Txt Sollingstr-Lbm-Markt - in Holzminden
Txt Sollingstr-Lbm-Markt - in Holzminden Txt Sollingstr-Lbm-Markt - in Holzminden
Verkehrstechnische Untersuchung Anbindung eines geplanten Lebensmittel- und Getränkemarktes an die Sollingstraße in der Stadt Holzminden Im Auftrag der der Stadt Holzminden erstellt von Büro Dipl.-Ing. Ulfert Hinz Zukunftsorientierte Verkehrsplanung Elkartallee 3 -- 30173 Hannover Tel.: 0511/ 78 52 92 2 ----- Fax: 0511/ 78 52 92 3 e-mail : u-hinz@t-online.de internet : www.u-hinz.de September 2010
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- Seite 13 und 14: 3.2 Spezielle Entwicklungen durch d
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Verkehrstechnische Untersuchung<br />
Anb<strong>in</strong>dung<br />
e<strong>in</strong>es geplanten Lebensmittel- und Getränkemarktes<br />
an die <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße <strong>in</strong> der Stadt Holzm<strong>in</strong>den<br />
Im Auftrag der<br />
der Stadt Holzm<strong>in</strong>den<br />
erstellt von<br />
Büro Dipl.-Ing. Ulfert H<strong>in</strong>z<br />
Zukunftsorientierte Verkehrsplanung<br />
Elkartallee 3 -- 30173 Hannover<br />
Tel.: 0511/ 78 52 92 2 ----- Fax: 0511/ 78 52 92 3<br />
e-mail : u-h<strong>in</strong>z@t-onl<strong>in</strong>e.de <strong>in</strong>ternet : www.u-h<strong>in</strong>z.de<br />
September 2010
Inhaltsverzeichnis<br />
1. Aufgabenstellung........................... 4<br />
2. Vorhandene Situation....................... 7<br />
3. Verkehrsprognose 2025<br />
3.1 Allgeme<strong>in</strong>e Entwicklungen............... 11<br />
3.2 Spezielle Entwicklungen durch die<br />
geplanten E<strong>in</strong>zelhandelsnutzungen....... 12<br />
4. Ermittlung der Leistungsfähigkeit<br />
und Verkehrsqualität....................... 14<br />
5. Gestaltungsh<strong>in</strong>weise........................ 19<br />
Bearbeitung:<br />
Dipl.-Ing. Hans-Jochen Friedrich
1. Aufgabenstellung<br />
(1) In der Stadt Holzm<strong>in</strong>den ist an der <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße zwischen Liebigstraße<br />
und Kampweg die Ausweisung von E<strong>in</strong>zelhandelsnutzungen<br />
geplant. Es ist vorgesehen, die neuen Nutzungen direkt an die <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße<br />
anzub<strong>in</strong>den.<br />
(2) Auf Basis aktueller Verkehrsdaten wird das zukünftige Verkehrsaufkommen<br />
abgeschätzt (allgeme<strong>in</strong>e Entwicklungen und Entwicklungen<br />
durch spezielle Flächennutzungs- und Straßennetzentwicklungen im Raum Holzm<strong>in</strong>den).<br />
Hierzu addieren sich die zusätzlichen Fahrten aufgrund der<br />
geplanten Nutzungen (Verkehrsmengen, Schwerverkehrsanteile, Spitzenstunden,<br />
Ziel- und Herkunftsrichtungen).<br />
(3) Für die Anb<strong>in</strong>dung an die <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße wird die Leistungsfähigkeit<br />
und Verkehrsqualität auf der Grundlage des Handbuchs zur Bemessung<br />
von Straßenverkehrsanlagen (HBS 2005, Fassung 2009) ermittelt.<br />
(4) Auf der Grundlage dieser Ergebnisse werden Gestaltungsh<strong>in</strong>weise<br />
für die Anb<strong>in</strong>dung erarbeitet (Aufstelllängen, separate Abbiegestreifen,<br />
freie Rechtsabbieger, Querungshilfen etc.).<br />
4
Quellen (u.a.)<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
[1] Holzm<strong>in</strong>den, Verkehrsentwicklungsplan 2009, Büro H<strong>in</strong>z, Langenhagen<br />
2009<br />
[2] Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS)<br />
Ausgabe 2001, FGSV Köln, Fassung 2005<br />
[3] Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverflechtungen 2025, München/<br />
Freiburg 2007<br />
[4] Programm ver_bau, Abschätzung des Verkehrsaufkommens durch<br />
Vorhaben der Bauleitplanung, Dietmar Bosserhoff, Stand 2010<br />
[5] Richtl<strong>in</strong>ien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06), FGSV Köln<br />
Def<strong>in</strong>itionen<br />
Im Rahmen dieser Untersuchung werden u.a. die folgenden Begriffe<br />
bezüglich des Lkw-/ Schwerverkehrsaufkommens verwendet:<br />
Pkw: Personenkraftwagen (< 5m, 7m, > 3,5t)<br />
Bus: Busse<br />
(> 7m, > 3,5t)<br />
Der im Gutachten verwendetet Begriff Lkw-Anteil bzw. die Darstellung<br />
der Lkw-Verkehrsmengen umfasst die für die lärmtechnischen<br />
Berechnungen relevanten Lieferwagen, Lastkraftwagen, Lastzüge<br />
und Busse. Der Schwerverkehrsanteil bezeichnet die für die Leistungsfähigkeitsberechnungen<br />
relevanten Lastkraftwagen, Lastzüge<br />
und Busse (ohne Lieferwagen).<br />
Angegeben werden jeweils die Verkehrsbelastungen e<strong>in</strong>es normalen<br />
Werktages. Der ungünstigste Werktag dürfte um ca. 5% über diesen<br />
Werten liegen.<br />
5
N<br />
Ausschnitt s. unten<br />
Bahn<br />
Charlottenstr.<br />
Bebelstr.<br />
Oststr.<br />
Schratweg<br />
<strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>.<br />
Liebigstr.<br />
geplanter<br />
Lebensmittelund<br />
Getränkemarkt<br />
Kampweg<br />
Weiße Breite<br />
Königsbergerstr.<br />
Oststr.<br />
<strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>.<br />
Esso-<br />
Tankstelle<br />
Dragocostr.<br />
Rosenhof<br />
Liebigstr.<br />
Wiesenweg<br />
ABB.<br />
1<br />
Übersicht<br />
Zukunftsorientierte<br />
Verkehrsplanungen<br />
Büro Dipl.-Ing. Ulfert H<strong>in</strong>z
2. Vorhandene Situation<br />
(5) Die <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße (K 50) ist e<strong>in</strong>e wichtige Ost-West-Verb<strong>in</strong>dung im<br />
Verkehrsnetz der Stadt Holzm<strong>in</strong>den. Für diese Untersuchung relevant<br />
ist der 220 m lange Abschnitt zwischen Liebigstraße und Kampweg.<br />
(6) Im Zuge der <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße bef<strong>in</strong>det sich überwiegend E<strong>in</strong>familienhausbebauung.<br />
Nördlich der <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße zwischen Liebigstraße und<br />
Kampweg bef<strong>in</strong>det sich e<strong>in</strong> Bereich mit gewerblicher Nutzung. Südlich<br />
davon bef<strong>in</strong>det sich e<strong>in</strong>e Esso-Tankstelle (ABBILDUNG 1).<br />
(7) Im Untersuchungsbereich ist die <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße beidseitig mit Fußwegen<br />
ausgebildet. Die nächst gelegene Lichtsignalanlage mit Aufweitung<br />
der Fahrstreifen bef<strong>in</strong>det sich westlich am Knoten <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße<br />
/ Liebigstraße <strong>in</strong> etwa 100 m Entfernung.<br />
(8) Östlich des Bereiches kommt erst nach ca. 900 m e<strong>in</strong>e Lichtsignalanlage<br />
an der Verknüpfung mit der E<strong>in</strong>becker Straße (B 497).<br />
7
550<br />
N<br />
Angaben <strong>in</strong> Kfz/ Tag<br />
Jahr 2010<br />
Lkw-Anteile<br />
< 5% <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße<br />
< 3% Nebenstraßen und Grundstücke<br />
7000<br />
13050<br />
7000<br />
10550<br />
11400 11400<br />
10850<br />
1050<br />
9800<br />
10550<br />
ABB.<br />
2<br />
Verkehrsbelastungen<br />
Nullfall 2010<br />
Zukunftsorientierte<br />
Verkehrsplanungen<br />
Büro Dipl.-Ing. Ulfert H<strong>in</strong>z
(9) Die aktuellen Verkehrsbelastungen im Untersuchungsraum wurden<br />
im Rahmen des Verkehrsentwicklungsplanes [1] durch Zählungen<br />
vom 16. Oktober 2007 ermittelt. U.a. wurden die benachbarten<br />
Knotenpunkte <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße / Liebigstraße und <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße / E<strong>in</strong>becker<br />
Straße (B 497) erfasst.<br />
(10) Im Rahmen der Zählungen wurden an den beiden Knotenpunkten<br />
alle Fahrtenbeziehungen ermittelt.<br />
(11) Aus den Zählergebnissen und unter Berücksichtigung des Zählterm<strong>in</strong>s<br />
(Bere<strong>in</strong>igung auf Jahresmittelwert, Jahr 2008) ergibt sich aus [1] der<br />
auf das Jahr 2010 bezogene Nullfall (ABBILDUNG 2).<br />
(12) Bed<strong>in</strong>gt durch den zum Zentrum ansteigenden B<strong>in</strong>nenverkehr<br />
wächst das Verkehrsaufkommen der <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße von Ost nach<br />
West von ca. 9.800 Kfz auf über 11.000 Fahrzeuge an. Im betroffenen<br />
Abschnitt der <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße zwischen Kampweg und Liebigstraße<br />
liegen die Werte bei ca. 11.400 Kfz/24h.<br />
(13) Der Anteil des Schwerverkehrs am Gesamtverkehr liegt auf der<br />
<strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße bei ca. 5%.<br />
(14) In der Spitzenstunde fahren ca. 9% der Fahrzeuge der Tagesbelastung<br />
[1].<br />
9
600<br />
N<br />
Angaben <strong>in</strong> Kfz/ Tag<br />
Jahr 2025<br />
Lkw-Anteile<br />
< 5% <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße<br />
< 3% Nebenstraßen und Grundstücke<br />
10250<br />
14300<br />
10250<br />
12250<br />
12100 12100<br />
11600<br />
1100<br />
10600<br />
12250<br />
ABB.<br />
3<br />
Verkehrsbelastungen<br />
Prognose 2025<br />
Zukunftsorientierte<br />
Verkehrsplanungen<br />
Büro Dipl.-Ing. Ulfert H<strong>in</strong>z
3. Verkehrsprognose 2025<br />
3.1 Allgeme<strong>in</strong>e Entwicklungen<br />
(15) Die allgeme<strong>in</strong>en Entwicklungen bis zum Prognosezeitraum 2025<br />
werden aus dem Verkehrsentwicklungsplan [1] übernommen (unter<br />
Berücksichtigung der steigenden Motorisierung und des Mobilitätsbedürfnisses, dem<br />
Führersche<strong>in</strong>besitz etc, und von hemmenden Faktoren wie steigenden Benz<strong>in</strong>preisen,<br />
Umweltbewusstse<strong>in</strong> etc, vergl. auch Bundesverkehrswegeplan (BVWP), Shell-<br />
Prognose, Prognose der deutschlandweiten Verkehrsverpflechtungen 2025 [3]).<br />
(16) Es wird davon ausgegangen, dass der Zeitraum und die relative<br />
Belastung <strong>in</strong> der nachmittäglichen Spitzenstunde nahezu unverändert<br />
bestehen bleibt. Die Verkehrsbelastungen des sogenannten Prognosenullfalls<br />
2025 (noch ohne neue E<strong>in</strong>zelhandelsnutzung) s<strong>in</strong>d <strong>in</strong> der AB-<br />
BILDUNG 3 dargestellt.<br />
(17) Im Verkehrsentwicklungsplan (VEP) der Stadt Holzm<strong>in</strong>den [1]<br />
wird die Verkehrsbelastung für das Jahr 2025 auf der <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße<br />
von Ost nach West ansteigend von 10.600 auf 12.100 Kfz/24h angegeben.<br />
Für die Berechnungen wird von diesem Wert ausgegangen.<br />
(18) Zu diesen allgeme<strong>in</strong>en Entwicklungen addieren sich die speziellen<br />
Entwicklungen durch die geplante E<strong>in</strong>zelhandelsansiedlung.<br />
11
N<br />
Lebensmittel- und<br />
Getränkemarkt<br />
Verkaufsfläche<br />
1.450 qm<br />
Stellplätze<br />
Kampweg<br />
<strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße<br />
E<strong>in</strong>-<br />
Ausfahrt<br />
ABB.<br />
4<br />
Geplante Nutzungen<br />
Zukunftsorientierte<br />
Verkehrsplanungen<br />
Büro Dipl.-Ing. Ulfert H<strong>in</strong>z
3.2 Spezielle Entwicklungen durch die geplante E<strong>in</strong>zelhandelse<strong>in</strong>richtung<br />
(19) Die zukünftigen Verkehrsmengen lassen sich aus der geplanten<br />
Nutzung (ABBILDUNG 4) mit Hilfe von Erfahrungs- und Kennwerten<br />
sowie Literaturquellen (u.a. [4]) ableiten. Es wird von e<strong>in</strong>er (teil-) <strong>in</strong>tegrierten<br />
Lage im Siedlungsbereich ausgegangen.<br />
TABELLE 1: Verkehr durch E<strong>in</strong>zelhandelsnutzung<br />
Lebensmittel- und Getränkemarkt<br />
mit 1.450 qm Verkaufsfläche VKF<br />
Verkehr durch: Beschäftigte Kunden Lieferv.<br />
Parameter<br />
1 Beschäftigter<br />
pro qm<br />
Verkaufsfläche<br />
0,5 Kunden pro<br />
qm VKF und<br />
Tag<br />
zu berücksichtigende * MIV-Anteil 85% *MIV-Anteil 85%<br />
E<strong>in</strong>zelparameter * Anwesenheitsfaktor<br />
0,8 (Krankheit,<br />
Urlaub etc.)<br />
/Besetzungsgrad<br />
1,10<br />
/Besetzunggrad<br />
1,2<br />
* Fahrtenhäufigkeit<br />
3 Wege (Anfahrt,<br />
Pausen etc.<br />
* Fahrtenhäufigkeit<br />
2 Wege<br />
ca. 1%<br />
Lkw pro<br />
qm VKF<br />
= Kfz-Zufahrten pro Tag 22 514 14<br />
Kfz-Zufahrten pro Tag ca. 550<br />
(20) Es ergeben sich demnach ca. 550 Kfz-Zufahrten und ca. 550<br />
Kfz-Abfahrten pro Werktag mit Bezug zu der geplanten E<strong>in</strong>zelhandelsnutzung.<br />
(21) Nicht alle Fahrten s<strong>in</strong>d re<strong>in</strong>er Neuverkehr (z.B. Wohnung - E<strong>in</strong>kauf -<br />
Wohnung). Vielmehr werden auch mehrere Fahrtzwecke mite<strong>in</strong>ander<br />
verknüpft (z.B. Arbeit - E<strong>in</strong>kauf - Wohnung od. Besorgung - E<strong>in</strong>kauf - Wohnung).<br />
(22) So ergeben sich z.B. durch e<strong>in</strong>e nachmittägliche Fahrt vom Arbeitsplatz<br />
zum Wohnort, die nun am E<strong>in</strong>kaufsmarkt unterbrochen<br />
wird, ke<strong>in</strong>e zusätzlichen Verkehrsbelastungen im Planungsraum.<br />
Dieser sog. Mitnahme-Effekt bleibt unberücksichtigt. Dadurch liegen<br />
die Annahme auf der „sicheren Seite“.<br />
(23) Die für die E<strong>in</strong>zelhandelsnutzungen abgeschätzten Fahrten s<strong>in</strong>d<br />
ke<strong>in</strong>e Maximal- oder M<strong>in</strong>imalwerte, sondern Mittelwerte. Die Abschätzungen<br />
gehen davon aus, dass das E<strong>in</strong>zelhandelsprojekt entsprechend<br />
se<strong>in</strong>er Lage und Ausstattung gut angenommen wird.<br />
(24) Die Herkunfts- und Zielräume der Kunden, die mit dem Kfz zufahren,<br />
können wie folgt angenommen werden (Abschätzung entsprechend<br />
der Wohn- und Sielungsstruktur):<br />
<br />
<br />
ca. 50% <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße Ost<br />
ca. 50% <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße West<br />
13
Qualitätsstufen des Verkehrsablaufes (QSV)<br />
Stufe A: Die Verkehrsteilnehmer werden äußerst selten von anderen bee<strong>in</strong>flusst. Sie<br />
besitzen die gewünschte Bewegungsfreiheit <strong>in</strong> dem Umfang, wie sie auf der<br />
Verkehrsanlage zugelassen ist. Der Verkehrsfluss ist frei.<br />
Stufe B: Die Anwesenheit anderer Verkehrsteilnehmer macht sich bemerkbar, bewirkt<br />
aber e<strong>in</strong>e nur ger<strong>in</strong>ge Bee<strong>in</strong>trächtigung des E<strong>in</strong>zelnen. Der Verkehrsfluss ist nahezu<br />
frei.<br />
Stufe C: Die <strong>in</strong>dividuelle Bewegungsmöglichkeit hängt vielfach vom Verhalten der<br />
übrigen Verkehrsteilnehmer ab. Die Bewegungsfreiheit ist spürbar e<strong>in</strong>geschränkt. Der<br />
Verkehrszustand ist stabil.<br />
Stufe D: Der Verkehrsablauf ist gekennzeichnet durch hohe Belastungen, die zu<br />
deutlichen Bee<strong>in</strong>trächtigungen <strong>in</strong> der Bewegungsfreiheit der Verkehrsteilnehmer<br />
führen. Interaktionen zwischen ihnen f<strong>in</strong>den nahezu ständig statt. Der<br />
Verkehrszustand ist noch stabil.<br />
Stufe E: Es treten ständige gegenseitige Beh<strong>in</strong>derungen zwischen den<br />
Verkehrsteilnehmern auf. Bewegungsfreiheit ist nur <strong>in</strong> sehr ger<strong>in</strong>gem Umfang gegeben.<br />
Ger<strong>in</strong>gfügige Verschlechterungen der E<strong>in</strong>flussgrößen können zum Zusammenbruch<br />
des Verkehrsflusses führen. Der Verkehr bewegt sich zwischen Stabilität und<br />
Instabilität. Die Kapazität wird erreicht.<br />
Stufe F: Die Nachfrage ist größer als die Kapazität. Die Verkehrsanlage ist überlastet.<br />
Quelle: Handbuch für die Bemessung von Straßenverkehrsanlagen (HBS, 2005)<br />
Erläuterung der Berechnungen (T-E<strong>in</strong>mündung)<br />
Strom-Nr. Nr. des Verkehrsstroms (s.o.)<br />
q-vorh vorhandene Verkehrsstärke<br />
tg Grenzeitlücke (nach HBS Tab. 7-5)<br />
tf Folgezeitlücke (nach HBS Tab. 7-6)<br />
q-Haupt Verkehrsstärke des bevorrechtigten Stroms<br />
(HBS Tab. 7-3 bzw. 7-4)<br />
q-max berechnete Maximalkapazität für den<br />
jeweiligen Strom<br />
Mischstrom Maximalkapazität für den Mischstrom im Falle<br />
von mehreren Strömen auf e<strong>in</strong>em Fahrstreifen<br />
W<br />
Wartezeit <strong>in</strong> sec , <strong>in</strong> (): der Strom wird auf<br />
e<strong>in</strong>er Mischspur geführt, er hat für sich alle<strong>in</strong><br />
e<strong>in</strong>e größere Wartezeit als der gesamte<br />
Verkehr auf der Mischspur<br />
N-95 95%-Percentilwert des Rückstaus <strong>in</strong> Pkw-E<br />
N-99 99%-Percentilwert des Rückstaus <strong>in</strong> Pkw-E<br />
QSV Qualitätsstufe des Verkehrsablaufs<br />
ABB.<br />
5<br />
Erläuterung der Leistungsfähigkeitsberechnungen<br />
Zukunftsorientierte<br />
Verkehrsplanungen<br />
Büro Dipl.-Ing. Ulfert H<strong>in</strong>z
4.0 Ermittlung der Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität<br />
(25) Zur Beurteilung der Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten s<strong>in</strong>d<br />
die Spitzenstunden maßgeblich. Als relevante Spitzenstunde ergibt<br />
sich die Zeit von 16.30 bis 17.30 Uhr, <strong>in</strong> der sich der Berufsverkehr<br />
mit E<strong>in</strong>kaufs- und Freizeitverkehren überlagert [1].<br />
(26) In Holzm<strong>in</strong>den ergibt sich e<strong>in</strong> Spitzenstundenanteil von 9% der<br />
Tagesbelastung [1]. Für die folgenden Leistungsfähigkeitsberechnungen<br />
wird von e<strong>in</strong>em pauschalen Spitzenstundenanteil von 10%<br />
der Tagesbelastung ausgegangen. Diese Werte liegen damit auf der<br />
„sicheren Seite“.<br />
(27) Für die Zu- und Abfahrt zum Lebensmittelmarkt wird e<strong>in</strong><br />
Spitzenstundenwert von 13% angenommen.<br />
(28) Die Leistungsfähigkeit und Verkehrsqualität wird mit dem Programmsystem<br />
„KNOBEL“ geprüft. Hierbei gehen die Belastungen <strong>in</strong><br />
den Haupt- und Nebenströmen der Spitzenstunde und die Grenzund<br />
Folgezeitlücken bei den Verknüpfungsvorgängen e<strong>in</strong>.<br />
(29) Die Verkehrsqualität wird gemäß „Handbuch zur Bemessung<br />
von Straßenverkehrsanlagen“ (HBS 2001, Fassung 2005) <strong>in</strong> den Stufen A<br />
bis F angegeben. A bedeutet dabei freien Verkehrsfluss, F e<strong>in</strong>e<br />
Überlastung der Verkehrsanlage. Die Stufen E und F stellen e<strong>in</strong>e<br />
unzureichende Verkehrsqualität da (ABBILDUNG 5).<br />
15
Zu- Abfahrt <strong>Lbm</strong>-<strong>Markt</strong><br />
Strom 6 Strom 4<br />
275 275<br />
Zu- Abfahrt <strong>Lbm</strong>-<strong>Markt</strong><br />
Strom 6 Strom 4<br />
36 36<br />
Strom 7<br />
Strom 8<br />
275<br />
6030<br />
<strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>.<br />
275<br />
6030<br />
Strom 3<br />
Strom 2<br />
Strom 7<br />
Strom 8<br />
36<br />
603<br />
<strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>.<br />
36<br />
603<br />
Strom 3<br />
Strom 2<br />
Kfz/Tag Jahr 2025<br />
Kfz/Spitzenstunde Jahr 2025<br />
Leistungsfähigkeit<br />
der E<strong>in</strong>mündung<br />
ohne L<strong>in</strong>ksabbiegestreifen:<br />
Verkehrsqualität „E“<br />
Leistungsfähigkeit<br />
der E<strong>in</strong>mündung<br />
mit L<strong>in</strong>ksabbiegestreifen<br />
Verkehrsqualität „C“<br />
ABB.<br />
6<br />
Berechnung Leistungsfähigkeit<br />
und Verkehrsqualität<br />
Zukunftsorientierte<br />
Verkehrsplanungen<br />
Büro Dipl.-Ing. Ulfert H<strong>in</strong>z
(30) Für die Berechnungen wird davon ausgegangen, dass die neuen<br />
Nutzungen über e<strong>in</strong>e Anb<strong>in</strong>dung an die <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße an das Straßennetz<br />
angeschlossen werden. Es ergeben sich die Verkehrsströme<br />
wie <strong>in</strong> der ABBILDUNG 6 oben dargestellt (*1). Maßgeblich s<strong>in</strong>d die<br />
Spitzenstunden-Belastungen.<br />
(31) Die Berechnungen der Leistungsfähigkeit der E<strong>in</strong>-Ausfahrt des<br />
Lebensmittelmarktes ergeben sich wie folgt (ABBILDUNG 6 Mitte):<br />
<br />
<br />
<br />
Ohne Umbauten im Zuge der <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße liegt die Gesamt-<br />
Leistungsfähigkeit der E<strong>in</strong>mündung <strong>Lbm</strong>-<strong>Markt</strong> / <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße bei der<br />
Verkehrsqualität „E“.<br />
Ursache hierfür s<strong>in</strong>d die L<strong>in</strong>kse<strong>in</strong>bieger vom <strong>Markt</strong> <strong>in</strong> die <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße-<br />
Ost. Trotz der ger<strong>in</strong>gen Werte f<strong>in</strong>den die L<strong>in</strong>kse<strong>in</strong>bieger wegen des starken<br />
Geradeausstromes im Zuge der <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße (Mischstrom, der mit<br />
L<strong>in</strong>ksabbiegern zum <strong>Markt</strong> durchsetzt ist) nicht genügend Zeitlücken um<br />
e<strong>in</strong>zubiegen.<br />
Die Rechtse<strong>in</strong>bieger vom <strong>Markt</strong> <strong>in</strong> den Hauptstrom erreichen die Verkehrsqualität<br />
„C“. Sie können auch ohne Fahrstreifentrennung ohne größere<br />
Probleme e<strong>in</strong>biegen.<br />
(32) Verbesserungen s<strong>in</strong>d möglich, wenn bauliche Veränderungen<br />
berücksichtigt werden (ABBILDUNG 6 unten):<br />
<br />
<br />
<br />
Wird im Zuge der <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße e<strong>in</strong> kurzer L<strong>in</strong>ksabbiegestreifen e<strong>in</strong>gerichtet,<br />
erreicht die Gesamtverkehrsqualität den Wert „C“.<br />
Der Mischstrom im Zuge der <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße wird dadurch auf zwei separate<br />
Fahrstreifen aufgeteilt, so dass L<strong>in</strong>ksabbieger und Geradeausfahrer<br />
teilweise zeitgleich fahren können. Dadurch ergeben sich für die kritischen<br />
L<strong>in</strong>kse<strong>in</strong>bieger Verbesserungen, so dass e<strong>in</strong>e befriedigende Verkehrsqualität<br />
der Stufe „C“ erreicht wird.<br />
Für alle übrigen Ströme wird e<strong>in</strong>e gute Verkehrsqualität „A“ oder „B“ berechnet.<br />
(33) E<strong>in</strong>e Signalregelung ist <strong>in</strong> beiden Fällen nicht erforderlich.<br />
(34) Bei den Berechnungen ist zu berücksichtigen, dass die prognostizierten<br />
Verkehrsmengen erst im Zeitraum 2025 und lediglich <strong>in</strong> der<br />
Spitzenstunde auftreten.<br />
_______________________________________________________<br />
(*1) In der schalltechnischen<br />
Untersuchung wird aus rechtlichen<br />
Gründen e<strong>in</strong>e ca. doppelt so<br />
hohe Verkehrsmenge mit Bezug<br />
zur EZH-Nutzung zu Grunde<br />
gelegt. Die Leistungsfähigkeitsberechnungen<br />
wurden deshalb<br />
ergänzend mit der zweifachen<br />
Verkehrsmenge von/ zur EZH-<br />
Nutzung durchgeführt. Unter<br />
Berücksichtigung des erforderlichen<br />
L<strong>in</strong>ksabbiegestreifens ergibt<br />
sich auch dann e<strong>in</strong>e ausreichende<br />
Verkehrsqualität der Stufe D.<br />
17
Anlage e<strong>in</strong>es<br />
L<strong>in</strong>ksabbiegestreifens<br />
<strong>Markt</strong><br />
E<strong>in</strong>- Ausfahrt<br />
E<strong>in</strong>engung Fußweg<br />
E<strong>in</strong>engung Fußweg<br />
<strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>.<br />
L<strong>in</strong>ksabbiegestreifen<br />
5. Gestaltungsh<strong>in</strong>weise<br />
(35) Aus Leistungsgründen bieten sich für die Anb<strong>in</strong>dung der geplanten<br />
E<strong>in</strong>zelhandelsnutzung an die <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße verschiedene Varianten<br />
an:<br />
• Um e<strong>in</strong>e ausreichende Verkehrsqualität zu erreichen, ist die E<strong>in</strong>richtung<br />
e<strong>in</strong>es L<strong>in</strong>ksabbiegstreifens im Zuge der <strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße erforderlich.<br />
Der Streifen kann ohne Verzögerungsstrecke und mit<br />
offener E<strong>in</strong>leitung se<strong>in</strong>.<br />
• Der E<strong>in</strong>bau e<strong>in</strong>es regulären L<strong>in</strong>ksabbiegestreifens erfordert bei<br />
beengten Verhältnissen e<strong>in</strong>e M<strong>in</strong>destbreite von 2,75 m, so dass<br />
sich zusammen mit zwei 3,25 m breiten Hauptfahrstreifen e<strong>in</strong>e<br />
Gesamtfahrbahnbreite von 9,25 m ergibt (ABBILDUNG 7 oben).<br />
(36) Aus Querschnittsgründen und wegen der ger<strong>in</strong>gen Verkehrsstärke<br />
der L<strong>in</strong>ksabbieger lassen sich bauliche Veränderungen jedoch<br />
oft nicht rechtfertigen:<br />
• Ist aus Platzgründen die E<strong>in</strong>richtung e<strong>in</strong>es vollständigen L<strong>in</strong>ksabbiegestreifens<br />
nicht möglich, können an e<strong>in</strong>er Grundstückszufahrt<br />
an zweistreifigen Straßen mit e<strong>in</strong>er L<strong>in</strong>ksabbiegeverkehrsstärke<br />
von weniger als 50 Kfz/h auch Aufstellbereiche ohne Markierung<br />
angeordnet werden (L<strong>in</strong>ksabbiegehilfe).<br />
• Durch die Aufweitung des Geradeausstreifens zu e<strong>in</strong>er L<strong>in</strong>ksabbiegehilfe<br />
werden ähnliche Verbesserungen erreicht wie durch<br />
e<strong>in</strong>en separaten L<strong>in</strong>ksabbiegestreifen, da 2 Pkw ane<strong>in</strong>ander vorbeifahren<br />
können. Hierfür wird die Richtungsfahrbahn nur auf<br />
5,00 bis 5,50 m aufgeweitet und ke<strong>in</strong>e Markierung angebracht<br />
(ABBILDUNG 7 unten).<br />
(37) Aus verkehrstechnischer Sicht wird die E<strong>in</strong>richtung e<strong>in</strong>es<br />
L<strong>in</strong>ksabbiegestreifens oder e<strong>in</strong>er L<strong>in</strong>ksabbiegehilfe im Zuge der<br />
<strong>Soll<strong>in</strong>gstr</strong>aße empfohlen.<br />
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(38) Bei E<strong>in</strong>richtung e<strong>in</strong>es L<strong>in</strong>ksabbiegestreifens könnte auf der gegenüber<br />
liegenden Sperrfläche e<strong>in</strong>e befestigte Mittel<strong>in</strong>sel als Querungshilfe<br />
für Fußgänger und Radfahrer e<strong>in</strong>gerichtet werden.<br />
(39) Gegen die Realisierung spricht die ger<strong>in</strong>ge Straßenbreite, die<br />
e<strong>in</strong>e so starke Verbreiterung ohne schwerwiegende E<strong>in</strong>griffe nicht<br />
zulässt.<br />
(40) Die Aufweitung zu e<strong>in</strong>em Aufstellbereich sollte zum<strong>in</strong>dest aus<br />
Leistungsgründen angestrebt werden, da ohne L<strong>in</strong>ksabbiegehilfe die<br />
erforderliche Verkehrsqualität nicht erreicht werden kann.<br />
(41) Als weitere Verbesserung wird e<strong>in</strong>e überbreite Ausfahrt empfohlen,<br />
so dass sich l<strong>in</strong>ks und rechts e<strong>in</strong>biegende Fahrzeuge nebene<strong>in</strong>ander<br />
aufstellen können. Der L<strong>in</strong>kse<strong>in</strong>bieger wird dann nicht durch<br />
nachfolgende Rechtse<strong>in</strong>bieger zu riskanten Fahrmanövern verleitet.<br />
Hannover, September 2010<br />
i.A. Dipl.-Ing. Hans-Jochen Friedrich<br />
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