als Schifffahrt – Verbindungen zwischen Kontinenten ... - Hapag-Lloyd
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Mehr <strong>als</strong> <strong>Schifffahrt</strong> <strong>–</strong><br />
<strong>Verbindungen</strong> <strong>zwischen</strong> <strong>Kontinenten</strong><br />
und Kulturen
1<br />
Mehr <strong>als</strong> <strong>Schifffahrt</strong> <strong>–</strong><br />
<strong>Verbindungen</strong> <strong>zwischen</strong> <strong>Kontinenten</strong><br />
und Kulturen
2 3<br />
125 Jahre Liniendienste nach Ostasien und<br />
Australien <strong>–</strong> das umfasst einundeinviertel Jahrhundert,<br />
in dem sich vieles verändert hat, das<br />
Wesentliche jedoch nie: Unsere Schiffe fahren in<br />
eine der lebendigsten, vielfältigsten und faszinierendsten<br />
Regionen der Erde. Ostasiens Wirtschaft<br />
boomt, die größten, modernsten Linienschiffe<br />
laufen regelmäßig ostasiatische Häfen an, und<br />
am Beispiel dieses Fahrtgebietes lässt sich die<br />
rasante Entwicklung der Containerschifffahrt<br />
exemplarisch nachverfolgen.<br />
1847, <strong>als</strong>o vor 164 Jahren, begann unsere Gründungsgesellschaft<br />
damit, Auswanderer über den<br />
Nordatlantik zu befördern. Neben diesem angestammten<br />
Geschäft entwickelte sich die Ostasien-<br />
Route in den letzten 125 Jahren zum wichtigen<br />
Schwerpunkt. Heute bietet <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> seinen<br />
Kunden fast 40 Dienste von und nach Ostasien,<br />
Australien und Neuseeland. Hier wurde 2010<br />
mit 2,7 Millionen TEU mehr <strong>als</strong> die Hälfte<br />
unseres gesamten Transportvolumens gefahren.<br />
Diese wichtigen Linien haben <strong>als</strong>o nicht nur<br />
Tradition, sie haben vor allem Zukunft. Wir<br />
bauen unseren Service in dieser Region laufend<br />
weiter aus und passen ihn den Kundenwünschen<br />
von morgen flexibel an. Unsere moderne Flotte<br />
steht für Effizienz, Zuverlässigkeit, Sicherheit<br />
und für einen Umweltschutz im Seetransport, der<br />
höchste internationale Standards oft noch übertrifft.<br />
Auch unsere zehn bestellten 13.200-TEU-<br />
Schiffe, die 2012 und 2013 in Fahrt gehen sollen,<br />
werden hier erneut Maßstäbe setzen.<br />
Wir verbinden: Unsere 140 Schiffe mit einer<br />
Gesamtkapazität von mehr <strong>als</strong> 600.000 TEU<br />
laufen in 80 Diensten mehr <strong>als</strong> 165 Häfen in<br />
65 Ländern direkt an. Darunter sind alle wichtigen<br />
Häfen in Ostasien und Ozeanien. Ergänzt<br />
wird dieses weltumspannende Liniennetz durch<br />
Feederdienste, und so bedienen wir insgesamt<br />
mehr <strong>als</strong> 430 Häfen in 112 Ländern.<br />
Darauf, dass wir mit Ostasien und Ozeanien<br />
seit nunmehr 125 Jahren eine so dynamische<br />
Wachstumsregion anlaufen, sind wir besonders<br />
stolz. Unser Feld ist die Welt, und wir freuen uns,<br />
gemeinsam mit unseren Partnern die Teile der<br />
Welt verbinden zu können.
4 5<br />
„Solche Dampfer hat<br />
man in jenen<br />
Gegenden noch<br />
nicht gesehen.“<br />
Der Norddeutsche <strong>Lloyd</strong> war stolz <strong>–</strong> und er hatte allen<br />
Grund dazu: Im Sommer 1886, vor genau 125 Jahren, stand<br />
die Eröffnung seiner Reichspostdampfer-Linien unmittelbar<br />
bevor. Zum ersten Mal würden deutsche Dampfer Ostasien<br />
und Australien im Liniendienst mit Europa verbinden.<br />
Diese Premiere bedeutete mehr <strong>als</strong> nur ein neues Kapitel<br />
in der internationalen Verkehrsgeschichte. Schiffe <strong>als</strong> einzige<br />
Überseeverkehrsmittel waren dam<strong>als</strong> das universelle<br />
Symbol für Aufbruch, ferne Ziele, Handel und wirtschaftlichen<br />
Aufschwung; Dampfer wurden zusätzlich <strong>als</strong> schwimmende<br />
Spitzentechnologie des jungen Industriezeitalters bewundert.<br />
So sollten die Reichspostdampfer auch <strong>als</strong> Statussymbole und<br />
Werbeträger für „Made in Germany“ nach Übersee fahren. In<br />
den Zielhäfen waren sie Repräsentanten einer anderen Welt,<br />
Botschafter aus dem exotischen Europa.<br />
Historische Reise: Der Bremer Dampfer „Oder“ eröffnete<br />
die Reichspostdampfer-Linien nach Ostasien am<br />
30. Juni 1886. Das 3.158 BRT große, knapp 107 Meter lange<br />
Schraubendampfschiff trug dam<strong>als</strong> einen grauen Anstrich.
6 7<br />
Liniendienst fürs Wirtschaftswunder:<br />
Postdampfer nach Übersee<br />
Das Deutsche Reich, erst 1871 gegründet, hatte sich zwar<br />
rasant zur Wirtschaftswundernation auf dem europäischen<br />
Kontinent entwickelt, doch seine Verkehrsverbindungen nach<br />
Übersee waren dem expandierenden Außenhandel bald nicht<br />
mehr gewachsen. Eine bedeutende Wachstumsregion lag in<br />
Ostasien, und so drängte Reichskanzler Otto von Bismarck<br />
auf regelmäßige deutsche Postdampferverbindungen in diese<br />
Region. Zwar fuhren auch deutsche Schiffe dorthin, doch meist<br />
nur für einzelne Expeditionen. Die <strong>Hapag</strong> hatte zum Beispiel<br />
ihr Vollschiff „Neckar“ 1860 in der China-Fahrt eingesetzt.<br />
Die wenigen Schiffe auf dieser Route, etwa die Dampfer der<br />
Hamburger Kingsin-Linie, waren zu klein und zu langsam, um<br />
Post zu befördern.<br />
Der Postdienst, das einzige zuverlässige Kommunikationsmittel<br />
über alle Grenzen und Entfernungen hinweg, wurde jedoch<br />
immer wichtiger, nachdem die industrielle Revolution einen<br />
großen Globalisierungsschub ausgelöst hatte. Der moderne<br />
Weltpostverkehr war ohne zuverlässige, schnelle <strong>Schifffahrt</strong>slinien<br />
unmöglich.<br />
Für deutsche Reedereien jedoch waren Liniendienste außerhalb<br />
der Hauptroute über den Nordatlantik nicht lukrativ,<br />
zumal die konkurrierenden Postlinien anderer Nationen staatliche<br />
Zuschüsse erhielten. Nachdem das Deutsche Reich 1884<br />
Kolonialmacht geworden war, beschloss daher der Reichstag<br />
beachtliche staatliche Subventionen für Postdampfer-Linien<br />
nach Ostasien und Australien. Patriotismus und gute Geschäfte,<br />
so hoffte man, ließen sich hier auf das Nützlichste vereinen.<br />
Pionier aus Hamburg: Die „Neckar“ war das erste<br />
Schiff unseres Unternehmens in Ostasien. Das 905 BRT<br />
große hölzerne <strong>Hapag</strong>-Vollschiff wurde 1860 aus dem<br />
Nordatlantik-Dienst genommen und in der China-Fahrt<br />
eingesetzt <strong>–</strong> allerdings nur für einige Reisen.<br />
„Es ist nunmehr Sache des deutschen<br />
Handelsstandes und vor allem der deutschen<br />
Rhederei, die Gelegenheit zu einem erfolgreichen<br />
Wettbetriebe mit anderen Nationen zu nutzen.“<br />
Reichskanzler Otto von Bismarck, 1881
8 9<br />
HOHE STANDARDS<br />
1885 bekam der Norddeutsche <strong>Lloyd</strong> den Zuschlag für den<br />
Reichspostdampferdienst. Die 1857 gegründete Reederei,<br />
dam<strong>als</strong> führend im Nordatlantikverkehr, war das einzige<br />
Unternehmen, das die hohen staatlichen Anforderungen erfüllen<br />
konnte. Die Bremer verpflichteten sich vertraglich, für<br />
zunächst 15 Jahre Postschiffslinien zu unterhalten, und zwar:<br />
• von Bremerhaven nach China über Colombo,<br />
Singa pur, Hongkong bis Shanghai; mit einer<br />
Anschlusslinie von Hongkong nach Japan<br />
und Korea;<br />
• von Bremerhaven nach Australien mit einer<br />
Anschlusslinie von Sydney nach Tonga<br />
und Samoa;<br />
• eine Mittelmeer-Zweiglinie von Triest nach<br />
Alexandrien zum Anschluss an die Linien<br />
von und nach Ostasien und Australien.<br />
Vierwöchentliche Abfahrten waren geplant, die Durchschnittsgeschwindigkeit<br />
der Schiffe musste nach Ostasien<br />
mindestens zwölf Knoten, nach Australien 11½ Knoten<br />
betragen. Die Regierung in Berlin drang auf preußische<br />
Pünktlichkeit, und so wurde präzise festgelegt, dass eine Reise<br />
von Suez bis Hongkong maximal 588 Stunden dauern durfte,<br />
bis Shanghai genau 658 Stunden. Ansonsten waren empfindliche<br />
Konvention<strong>als</strong>trafen fällig.<br />
„Die Dampfer dürfen in ihrer Konstruktion und Einrichtung,<br />
namentlich in Bezug auf Sicherheit, Bequemlichkeit und<br />
Komfort für die Reisenden, sowie hinsichtlich der Verpflegung<br />
den auf denselben Linien laufenden Postdampfern anderer<br />
Nationen nicht nachstehen“, hieß es weiter. Die Größe der<br />
zunächst 16 Schiffe wurde vorgegeben, 3.000 BRT für die<br />
Überseedampfer, 1.000 bis 2.000 BRT für die Schiffe, die<br />
auf den Anschlusslinien fuhren. Neue Schiffe mussten auf<br />
deutschen Werften gebaut, ältere dort umgerüstet werden.<br />
Alle Dampfer waren, wie dam<strong>als</strong> üblich, zusätzlich noch mit<br />
Besegelung versehen.<br />
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facil doluptat in eugiamcommod mod tat, velestrud tationse faccum<br />
adiam, quisl ea accummo
10 11<br />
„ERHEBENDE FEIER“:<br />
VERBINDUNG ZWISCHEN KONTINENTEN<br />
Am 30. Juni 1886 eröffnete die „Oder“ mit der OstasienLinie<br />
Doch mochte der Norddeutsche <strong>Lloyd</strong> auch ausdrücklich<br />
eine neue ära internationaler Verkehrsverbindungen. Unter<br />
vor „sanguinen Hoffnungen“ auf die Rentabilität beider<br />
Die „Salier“, 1874 in Großbritannien gebaut, lief am<br />
14. Juli 1886 erstm<strong>als</strong> nach Australien aus und fuhr bis<br />
1895 auf dieser Route. Der <strong>Lloyd</strong>-Dampfer war<br />
13 Knoten schnell und konnte 734 Passagiere befördern.<br />
Die „Nürnberg“, die hier den hellen Anstrich<br />
der Reichspostdampfer trägt, fuhr zunächst nach<br />
Ostasien und Australien, danach bis 1895 auf der<br />
Route <strong>zwischen</strong> Hongkong und Japan.<br />
den hochkarätigen Gästen aus Politik und Wirtschaft, die<br />
den Dampfer „zu einer erhebenden Feier“ aus dem festlich<br />
geschmückten Bremerhaven verabschiedeten, war auch Hsu<br />
ReichspostdampferLinien gewarnt haben, zumindest <strong>als</strong><br />
schwimmende Botschafter hätten die Dampfer nicht erfolgreicher<br />
sein können. Die „Oder“ erreichte ihr Ziel sogar<br />
Ching Cheng, der chinesische Gesandte in Berlin, der die neue<br />
einen Tag eher <strong>als</strong> geplant, und die „Salier“ wurde in allen<br />
Linie <strong>als</strong> „Bindeglied der guten Beziehungen Deutschlands zu<br />
australischen Anlaufhäfen gefeiert und von enthusiastischen<br />
China“ feierte.<br />
Besuchern regelrecht überrannt.<br />
Zwei Wochen später, am 14. Juli, lief die „Salier“ erstm<strong>als</strong> nach<br />
Schon diese ersten Reisen spiegelten die Rolle der Reichs<br />
Australien aus. Sie brach in deutlich schwierigere Gewässer auf,<br />
postdampfer wider: hohe politische Aufmerksamkeit, wirt<br />
und das in jeder Beziehung. Die Zielhäfen waren für klima<br />
schaftlich eher eine Investition in die erhoffte Zukunft <strong>als</strong><br />
tische Probleme berüchtigt, das Ladungsaufkommen saisonal,<br />
Großverdiener <strong>–</strong> und vor allem eine willkommene Verbindung<br />
die Konkurrenz längst etabliert. Australien war <strong>als</strong> britische<br />
<strong>zwischen</strong> weit entfernten <strong>Kontinenten</strong>.<br />
Kolonie dem Mutterland nicht nur mit Vorzugszöllen, sondern<br />
auch mit den leistungsfähigen Postdampfern der britischen<br />
P&OLine eng verbunden.
12 13<br />
Ein goldener Stern,<br />
chinesisch Kingsin genannt<br />
und hier am Schiffsbug zu<br />
erkennen, war das Wappen<br />
der Deutschen Dampfschiffs-<br />
Rhederei, die 1871 den<br />
ersten Liniendienst von<br />
Hamburg nach Ost asien<br />
eröffnete. Sie wurde 1898<br />
von der <strong>Hapag</strong> übernommen.<br />
Kooperation statt Rivalität<br />
Als um die Jahrhundertwende der Ostasien-Verkehr weiter<br />
an wirtschaftlichem und politischem Gewicht gewann, übernahm<br />
die <strong>Hapag</strong> eine Reihe gut eingeführter Dienste. Damit<br />
„Deutschlands Zukunft<br />
liegt auf dem Wasser!“:<br />
Wilhelm II. (1859 <strong>–</strong> 1941),<br />
deutscher Kaiser und<br />
seines Reiches ranghöchster<br />
„Shiplover“.<br />
erwarben die Hamburger schnell einen bedeutenden Anteil an<br />
diesem Fahrtgebiet. Dennoch entschlossen sich <strong>Hapag</strong> und der<br />
Norddeutsche <strong>Lloyd</strong>, ihre traditionelle hanseatische Rivalität<br />
nicht auf diese Route auszuweiten. Die Reichspost dampferverträge<br />
standen 1899 zur Erneuerung an, und da war patriotische<br />
Einigkeit eher geboten <strong>als</strong> kostspieliger Wettbewerb.<br />
Hamburger und Bremer betrieben daher den Reichspostdampferservice<br />
fortan im Gemeinschaftsdienst.<br />
Der Fahrplan mit vierzehntäglichen Abfahrten schloss nun<br />
auch Rotterdam und Penang ein. Zusätzlich wurde eine<br />
An schluss linie von Shanghai nach Nagasaki, Kobe und<br />
Yokohama angeboten <strong>–</strong> eine Verbindung <strong>zwischen</strong> Japan<br />
In ihrer typischen Gestalt,<br />
wie Marinemaler Willy<br />
Stöwer den „Kaiser<br />
Wilhelm II.“ hier präsentiert,<br />
waren die Reichspostdampfer<br />
daheim im kaiserlichen<br />
Deutschland ebenso<br />
populär wie in den Zielhäfen:<br />
repräsentativ im schmucken<br />
Schneeweiß, mit gelben<br />
Schornsteinen und<br />
wehender Flagge.<br />
und Europa.<br />
Schwimmende Botschafter<br />
Große <strong>Schifffahrt</strong> bedeutete dam<strong>als</strong> immer auch Politik, in<br />
Deutschland ganz besonders. Kaiser Wilhelm II. war ein bedeu<br />
Die 13.000 BRT große, 178 Meter lange<br />
„Patricia“, hier im Hafen von Qingdao, war ein<br />
<strong>Hapag</strong>-Kombischiff, das wahlweise Ladung oder<br />
2.489 Passagiere befördern konnte und auf verschiedenen<br />
Routen eingesetzt wurde.<br />
Zwar war „Der Handel folgt der Flagge“ dam<strong>als</strong> generelles<br />
europäisches Motto, gewiss folgte wiederum die <strong>Schifffahrt</strong><br />
tender „Shiplover“ und widmete auch der Handelsflotte aller<br />
allen beiden. Doch <strong>Schifffahrt</strong> ist traditionell die internatio<br />
höchstes Interesse. So balancierten <strong>Hapag</strong> und <strong>Lloyd</strong> stets auf<br />
n<strong>als</strong>te aller Branchen: Sie verbindet die verschiedenen Teile<br />
einem schmalen Grat <strong>zwischen</strong> nation<strong>als</strong>taatlicher Expansion<br />
der Welt und ist ihr eng verbunden, dam<strong>als</strong> oft viel enger<br />
und kaufmännischer Verständigung, <strong>zwischen</strong> politischer Rolle<br />
und kenntnisreicher <strong>als</strong> Politiker und Militärs fernab in<br />
und wirtschaftlicher Vernunft.<br />
der Heimat.
14 15<br />
MUSTERMESSE ZUR SEE:<br />
LADUNG KONTRA<br />
PASSAGIERDIENST<br />
Die Reichspostdampfer hatten tatsächlich so ziemlich alles<br />
an Bord, was die deutsche Industrie zu bieten hatte, darunter<br />
Chemikalien und Farben, Eisen und Stahlwaren, Metalle und<br />
Metallwaren, Maschinen, Kleidung, Musikinstrumente, allerlei<br />
Apparate, Glaswaren, Zigarren und Zigaretten. Für die Heimreise<br />
wurden dann vorwiegend Rohstoffe geladen, etwa Seide,<br />
Wolle, Häute, Felle, Pelze, Tee, Kaffee, Gewürze, Tabak, Zinn,<br />
Chemikalien und Farben, Kopra und „Kuriositäten“.<br />
Ostasien war in<strong>zwischen</strong> derart wichtig geworden, dass<br />
die Generaldirektoren von <strong>Hapag</strong> und <strong>Lloyd</strong> um die Jahrhundertwende<br />
monatelange Reisen dorthin unternahmen.<br />
<strong>Hapag</strong>Generaldirektor Ballin brachte dabei 1901 das grundsätzliche<br />
Problem dieser Postdienste auf den Punkt: „Das<br />
Moment der Frachtbeförderung tritt bei diesen Schiffen viel zu<br />
sehr in den Vordergrund, und die Wahrnehmung der umfangreichen<br />
Ladungsgeschäfte in der großen Zahl der Häfen wird<br />
nicht durchgeführt werden können ohne große Belästigung<br />
und Beeinträchtigung des Passagier und Postdienstes.<br />
Um wieder in den vorgezeichneten Fahrplan zu kommen“,<br />
so rechnete Ballin vor, „müssen wir die ganze Reservekraft<br />
dransetzen und schleppen so über 7.000 Tons Ladung unter<br />
schweren Opfern an Kohleverbrauch mit 15 <strong>–</strong> 16 Knoten<br />
über diese weiten Strecken. Ich fürchte sehr, daß ein krasses<br />
Mißverhältnis sich ergeben wird <strong>zwischen</strong> den erhöhten<br />
Leistungen der Reedereien mit diesen Schiffen und der dafür<br />
gewährten Erhöhung des Reichszuschusses.“<br />
Ballins Einschätzung wurde wahr, deshalb entschloss sich die<br />
Reederei, 1903 aus dem Reichspostdampferdienst auszusteigen,<br />
um nicht mehr an dessen sehr hohe Geschwindigkeitsvorgaben<br />
gebunden zu sein. Sie ließ stattdessen drei moderne, um die<br />
6.500 BRT große Kombischiffe, „Rhenania“, „Rhaetia“ und<br />
„Rugia“, für Ostasien bauen, die zwar vorrangig Ladung beförderten,<br />
deren Einrichtungen für die Passagiere aber letztlich<br />
die der bisherigen Reichspostdampfer weit übertrafen.<br />
Das knapp 6.500 BRT große Kombischiff „Rhenania“<br />
war der erste einer Reihe kleinerer, wirtschaftlicher Dampfer, die<br />
die <strong>Hapag</strong> von 1904 an in Dienst stellte. Sie beförderten jeweils nur<br />
140 Passagiere und boten ihnen für die lange Reise eine besonders<br />
luxuriöse Innenausstattung.<br />
Souverän der Seefahrt: Albert Ballin (1857 <strong>–</strong> 1918), Generaldirektor<br />
der <strong>Hapag</strong>, der dam<strong>als</strong> größten Reederei der Welt.<br />
Der schwimmende Botschafter: Reichspostdampfer<br />
„Hamburg“ in Ostasien. Das 10.532 BRT große <strong>Hapag</strong>-<br />
Schiff ging 1900 auf die Jungfernreise nach Yokohama.<br />
1903 rettete es 17 schiffbrüchige chinesische Fischer.
16 17<br />
Repräsentative Riesen,<br />
unentbehrliche Zwerge<br />
Der Bremer Partner hatte ähnliche Probleme. Von 1896<br />
Reichspostdampfers, die Verkörperung von Zuverlässigkeit<br />
von 1903 an etwas kleinere, besser ausgelastete und deshalb<br />
Liniendienste vor den Küsten von Ost- und Südostasien.<br />
an hatte der Norddeutsche <strong>Lloyd</strong> Reichspostdampfer der<br />
sowie nautischer und technischer Spitzenleistung. Der „Große<br />
wirtschaftlichere Einheiten im Reichspostdampferdienst ein.<br />
Auch für einheimische Schiffseigner boten die anlaufenden<br />
„Barbarossa“-Klasse in Dienst gestellt, die vor allem auf den<br />
Kurfürst“ erregte enormes Aufsehen, <strong>als</strong> er <strong>–</strong> <strong>als</strong> bis dahin<br />
Die großen Überseedampfer genossen Aufmerksamkeit, wo<br />
Reichspostdampfer willkommene Einnahmen. Selbst in den<br />
Passagierverkehr, den Schwerpunkt der Bremer, ausgelegt<br />
größtes Schiff überhaupt <strong>–</strong> Australien anlief. Doch der gute<br />
immer sie anlegten, doch vor Ort spielten oft die Kleinen<br />
entlegensten Gebieten wie den Südseeinseln Tonga und Samoa<br />
waren und mit ihren 10.000 BRT alle Mitbewerber auf<br />
Ruf der Reichspostdampfer änderte nichts daran, dass diese<br />
eine Schlüsselrolle: Zubringer- und Küstendienste waren für<br />
verkehrten Schiffchen und sogar Ruderboote <strong>als</strong> ihre Zubringer<br />
dieser Route beträchtlich übertrafen. Mit ihrem schmucken<br />
Schiffe angesichts eines steigenden Frachtaufkommens nicht<br />
die Überseereedereien ebenso unentbehrlich wie für die loka<br />
unter der deutschen Postflagge.<br />
weißen Anstrich wurden sie so etwas wie der in allen<br />
mehr rentabel waren. 1905 etablierte der Norddeutsche <strong>Lloyd</strong><br />
le Infrastruktur. Um die Jahrhundertwende unterhielt der<br />
Häfen bekannte Inbegriff des repräsentativen deutschen<br />
eine separate Frachtlinie nach Australien, setzte aber bereits<br />
Norddeutsche <strong>Lloyd</strong> mit immerhin mehr <strong>als</strong> 40 Dampfern<br />
Inbegriff von Kultur und<br />
Gastfreundschaft: Ein <strong>Hapag</strong>-<br />
Prospekt von 1905 spiegelt die<br />
Faszination, die europäische<br />
Reisende nach Ostasien zog.<br />
Großer Bahnhof für den Rekordhalter: Der<br />
Bremer Reichspostdampfer „Großer Kurfürst“<br />
war mit stolzen 177 Metern Länge und<br />
13.182 BRT bis 1914 das größte Schiff, das<br />
Australien überhaupt anlief. Hier wird er im<br />
Hafen von Sydney feierlich verabschiedet.<br />
Reichspostdampferlinien im Mittelpunkt: Das<br />
legendäre Globus-Plakat des Norddeutschen <strong>Lloyd</strong><br />
zeigt deutlich den Stellenwert dieser <strong>Verbindungen</strong>.<br />
Dampfer, wie die „Sui Tai“, die auf dem Jangtsekiang<br />
verkehrte, oder die 1.650 BRT große „Kwong Eng“,<br />
die im Küstendienst auf der Linie Singapur <strong>–</strong><br />
Celebes <strong>–</strong> Molukken fuhr, verbanden die vielen<br />
kleinen Anlegestellen mit den großen Häfen, die die<br />
Reichspostdampfer anliefen.<br />
Unentbehrliche Kleine: Die<br />
Brief- und Paketpost des deutschen<br />
Postamtes in Apia auf<br />
Samoa wird per Ruderboot zum<br />
Reichspostdampfer befördert. Für<br />
den offiziellen Status sorgt dabei<br />
selbst in diesem Winkel der Welt die<br />
kaiserlich-deutsche Seepostflagge.
18 19<br />
Schöne, lockende Ferne. Japan <strong>als</strong> Inbegriff dekorativer<br />
Exotik. So stellten sich die Europäer 1907 das<br />
typische Japan vor: eine malerische Siedlung, im<br />
Hintergrund einer der schönsten Berge der Welt <strong>–</strong> der<br />
legendäre Fuji.<br />
Brücken <strong>zwischen</strong><br />
den Kulturen<br />
Die <strong>Verbindungen</strong> <strong>zwischen</strong> Menschen und Kulturen, die der<br />
Reichspostdampferdienst ermöglichte und erleichterte, blieben<br />
nie auf die wirtschaftliche Seite beschränkt: Sie wurden<br />
umfassend. Mancher Europäer war nach einer Ostasien-Reise<br />
so von japanischer Kunst fasziniert, dass er selbst begann<br />
japanische Farbholzschnitte und Skulpturen zu sammeln. Da<br />
lag er im Trend: Ostasiatika waren Mode in ganz Europa,<br />
und japanische Kunst hatte entscheidenden Einfluss auf den<br />
Jugendstil. Vor allem in der Gebrauchsgrafik, deren profilierteste<br />
Vertreter wiederum oft Reedereiplakate entwarfen,<br />
waren diese Querverbindungen unverkennbar. Handel und<br />
<strong>Schifffahrt</strong> errichteten und pflegten „Brücken <strong>zwischen</strong> den<br />
Kulturen“, nicht nur im wörtlichen Sinne, <strong>als</strong> Infrastruktur,<br />
sondern vor allem <strong>als</strong> fortwirkende fruchtbare <strong>Verbindungen</strong>.<br />
Die großen Kaufmannsfamilien und -häuser vor Ort waren<br />
immer „more than merchants“: Ihre Kontakte gingen weit über<br />
bloße Wirtschaftsbeziehungen hinaus und waren von Respekt,<br />
Partnerschaft und oft sogar Freundschaft getragen.<br />
Nicht der Reichspostdampfer ist auf diesem 1900 entstandenen<br />
Plakat Mittelpunkt und Blickfang, es sind die<br />
winkenden Einheimischen. Ein doppelter Stilwechsel:<br />
vom traditionellen Schiffs- zum Reiseplakat und darüber<br />
hinaus zum aufkommenden, von Japan inspirierten<br />
Jugendstil.<br />
Der Stil passt perfekt zum Sujet: Auf diesem um<br />
1910 entstandenen Reichspostdampferplakat wird<br />
nicht nur die japanische Flagge zitiert, sondern auch<br />
der japanische Farbholzschnitt, der zu dieser Zeit<br />
die gesamte europäische Plakatkunst entscheidend<br />
beeinflusste.
20 21<br />
Über politische Grenzen<br />
Wie tragfähig diese engen und vielfältigen <strong>Verbindungen</strong><br />
tatsächlich waren, wie sehr gerade die <strong>Schifffahrt</strong> sich mit<br />
kaufmännischer Vernunft über politische Gegensätze hinwegsetzen<br />
konnte, um pragmatisch und konstruktiv zu kooperieren,<br />
erwies sich für die deutschen Reedereien nach dem Ende<br />
des Ersten Weltkrieges. Die beiden großen <strong>Schifffahrt</strong>slinien<br />
verloren 1919 durch den Friedensvertrag von Versailles ihre<br />
gesamten Flotten. Dass ihnen dennoch in erstaunlich kurzer<br />
Zeit ein umfassender Wiederaufbau gelang, verdankten sie der<br />
Kooperation mit ausländischen Partnern, die sich von <strong>Hapag</strong><br />
und <strong>Lloyd</strong> zunächst in Deutschland vertreten ließen, ihnen<br />
aber in den Agenturverträgen schon eine spätere Beteiligung<br />
an den Diensten zusicherten. Im Ostasien-Verkehr gehörte zu<br />
diesen Gesellschaften neben den britischen Linien Alfred<br />
Holt & Co und Ellerman Lines auch die japanische Nippon<br />
Yusen Kaisha.<br />
Am 14. Dezember 1921 fuhr die „Havelland“ der <strong>Hapag</strong> <strong>als</strong><br />
erstes deutsches Nachkriegsschiff für diesen Gemein schaftsdienst<br />
nach Ostasien und wurde in allen Häfen herzlich<br />
begrüßt. 1922 wurde mit der „Weser“ der erste <strong>Lloyd</strong>-Neubau<br />
auf dieser Route eingesetzt.<br />
Sie war den geänderten Nachkriegsverhältnissen angepasst,<br />
bot nur noch Platz für 165 Passagiere und transportierte<br />
vorrangig Ladung. 1923, nach dem großen Kanto-Erdbeben,<br />
das Yokohama und große Teile Tokios zerstörte, evakuierte<br />
sie 279 Flüchtlinge aus 20 Nationen. „Die Fremden aller<br />
Nationalitäten“, schrieb eine Zeitung vor Ort, „fühlten sich<br />
an Bord zum ersten Mal nach dem Kriege wieder <strong>als</strong> große<br />
Familie. Der schreckliche Gegensatz war verschwunden, und<br />
wir alle waren nur Menschen.“<br />
Von 1921 an fuhren wieder deutsche Schiffe nach<br />
Ostasien. <strong>Hapag</strong> und der Norddeutsche <strong>Lloyd</strong> betrieben<br />
den Nachkriegsliniendienst gemeinsam. Hier nimmt einer<br />
der deutschen Dampfer in Moji in Japan Kohlen an Bord.<br />
Die 9.424 BRT große, 1924 in Dienst gestellte<br />
„Saarbrücken“ war das Typschiff einer Serie von<br />
Kombischiffen für die Ostasien-Route. Der knapp<br />
147 Meter lange Dampfer, der 98 Passagiere befördern<br />
konnte, erwies sich <strong>als</strong> ebenso wirtschaftlich wie langlebig:<br />
Erst 1962 wurde er abgewrackt.
22 23<br />
Aus der Krise<br />
unter staatliche Kontrolle<br />
Von 1924 an betrieben <strong>Hapag</strong> und <strong>Lloyd</strong> wieder einen gemeinsamen<br />
Liniendienst nach Ostasien und nahmen auch die<br />
Zubringerdienste vor Ort wieder auf. Zwei Jahre zuvor hatten<br />
der Norddeutsche <strong>Lloyd</strong>, Alfred Holt & Co und die Deutsch-<br />
Australische Dampfschiffs-Gesellschaft aus Hamburg einen<br />
Gemeinschaftsdienst nach Australien eröffnet.<br />
Doch der Aufschwung der kurzen Goldenen Zwanziger war<br />
trügerisch. Im Herbst 1929 stürzte der Schwarze Freitag an<br />
der New Yorker Börse die Weltwirtschaft ins Chaos, und mit<br />
der Weltwirtschaftskrise kam auch die schwerste Krise, die<br />
die internationale <strong>Schifffahrt</strong> je erschüttert hatte. <strong>Hapag</strong> und<br />
<strong>Lloyd</strong> traf sie derart hart, dass sie nur noch <strong>als</strong> Union und mit<br />
Staatshilfe überleben konnten. 1934 schließlich gerieten beide<br />
Unternehmen unter staatliche Kontrolle.<br />
Da man weiterhin in Ostasien Flagge zeigen wollte, wurde ein<br />
Trio schnittiger turboelektrischer Passagier- und Frachtschiffe<br />
für diese Route gebaut. Die „Potsdam“, „Scharnhorst“ und<br />
„Gneisenau“ waren um die 18.000 BRT groß, mit 23 Knoten<br />
Höchstgeschwindigkeit auf dieser Strecke konkurrenzlos<br />
schnell und besonders komfortabel eingerichtet. Mitte der<br />
dreißiger Jahre betrieb der Norddeutsche <strong>Lloyd</strong> damit wieder<br />
die schnellsten und modernsten Schiffe im Ostasien-Dienst.<br />
Als Repräsentanten deutscher Spitzentechnologie wurden die<br />
Schiffe zwar bewundert, wirtschaftlich jedoch waren sie kein<br />
Erfolg. Die umfangreichen Lösch- und Ladearbeiten in vielen<br />
Häfen machten jeden Geschwindigkeitsvorsprung auf See<br />
bedeutungslos.<br />
Die Weltwirtschaftskrise der frühen dreißiger Jahre<br />
traf die <strong>Schifffahrt</strong> hart. Auch im Hamburger Kaiser-<br />
Wilhelm-Hafen lagen die Schiffe beschäftigungslos auf, die<br />
Kaikräne standen still.<br />
Die drei schnittigen Turbinenschiffe<br />
„Potsdam“, „Scharnhorst“ und<br />
„Gneisenau“ waren auf der Ostasien-Route<br />
konkurrenzlos:<br />
um die 18.000 BRT groß, besonders<br />
komfortabel eingerichtet<br />
und mit unerreichten 23 Knoten<br />
Höchstgeschwindigkeit.<br />
Die „Gneisenau“ im Hafen von Hongkong. Die Turbinenschiffe<br />
waren zwar glänzende Repräsentanten, aber<br />
unwirtschaftlich: Sie beförderten so viel Ladung und<br />
liefen so viele Häfen an, dass sie dabei den Zeitgewinn<br />
verloren, den sie mit 21 Knoten Dienstgeschwindigkeit<br />
zuvor auf See eingefahren hatten.<br />
Reizvolle Exotik und Dampfer im Größenvergleich:<br />
Mit fernöstlichen Motiven ebenso wie mit klassischen<br />
Schiffsplakaten warb die <strong>Hapag</strong> für die Ostasien- und<br />
Australien-Dienste.
24 25<br />
Gekonntes Spiel:<br />
Das abgewandelte<br />
Sonnensymbol der japanischen<br />
Flagge stimmte,<br />
zusammen mit landestypischen<br />
Motiven im Stil<br />
eines Farbholzschnitts,<br />
passend auf das<br />
Zielland ein.<br />
Große Sprünge:<br />
Nicht maritim, dafür<br />
aber landestypisch<br />
warben <strong>Hapag</strong> und<br />
<strong>Lloyd</strong> für ihren schnellen<br />
Gemeinschaftsdienst<br />
zum Fünften Kontinent.
26 27<br />
Ein Plakat wie ein Abgesang:<br />
Die schnellen Kombischiffe waren<br />
bald überflüssig. In den folgenden<br />
Jahren verdrängte das Flugzeug die<br />
Passagierschifffahrt, das Containerschiff<br />
den konventionellen Frachter.<br />
Comeback nach tiefem Einschnitt<br />
1939 bedeutete der Zweite Weltkrieg den bisher tiefsten<br />
Einschnitt, auch für die deutsche Handelsschifffahrt. Wieder<br />
gingen die Flotten beider Reedereien verloren, und nach 1945<br />
blieb die deutsche Flagge zunächst von den Meeren verbannt.<br />
Jahrelang unterlag die deutsche <strong>Schifffahrt</strong> strengen internationalen<br />
Restriktionen.<br />
Erst nach fast 14 Jahren Pause konnten <strong>Hapag</strong> und der<br />
Norddeutsche <strong>Lloyd</strong> in die beiden alten Fahrtgebiete zurückkehren:<br />
Im Juli 1953 nahm das <strong>Lloyd</strong>-Turbinenschiff „Weserstein“<br />
den Liniendienst nach Ostasien wieder auf. Der zunächst<br />
monatliche Gemeinschaftsdienst bot Abfahrten nach Colombo,<br />
zu den malaiischen Häfen Penang und Port Swettenham<br />
(Port Kelang), nach Singapur, Hongkong, Manila, Kobe und<br />
Yokohama. 1954 hatte ebenfalls die „Weserstein“ die Ehre,<br />
auch die zweite traditionelle Reichspostdampferroute, die nach<br />
Australien, wiederzueröffnen. Die erste Rundreise dauerte<br />
101 Tage, und der Gemeinschaftsdienst lief fortan Adelaide,<br />
Melbourne, Sydney und Brisbane an.<br />
Die Großreedereien waren zwar noch im Krieg getrennt<br />
reprivatisiert worden, aber schon der Kapitalmangel zwang sie<br />
nun zu enger Zusammenarbeit. Es war ein umso mühsameres<br />
Comeback, <strong>als</strong> die internationale Konkurrenz in diesen Fahrtgebieten<br />
schon seit Jahren wieder etabliert war.<br />
1954 wurde der Dienst erweitert, und beide Reedereien stellten<br />
je drei Motorschiffe von rund 10.000 Tonnen Tragfähigkeit<br />
ein. Die Rundreise von Hamburg oder Bremen zum Zielhafen<br />
Yokohama dauerte mit den modernen, komfortabel eingerichteten<br />
Kombischiffen sieben Wochen. Im selben Jahr eröffnete<br />
die <strong>Hapag</strong>, zusammen mit zwei niederländischen Partnern,<br />
auch einen Dienst nach Indonesien. 1955 konnten <strong>Hapag</strong> und<br />
<strong>Lloyd</strong> schon einen zehntäglichen Ostasien-Service anbieten<br />
und nahmen zusätzlich Bangkok, Pusan in Südkorea, die<br />
Volksrepublik China und das wirtschaftlich schnell expandierende<br />
Taiwan in den Fahrplan auf.<br />
Zurück in vertraute Gewässer: Das Bremer<br />
Frachtturbinenschiff „Weserstein“ wurde 1953 in Dienst gestellt<br />
mit dem Ziel den Ostasien-Dienst wieder aufzunehmen. Der<br />
Frachter hatte 7.000 BRT, eine Tragfähigkeit von 10.000 tdw<br />
und 17,5 Knoten Dienstgeschwindigkeit.<br />
Mit attraktiven Kombischiffen kehrten die<br />
Großreedereien noch einmal in die Linienpassagierfahrt<br />
nach Ostasien zurück: Das<br />
9.000 BRT große MS „Hannover“, hier im Hafen<br />
von Hongkong, bot erstklassigen Service <strong>–</strong><br />
sowohl für seine 9.500 Tonnen Ladung <strong>als</strong> auch<br />
für die 86 Fahrgäste.<br />
Von Anfang an gemeinsam: 1953 kehrten<br />
<strong>Hapag</strong> und der Norddeutsche <strong>Lloyd</strong> zusammen<br />
auf die Ostasien-Route zurück. Zwar wurde ihr<br />
monatlicher Dienst mit modernen Schiffen betrieben,<br />
doch im Passagierverkehr wurde auf<br />
dieser Langstrecke das Flugzeug bald zur<br />
harten Konkurrenz.
28 29<br />
Rascher Wandel<br />
Die hochpolitische Rolle der Linienschifffahrt war nach<br />
dem Zweiten Weltkrieg ausgespielt. Das Umfeld in einigen<br />
Zielländern wandelte sich rasch. Setzte Australien auch weiterhin<br />
vorrangig auf den Rohstoffexport, vor allem auf den<br />
von Wolle und Getreide, so entstand in immer mehr fernöstlichen<br />
Ländern ein gänzlich neuer Markt: Sie begannen damit,<br />
sich zu industrialisieren und vor Ort gefertigte Industrie- und<br />
Konsumgüter auszuführen. Diese Ladung musste ihre Endabnehmer<br />
im Handel deutlich zügiger erreichen, die Transitzeiten<br />
der Frachtschiffe mussten <strong>als</strong>o entsprechend verkürzt<br />
werden. Parallel zu dieser Entwicklung neigte sich auch die<br />
traditionelle Linienpassagierschifffahrt dem Ende zu: Auf<br />
den langen Routen nach Ostasien und Australien verdrängte<br />
das Flugzeug die <strong>Schifffahrt</strong> zuerst. Die Kombischiffe, rundum<br />
unwirtschaftlich geworden, wurden daher durch Schnellfrachter<br />
ersetzt. Durch deren kürzere Rundreisen konnte der Gemeinschaftsdienst<br />
nun vier Abfahrten im Monat anbieten.<br />
Wollballen für Europa: Der <strong>Hapag</strong>-Frachter „Münsterland“ wird in Australien<br />
beladen. Im Gegensatz zu vielen ostasiatischen Zielländern setzte Australien<br />
auch in den sechziger Jahren noch vorrangig auf den Export landwirtschaftlicher<br />
Erzeugnisse.<br />
Die längste Reise: Gezeichnet von jahrelangem<br />
Zwangsaufenthalt im Großen Bittersee läuft die<br />
„Münsterland“ 1975 aus dem wiedereröffneten<br />
Suezkanal aus. Als sie den Heimathafen Hamburg<br />
erreicht, hat ihre Rückreise von Australien insgesamt<br />
sieben Jahre, elf Monate und zwei Tage gedauert.<br />
Eine Blockade<br />
trifft die Weltschifffahrt<br />
Der Suezkanal, die wichtigste <strong>Schifffahrt</strong>sstraße der Welt, war<br />
zwar bei seiner Eröffnung 1869 <strong>als</strong> „Werk des Völkerfriedens“<br />
gefeiert, jedoch immer wieder von Krisen und Kriegen erheblich<br />
in Mitleidenschaft gezogen worden. 1967 schließlich, im dritten<br />
israelisch-arabischen Krieg, wurde die in<strong>zwischen</strong> von Ägypten<br />
verstaatlichte Wasserstraße unerwartet komplett blockiert.<br />
Die lange Blockade traf einen Nerv der Weltschifffahrt,<br />
denn die Fahrtrouten nach Ostasien und Australien wurden<br />
beträchtlich länger: Die Schiffe mussten entweder das Kap der<br />
Guten Hoffnung umrunden oder den Panamakanal passieren.<br />
1975 wurde der Suezkanal endlich wieder freigegeben.
30 31<br />
Die 14.069 BRT große „Elbe Express“ war das Typschiff<br />
der ersten Generation von Vollcontainerschiffen. Sie konnte<br />
736 TEU befördern und fuhr von 1968 an für die <strong>Hapag</strong>-<br />
<strong>Lloyd</strong> Container Linien.<br />
Der Container kommt <strong>–</strong><br />
und mit ihm <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong><br />
Ende einer Epoche: Die „Hammonia“ der<br />
<strong>Hapag</strong> läuft in den sechziger Jahren aus dem<br />
Hamburger Hafen aus. Binnen weniger Jahre<br />
wurden solche konventionellen Frachter vom<br />
Containerschiff verdrängt.<br />
Hatte sich der Ostasien-Verkehr schon durch den schnellen<br />
Strukturwandel in vielen Zielländern stark verändert, so<br />
ereignete sich Mitte der sechziger Jahre eine Revolution im<br />
gesamten Ladungstransport: Der Container hielt Einzug in die<br />
<strong>Schifffahrt</strong>. Binnen weniger Jahre verdrängte er die traditionellen<br />
Frachtschiffe. Der Siegeszug des Containerverkehrs mit<br />
seinem integrierten Haus-zu-Haus-Konzept, das auch Straße,<br />
Schiene und Binnenschiff einschließt, erforderte gewaltige<br />
Investitionen zur See und an Land. Deshalb endete 1970 eine<br />
Rivalität, die 113 Jahre angedauert hatte: <strong>Hapag</strong> und der Norddeutsche<br />
<strong>Lloyd</strong> fusionierten zur <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> AG.<br />
Als erstes Schiff unter der Flagge der neuen Gesellschaft<br />
verließ das Containerschiff „Melbourne Express“ am<br />
12. September 1970 Hamburg in Richtung Australien. Diese<br />
Route war nach dem Nordatlantik die zweite, auf der<br />
Vollcontainerschiffe eingeführt wurden, und die Ankunft des<br />
mit 33.350 tdw dam<strong>als</strong> größten Containerschiffes der Welt<br />
bedeutete für die australischen Häfen eine Sensation. Die<br />
„Melbourne Express“ hatte eine Kapazität von 1.600 TEU und<br />
lief 22 Knoten. Eine Rundreise dauerte 68 Tage.<br />
In Europa waren <strong>Hapag</strong> und <strong>Lloyd</strong> die ersten Reedereien,<br />
die gemeinsam ein reines Containerschiff konzipierten und<br />
bauen ließen. In den Anfangsjahren der Containerisierung<br />
ließen die meisten Reedereien konventionelle Frachter für den<br />
Containertransport umrüsten.<br />
Riesensensation: Die „Melbourne Express“,<br />
dam<strong>als</strong> das größte Containerschiff der Welt, in<br />
Wellington. Mit 218 Metern Länge, 25.558 BRT<br />
und einer Tragfähigkeit von 33.350 tdw, die<br />
1.600 TEU entsprachen, erregte das 22 Knoten<br />
schnelle Turbinenschiff Aufsehen in den australischen<br />
Häfen.
32 33<br />
Schiffe wie der Schwergutfrachter<br />
„Peter Rickmers“ ergänzten das<br />
TRIO-Angebot und beförderten nicht<br />
containerisier bare Ladung. Die beiden<br />
Ladegeschirre des 10.223 BRT großen,<br />
17 Knoten schnellen Frachters konnten insgesamt<br />
260 Tonnen heben.<br />
Gemeinsam, aber unabhängig:<br />
TRIO und <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong><br />
Die meisten Fahrtgebiete stellten sich binnen weniger Jahre<br />
auf den Container um. Um die damit verbundenen Kosten<br />
teilen, die Synergieeffekte nutzen und die anspruchsvolle<br />
Logistik anbieten zu können, entschieden sich immer mehr<br />
Reedereien für die Arbeit im internationalen Verbund. Die<br />
<strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> AG schloss sich schon 1971 mit zwei japanischen<br />
und zwei britischen Reedereien zu einem Konsortium zusammen,<br />
dessen Namen TRIO auf die drei Herkunftsländer der<br />
Partner hinwies.<br />
18 Vollcontainerschiffe konnten für den neuen Dienst eingesetzt<br />
werden. Im Poolvertrag wurden Ladungsquoten und die<br />
Aufteilung der Containerstellplätze festgelegt, Zentralen in<br />
London und Tokio koordinierten die Fahrpläne. Die Inlandsund<br />
Marketingorganisationen der einzelnen Reedereien blieben<br />
dagegen unabhängig. Damit konnte jedes TRIO-Mitglied<br />
seinen Kunden wöchentliche Abfahrten anbieten. Im Dezember<br />
1971 eröffnete die „Kamakura Maru“ der Nippon Yusen<br />
Kaisha den Dienst, im Juli 1972 lief mit der „Hamburg Express“<br />
Dritte Generation: Die 57.535 BRT große „Bremen Express“ am neuen<br />
Containerterminal in Hongkong. Die Schiffe dieser Klasse, mit denen 1972<br />
der Containerliniendienst nach Ostasien eröffnet wurde, hatten bereits eine<br />
Kapazität von rund 3.000 TEU.<br />
Die „Frankfurt Express“, hier an der Pier ihres Heimathafens Bremerhaven, ging<br />
1981 ebenfalls <strong>als</strong> größtes Containerschiff der Welt in Dienst. Sie konnte<br />
3.045 TEU befördern und war mit ihren beiden 27.000-PS-Dieselmotoren ein<br />
besonders schneller und damit wirtschaftlicher Frachter.<br />
der erste Jumbofrachter von <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> nach Fernost<br />
aus. Dort wurden zunächst Tokio und Kobe, Singapur und<br />
Hongkong bedient, dann auch die neuen Containerhäfen von<br />
Pusan, Kaohsiung und Port Kelang. Andere Häfen, darunter<br />
Manila, Bangkok und Penang, waren durch Zubringerdienste<br />
angeschlossen.<br />
Zusätzlich zum Vollcontainerdienst unterhielt die Reederei<br />
zunächst weiter einen konventionellen Frachtdienst für nicht<br />
containerisierbare Ladung und in kleinere Häfen, der erst 1978<br />
eingestellt wurde. Von da an war allein die Rickmers-Linie<br />
für den verbleibenden konventionellen Frachtdienst zuständig.<br />
<strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> besaß seit 1970 die Mehrheit an dem in Ostasien<br />
bestens eingeführten Unternehmen, 1988 ging es ganz in den<br />
Besitz des Konzerns über. Rickmers wurde selbstständig weitergeführt,<br />
nahm 1974 den 1962 unterbrochenen Verkehr in die<br />
Volksrepublik China wieder auf und bot eine ideale Ergänzung<br />
zu den großen Containereinheiten von <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong>.<br />
1978 richtete <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> einen regelmäßigen Voll containerdienst<br />
<strong>zwischen</strong> der nordamerikanischen Pazifik-Küste<br />
und Ostasien ein. In diesem „Cross Trade“ liefen die <strong>Hapag</strong>-<br />
<strong>Lloyd</strong> Containerschiffe erstm<strong>als</strong> keinen europäischen Hafen an.<br />
Mit dem Transpazifikdienst umspannten die Containerlinien<br />
der <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> AG nun den gesamten Globus.
34 35<br />
Der Container revolutionierte den Ladungsverkehr:<br />
Die 3.607 TEU große „Norfolk Express“, hier an der Pier<br />
in Hongkong, kann unvorstellbare Ladungsmengen früher,<br />
schnell und umweltschonend transportieren.<br />
WeltgröSStes LinienschifffahrtsKonsortium:<br />
Die Grand Alliance<br />
GroSSe Schiffe, Andere Partner:<br />
Verbindung <strong>zwischen</strong> drei <strong>Kontinenten</strong><br />
Von 1989 an kam eine neuartige Generation von Containerschiffen<br />
in Fahrt, die bei einer Schiffsgröße von 36.000 tdw<br />
und 2.291 TEU nur noch höchstens 15 Mann Besatzung<br />
benötigten. Mit den mittlerweile 27 Containerschiffen des<br />
TRIO-Konsortiums wurden in diesem Jahr drei voneinander<br />
unabhängige Direktdienste von und nach Fernost eingerichtet:<br />
ein Japan/Korea-Dienst, ein Südostasien- und ein<br />
Haupthäfendienst. Der Südostasien-Dienst verlief, ausgehend<br />
von Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam, Le Havre<br />
und Southampton, über Djidda, Port Kelang, Singapur und<br />
Hongkong nach Kaohsiung. Von Rotterdam aus gab es<br />
Feederdienste nach Antwerpen, von Singapur nach Bangkok<br />
und von Kaohsiung nach Manila.<br />
1991 zwangen auch auf der Ostasien-Route ständig steigende<br />
Überkapazitäten, ein zunehmender Druck durch neue Wettbewerber<br />
und die daraus resultierenden Ratenkämpfe zur<br />
Umstrukturierung internationaler Partnerschaften: Das TRIO-<br />
Konsortium wurde aufgelöst. Stattdessen errichteten <strong>Hapag</strong>-<br />
<strong>Lloyd</strong>, die Nippon Yusen Kaisha und die Mitsui O.S.K. Lines<br />
gemeinsam mit 18 Schiffen den „Asia Express Service“ und den<br />
„Japan Express Service“, die zweimal wöchentlich Ostasien und<br />
Europa verbanden.<br />
1993 nahm <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> den 1985 unterbrochenen Transpazifikdienst<br />
zusammen mit Neptune Orient Lines aus<br />
Singapur und Nippon Yusen Kaisha wieder auf. Dieser<br />
sogenannte PAX-Dienst sorgte mit 33 Schiffen für eine<br />
Drei-Kontinente-Verbindung <strong>zwischen</strong> Europa, der Ost- und<br />
Westküste Nordamerikas und dem Fernen Osten.<br />
1996 schlossen sich <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong>, Nippon Yusen Kaisha (NYK),<br />
Neptune Orient Lines und die britische Peninsular and<br />
Oriental Container Lines (P&O) in der Grand Alliance zusammen.<br />
Deren Fernost-Europa-Dienst umfasste 34 Schiffe mit<br />
drei wöchentlichen Abfahrten an festen Tagen. Ein Dienst ging<br />
von Hamburg über Rotterdam und Southampton nach Djidda,<br />
Singapur, Hongkong, Taiwan und Japan und zurück. Der<br />
zweite, ebenfalls auf der Japan-Route, bezog zusätzlich noch<br />
Antwerpen und Malta ein. Der dritte Dienst bediente Le Havre,<br />
Rotterdam, Bremerhaven und Southampton, ging dann nach<br />
Colombo, Port Kelang, Singapur, Hongkong und Kaohsiung.<br />
Diese Routen waren in das globale Dienstleistungskonzept der<br />
Grand Alliance integriert, das auch einen Transpazifikdienst<br />
<strong>zwischen</strong> Asien und der Westküste Nordamerikas einschloss.<br />
Hier boten 38 Schiffe vier wöchentliche Abfahrten, die kürzesten<br />
Transitzeiten und einen wöchentlichen Dienst in die<br />
Volksrepublik China.<br />
1997/1998 änderte sich die Zusammensetzung der Allianz: Die<br />
Neptune Orient Lines schied aus. Die britische P&O Container<br />
Lines fusionierte mit der niederländischen Nedlloyd Lines zur<br />
P&O Nedlloyd, die im Verbund verblieb. Zusätzlich wurden<br />
die Malaysia International Shipping Corporation Berhad<br />
(MISC) und die Orient Overseas Container Line (OOCL)<br />
aufgenommen. Damit war die Grand Alliance das weltweit<br />
größte Konsortium in der Linienschifffahrt und konnte im<br />
Ost-West-Verkehr rund um den Globus mehr <strong>als</strong> 100 Schiffe<br />
in sechs Loops einsetzen.<br />
„Wir haben eine sehr enge Partnerschaft und<br />
konnten schnell auf Marktveränderungen reagieren.<br />
Unsere jeweiligen Kunden profitieren von<br />
unserer modernen Tonnage, einer exzellenten<br />
Hafenabdeckung und attraktiven Transportzeiten.“<br />
Erklärung der Grand Alliance, 2007
36 37<br />
Neue Dienste<br />
Rund um den Globus<br />
Im Sommer des Jahres 2000 wurden von der Grand Alliance<br />
den dabei zahlreiche Häfen in Australien und Neuseeland mit<br />
Häfen. Bereits seit 1972 wurden stets die größten Neubauten<br />
aus einem Hafen Ostasiens oder wurde dorthin gebracht.<br />
fünf Dienste auf dem Nordatlantik <strong>zwischen</strong> Europa und den<br />
Südostasien, Nordamerika und Europa. Angelaufen wurden<br />
der Flotte in diesem Fahrtgebiet eingesetzt. Oft handelte<br />
Neben den großen Hauptrouten wurden jedoch auch andere,<br />
USA/Mexiko eingerichtet. Damit schloss die Grand Alliance<br />
auf den beiden gegenläufig um die Welt fahrenden Diensten<br />
es sich dabei sogar um die größten Containerschiffe, die es<br />
kleinere Fahrtgebiete durch neue Dienste an Ostasien ange<br />
die letzte verbliebene Lücke in ihren Ost-West-Verkehren<br />
auch Häfen in der Karibik, in Papua-Neuguinea und im<br />
zu dem Zeitpunkt weltweit gab <strong>–</strong> ein deutliches Zeichen für<br />
bunden. So entstand 2004 eine schnelle Verbindung mit nur<br />
rund um den Globus. Gemeinsam mit den Fernost- und<br />
Südpazifik.<br />
die herausragende Bedeutung, die Ostasien für die Reederei<br />
49 Tagen Rundreisezeit <strong>zwischen</strong> dem östlichen Mittelmeer,<br />
Transpazifikdiensten wurden damit unter dem Dach der<br />
Die 7.500-TEU-Neubauten der „Hamburg Express“-Klasse von<br />
besaß. In dem Jahr, <strong>als</strong> die „Hamburg Express“-Klasse in Fahrt<br />
dem Schwarzen Meer sowie China und Japan. Auch hier<br />
Grand Alliance 17 Dienste betrieben.<br />
<strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> setzten ab Ende 2001 im Europa-Fernost-Verkehr<br />
kam, transportierte <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> auf den Asien-Diensten<br />
hatten sich die Handelsströme sehr positiv entwickelt, und in<br />
Tatsächlich einmal rund um den Globus durch Suez- und<br />
neue Maßstäbe. Mit 320 Metern Länge, 42 Metern Breite und<br />
800.000 TEU bei einem Gesamtvolumen von insgesamt rund<br />
den kommenden Jahren konnten weitere deutliche Zuwächse<br />
Panamakanal fuhren auch zwei neue Dienste, die <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong><br />
einer Tragfähigkeit von 100.000 Tonnen sorgten sie für einen<br />
1,9 Millionen TEU weltweit. Beinahe jede zweite Box, die<br />
erzielt werden.<br />
Ende 2002 mit fünf Partnern ins Leben rief: 22 Schiffe verban<br />
effizienten Service <strong>zwischen</strong> europäischen und ostasiatischen<br />
auf einem <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> Schiff gefahren wurde, kam damit<br />
Containerfrachter wie die „Hamburg<br />
Express“ haben längst die Reichspostdampfer<br />
abgelöst, doch das Panorama<br />
von Hongkongs Hafen ist heute ebenso<br />
überwältigend wie vor 125 Jahren.
38 39<br />
Immer gröSSere Schiffe<br />
für den Ostasien-Verkehr<br />
Mit der Ablieferung und der Jungfernfahrt der „Colombo<br />
Express“ <strong>–</strong> das mit 8.750 TEU Stellplatzkapazität für kurze<br />
Zeit größte Containerschiff der Welt <strong>–</strong> stieß <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong><br />
im Frühjahr 2005 erneut in eine neue Schiffsklasse vor. Alle<br />
acht bestellten Einheiten, unter ihnen mit der „Chicago<br />
Express“ und der „Kuala Lumpur Express“ zwei hochmoderne<br />
Ausbildungsschiffe für den nautischen und technischen<br />
Nachwuchs, werden wiederum im Europa-Asien-Verkehr<br />
eingesetzt. Die Neubauten, von denen die letzten beiden 2008<br />
abgeliefert wurden, sind mit modernster Technik ausgestattet<br />
und gehören heute noch zu den umweltfreundlichsten<br />
Containerschiffen auf den Weltmeeren. Nicht nur die größere<br />
Tragfähigkeit der 336 Meter langen und 43 Meter breiten<br />
Schiffe sorgt für eine bessere CO 2<br />
-Bilanz je Container. Auch<br />
die Hauptmaschinen sind mit neuester Technik wie einer<br />
elektronischen Einspritzung und Ventilsteuerung ausgestattet,<br />
was den Stickoxidausstoß und die CO 2<br />
-Emission im Vergleich<br />
zu früheren Schiffsklassen spürbar reduziert.<br />
Die alte chinesische Hafenstadt Qingdao, die japanische<br />
Hafenmetropole Osaka und die tausendjährige Kaiserstadt<br />
Kyoto waren Namensgeber dreier weiterer Schiffe der<br />
8.750-TEU-Klasse.<br />
Rasante Entwicklung: Singapur, das die<br />
„Colombo Express“ hier anläuft, war immer ein<br />
wichtiger Knotenpunkt im Ostasien-Verkehr und ist<br />
heute einer der größten Containerhäfen der Welt.
40<br />
Der Aufstieg<br />
in die Spitzengruppe<br />
Durch die Übernahme von CP Ships 2005/2006 weitete <strong>Hapag</strong>-<br />
<strong>Lloyd</strong> seine Flotte und sein Serviceangebot deutlich aus. Das<br />
Transportvolumen verdoppelte sich annähernd. Die kanadischbritische<br />
Reederei wurde innerhalb kürzester Zeit sehr erfolgreich<br />
in das Unternehmen integriert, und <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> stieg<br />
damit unter die Top 5 der weltweiten Linienreedereien auf.<br />
Im Jahr darauf wurde die erfolgreiche Zusammenarbeit der<br />
Grand Alliance um weitere zehn Jahre bis 2017 verlängert.<br />
„Unsere Kunden profitieren von moderner Tonnage, einer hervorragenden<br />
Hafenabdeckung und attraktiven Transitzeiten.<br />
Daher gab es keinen Zweifel, dass wir unsere erfolgreiche<br />
Kooperation für weitere zehn Jahre fortsetzen“, betonten<br />
die Vorstände der vier Partnerreedereien <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong>,<br />
MISC Berhad, NYK und OOCL bei der Unterzeichnung des<br />
Abkommens.<br />
2007 unterhielt die Grand Alliance mit 140 Schiffen bereits<br />
mehr <strong>als</strong> 20 Dienste. Während die Schiffe von der Grand<br />
Alliance eingesetzt wurden, vermarkteten die Alliance-Partner<br />
ihre Kapazitäten auf den jeweiligen Diensten unabhängig voneinander<br />
<strong>als</strong> Wettbewerber am Markt. So kann den Kunden<br />
bis heute ein deutlich dichteres Servicenetzwerk mit häufigeren<br />
Abfahrten geboten werden. Diese Abmachung unter den<br />
Partnern gilt noch immer.<br />
Als der Prince of Wales die „Empress of Britain“<br />
1930 in Schottland vom Stapel ließ, wurde diese<br />
Zeremonie erstm<strong>als</strong> per Radio nach Kanada und in<br />
die USA übertragen: Der schneeweiße, 42.348 BRT<br />
große Luxusliner war das neue Flaggschiff der<br />
Canadian Pacific Steamship Company (CPS).<br />
Die „Montreal Express“, 4.402 TEU, hieß ursprünglich<br />
„CP Spirit“. Heute fährt sie für <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong>, hält aber ihre<br />
alte Verbindung zu Kanada aufrecht: hier im St.-Lorenz-Strom<br />
vor Québec City.<br />
Mit der „CP Explorer“ erkundete die kanadische Reederei<br />
tatsächlich erstm<strong>als</strong> unbekannte geschäftliche Gewässer:<br />
1962 war sie <strong>als</strong> 4.514-BRT-Frachter „Beaverpine“<br />
in Dienst gestellt worden und wurde 1971 zum ersten<br />
Vollcontainerschiff des Unternehmens umgebaut.<br />
Die „CP Aurora“ wurde 2002 speziell für den Verkehr <strong>zwischen</strong><br />
Australien und Asien konzipiert: Bei einer Kapazität von<br />
4.121 TEU verfügt sie über 1.304 Reefer-Stellplätze und kann<br />
so flexibel landwirtschaftliche Produkte transportieren. Heute<br />
fährt sie <strong>als</strong> „Liverpool Express“ für <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong>.
42 43<br />
Schnelle Dienste,<br />
erweitertes Angebot<br />
Auch außerhalb der Grand Alliance setzte <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong><br />
Maßstäbe, etwa 2007 mit der schnellsten Transitzeit <strong>zwischen</strong><br />
Europa und Australien/Neuseeland durch den Suezkanal. Von<br />
Rotterdam aus waren die zwölf eingesetzten 2.500-TEU-Schiffe<br />
nach Melbourne nur 28 Tage unterwegs.<br />
Die Dienste nach Australien/Neuseeland wurden in der Folge<br />
weiter ausgebaut, da die Transportnachfrage in beiden Ländern<br />
stetig anstieg. Von Europa nach Australien/Neuseeland werden<br />
hauptsächlich Chemikalien, Maschinen, Papier und Zellulose<br />
gefahren und in Gegenrichtung vor allem Lebensmittel wie<br />
Fleisch und Wein. Im Sommer 2008 verbesserte <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong><br />
auch die Dienste von der US-Westküste nach Australien/<br />
Neuseeland. Auf dieser Strecke wurden gemeinsam mit drei<br />
Partnerreedereien drei Linien mit insgesamt acht monatlichen<br />
Abfahrten etabliert.<br />
Auch <strong>zwischen</strong> Asien und Afrika sowie Asien und Südamerika<br />
wuchsen zu dieser Zeit die Warenströme kontinuierlich.<br />
<strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> reagierte umgehend auf die Nachfrage der<br />
Kunden und führte im Juli 2008 den WSX-Service <strong>zwischen</strong><br />
China, Malaysia sowie Süd- und Westafrika ein.<br />
Nur knapp zwei Jahre später <strong>–</strong> die schwere Finanz- und Weltwirtschaftskrise<br />
von 2009 war gerade überwunden <strong>–</strong> folgte ein<br />
Dienst, der seither Asien mit der Ostküste Südamerikas verbindet.<br />
Zwischen beiden Wirtschaftsräumen festigen sich die<br />
Handelsbeziehungen, zumal Länder wie China und Brasilien<br />
deutlich besser <strong>als</strong> andere westliche Industriestaaten durch die<br />
Wirtschaftskrise gekommen sind.<br />
Eine weitere Neuerung durch veränderte Warenströme von und<br />
nach Asien sowie den Ausbau der erforderlichen Infrastruktur<br />
folgte: Seit Mai 2010 läuft die Grand Alliance den vietnamesischen<br />
Tiefwasserhafen Cai Mep, unweit von Ho-Chi-Minh-<br />
Stadt gelegen, direkt mit ihren Mainliner-Schiffen an. Die<br />
6.000-TEU-Einheiten des „South China Sea Japan Express“-<br />
Dienstes (SCX) bringen Ladung so deutlich schneller und<br />
bequemer an die US-Westküste <strong>als</strong> zuvor. Weitere Vietnam-<br />
Direktanläufe folgten, zuletzt im Loop D <strong>zwischen</strong> Asien und<br />
Europa. Damit können <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> Kunden ihre Ladung<br />
in nur 21 Tagen von Vietnam nach Nordeuropa bringen<br />
(Cai Mep <strong>–</strong> Southampton).
44 45<br />
Beijing<br />
Dalian<br />
Amman<br />
Kuwait<br />
Bahrain<br />
Dammam<br />
Dubai<br />
Doha<br />
Muskat<br />
Abu Dhabi<br />
Jiddah<br />
Port Sudan<br />
Hodeidah<br />
Lahore<br />
Wuhan<br />
Faisalabad<br />
Ludhiana<br />
Chongqing<br />
Delhi<br />
Karachi<br />
Gandhidham<br />
Dhaka<br />
Guangzhou<br />
Chittagong<br />
Kolkata<br />
Zhongshan<br />
Ahmedabad<br />
Hanoi<br />
Mumbai<br />
Khulna<br />
Hong<br />
Haiphong Kong<br />
Visakhapatnam<br />
Nhava Sheva<br />
Yangon<br />
Hyderabat<br />
Goa<br />
Phnom Danang<br />
Bangalore<br />
Bangkok Penh<br />
Mangalore<br />
Chennai<br />
Coimbatore<br />
Laem Chabang<br />
Cochin<br />
Sihanoukville<br />
Tuticorin<br />
Colombo<br />
Quihon<br />
City<br />
Ho Chi<br />
Minh City<br />
Tianjin<br />
Qingdao<br />
Nanjing<br />
Shanghai<br />
Ningbo<br />
Xiamen Taipei<br />
Taichung<br />
Shenzhen Kaohsiung<br />
Bandar Seri<br />
Begawan<br />
Manila<br />
Kota Kinabalu<br />
Penang<br />
Kuala Lumpur<br />
Sandakan<br />
Belawan<br />
Singapore<br />
Port Kelang<br />
Sibu Bintulu<br />
Tawau<br />
Pekanbaru Batam<br />
Kuching<br />
Panjang<br />
Pontianak<br />
Palembang<br />
Banjarmasin<br />
Semarang<br />
Jakarta<br />
Ujung Pandang<br />
Surabaya<br />
Bandung<br />
Pusan<br />
Cebu City<br />
Seoul<br />
Nagoya<br />
Moji<br />
Osaka<br />
Shimizu<br />
Tokyo<br />
Service nach MaSS für eine dynamische Region:<br />
Unsere Standorte sind immer in Kundennähe<br />
Lae<br />
Port Moresby<br />
Rabaul<br />
Suva<br />
Papeete<br />
Noumea<br />
<strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> Regional Headquarters<br />
<strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> Area Headquarters<br />
<strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> Subarea Headoffices<br />
<strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> Area Offices<br />
<strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> Agents<br />
India/Middle East<br />
South China/Taiwan<br />
North China<br />
South East Asia<br />
Japan<br />
Oceania<br />
Thailand/Vietnam<br />
Korea<br />
Mumbai<br />
Hong Kong<br />
Shanghai<br />
Kuala Lumpur<br />
Tokyo<br />
Sydney<br />
Bangkok<br />
Seoul<br />
Fremantle<br />
Brisbane<br />
Adelaide<br />
Sydney<br />
Melbourne<br />
Christchurch<br />
Auckland
46 47<br />
Weltweites Netzwerk<br />
mit starken <strong>Verbindungen</strong><br />
Was am 30. Juni 1886 mit der ersten Fahrt des Postdampfers<br />
„Oder“ begann, ist heute zu einem engmaschigen Netzwerk<br />
aus fast 40 Diensten geworden, die Ostasien mit festen<br />
wöchentlichen Abfahrten zuverlässig und schnell mit der<br />
Welt verbinden. <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> bietet von ostasiatischen<br />
Häfen aus allein neun Dienste nach Nordamerika, acht nach<br />
Europa, sieben nach Australien/Neuseeland und drei nach<br />
Lateinamerika. Weitere fünf Dienste laufen Häfen auf dem<br />
indischen Subkontinent oder im Mittleren Osten an. Den australischen<br />
und neuseeländischen Kunden bietet <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong><br />
drei Dienste nach Nordamerika sowie zwei nach Europa.<br />
Aus den ersten 3.000-BRT-Postdampfern im Ostasien-Verkehr<br />
sind heute hochmoderne, umweltfreundliche Containerschiffe<br />
mit über 100.000 Tonnen Tragfähigkeit geworden. Und auch<br />
der nächste Schritt ist bereits sicher: Von Mitte 2012 an wird<br />
<strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> zehn 13.200-TEU-Schiffe in Dienst nehmen, die<br />
für den Verkehr <strong>zwischen</strong> Europa und Asien vorgesehen sind<br />
und dann ebenfalls in den dortigen Häfen festmachen werden <strong>–</strong><br />
wie einst die „Oder“ vor 125 Jahren <strong>als</strong> Botschafter für prosperierenden<br />
Handel, Partnerschaft und Freundschaft.
© <strong>Hapag</strong>-<strong>Lloyd</strong> Konzernkommunikation 10/2011<br />
www.hapag-lloyd.com