<br />
schraubengef'e<strong>der</strong>ten Lokomotive ohne Balanciers die Fe<strong>der</strong>konstante<br />
<strong>der</strong> Sekundärabstützung an den äußeren Drehgestellen<br />
ungefähr doppelt so groß wie jene <strong>der</strong> Abstützung Große Luken in den Dachpartien erlauben den Aus- und<br />
Druck beanspruchten Bereiche <strong>der</strong> Kastenschale.<br />
am mittleren Cestell. Der Einbau einer Luftfe<strong>der</strong>ung am Einbau von Maschinen und Apparaten. Zur leichtern Handhabung<br />
und zur Gewichtseinsparung sind die zugehörigen<br />
mittleren Drehgestell gemäß Bild I0 bewirkt eine noch größere<br />
Fe<strong>der</strong>weichheit und danit eine noch günstigere Achsdruckverteilung<br />
bei Ausübung von Zugkraft und beim Be-<br />
Die beiden Endführerstände sind in <strong>der</strong> Grundkonzeption<br />
Dachdeckel aus Leichtmetall hergestellt.<br />
fahren von Gefällsbrüchen. Die beiden Luftfe<strong>der</strong>bälge sind gleich wie die <strong>der</strong> <strong>Re</strong>4/4rr- und <strong>Re</strong>4/4rrlLokomotiven. In <strong>der</strong><br />
über ihre Zusatzbehälter mit Rohren großen Querschnittes Stirnpartie sind die beiden Führerstände mit einem festeingeschweißten<br />
Führertischteil zusätzlich verstärkt. Der aus-<br />
miteinan<strong>der</strong> verbunden. Diese Maßnahme trägt ferner zur<br />
Kleinhaltung <strong>der</strong> Wankeigenfrequenz bei.<br />
baubare. in Blockbauweise konzipierte Tisch ist für die Montage<br />
und Verdrahtung <strong>der</strong> elektr<strong>ische</strong>n Apparate leicht und<br />
Die Aufhängung de; Wiegebalkens jedes Drehgestells<br />
erfolgt durch Pendel. <strong>der</strong>en Celenke in den Längsträgern handlich gebaut. Bild 16 zetgt die Anordnung des Führert<strong>ische</strong>s<br />
und <strong>der</strong> Instrumente. Die Stirnwand <strong>der</strong> Führerstände<br />
<strong>der</strong> Drehgestellrahmen und an den Wiegebalken in Form<br />
von halbkugelförmigen Spherilastik-Silentblöcken ausgebildet<br />
sind. An den äußeren Drehgestellen sind die Pendel licht stark reflektieren. und mit zwei kleineren Eckfenstern<br />
ist mit zwei großen. heizbaren Frontfenstern, die das Sonnen-<br />
586 mm lang, und <strong>der</strong> Pendelwinkel beträgt 12'. während das versehen.<br />
mittlere Drehgestell 820 mm lange, senkrechte Pendel aufwelst.<br />
Führerstand bei einer seitlich in <strong>der</strong> Rückwand angeordneten<br />
Der Zugang zum Maschinenraum befindet sich fürjeden<br />
Die Drehgestellrahmen des mittleren und <strong>der</strong> beiden äußeren<br />
Drehgestelle sind in Leichtbauweise ausgeführt. Sie setzen Ein Z-förmiger, gegen die elektr<strong>ische</strong>n Apparate hin ab-<br />
Tür. Die Rückwände sind zu Apparateschränken ausgebildet.<br />
sich aus Hohlträgern zusammen. die mit Ausnahme <strong>der</strong> mittleren<br />
Querträger. die als gegossene Hohlträger ausgebildet Bodenrahmen sind drei große Aufbauten verschweißt. auf<br />
geschrankter Cang verbindet die Führerkabinen. Mit dem<br />
sind und angegossene Motorbefestigungssupporte haben. vor denen die dem jeweils entsprechenden Drehgestell zugeordneten<br />
elektr<strong>ische</strong>n Apparate plaziert sind. Die beiden<br />
allem aus zusammengeschweißten Gurt- und Stegblechen<br />
bestehen. Gurt- und Stegbleche aus kerbunempfindlichem größten und schwersten Einzelteile <strong>der</strong> elektr<strong>ische</strong>n Ausrüstung.<br />
<strong>der</strong> Leistungs- sowie <strong>der</strong> Stahl. sorgfällige Cestaltung <strong>der</strong> Übergänge zwrschen den<br />
<strong>Re</strong>gulier-Transformator.<br />
IJ
sind zw<strong>ische</strong>n den Drehgestellen in entsprechende Wannen<br />
des Bodenrahmens eingelassen.<br />
Der Maschinenraum steht unter leichtem überdruck. Die<br />
dafür abgezweigte kleine Luftmenge stammt von den drei Fahrmotorventilatoren.<br />
Dabei saugt je<strong>der</strong> einzelne die Kühlluft<br />
für je zwei benachbarte Fahrmotoren über beidseitig in den<br />
Dachrundungen eingelassene Düsenlüftungsgitter und angeschlossenen<br />
Beruhigungsraum an.<br />
G e te ilt e r Lokomo t iuk as t en<br />
Der in <strong>der</strong> Mitte geteilte Lokomotivkasten, dessen Hälften<br />
mit einem scharnierartigen Gelenk über dem mittleren Drehgestell<br />
verbunden sind, stützt sich statisch bestimmt auf die<br />
drei Drehgestelle ab. Die Teilung des Kastens und das Vorhandensein<br />
von Aufbauten über dem mittleren Drehgestell<br />
bedingen zueinan<strong>der</strong> offene Kastenschalenhälften. Ein von<br />
<strong>der</strong> vor<strong>der</strong>en in die hintere Kastenschalenhälfte ragen<strong>der</strong><br />
Kragen <strong>der</strong> Kastenschale und ein innerhalb des Kragens<br />
montierter Faltenbalg schützen den Maschinenraum vor<br />
Schmutz und Bremsstaub. Das scharnierartige Kastengelenk,<br />
aufgespaltet in zwei Einzelgelenke und montiert in die seitlichen<br />
Längsträger je<strong>der</strong> Bodenrahmenhälfte, liegt auf Zughakenhöhe.<br />
Spherilastik-Gummisilentblöcke sind als Gelenke<br />
weitgehend verschleißfrei. Da die Biegemomente <strong>der</strong><br />
Vertikalkräfte, bedingt durch kleine Stützabstände <strong>der</strong> Kastenhälften,<br />
verhältnismäßig klein sind, wurde für die Seitenwände<br />
aus Gewichtsgründen Blech von lediglich2 mm Dicke<br />
verwendet.<br />
Ztm Abheben <strong>der</strong> Kastenhälften bzw. des ganzen Lokomotivkastens<br />
dienen seitlich an die Längsträger des Bodenrahmens<br />
angeschweißte Tragösen. Diese ösen sind in Längsrichtung<br />
so verteilt, daß beim Anheben auf je<strong>der</strong> öse die<br />
gleich große Kraft wirkt, wodurch die Kippgefahr verringert<br />
wird. Beim Abheben des ganzen Kastens wird gegenseitiges<br />
Einknicken bei<strong>der</strong> Hälften durch diezusätzliche Montage von<br />
Drucklaschen im Bereich <strong>der</strong> seitlichen Längsträger des<br />
Dachs verhin<strong>der</strong>t.<br />
Mit <strong>der</strong> Steigerung <strong>der</strong> Geschwindigkeit und Leistung zukünftiger<br />
Triebfahrzevge steigen auch die Anfor<strong>der</strong>ungen an<br />
Laufgüte und Ausnutzung des Adhäsionsgewichtes. Höhere<br />
t4<br />
Kurven geschw i ndi gkeiten und größe r e Zugkr äfte werden entsprechend<br />
größere Auslenkungen des Kastens aus seiner Normallage<br />
bewirken. Um trotzdem eine sichere Führung des<br />
Stromabnehmers am Fahrdraht zu gewährleisten und die<br />
Achslasten innerhalb <strong>der</strong> vorgegebenen Grenzen auch bei<br />
Anwendung von mehr als zwei Drehgestellen konstant zu<br />
halten, ist es für bestimmte Anwendungsfälle nicht günstig,<br />
die Lage des Kastens weiterhin dem freien Spiel von äußeren<br />
Kräften und Fe<strong>der</strong>ung zu überlassen. Eine Lösung dafür bietet<br />
<strong>der</strong> Übergang auf regelbare, durch einen Ausgleich verbundene<br />
Sekundärfe<strong>der</strong>n zusammen mit einer geeigneten Lageregelun<br />
g zum Auffangen <strong>der</strong> Störeinflüsse.<br />
Bei <strong>der</strong> Lokomotive mit einteiligem Kasten, integraler<br />
Luftfe<strong>der</strong>ung und pneumat<strong>ische</strong>m Balancier ist an je<strong>der</strong> Kastenabstützstelle<br />
ein Luftfe<strong>der</strong>balg als Fe<strong>der</strong>element eingebaut.<br />
In <strong>der</strong> Ruhelage beträgt die Fe<strong>der</strong>höhe Ho:18,4 cm und<br />
das dabei eingeschlossene aktive Luftvolum en Vo: 291, nach<br />
Abzug des Volumens für die eingebauten Gummife<strong>der</strong>n <strong>der</strong><br />
Notlauffe<strong>der</strong>ung und für die Lenkerverbindung des Wiegenführung-Längslenkers.<br />
Bei einem Luftdruck po von 5,2 atü<br />
wird eine Stützkraft Po von 10000 kp erzeugt, und die Fe<strong>der</strong>konstante<br />
im Arbeitspunkt c : dPldh beträgt 1113 kp/cm<br />
(Bild 11/. Diese Fe<strong>der</strong>konstante gilt nur im unmittelbaren<br />
Bereich des Arbeitspunktes für die abgeschlossene Luftfe<strong>der</strong>.<br />
Durch Zu- und Abführen von Luft mit <strong>der</strong> <strong>Re</strong>gelung bei größeren<br />
Auslenkungen tritt etwas verzögert eine Verhärtung auf.<br />
In Querrichtung sind beide Fe<strong>der</strong>bälge jedes Drehgestells<br />
durch eine Druckausgleichsvorrichtung (bestehend aus Differenzdruckschalter<br />
und Magnetventil) und einer Querüberströmleitung<br />
mit Durchgangshahnen verbunden.<br />
Die Luftfe<strong>der</strong>n <strong>der</strong> linken und rechten Fahrzeugseite sind<br />
mit je einer Leitung in Längsrichtung verbunden, wobei die<br />
in Fahrtrichtung hintere Fe<strong>der</strong> durch Magnetventilerregung<br />
über ein selbsttätiges Absperrventil abgetrennt wird. Diese<br />
Schaltung ergibt in Längsrichtung zw<strong>ische</strong>n den Sekundärfe<strong>der</strong>n<br />
des ersten vorlaufenden und des mittleren Drehgestells<br />
einen Ausgleich (pneumat<strong>ische</strong>r Balancier).<br />
Die Luftfe<strong>der</strong>n lassen sich durch Belüften aus dem System<br />
Eint e ilig er Lokomo tiukas t e n<br />
des Speisedruckes p von 10 atü und Entlüften an die Umgebung<br />
steuern. Dazu dienen rein mechanisch betätigte Luft-<br />
Der in seinem Aufbau einfachere, einteilige Lokomotivkasten<br />
ist für den wechselweisen Einbau dreier verschiedener<br />
fe<strong>der</strong>ventile, die zu jedem Luftfe<strong>der</strong>balg <strong>der</strong> äußeren Enddrehgestelle<br />
unter dem Lokomotivkasten-Längsträger aufge-<br />
Sekundärfe<strong>der</strong>systeme konzipiert. Dazu sind die beiden<br />
Hauptquerträger zw<strong>ische</strong>n den Enddrehgestellen und dem<br />
hängt sind. Die mittleren Luftfe<strong>der</strong>n werden<br />
mittleren Drehgestell ftir die Variante Schraubenfe<strong>der</strong>n -<br />
mit <strong>der</strong> entsprechenden<br />
Luftfe<strong>der</strong>n<br />
-<br />
steuerung am vor<strong>der</strong>en ersten Drehgestell über die<br />
Schraubenfe<strong>der</strong>n als Sekundärfe<strong>der</strong>system zu Behältern<br />
für ein Luftzusatzvolumen von je<br />
Längsüberströmleitung gesteuert. Die Luftfe<strong>der</strong>ventile können<br />
elektrisch durch Erregung von Magnetventilen über Kol-<br />
rund 6001ausgebildet.<br />
Um störenden Biegeschwingungen <strong>der</strong> langen Kastenschale<br />
entgegenzuwirken und die gegenüber dem zweiteiligen<br />
benventile außer Funktion gesetzt werden. Jede Luftfe<strong>der</strong><br />
kann zudem über zwei im Steuergerüst angeordnete Magnetventile<br />
(mit Strömungsdrossel und Schalldämpfer für die Ent-<br />
Kasten größeren Biegemomente aufzunehmen, sind die Seitenwände<br />
aus 2,5 mm Blech ehtsprechend dicker und die seitlichen<br />
Längsträger des Bodenrahmens und des Dachs als Die Lage <strong>der</strong> gesteuerten Luftfe<strong>der</strong> muß dauernd überlüftung)<br />
auch elektrisch gesteuert werden.<br />
Hohlprofile mit großem Trägheitsmoment ausgebildet. Dies wacht werden. Bei <strong>der</strong> rein mechanisch-pneumat<strong>ische</strong>n <strong>Re</strong>gelung<br />
wird durch das Luftfe<strong>der</strong>ventil mit einer Rückführstange<br />
ließ sich mit einer in bezug auf den zweiteiligen Kasten leicht<br />
angehobenen Fußbodenhöhe über Schienenoberkante bzw. über die als Stellmotor wirkende Luftfe<strong>der</strong> ein geschlossener<br />
Tieferlegung <strong>der</strong> seitlichen Maschinenraumfenster erreichen. <strong>Re</strong>gelkreis gebildet. Dieser <strong>Re</strong>gelkreis regelt die Kastenabstützung<br />
auf konstante Höhe und gleicht Störungen selb-<br />
Der einteilige Kasten zeichnet sich insbeson<strong>der</strong>e durch eine<br />
einfache Verlegung <strong>der</strong> elektr<strong>ische</strong>n Kabel und <strong>der</strong> pneumat<strong>ische</strong>n<br />
Rohrleitungen aus.<br />
ständig aus. Jede <strong>der</strong> vier äußeren Abstützungen ist mit dieser<br />
individuellen Lageregelung versehen. Dabei vollzieht sich<br />
über die Längsüberströmleitung<br />
Integrale Luftfe<strong>der</strong>ung mit pneumat<strong>ische</strong>m<br />
ein Druckausgleich zw<strong>ische</strong>n<br />
Balancier<br />
den Luftbälgen des in Fahrtrichtung vor<strong>der</strong>sten und des mittleren<br />
Drehgestells. Die Luftfe<strong>der</strong>n des nachlaufenden Enddrehgestells<br />
sind durch die Erregung eines Magnetventils abgetrennt.
Kreiselgerät<br />
Kurvensignalgeber<br />
SLM<br />
80i40058<br />
V> 60 kmlh<br />
o<br />
a<br />
C)<br />
tr<br />
C)<br />
q<br />
C)<br />
>l (t)<br />
Kurve<br />
Die Lokomotiven sind mit einer zweistufigen, geschwindigkeitsabhängigen<br />
Luftdruckbremse (automatisch, indirekt),<br />
mit einer Rangier- o<strong>der</strong> direkten Bremse sowie mit einer<br />
individuell auf jede Achse wirkenden Schleu<strong>der</strong>bremse ausöo<br />
tr<br />
C)<br />
!<br />
c)<br />
Aus<br />
V- Funktionsschalter<br />
Sollwerte<br />
Totband<br />
Hysterese<br />
{<br />
i<br />
Lagekontrollgerät<br />
Innen<br />
Außen<br />
Gerade<br />
Kurve<br />
Gerade<br />
Kurve<br />
( (.)<br />
c.)<br />
U)<br />
C)<br />
L<br />
-z<br />
v)<br />
Analosschalter<br />
{<br />
g<br />
a<br />
L<br />
!.)<br />
a<br />
><br />
F<br />
0)<br />
a<br />
c)<br />
L<br />
C)<br />
6<br />
>|<br />
t<br />
Seite R ist außen<br />
Seite I ist außen<br />
Belüften<br />
Entlüften<br />
öl)<br />
J<<br />
oo<br />
J<br />
iJ U)<br />
oq<br />
ch O)<br />
=öo<br />
N5<br />
.=<br />
ffin<br />
b0<br />
c)<br />
Vorwärts<br />
Fahrtrichtungsschalter<br />
Rückwärts<br />
Magnetventile<br />
Belüften<br />
Zr<br />
Entli.iften<br />
Lagekontrollgerät<br />
Belüften<br />
.o()<br />
ane<br />
ä0 .=<br />
E3<br />
ov<br />
lr<br />
li<br />
Belüften<br />
Entlüften<br />
Zz<br />
Entlüften<br />
f r.<br />
Zo<br />
t7<br />
<strong>Re</strong>-eler<br />
I<br />
I<br />
Blockschema des elektron<strong>ische</strong>n Lagesteuerungssystems <strong>der</strong> integralen Luftfe<strong>der</strong>ung <strong>der</strong> Lokomotive <strong>Re</strong>6/6I1604.<br />
Zt<br />
Z+<br />
Zs<br />
Zs<br />
Bei <strong>der</strong> elektron<strong>ische</strong>n Lageregelung setzt sich <strong>der</strong> <strong>Re</strong>gelkreis<br />
wie folgt zusammen:<br />
Der kontaktlose Weggeber (Lagekontrollgerät) mißt als<br />
<strong>Re</strong>gelgröße die Fe<strong>der</strong>höhe d und gibt das entsprechende Signal<br />
an das elektron<strong>ische</strong> Steuergerät, wo die <strong>Re</strong>gelabweichung<br />
gebildet wird, weiter. Entsprechend dieser <strong>Re</strong>gelabweichung<br />
wird durch die Erregung <strong>der</strong> Magnetventile <strong>der</strong> betreffende<br />
Luftfe<strong>der</strong>balg be- o<strong>der</strong> entlüftet, bis die Störung ausgeglichen<br />
ist. Die vier <strong>Re</strong>gler befinden sich in einern Gerät im Führerstand<br />
I. Die Einstellwerte <strong>der</strong> <strong>Re</strong>gler (Sollwert, Totband,<br />
Hysterese) werden zentral eingegeben und gelten für allevier<br />
<strong>Re</strong>gler. Damit ist gewährleistet, daß sich alle Luftfe<strong>der</strong>n gleich<br />
verhalten. Wird durch die Auslenkung des Kastens das Totband<br />
für Geradeausfahrt des Kreiselgerätes überschritten, so<br />
gibt dieses ein Signal über Kurvenfahrt an das elektron<strong>ische</strong><br />
Steuergerät. Dieses Signal trifft zusammen mit dem vom<br />
Wendeschalter kommenden Fahrtrichtungssignal die Entscheidung,<br />
ob entwe<strong>der</strong> die Seite R o<strong>der</strong> die Seite L <strong>der</strong> Lokomotive<br />
auf <strong>der</strong> kurvenäußeren Seite liegt. Damit kann die<br />
Belüftung <strong>der</strong> kurvenäußeren bzw. die Entlüftung <strong>der</strong> kurveninneren<br />
Fe<strong>der</strong>bälge eingeleitet werden, bevor die denselben<br />
Vorgang auslösende <strong>Re</strong>gelabweichung eintritt. Diese <strong>Re</strong>gelung<br />
kann ganzzeitig o<strong>der</strong> nur während <strong>der</strong> Kurvenfahrt als<br />
Ergänzung <strong>der</strong> mechanisch-pneumat<strong>ische</strong>n <strong>Re</strong>gelung dienen.<br />
Erscheint bei <strong>der</strong> mechanisch-pneumat<strong>ische</strong>n <strong>Re</strong>gelung das<br />
Kreiselsignal, so wird diese umgeschaltet. In beiden <strong>Re</strong>gelfällen<br />
fallen bei <strong>der</strong> Erregung <strong>der</strong> Magnetventile die Luftfe<strong>der</strong>ventile<br />
aus. Bild 17 zeigt das Blockschema für die elektron<strong>ische</strong><br />
Lagesteuerung <strong>der</strong> Luftfe<strong>der</strong>ung.<br />
Bremsen<br />
t5
gestattet. Mit <strong>der</strong> automat<strong>ische</strong>n Bremse (Bauart Oerlikon),<br />
bestehend aus dem Führerbremsventil FV4A und den<br />
zwei Steuerventilen LStl als Hauptteile, können außer <strong>der</strong><br />
Lokomotive auch die angehängten Wagen gebremst werden.<br />
Diese Bremse ist die eigentliche Betriebsbremse. Sie tritt bei<br />
Druckabfall in <strong>der</strong> die Wagen und die Lokomotive verbindenden<br />
Hauptleitung in Aktion. Das Führerbremsventil FV4A<br />
steuert den Druck in <strong>der</strong> Hauptleitung und regelt damit die<br />
Bremsstärke des ganzen Zuges. Das Steuerventil, Typ LSt1,<br />
steuert in Abhängigkeit vom Hauptleitungsdruck den Druck<br />
in den Bremszylin<strong>der</strong>n <strong>der</strong> Lokomotive. Dieses ist beim Bremsen<br />
wie beim Lösen abstufbar. Mit dem Steuerventil wird<br />
auch die R- und G-Bremsung ausgelöst. Die R-Bremse führt zu<br />
erhöhten Bremszylin<strong>der</strong>drücken und damit zu einer stärkeren<br />
Bremsung im Bereich höherer Fahrgeschwindigkeiten, während<br />
bei <strong>der</strong> G-Bremse, die bei <strong>der</strong> Führüng langer Güterzüge<br />
zur Anwendung gelangt, eine längere Füllzeit und damit<br />
ein langsamer Anstieg <strong>der</strong> Bremswirkung erreicht wird.<br />
Die Rangierbremse wirkt nur auf die besetzte und bei<br />
Vielfachtraktion auch auf die mitgesteuerte Lokomotive und<br />
wird vorwiegend nur für Rangierfahrten verwendet.<br />
Die Schleu<strong>der</strong>schutzbremse (Charmilles/BBC) kann vom<br />
Lokomotivführer o<strong>der</strong> automatisch durch die Schleu<strong>der</strong>schutzeinrichtung<br />
betätigt werden. Sie bewirkt eine rasch eintretende<br />
leichte Bremsung <strong>der</strong> Triebrä<strong>der</strong>, wodurch <strong>der</strong><br />
Schleu<strong>der</strong>tendenz o<strong>der</strong> einem bereits eingetretenen Schleu<strong>der</strong>n<br />
<strong>der</strong> Radsätze wirkungsvoll begegnet werden kann.<br />
Die pneumat<strong>ische</strong> Bremse und die elektropneumat<strong>ische</strong>n<br />
Apparate werden von einem zweistufigen Kolbenkompressor<br />
(Typ 24320, Fabrikat BBC) mit Luft versorgt. Das För<strong>der</strong>volumen<br />
beträgt 42lls bei einem Verdichtungsenddruck von<br />
10 atü. Die Druckluft wird in vier in Serie geschalteten Hauptluftbehältern<br />
von 900 I Inhalt gespeichert, wovon je zwei unter<br />
dem Bodenrahmen und im Lokomotivkasten montiert<br />
sind. Die Wasserabschei<strong>der</strong> befinden sich unter dem Lokomotivkasten,<br />
was einen guten Abscheidungsgrad gewährleistet.<br />
Zwei im Maschinenraum angeordnete zentrale Gerüste<br />
(Typ TUBO), ähnlich ausgeführt wie überdimensionale Ventilplatten,<br />
tragen die pneumat<strong>ische</strong>n Apparate, wie Ventile,<br />
Absperrhahnen usw. Alle Dichtungen sind als O-Ringdichtungen<br />
ausgebildet, und ein schneller Austausch von beschädigten<br />
Apparaten ist möglich.<br />
Meßfahrten, Betriebserfahrungen und Schlußfolgerungen<br />
Die vier Prototyplokomotiven wurden im Verlauf des Jahres<br />
1972 geliefert und anschließend eingehend erprobt. Diese Erprobung<br />
bezweckte vor allem die Messung <strong>der</strong> in Kurven<br />
unterschiedlicher Radien zw<strong>ische</strong>n Rad und Schiene bei verschiedenen<br />
Geschwindigkeiten auftretenden Seitenkräfte. Ferner<br />
wurde das Adhäsions- und Fahrverhalten. insbeson<strong>der</strong>e<br />
<strong>der</strong> Fahrkomfort, ermittelt. Die Messung <strong>der</strong> zw<strong>ische</strong>n Rad<br />
und Schiene wirkenden Seiten- und Vertikalkräfte wickelte<br />
sich nach <strong>der</strong> bekannten Methode <strong>der</strong> SBB ab [3]. Sie führte<br />
durch schrittweise Optimierung <strong>der</strong> Fahrzeuge bezüglich <strong>der</strong><br />
Kennwerte <strong>der</strong> Achsquerfe<strong>der</strong>ung sowie <strong>der</strong> Querkupplungsfe<strong>der</strong>ung<br />
zu guten Ergebnissen. Es zeigt sich jedoch, daß, mit<br />
Rücksicht auf eine möglichst ausgeglichene Verteilung <strong>der</strong><br />
Radlasten in den Kurven auf die kurvenäußeren sowie kurveninneren<br />
Rä<strong>der</strong>, <strong>der</strong> Angriffspunkt für die zw<strong>ische</strong>n dem<br />
inneren und den äußeren Drehgestellen wirkende Querkupplungskraft<br />
möglichst tief angeordnet sein sollte.<br />
Die Lokomotiven mit dem zwei- sowie dem einteiligen Kasten<br />
zeigten bezüglich <strong>der</strong> Laufeigenschaften und des Fahrkomforts<br />
gute Ergebnisse. Erwartungsgemäß schnitten die<br />
Fahrzeuge mit einteiligem Kasten besser ab.<br />
Die auf <strong>der</strong> Strecke La Sarraz-Vallorbe mit großen Anhängelasten<br />
durchgeführten Adhäsionsversuche waren bei allen<br />
geprüften Varianten erfolgreich. Vor allem konnte nachgewiesen<br />
werden, daß die Adhäsionseigenschaften <strong>der</strong> Lokomotive<br />
mit einteiligem Kasten in allen Varianten ihrer Sekundärabfe<strong>der</strong>ung<br />
besser sind als die <strong>der</strong> Fahrzeuge mit zweiteiligem<br />
Kasten.<br />
Die Ergebnisse <strong>der</strong> während rund zweier Jahre durchgeführten<br />
Versuche bildeten die Grundlage für die Konzeption<br />
des mechan<strong>ische</strong>n Teils <strong>der</strong> Serienlokomotiven. Obwohl die<br />
Lokomotive mit zweiteiligem Kasten durchwegz'r guten Ergebnissen<br />
führte, überwogen im gesamten doch die Vorteile<br />
<strong>der</strong> einteiligen Variante, so daß diese <strong>der</strong> Serienausführun gzvgrunde<br />
gelegt wurde. Bezüglich <strong>der</strong> definitiven Ausbildung <strong>der</strong><br />
Sekundärfe<strong>der</strong>ung war es jedoch schwieriger, die geeignete<br />
Wahl zu treffen. Zunächst wurde die relativ aufwendige integrale<br />
Luftfe<strong>der</strong>ung ausgeschieden, da ihre beson<strong>der</strong>en Vorteile,<br />
wie die automat<strong>ische</strong> Einstellung <strong>der</strong> Kastenneigung in<br />
den Kurven, für die SBB nicht in Betracht kamen. Vor allem<br />
ist nicht vorgesehen, die <strong>Re</strong>6/6 für Fahrten mit Kurvengeschwindigkeiten<br />
einzusetzen, die die Werte <strong>der</strong> <strong>Re</strong>ihe R überschreiten.<br />
Zudem besteht grundsätzlich die Möglichkeit, die<br />
Kastenneigung bei hohen freien Seitenbeschleuni gungen durch<br />
den Einbau rein mechan<strong>ische</strong>r Elemente (2. B. Wankstabilisatoren)<br />
zu begrenzen. Als endgültige Lösung für die Sekundärfe<strong>der</strong>ung<br />
<strong>der</strong> Serienlokomotiven wurde die integrale Schraubenfe<strong>der</strong>ung<br />
gewählt, die durch eine beson<strong>der</strong>s einfache Konstruktion<br />
gekennzeichnet ist. Auf den Einbau einer theoretisch<br />
weitestgehend optimal wirkenden Sekundärfe<strong>der</strong>ung mit<br />
Schraubenfe<strong>der</strong>n über den äußeren Drehgestellen und einer<br />
beson<strong>der</strong>s weichen Luftfe<strong>der</strong>ung über dem mittleren Drehgestell<br />
wurde verzichtet. Diese Lösung ergab gegenüber <strong>der</strong><br />
endgültig gewählten Variante nahezu dasselbe Adhäsionsverhalten<br />
<strong>der</strong> Lokomotive.<br />
Ende Februar 1973 erteilten die SBB <strong>der</strong> SLM eine Bestellung<br />
für die Lieferung <strong>der</strong> mechan<strong>ische</strong>n Teile von 45 <strong>Re</strong>6/6-<br />
Serienlokomotiven. Die Ablieferung <strong>der</strong> Fahrzeuge (elektr<strong>ische</strong>r<br />
Teil: BBC Aktiengesellschaft Brown, Boveri & Cie.)<br />
wird sich innerhalb von zwei Jahren vollziehen und bis 1977<br />
abgeschlossen sein. Diese Lokomotiven werden die Kapazität<br />
<strong>der</strong> schweizer<strong>ische</strong>n Alpentransversalen erheblich steigern.<br />
Literatur<br />
[] Die elektr<strong>ische</strong> Lokomotive <strong>Re</strong>4l4rr <strong>der</strong> Schweizer<strong>ische</strong>n Bundesbahnen<br />
und die bei <strong>der</strong> Entwicklung für den mechan<strong>ische</strong>n Teil<br />
aufgetretenen Probleme. SLM <strong>Techn</strong><strong>ische</strong> M<strong>ittei</strong><strong>lungen</strong>, April 1971.<br />
[2] Die meterspurigen Einphasen-Wechselstrom-Lokomotiven von<br />
2400 PS Leistung, Serie Ge6/6, Achsfolge Bo'Bo'Bo', Nr.70l und<br />
7O2, <strong>der</strong> Rhät<strong>ische</strong>n Bahn. SLM <strong>Techn</strong><strong>ische</strong> M<strong>ittei</strong><strong>lungen</strong>, November<br />
1958.<br />
[3] WrnEn, H.H.: Schnelleres Befahren von engen Gleisbogen durch<br />
elektr<strong>ische</strong> Triebfahrzeuge unter spezieller Berücksichtigung <strong>der</strong><br />
Kräfte zw<strong>ische</strong>n Rad und Schiene. Glasers Annalen, Bd. 94,<br />
Februar/M ärz 1970, H. 213.<br />
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