(Montada) [pdf 78 kB, 19 Seiten] - Universität Trier
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Individualpsychologische und organisationale<br />
Akteurmodelle: Individualpsychologisches Akteurmodell<br />
für kommunale Entscheidungsträger<br />
Prof. Dr. Leo <strong>Montada</strong>, HD Dr. Elisabeth Kals,<br />
Dipl.-Psych. Frithjof Niegot, Dr. Ralf Becker<br />
Im Rahmen des Projekts C4 wurden zwei Teilstudien durchgeführt, die zwei<br />
unterschiedliche Handlungsfelder und daher jeweils unterschiedliche<br />
Operationalisierungen der Theorie fokussierten. Die beiden Teilprojekte werden<br />
im Folgenden beschrieben.<br />
1 Kenntnisstand bei der letzten Antragstellung und Ausgangsfragestellung<br />
Bereits seit längerem werden innerhalb der Umweltpsychologie die motivatio -<br />
nalen Grundlagen umweltrelevanten Handelns erforscht. Im Wesentlichen ste -<br />
hen soziodemographische Variablen, Persönlichkeitsvariablen und sozialpsy -<br />
chologische Modelle im Fokus der Aufmerksamkeit (vgl. ausführlicher Kals,<br />
<strong>19</strong>96):<br />
Soziodemographische Variablen werden häufig im Zusammenhang mit umweltrelevantem<br />
Handeln untersucht, obwohl sie keinen theoretischen Erklärungs -<br />
wert für Handlungen haben. Es zeigen sich regelmäßig nur geringe und insgesamt<br />
inkonsistente Zusammenhänge zwischen Umweltbewusstsein (in ver -<br />
schiedenen Konzeptionen erfasst) und soziodemographischen Variablen (vgl.<br />
Kals, <strong>19</strong>96).<br />
Auch der Versuch, Zusammenhänge zwischen Persönlichkeitsvariablen und<br />
umweltrelevantem Handeln zu finden, führte bislang nicht zu einem konsisten -<br />
ten Ergebnisbild.<br />
Mehr Erfolg bei der Erklärung und Vorhersage umweltrelevanten Handelns<br />
konnte bei der Anwendung spezifischer sozialpsychologischer Modelle verbucht<br />
werden. Insbesondere jene Modelle, die umweltspezifische Prädiktorvariablen<br />
berücksichtigen, führten zu einer guten Varianzaufklärung.<br />
Die Übernahme ökologischer Verantwortung, die an moralischen Normen orientiert<br />
ist, erwies sich als einflussreich (vgl. z.B. Kals & <strong>Montada</strong>, <strong>19</strong>94). Moralische<br />
Normen anderen Inhalts sind allerdings auch bedeutsam für eine Recht -<br />
fertigung umweltgefährdender Handlungen (vgl. Becker, <strong>19</strong>99). Im Gegensatz<br />
dazu sind Eigeninteressen, die in Wissenschaft und Common Sense – z.B. in<br />
326
der Rational-Choice-Theorie – als dominantes Motiv angesehen werden, nur<br />
von geringem Einfluss. Emotionale verantwortungsbasierte Bewertungen sind<br />
wichtige Prädiktoren.<br />
Kals und <strong>Montada</strong> (<strong>19</strong>94) wie auch andere (z. B. Fuhrer & Wölfing, <strong>19</strong>97) konnten<br />
das von Schwartz (<strong>19</strong>77) entwickelte Modell altruistischen Handelns erfolgreich<br />
auf den Umweltschutz übertragen und durch weitere Modellkomponenten<br />
erweitern.<br />
In vielen eigenen Studien zu den Themenbereichen Städtebau, Luftqualität,<br />
Hochwasser, Treibhauseffekt, Straßenverkehr, Gesundheitsschutz und Pro -<br />
duktion und Konsum von Nahrungsmitteln wurde das Modell bestätigt, erweitert<br />
und differenziert.<br />
Als schutzwürdig wurden teils globale, teils lokale Allmenden thematisiert.<br />
Über 20 Einzelstudien konvergieren zu folgender Theorie, die in Abbildung 1<br />
veranschaulicht ist.<br />
Verantwortungsbezogene Kognitionen<br />
Gefahrenbewusstsein<br />
Kontrollüberzeugungen<br />
Verantwortungszuschreibungen<br />
Situative<br />
Kontextbedingungen<br />
Wahrgenommene<br />
Ungerechtigkeiten<br />
Wahrgenommene Komplexität<br />
Bereitschaften<br />
zum Schutz<br />
der Umwelt<br />
Umweltschützendes<br />
Handeln<br />
Verantwortungsbezogene Emotionen<br />
Empörung<br />
Ärger<br />
Soziale<br />
Kontextbedingungen<br />
Abbildung 1: Das Verantwortungsmodell von Kals und <strong>Montada</strong><br />
Als Kriterium neben manifestem Handeln hat sich die Untersuchung von Engagementbereitschaften<br />
bewährt, die wiederum valide Prädiktoren für tatsächliche<br />
Engagements darstellen (vgl. <strong>Montada</strong> & Kals, <strong>19</strong>98).<br />
326
Die Bereitschaft zu mehr Umweltschutz basiert durchschnittlich<br />
• auf der Wahrnehmung von Risiken durch Umweltschädigungen<br />
• auf wahrgenommener eigener Verantwortung für die Eindämmung der Umweltschäden<br />
und damit Verantwortung<br />
o für die Gesundheit und das Wohlbefinden der Bevölkerung<br />
o für die Lebensbedingungen künftiger Generationen<br />
o für die „Natur“<br />
• auf der Überzeugung der Wirksamkeit eigener Einflussmöglichkeiten, die direkt<br />
sein kann (z.B. durch eigenes umweltschonendes Handeln) oder indi -<br />
rekt (Aufklärung anderer über Risiken, politische Forderungen an einflussmächtige<br />
Akteure oder Instanzen). Dabei wissen die Menschen, dass sie<br />
alleine nichts bewirken, dass andere z.T. viel einflussmächtiger sind; aber<br />
man muss überzeugt sein, dass diese anderen zur Verantwortung gerufen<br />
werden können.<br />
• auf einem Gerechtigkeitsmotiv, das durch wahrgenommene Ungerechtigkeiten<br />
in der Verteilung von Nutzen und Kosten durch Umweltschädigungen<br />
(Emissionen, Verbrauch) angeregt wird. Umweltschäden sind ja Neben -<br />
effekte nützlicher und angenehmer Aktivitäten und Maßnahmen in der industriellen<br />
Produktion, in der Landwirtschaft, im Handel, im Verkehr, in der<br />
Hausklimatisierung, in der Straßenbeleuchtung usw. Nur ist der Nutzen und<br />
sind die Belastungen und Risiken nicht gerecht verteilt; diejenigen mit dem<br />
größten Nutzen haben selten die größten Belastungen und Risiken.<br />
• Wahrgenommene Komplexität der ökologischen Zusammenhänge, also<br />
Unsicherheiten z.B. über Ursachen der Klimaveränderungen, über Wirkun -<br />
gen und Effektivität von Maßnahmen, dämpfen das Engagement.<br />
• Wahrgenommene Ungerechtigkeiten von Umweltschutzmaßnahmen dämpfen<br />
das Engagement ebenfalls. Umweltschutz, hat nicht nur Gewinner, sondern<br />
auch Verlierer und auch das ist nicht immer gerecht.<br />
• Eigeninteressen (im Sinne der Beeinträchtigung der eigenen Gesundheit,<br />
des eigenen Wohlbefindens) spielen für die Bereitschaft<br />
o zum Schutz globaler Allmenden keine oder nur eine marginale<br />
Rolle,<br />
o zum Schutz lokaler Allmenden keine dominierende Rolle.<br />
Meist wurden mit den Prädiktoren 50 bis 70 % der Varianz der Kriterien – verschiedene<br />
Bereitschaftsvariablen, z.B. persönliche Verzichtbereitschaft, Bereitschaft<br />
zu politischen Aktionen, etwa zur Forderung strengerer Umweltgesetze<br />
oder lokaler Maßnahmen – aufgeklärt.<br />
326
Die Varianzaufklärung wird verbessert durch Erfassung verantwortungsbezogener<br />
Emotionen: Empörung über Umweltsünder und zu wenig Umweltschutz,<br />
aber auch Ärger über zuviel Umweltschutz oder über falschen, einseitigen Umweltschutz.<br />
Die Bereitschaft zum Umweltschutz ist als valider Prädiktor umweltschützenden<br />
Handelns nachgewiesen. Das tatsächliche Handeln hängt aber auch ab von den<br />
Angebotsstrukturen für umweltgerechtes Handeln sowie von Normen, Unter -<br />
stützungen und Barrieren im eigenen sozialen Umfeld. Der Verzicht auf das<br />
Auto wird durch ein gutes öffentliches Verkehrsangebot erleichtert und darf im<br />
persönlichen Umfeld nicht abqualifiziert werden.<br />
Zwar wurden in den bisherigen Studien die Bewertung und Unterstützung von<br />
politischen Maßnahmen mehrfach untersucht (vgl. <strong>Montada</strong> & Kals, 2000), aber<br />
es gibt kaum Untersuchungen, bei denen Entscheidungsträger im administrativen,<br />
politischen und unternehmerischen Bereich oder Multiplikatoren aus den<br />
Medien befragt wurden, obwohl deren Entscheidungen viel weiter reichende<br />
Auswirkungen haben als private Entscheidungen. Mögliche Gründe für die bislang<br />
fehlenden Untersuchungen könnten insbesondere pragmatischer Art sein.<br />
So ist die Grundgesamtheit der Entscheidungsträger relativ klein und die Rekrutierung<br />
gestaltet sich als schwierig (ausführlicher siehe Niegot, in Vorb.).<br />
Um die Forschungslücke zu schließen wurde im SFB 522 eine Befragungsstu -<br />
die mit Entscheidungsträgern durchgeführt. Als Handlungsfeld wurde der Stra -<br />
ßenverkehr in der Region <strong>Trier</strong> gewählt, da dies in Bezug auf die Allgemeinbevölkerung<br />
als ein gut beforschter Bereich gelten darf; zudem ist der regionale<br />
Straßenverkehr ein Feld, auf das die regionalen Akteure erheblichen Einfluss<br />
haben und das erhebliche Auswirkungen auf regionale ökologische, ökonomi -<br />
sche und soziale Belange haben kann.<br />
Die in vorherigen Untersuchungen bewährten Konstrukte (vgl. Abbildung 1)<br />
wurden ausschnittweise spezifisch für das Feld der städtischen und regionalen<br />
Verkehrspolitik operationalisiert. Einige weitere Fragestellungen wurden neu<br />
aufgegriffen, die für das Handeln in Politik, Organisationen und Betrieben be -<br />
deutsam erschienen.<br />
2 Methode<br />
2.1 Stichprobe<br />
Befragt werden sollten Personen, die in ihrer beruflichen oder politischen Funktion<br />
potentiell mit Entscheidungen zum Verkehr in der Region <strong>Trier</strong> befasst sind<br />
in Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Medien. Eine umfangreiche Recherche<br />
326
ergab etwa 800 Namen, von denen 575 Personen persönlich, telefonisch oder<br />
brieflich kontaktiert wurden. 203 Personen schickten Fragebogen ausgefüllt zu -<br />
rück, fast ausschließlich Entscheidungsträger in Politik und Verwaltung, so dass<br />
nur über die Gruppe Aussagen möglich sind.<br />
2.2 Erhebung<br />
Die Studie ist als Fragebogenerhebung realisiert worden. Thematisiert wurde in<br />
dieser Befragungsstudie Maßnahmen zur Förderung des Öffentlichen Verkehrs<br />
(ÖV) in Stadt und Region (Jobtickets im ÖV, Senkung der Tarife, Ausbau der<br />
Stadtbahn, besseres Marketing, Verkehrsberuhigung und Ausbau Radwege -<br />
netz, eine spezielle Busstraße von der Innenstadt zu den Wohnorten und zur<br />
<strong>Universität</strong>) sowie Maßnahmen zur Förderung, Erleichterung und Beschleunigung<br />
des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) in und um die Stadt (allgemein<br />
autofreundliche Stadtplanung, mehr Parkraum, grüne Wellen, weitere Auto -<br />
bahnzufahrt, Ausbau von weiteren Zufahrtstraßen).<br />
Als Kriteriumsvariablen wurden die Bereitschaften zur Förderung und zur Ver -<br />
hinderung von Maßnahmen zur Verbesserung des öffentlichen Personennah -<br />
verkehrs in Stadt und Land und zum Ausbau des Radwegenetzes (ÖV) sowie<br />
zur Förderung und Verhinderung des motori sierten Individualverkehrs MIV gewählt<br />
(vgl. Tabelle 1).<br />
Diese vier Kriteriumsvariablen wurden bei allen Probanden in aggregierter Form<br />
als durchschnittliche Bereitschaft zur Förderung bzw. zur Verhinderung von ÖV -<br />
bzw. MIV-Maßnahmen erfasst.<br />
326
Tabelle 1: Kriteriumsvariablen<br />
Bereitschaftsmaße<br />
1. pro ÖV: berufliche/politische Bereitschaft zur Förderung von Maßnahmen zur Verbesserung<br />
des öffentlichen Personennahverkehrs in Stadt und Region sowie Ausbau des<br />
Radfahrnetzes (aggregiert über 7 Maßnahmen)<br />
2. contra ÖV: berufliche/politische Bereitschaft zur Verhinderung dieser 7 Maßnahmen<br />
(aggregierte Werte)<br />
3. pro MIV: berufliche/politische Bereitschaft zur Förderung von Maßnahmen zur Verbesserung<br />
des motorisierten Individualverkehrs in der Stadt <strong>Trier</strong> (aggregiert über 5 Maßnahmen)<br />
4. contra MIV: berufliche/politische Bereitschaft zur Verhinderung dieser 5 Maßnahmen<br />
(aggregierte Werte)<br />
Zusätzliche Kriteriumsvariablen<br />
5. Tatsächliches Engagement pro ÖV (aggregierte Werte)<br />
6. Tatsächliches Engagement pro MIV (aggregierte Werte)<br />
7. Darüber hinaus haben alle Pbn diejenige Maßnahme X unter den insgesamt 12 Maßnahmen<br />
benannt, auf die sie persönlich in ihrer beruflichen/politischen Position den größten<br />
Einfluss auf Förderung oder Verhinderung ausüben zu können glaubten. Zu dieser<br />
Maßnahme X wurde dann eine Anz ahl spezifischer Fragen gestellt, die als<br />
Prädiktorvariablen behandelt wurden.<br />
Zur Vorhersage dieser Kriteriumsvariablen wurde eine große Zahl von Prädiktorvariablen<br />
erfasst: neben wenigen Variablen aus dem in Abbildung 1 darge -<br />
stellten Modell eine größere Zahl von bisher nicht untersuchten Variablen, die<br />
als potentiell einflussreich angesehen wurden (vgl. Niegot, in Vorb.).<br />
In der ersten, hier beschriebenen Erhebungswelle wurden einige der<br />
Modellvariablen (vgl. Abbildung 1) nicht für die Gruppe der Entscheidungsträger<br />
überprüft, um die Länge des Fragebogens und damit die Bearbeitungsdauer für<br />
die Probanden möglichst gering zu halten. In einer zweiten Erhebungswelle<br />
sollen gezielt diese Modellvariablen für die Population der Entscheidungsträger<br />
modifiziert und überprüft werden.<br />
326
2.3 Forschungsfragen<br />
1. Wie sind die Korrelationen zwischen den Kriteriumsvariablen?<br />
2. Wie gut lassen sich diese Kriteriumsvariablen aus den mutmaßlichen Prädiktoren<br />
vorhersagen?<br />
3. Wie lässt sich die Stichprobe bezüglich dieser Kriteriumsvariablen und<br />
einiger wichtiger Prädiktorvariablen beschreiben?<br />
3 Ergebnisse und ihre Bedeutung<br />
Im Folgenden sollen nur einige ausgewählte Ergebnislinien dargestellt werden<br />
(ausführlicher s. Niegot, in Vorb.).<br />
3.1 Ergebnisse bezogen auf die Kriteriumsvariablen 1 bis 6<br />
3.1.1 Engagementbereitschaften und tatsächliche Engagements<br />
Das Ausmaß des tatsächlichen Engagements in den letzten 6 Monaten ist<br />
substantiell und sinnvoll korreliert mit den geäußerten Engagementbereitschaften<br />
(vgl. Tabelle 2).<br />
Tabelle 2: Korrelationen einiger Kriteriumsvariablen<br />
Tatsächliches Engagement<br />
Pro ÖV Contra ÖV Pro MIV Contra MIV<br />
Pro ÖV .36 - .12 - .11 .28<br />
Engagementbereitschaft<br />
Contra MIV .28 - .35<br />
Pro MIV - .08 .22 .46 -<br />
.35<br />
Contra ÖV - .12 .22<br />
Die Engagementbereitschaften sind also spezifisch mit den jeweiligen tatsächlichen<br />
Aktivitäten korreliert. Die Bereitschaft contra ÖV ist positiv mit dem tat -<br />
sächlichen Engagement pro MIV korreliert. Umgekehrt ist eine Bereitschaft<br />
contra MIV positiv mit dem tatsächlichen Engagement pro ÖV korreliert. Das<br />
heißt, wir können schon individuelle Präferenzen für ÖV versus für MIV ausmachen,<br />
die zu einem konsistenten Korrelationsbild zwischen Bereitschaften und<br />
tatsächlichem Handeln führt. Allerdings ist das tatsächliche berufliche Engagement<br />
für die Förderung des ÖV und des MIV schwach positiv korreliert: r = .23.<br />
Also herrscht nicht die Frage „entweder – oder“ vor; für die Mehrzahl sind es nur<br />
graduelle Präferenzen oder ein „Sowohl – als auch“.<br />
326
3.1.2 Berufliche versus private Engagementbereitschaft<br />
Ist eine gesonderte Untersuchung für Entscheidungsträger nötig oder unter -<br />
scheiden sich die Engagementbereitschaften als beruflicher bzw. politischer<br />
Funktionsträger nicht von denen als Privatperson? Die Antworten der Entscheidungsträger<br />
auf diese Frage sind eindeutig: Die beruflichen bzw. politischen<br />
Engagementbereitschaften sind ausnahmslos signifikant höher ausgeprägt als<br />
die privaten (vgl. Tabelle 3). Dabei sind die Bereitschaften jedoch korreliert: Die<br />
beruflichen bzw. politischen und privaten Engagementbereitschaften korrelieren<br />
bezüglich einzelner Maßnahmen und über alle Maßnahmen aggregiert signifi -<br />
kant und teilweise recht hoch (.38 < r
3.1.3 Durchschnittlich ähnliche Ausprägungen von pro ÖV und pro<br />
MIV<br />
In der Gesamtstichprobe sind die Engagementbereitschaften und das tatsäch -<br />
liche Engagement für ÖV und für MIV durchschnittlich etwa gleich ausgeprägt,<br />
das Engagement für die Förderung von Maßnahmen ist wesentlich höher als für<br />
die Verhinderung von Maßnahmen (vgl. Tabelle 4, Abbildung 2).<br />
Tabelle 4: Durchschnittliche Ausprägung der Kriteriumsvariablen<br />
AM 1<br />
SD<br />
Pro ÖV (Bereitschaft) 4.61 0.91<br />
Pro MIV (Bereitschaft) 4.59 1.15<br />
Contra ÖV (Bereitschaft) 1.88 0.<strong>78</strong><br />
Contra MIV (Bereitschaft) 2.00 1.07<br />
Pro ÖV (tatsächl. Engagement) 3.59 1.30<br />
Pro MIV (tatsächl. Engagement) 3.23 1.52<br />
1<br />
Skala von 1 = geringe Ausprägung bis 6 = höchste Ausprägung<br />
Abbildung 2: Ausmaß der beruflichen bzw. politischen Engagementbereitschaften<br />
zur Förderung bzw. Verhinderung des Motorisierten Individualverkehrs bzw.<br />
Öffentlichen Verkehrs<br />
6<br />
5<br />
4<br />
3<br />
2<br />
4,59 4,61<br />
2,00 1,88<br />
Förderung<br />
Verhinderung<br />
1<br />
MIV<br />
ÖV<br />
3.1.4 Pro ÖV und pro MIV haben teilweise gleiche Prädiktoren<br />
Die tatsächlichen Engagements pro ÖV und pro MIV haben teilweise dieselben<br />
Korrelate (vgl. Tabelle 5).<br />
326
Tabelle 5: Korrelationen der beruflichen Engagements pro ÖV und pro MIV mit<br />
einigen Prädiktoren<br />
Einige Beispielkorrelate: Pro ÖV Pro MIV<br />
Wahrgenommene berufliche Einflussmöglichkeiten (allg.) 1 .39 .35<br />
Wahrgenommene berufliche Einflussmöglichkeiten zur Förderung von .28 .38<br />
MIV<br />
Wahrgenommene berufliche Einflussmöglichkeiten zur Förderung von .38 .31<br />
ÖV<br />
Ausmaß der beruflichen Beschäftigung mit Verkehr .36 .47<br />
1 Korrelation der wahrgenommenen beruflichen Einflussmöglichkeiten zur Förderung des MIV und<br />
ÖV: r = .80**<br />
3.1.5 Wertorientierungen als Prädiktoren ohne große Bedeutung<br />
Über emotionale und kognitive Maße wurde die Bedeutung verschiedener Ziele<br />
und sozialer Einheiten (vgl. Tabelle 6) erhoben. Welchen Einfluss haben diese<br />
auf die Engagementbereitschaften?<br />
Tabelle 6: In der Untersuchung erfasste Bedeutung verschiedener Ziele und<br />
sozialer Einheiten<br />
Bedeutung von Zielorientierungen:<br />
Karriere<br />
berufliche Anerkennung<br />
Familie<br />
eigene Organisation (Partei, Verwaltung, Betrieb)<br />
Umwelt/Natur der Region<br />
Harmonie, Konsens im Beruf<br />
Durchsetzung der eigenen Ziele<br />
Die schrittweise multiple Regression der beruflichen bzw. politischen Engagementbereitschaften<br />
auf die Bedeutung der untersuchten Zielorientierungen und<br />
sozialen Einheiten zeigt einen geringen Einfluss der eigennutzbezogenen Vari -<br />
ablen. Bei der Vorhersage der beruflichen bzw. politischen Eng agementbereitschaften<br />
zur Förderung des MIV qualifiziert sich als Prädiktor an erster Stelle die<br />
Verbundenheit mit der Region, ihrer Umwelt und Bevölkerung. An zweiter Stelle<br />
wird tatsächlich die subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Karriere in die Reg -<br />
ressionsgleichung aufgenommen, wobei die Varianzaufklärung insgesamt lediglich<br />
R² = .12 erreicht (vgl. Tabelle 7).<br />
326
Tabelle 7: Schrittweise multiple Regression der beruflichen bzw. politischen<br />
Engagementbereitschaften zur Förderung des MIV auf die Bedeutung verschiedener<br />
Ziele und sozialer Einheiten<br />
Prädiktoren R² B SE B beta r F p<br />
Verbundenheit mit der Region, ihrer Umwelt .08 .37 .11 .24 .28 11.77 .00<br />
und Bevölkerung<br />
Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen .12 .21 .07 .20 .25 8.42 .00<br />
Karriere<br />
Konstante 1.75 .6<br />
F gesamt = 12.54 Sig (F) = .00 df = 2/<strong>19</strong>3<br />
nicht signifikant wurden:<br />
Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Organisation, Fehlende persönliche Bindung zur<br />
Region, Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Familie, Ärger über und Belastung durch<br />
Kritik an und Behinderung der eigenen Arbeit, Wohlbefinden bei beruflichem Konsens<br />
und Unterstützung<br />
Bei der Vorhersage der beruflichen bzw. politischen Engagementbereitschaften<br />
zur Förderung des Öffentlichen Verkehrs qualifiziert sich als Prädiktor lediglich<br />
das Wohlbefinden bei beruflichem Konsens und Unterstützung, wobei die Varianzaufklärung<br />
mit R² = .04 gering bleibt (vgl. Tabelle 8).<br />
Tabelle 8: Schrittweise multiple Regression der beruflichen bzw. politischen<br />
Engagementbereitschaften zur Förderung des ÖV auf die Bedeutung verschiedener<br />
Ziele und sozialer Einheiten<br />
Prädiktoren R² B SE B beta r F p<br />
Wohlbefinden bei beruflichem Konsens und .04 .28 .09 .21 .21 8.59 .00<br />
Unterstützung<br />
Konstante 3.24 .47<br />
F gesamt = 8.59 Sig (F) = .004 df = 1/<strong>19</strong>5<br />
nicht signifikant wurden:<br />
Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Karriere, Verbundenheit mit der Region, ihrer Umwelt<br />
und Bevölkerung, Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Organisation, Fehlende persönliche<br />
Bindung zur Region, Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Familie, Ärger über und Belastung<br />
durch Kritik an und Behinderung der eigenen Arbeit<br />
Nimmt man die beruflichen bzw. politischen Engagementbereitschaften zur Verhinderung<br />
des Motorisierten Individualverkehrs als Kriterium (contra MIV), dann<br />
qualifiziert sich als Prädiktor erneut der Faktor Verbundenheit mit der Region,<br />
ihrer Umwelt und Bevölkerung – wiederum mit einer geringen Varianzaufklärung<br />
von R² = .04, aber in diesem Fall mit negativem Gewicht (vgl. Tabelle 9). Die<br />
Regression der beruflichen bzw. politischen Engagementbereitschaften zur<br />
Verhinderung des Öffentlichen Verkehrs auf die Bedeutung verschiedener Ziele<br />
und sozialer Einheiten ergibt überhaupt keine signifikanten Prädiktoren – keiner<br />
der berücksichtigten Faktoren wird in die Gleichung aufgenommen.<br />
326
Tabelle 9: Schrittweise multiple Regression der beruflichen bzw. politischen<br />
Engagementbereitschaften zur Verhinderung des MIV auf die Bedeutung verschiedener<br />
Ziele und sozialer Einheiten<br />
Prädiktoren R² B SE B beta r F p<br />
Verbundenheit mit der Region, ihrer Umwelt und .04 -.28 .11 -.<strong>19</strong> -.<strong>19</strong> 6.76 .01<br />
Bevölkerung<br />
Konstante 3.48 .57<br />
F gesamt = 6.76 Sig (F) = .01 df = 1/179<br />
nicht signifikant wurden:<br />
Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Karriere, Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen<br />
Organisation, Fehlende persönliche Bindung zur Region, Subjektive Bedeutsamkeit der<br />
eigenen Familie, Wohlbefinden bei beruflichem Konsens und Unterstützung, Ärger über<br />
und Belastung durch Kritik an und Behinderung der eigenen Arbeit<br />
Lediglich bei der Vorhersage der beruflichen bzw. politischen Engagementbe -<br />
reitschaften zur Förderung des Motorisierten Individualverkehrs zeigt sich demnach<br />
ein signifikanter Einfluss einer eigennützigen Variablen. Werden „psychi -<br />
sche Kosten“ unter dem Konstrukt Eigennutz subsumiert, dann lässt sich auch<br />
die Regressionsgleichung zur Vorhersage der beruflichen bzw. politischen En -<br />
gagementbereitschaften zur Förderung des Öffentlichen Verkehrs so interpretieren,<br />
dass Eigennutz nicht ohne Einfluss ist, allerdings nur einen sehr geringen<br />
Einfluss hat (zur theoretischen Kritik an „psychischen Kosten“ als<br />
Eigennutzvariable s. Niegot, in Vorb.).<br />
3.1.6 Verantwortungsübernahme im Beruf ist nicht sehr hoch<br />
Eigene berufliche Verantwortungsübernahme ist weder mit beruflicher Enga -<br />
gementbereitschaft noch mit tatsächlichem Engagement pro ÖV substan ziell<br />
korreliert. Die Mittelwerte der Verantwortungsübernahme als Privatperson für<br />
eine der 12 Maßnahmen ist niedrig (AM = 2.13), die Verantwortungsübernahme<br />
als beruflicher Positionsträger bleibt mit AM = 3.74 deutlich hinter den Ver -<br />
antwortlichkeitszuschreibungen an andere Instanzen, etwa Land, Bund, EU (M =<br />
5.06) zurück.<br />
3.1.7 ÖV und MIV: Sowohl als auch, nicht Entweder-oder<br />
ÖV und MIV werden durchschnittlich in gleichem Maße gefördert. Das gilt für die<br />
Gesamtstichprobe, wo die durchschnittliche Engagementbereitschaft für die 5<br />
Maßnahmen für die Förderung des MIV (AM = 4.59) fast genau gleich hoch ist<br />
wie für die Förderung des ÖV (AM = 4.61; vgl. Abschnitt 3.1.3). Noch deutlicher<br />
wird dies belegt durch einen Vergleich jener, die sich besonders einsetzen<br />
wollen für eine konkrete Maßnahme der Förderung des MIV mit jenen, die sich<br />
für eine konkrete Maßnahme der Förderung des ÖV einsetzen wollen. Die über<br />
326
alle Maßnahmen zur Förderung des ÖV bzw. allen zur Förderung des MIV<br />
gemittelten Engagementbereitschaften unterscheiden sich nur wenig (vgl .<br />
Tabelle 10).<br />
Tabelle 10: Engagementbereitschaften in ausgewählten Substichproben<br />
Probanden, die sich für eine spezifische<br />
Maßnahme X pro ÖV einsetzen wollen<br />
Probanden, die sich für eine spezifische<br />
Maßnahme X pro MIV einsetzen wollen<br />
Probanden, die sich gegen eine spezifische<br />
Maßnahme X pro ÖV einsetzen<br />
wollen<br />
Probanden, die sich gegen eine spezifische<br />
Maßnahme X pro MIV einsetzen<br />
wollen<br />
AM Engagementbereitschaft<br />
für 7 Maßnahmen<br />
pro ÖV<br />
für 5 Maßnahmen<br />
pro MIV<br />
Differenz<br />
4.73 4.45 .28<br />
4.39 4.97 .58<br />
3.38 5.10 1.72<br />
5.08 2.87 2.21<br />
Während für die Förderer von ÖV und MIV keine klaren Präferenzen zwischen<br />
pro ÖV und pro MIV beobachtbar sind, sind die entsprechenden Präferenzen<br />
bei Verhinderern deutlich ausgeprägter.<br />
3.1.8 Einseitige Förderpräferenzen<br />
Wie werten und wie handeln Personen, die bezüglich der Förderung von MIV<br />
und ÖV eine entschiedene Position einnehmen, die also entweder einseitig MIV<br />
zu fördern und gleichzeitig ÖV zu verhindern versuchen oder u mgekehrt<br />
einseitig MIV zu verhindern und ÖV zu fördern versuchen?<br />
Die Extremgruppe Pro MIV (einseitig) wird gebildet aus Personen, die auf den<br />
Variablen pro MIV und contra ÖV mindestens 1 SD über dem Mittelwert liegen:<br />
N = 5. Pro ÖV (einseitig) wird analog gebildet (N = 5). Korrelationen sind wegen<br />
der kleinen Zahl nicht berechenbar, hier müssen Mittelwerte verglichen werden<br />
(vgl. Tabelle 11).<br />
Tabelle 11: Unausgewogenes Engagement ist selten<br />
Engagementbereitschaft<br />
Tatsächliches berufliches<br />
Engagement pro ÖV<br />
Tatsächliches berufliches<br />
Engagement pro MIV<br />
Pro ÖV N= <strong>78</strong> 3.90 2.89<br />
Pro ÖV (einseitig) N=5 5.40 2.37<br />
Pro MIV N=65 3.56 3.68<br />
Pro MIV (einseitig) N=5 2.00 4.53<br />
326
3.2 Ergebnisse bezogen auf die Kriteriumsvariable 7<br />
Bezogen auf die spezifische Maßnahme X, bei der die befragten Akteure die<br />
größten persönlichen Einflussmöglichkeiten sehen, wurden Korrelationen<br />
getrennt für ÖV-Förderungs- und MIV-Förderungs-Maßnahmen berechnet.<br />
3.2.1 Korrelate des Engagements für spezifische Einzelmaßnahmen<br />
Bei den Förderer des ÖV korrelieren insbesondere die Vorteile für die<br />
Gesundheit und Umwelt mit dem Engagement für die ÖV -Maßnahme. Die<br />
Förderer des MIV hingegen zeigen besonderes Engagement, wenn auch große<br />
Vorteile für das Zeitbudget und Einkommen bei D urchführung der MIV-<br />
Maßnahme gesehen werden. Für die Gruppe der Förderer des ÖV geht ein<br />
höheres Engagement für die gewählte Maßnahme einher mit mehr<br />
wahrgenommenen persönlichen Vorteilen; der Zusammenhang mit erwarteten<br />
moralischen Vorwürfen ist nur marginal. Nahezu umgekehrt stellen sich die<br />
Verhältnisse bei den Förderern des MIV dar – das Engagement für die<br />
Maßnahme ist höher bei hohen erwarteten moralischen Vorwürfen, während<br />
das Engagement nur in geringem Ausmaß mit persönlichen Vorteilen einhergeht<br />
(vgl. Tabelle 12).<br />
Tabelle 12: Differentielle Korrelate des Engagements für einzelne Maßnahmen<br />
X pro ÖV und X pro MIV<br />
X pro ÖV X pro MIV<br />
Begründungsargumente für X 1. 2.<br />
Vorteile von X für die Region .44 .32<br />
Vorteile von X für Gesundheit und Umwelt .44 .04<br />
Vorteile von X für Zeitbudget und Einkommen .33 .61<br />
Vorteile von X für den Akteur selbst .41 .14<br />
Erwartete moralische Vorwürfe bei Verfolgung von X .11 .35<br />
Unsicherheit über Folgen von X .02 .34<br />
1. Korrelationen für Förderer von ÖV-Maßnahmen X<br />
2. Korrelationen für Förderer von MIV-Maßnahmen X<br />
3.3 Zusammenfassung<br />
Ein Ziel der Akteurforschung ist es, das Handeln von Akteuren zu verstehen, um<br />
Ansatzpunkte zu haben, wie man deren Handeln verstehen und beeinflussen<br />
kann. Wie lassen sich die Politiker und Verwaltungsbeamten als Gruppe be -<br />
schreiben?<br />
326
1. Die Bereitschaft, Alternativen zum MIV zu fördern, ist durchaus verbreitet:<br />
Förderung des ÖV und Ausbau des Radwegenetzes ist durchschnittlich<br />
etwa gleich hoch ausgeprägt wie die Förderung des MIV.<br />
2. Diese Bereitschaft zur Förderung des ÖV ist für die meisten Akteure nicht<br />
unvereinbar mit der Bereitschaft, den MIV zu fördern. Das tatsächliche Engagement<br />
pro ÖV und das Engagement pro MIV sind sogar positiv korreliert.<br />
3. Nur eine kleine Minderheit scheint die Förderung von ÖV und MIV als Konflikt<br />
zu sehen und hat sich diesbezüglich eindeutig und einseitig positioniert,<br />
d.h., dass ÖV-Maßnahmen gefördert und MIV-Maßnahmen verhindert werden<br />
bzw. umgekehrt.<br />
4. Generell gilt, dass die Förderung von Maßnahmen gleich welcher Art durch -<br />
schnittlich deutlich gegenüber der Verhinderung von Maßnahmen präferiert<br />
wird. Man kann sagen: Mehrheitlich besteht eine Aversion gegen Verhinderung.<br />
Es gibt schon individuelle Präferenzen für die Förderung des ÖV oder<br />
die Förderung des MIV, wie aus dem konsistenten Korrelationsbild zwischen<br />
Bereitschaften zur Förderung bzw. zur Verhinderung von Maßnahmen hervorgeht:<br />
Wer Maßnahmen für den MIV zu verhindern bereit ist, ist für die<br />
Förderung von Maßnahmen für den ÖV und umgekehrt. Aber insgesamt<br />
sind die Verhinderer nicht häufig und die durchschnittlichen Verhinderungsbereitschaften<br />
sind weit geringer ausgeprägt als die Förderungsbereitschaften<br />
– Engagement für die Förderung ist etwa 12 mal häufiger.<br />
5. Wie nicht anders zu erwarten, ist die Wahrnehmung von Einflussmöglichkeiten<br />
generell und im Sinne der eigenen Ziele substanziell mit tatsächlichem<br />
Engagement für diese Ziele korreliert.<br />
6. Trotz einer großen Zahl potenzieller motivationaler Einflussfaktoren konnte<br />
in dieser Studie die Motivation der Entscheidungsträger nicht gut aufgedeckt<br />
werden. Es gibt jedoch einige interessante Korrelationen. Als eine Motivationsquelle<br />
für die berufliche/politische Arbeit wurde die „Verbundenheit mit<br />
der Bevölkerung der Region“ vermutet. Diese Variable ist insgesamt nur<br />
schwach, aber mit „pro MIV“ sogar höher korreliert als mit „pro ÖV“. Sogar<br />
die Verbundenheit mit der Umwelt der Region ist höher korreliert mit pro MIV<br />
als mit pro ÖV. Als zweiter motivationaler Faktor ist die Karriereorientierung<br />
zu nennen, die insbesondere mit der Förderung des MIV korreliert ist.<br />
Drittens ist zu sagen, dass die Harmonie im beruflichen Umfeld wie auch die<br />
Unterstützung für die eigenen Engagements im privaten Umfeld mit den jeweiligen<br />
Engagements korreliert.<br />
7. Was die Förderung oder Verhinderung einzelner Maßnahmen anbelangt,<br />
sind die Vorteile und Kosten für die Bevölkerung wichtige Korrelate, wobei<br />
die Förderung des MIV vor allem mit Vorteilen für Zeitbudget und Einkom -<br />
326
men, die Förderung des ÖV mit Vorteilen für die Gesundheit begründet werden.<br />
8. Wir haben in dieser Studie noch viele Variablen erfasst, deren Einfluss au f<br />
berufliche Engagements von Entscheidungsträgern plausibel erschien:<br />
1. Wertorientierungen wie beruflicher Erfolg, Familie, Naturverbundenheit,<br />
Identifikation mit der Organisation, in der oder für die man ar -<br />
beitet, die Bevölkerung der Region, die Umwelt der Region,<br />
2. Motive wie Durchsetzung der eigenen Zielvorstellungen, Aner -<br />
kennung in der Öffentlichkeit oder im beruflichen Kontext, Harmonie<br />
im beruflichen Umfeld,<br />
3. erwartete Kritik an dem eigenen Engagement aus verschiedenen<br />
Richtungen und verschiedenen Inhaltes,<br />
4. Verantwortlichkeitszuschreibungen an sich selbst und andere Ak -<br />
teure und Instanzen.<br />
In der Summe ist keine dieser Variablen mit dem eigenen Engage -<br />
ment hoch korreliert. Das heißt nicht, dass sie im Einzelfall nicht sehr<br />
einflussreich sein könnten – das müsste aber individuell diagnostiziert<br />
werden. Forschung dieser Art zielt nicht auf Einzelfalldiagnosen, sondern<br />
auf korrelative Zusammenhänge in einer Stichprobe bzw. auf die<br />
Identifizierung eines Typs. Für die Identifizierung eines Typs der <strong>Trier</strong>er<br />
Entscheidungsträger für Verkehrspolitik in Politik und Verwaltung<br />
haben sich diese Variablen nicht als sehr tauglich erwiesen, zumin -<br />
dest nicht mit der bisher eingesetzten Methodik; Clusteranalysen<br />
könnten ein anderes Bild ergeben.<br />
9. Die befragten Entscheidungsträger zeichnen sich nicht dadurch aus, dass<br />
sie im Beruf bzw. Politik viel persönliche Verantwortung übernehmen; d.h.<br />
sich selbst als sehr verantwortlich für die angesprochenen Maßnahmen se -<br />
hen. Die Verantwortungszuschreibung an andere Gruppierungen (Ö ffentlichkeit)<br />
oder an Instanzen sind durchschnittlich höher.<br />
10. Die berufliche/politische Engagementbereitschaft ist zwar hoch korreliert mit<br />
der privaten, wird aber nicht von der privaten getragen, die durchschnittlich<br />
in der Höhe der Ausprägung deutlich hinter den beruflichen zurückbleiben.<br />
11. Wie kann man Einfluss nehmen auf diese Entscheidungsträger? Aus den<br />
Daten lassen sich vier Hypothesen für Ansatzpunkte identifizieren:<br />
1. Man muss die Bevölkerung „mobilisieren“ für eine Maßnahme, dann<br />
werden die „Entscheidungsträger“ folgen (Ableitung aus dem Prädiktor<br />
„Verbundenheit mit der Bevölkerung“)<br />
326
2. Man braucht Mächtige in der Hierarchiespitze, die von einer Maß -<br />
nahme überzeugt sind, dann folgen die Karrieristen unter den „Ent -<br />
scheidungsträgern“.<br />
3. Positiv gewendet: Ausgewogenheit im Sinne einer abgestimmten<br />
gleichzeitigen Förderung des MIV und der Alternativen zum MIV findet<br />
in der Gruppierung, die wir befragt haben, wohl breite Zustim -<br />
mung. Nicht entweder-oder ist das Leitbild, sondern sowohl als auch.<br />
Nur die Verhinderer von Maßnahmen haben eindeutige Präferenzen<br />
für ÖV oder für MIV.<br />
4. Es könnte schwierig sein, Mitstreiter für die Verhinderung von Maß -<br />
nahmen zu suchen. Vielmehr sollten Alternativen ausgedacht und für<br />
Unterstützung geworben werden.<br />
4 Vergleiche mit Arbeiten außerhalb des Sonderforschungsbereichs<br />
und Reaktionen der wissenschaftlichen Öffentlichkeit<br />
auf die eigenen Arbeiten<br />
4.1 Vergleich mit Arbeiten innerhalb des C-Clusters des SFB<br />
Siehe Abschnitt 4.1 im Bericht zu organisationalen Akteurmodellen.<br />
4.2 Reaktionen der wissenschaftlichen Öffentlichkeit auf die<br />
eigenen Arbeiten<br />
Über den SFB 522 hinaus können die Befunde in einem Projekt des BMBF unter<br />
der Leitung von Prof. Dr. Monheim, Geographie <strong>Universität</strong> <strong>Trier</strong>, für die In -<br />
tervention nutzbar gemacht werden.<br />
Mit Unterstützung von Prof. Dr. Werner, Geobotanik, Teilprojekt B 4 und Dipl. -<br />
Geogr. Büker konnten Einschätzungen der <strong>Trier</strong>er Luftqualität durch die Allge -<br />
meinbevölkerung mit Experteneinschätzungen verglichen werden.<br />
Ergebnisse aus der vorliegenden Untersuchung wurden unter anderem in<br />
folgenden Vorträgen der Fachöffentlichkeit vorgestellt:<br />
Vortrag auf dem Kolloquium "Verant wortung, Gerechtigkeit und Moral" im<br />
Februar 2000 in <strong>Trier</strong><br />
Vortrag auf dem "42. Kongress der Deutschen Gesellschaft für Psychologie" im<br />
September 2000 in Jena<br />
Vortrag auf der Tagung der Fachgruppe Umweltpsychologie der Deutschen Ge -<br />
sellschaft für Psychologie im September 2001 in Kassel<br />
Vortrag auf dem SFB-Symposium im Januar 2002 in <strong>Trier</strong><br />
326
5 Literatur<br />
5.1 Verzeichnis der im Text erwähnten Veröffentlichungen und<br />
weiterführende Literatur<br />
BECKER, R. (<strong>19</strong>99): Mobilität und Werte. Ein wertepluralistischer Ansatz zur Erklärung<br />
der Verkehrsmittelnutzung und der Zustimmung zu verkehrspolitischen<br />
Maßnahmen. Dissertation, <strong>Trier</strong>: <strong>Universität</strong> <strong>Trier</strong>.<br />
FUHRER, U. & WÖLFING, S. (<strong>19</strong>97): Von den sozialen Grundlagen des<br />
Umweltbewusstseins zum verantwortlichen Umwelthandeln. Bern: Huber.<br />
KALS, E. (<strong>19</strong>96): Verantwortliches Umweltverhalten. Umweltschützende Entscheidungen<br />
erklären und fördern. Weinheim: Psychologie Verlags Union.<br />
KALS, E. & MONTADA, L. (<strong>19</strong>94): Umweltschutz und die Verantwortung der<br />
Bürger. Zeitschrift für Sozialpsychologie, 25(4), 326-337.<br />
MONTADA, L. & KALS, E. (<strong>19</strong>98): A theory of "willingness for continued<br />
responsible commitment": Research examples from the fields of pollution control<br />
and health protection. Berichte aus der Arbeitsgruppe "Verantwortung,<br />
Gerechtigkeit, Moral" (Vol. 114). <strong>Trier</strong>: <strong>Universität</strong> <strong>Trier</strong>.<br />
MONTADA, L. & KALS, E. (2000): Political implications of psychological<br />
research on ecological justice and proenvironmental behaviors. International<br />
Journal of Psychology, 35, 168-176.<br />
NIEGOT, F. (in Vorb.): Verantwortung in der Verkehrspolitik: Motivationale<br />
Grundlagen umweltschützenden Handelns lokaler Entscheidungsträger<br />
(Arbeitstitel). <strong>Trier</strong>: <strong>Universität</strong> <strong>Trier</strong>.<br />
SCHWARTZ, S. H. (<strong>19</strong>77): Normative influences on altruism. In L. BERKOWITZ<br />
(Ed.), Advances in experimental social psychology (pp. 221 -279). New York:<br />
Academic Press.<br />
5.2 Verzeichnis der Projektveröffentlichungen<br />
BECKER, R. (<strong>19</strong>99): Mobilität und Werte. Ein wertepluralistischer Ansatz zur<br />
Erklärung der Verkehrsmittelnutzung und der Zustimmung zu<br />
verkehrspolitischen Maßnahmen. Dissertation, <strong>Trier</strong>: <strong>Universität</strong> <strong>Trier</strong>.<br />
BECKER, R. (2000): Umwelt- und Gesundheitsschutz - ein streitbares Paar:<br />
Empirische Evidenz gegen Stereotype am Beispiel des Autoverkehrs.<br />
Umweltpsychologie, 4(2), 8-24.<br />
KALS, E. & RUSSELL, Y. (2000): Umweltschützendes Handeln: Eine rationale<br />
Entscheidung für den Gesundheitsschutz? Umweltpsychologie, 4(2), 44-59.<br />
Kals, E. Ittner, H. & <strong>Montada</strong>, L. (in press): Wahrgenommene Gerechtigkeit re -<br />
striktiver Umweltpolitiken. In W. LASS & F. REUSSWIG (Hrsg.), Kommunikation<br />
Nachhaltiger Entwicklung.<br />
326
KALS, E., SCHUMACHER, D. & MONTADA, L. (<strong>19</strong>99): Emotional affinity toward<br />
nature as a motivational basis to protect nature. Environment and Behavior,<br />
31(2), 1<strong>78</strong>-202.<br />
MONTADA, L. (<strong>19</strong>99): Umwelt und Gerechtigkeit. In V. LINNEWEBER & E.<br />
KALS (Hrsg.), Umweltgerechtes Handeln: Barrieren und Brücken. Heidelberg:<br />
Springer (pp. 71-91). Heidelberg: Springer.<br />
MONTADA, L. (2000): Psychologie der Gefühle und Umweltpsychologie. In E.<br />
Kals, N. Platz & R. Wimmer (Hrsg.), Emotionen in der Umweltdiskussion (S. <strong>19</strong>-<br />
37). Wiesbaden: Deutscher <strong>Universität</strong>s-Verlag.<br />
MONTADA, L. (in press): The many faces o f justice. In International<br />
Encyclopedia of Social and Behavioral Sciences. London: Elsevier.<br />
MONTADA, L. & KALS, E. (2000): Political implications of psychological<br />
research on ecological justice and proenvironmental behaviors. International<br />
Journal of Psychology .<br />
MONTADA, L. & KALS, E. (2001): Mediation. Lehrbuch für Psychologen und<br />
Juristen. Weinheim: PVU.<br />
MONTADA, L., KALS, E. & BECKER, R. (submitted). Willingness for Continued<br />
Responsible Commitment – a new concept in environmental research.<br />
RUSSELL, Y., BECKER, R. & KALS, E. (eingereicht und eingeladen): Wege aus<br />
der Allmendeklemme: Ein Interventionsansatz zur Förderung ökologischer<br />
Verantwortung. Umweltpsychologie.<br />
SAUERBORN, K., MUSCHWITZ, C. & BECKER, R. (eingereicht): Ökologisch<br />
Planen, Bauen und Wohnen: Ein interdisziplinärer Ansatz zur Erklärung der<br />
geringen Anwendung von umweltschützenden Kenntnissen und Techniken.<br />
ZAU.<br />
326