(Montada) [pdf 78 kB, 19 Seiten] - Universität Trier

Individualpsychologische und organisationale
Akteurmodelle: Individualpsychologisches Akteurmodell
für kommunale Entscheidungsträger
Prof. Dr. Leo Montada, HD Dr. Elisabeth Kals,
Dipl.-Psych. Frithjof Niegot, Dr. Ralf Becker
Im Rahmen des Projekts C4 wurden zwei Teilstudien durchgeführt, die zwei
unterschiedliche Handlungsfelder und daher jeweils unterschiedliche
Operationalisierungen der Theorie fokussierten. Die beiden Teilprojekte werden
im Folgenden beschrieben.
1 Kenntnisstand bei der letzten Antragstellung und Ausgangsfragestellung
Bereits seit längerem werden innerhalb der Umweltpsychologie die motivatio -
nalen Grundlagen umweltrelevanten Handelns erforscht. Im Wesentlichen ste -
hen soziodemographische Variablen, Persönlichkeitsvariablen und sozialpsy -
chologische Modelle im Fokus der Aufmerksamkeit (vgl. ausführlicher Kals,
1996):
Soziodemographische Variablen werden häufig im Zusammenhang mit umweltrelevantem
Handeln untersucht, obwohl sie keinen theoretischen Erklärungs -
wert für Handlungen haben. Es zeigen sich regelmäßig nur geringe und insgesamt
inkonsistente Zusammenhänge zwischen Umweltbewusstsein (in ver -
schiedenen Konzeptionen erfasst) und soziodemographischen Variablen (vgl.
Kals, 1996).
Auch der Versuch, Zusammenhänge zwischen Persönlichkeitsvariablen und
umweltrelevantem Handeln zu finden, führte bislang nicht zu einem konsisten -
ten Ergebnisbild.
Mehr Erfolg bei der Erklärung und Vorhersage umweltrelevanten Handelns
konnte bei der Anwendung spezifischer sozialpsychologischer Modelle verbucht
werden. Insbesondere jene Modelle, die umweltspezifische Prädiktorvariablen
berücksichtigen, führten zu einer guten Varianzaufklärung.
Die Übernahme ökologischer Verantwortung, die an moralischen Normen orientiert
ist, erwies sich als einflussreich (vgl. z.B. Kals & Montada, 1994). Moralische
Normen anderen Inhalts sind allerdings auch bedeutsam für eine Recht -
fertigung umweltgefährdender Handlungen (vgl. Becker, 1999). Im Gegensatz
dazu sind Eigeninteressen, die in Wissenschaft und Common Sense – z.B. in
326

der Rational-Choice-Theorie – als dominantes Motiv angesehen werden, nur
von geringem Einfluss. Emotionale verantwortungsbasierte Bewertungen sind
wichtige Prädiktoren.
Kals und Montada (1994) wie auch andere (z. B. Fuhrer & Wölfing, 1997) konnten
das von Schwartz (1977) entwickelte Modell altruistischen Handelns erfolgreich
auf den Umweltschutz übertragen und durch weitere Modellkomponenten
erweitern.
In vielen eigenen Studien zu den Themenbereichen Städtebau, Luftqualität,
Hochwasser, Treibhauseffekt, Straßenverkehr, Gesundheitsschutz und Pro -
duktion und Konsum von Nahrungsmitteln wurde das Modell bestätigt, erweitert
und differenziert.
Als schutzwürdig wurden teils globale, teils lokale Allmenden thematisiert.
Über 20 Einzelstudien konvergieren zu folgender Theorie, die in Abbildung 1
veranschaulicht ist.
Verantwortungsbezogene Kognitionen
Gefahrenbewusstsein
Kontrollüberzeugungen
Verantwortungszuschreibungen
Situative
Kontextbedingungen
Wahrgenommene
Ungerechtigkeiten
Wahrgenommene Komplexität
Bereitschaften
zum Schutz
der Umwelt
Umweltschützendes
Handeln
Verantwortungsbezogene Emotionen
Empörung
Ärger
Soziale
Kontextbedingungen
Abbildung 1: Das Verantwortungsmodell von Kals und Montada
Als Kriterium neben manifestem Handeln hat sich die Untersuchung von Engagementbereitschaften
bewährt, die wiederum valide Prädiktoren für tatsächliche
Engagements darstellen (vgl. Montada & Kals, 1998).
326

Die Bereitschaft zu mehr Umweltschutz basiert durchschnittlich
• auf der Wahrnehmung von Risiken durch Umweltschädigungen
• auf wahrgenommener eigener Verantwortung für die Eindämmung der Umweltschäden
und damit Verantwortung
o für die Gesundheit und das Wohlbefinden der Bevölkerung
o für die Lebensbedingungen künftiger Generationen
o für die „Natur“
• auf der Überzeugung der Wirksamkeit eigener Einflussmöglichkeiten, die direkt
sein kann (z.B. durch eigenes umweltschonendes Handeln) oder indi -
rekt (Aufklärung anderer über Risiken, politische Forderungen an einflussmächtige
Akteure oder Instanzen). Dabei wissen die Menschen, dass sie
alleine nichts bewirken, dass andere z.T. viel einflussmächtiger sind; aber
man muss überzeugt sein, dass diese anderen zur Verantwortung gerufen
werden können.
• auf einem Gerechtigkeitsmotiv, das durch wahrgenommene Ungerechtigkeiten
in der Verteilung von Nutzen und Kosten durch Umweltschädigungen
(Emissionen, Verbrauch) angeregt wird. Umweltschäden sind ja Neben -
effekte nützlicher und angenehmer Aktivitäten und Maßnahmen in der industriellen
Produktion, in der Landwirtschaft, im Handel, im Verkehr, in der
Hausklimatisierung, in der Straßenbeleuchtung usw. Nur ist der Nutzen und
sind die Belastungen und Risiken nicht gerecht verteilt; diejenigen mit dem
größten Nutzen haben selten die größten Belastungen und Risiken.
• Wahrgenommene Komplexität der ökologischen Zusammenhänge, also
Unsicherheiten z.B. über Ursachen der Klimaveränderungen, über Wirkun -
gen und Effektivität von Maßnahmen, dämpfen das Engagement.
• Wahrgenommene Ungerechtigkeiten von Umweltschutzmaßnahmen dämpfen
das Engagement ebenfalls. Umweltschutz, hat nicht nur Gewinner, sondern
auch Verlierer und auch das ist nicht immer gerecht.
• Eigeninteressen (im Sinne der Beeinträchtigung der eigenen Gesundheit,
des eigenen Wohlbefindens) spielen für die Bereitschaft
o zum Schutz globaler Allmenden keine oder nur eine marginale
Rolle,
o zum Schutz lokaler Allmenden keine dominierende Rolle.
Meist wurden mit den Prädiktoren 50 bis 70 % der Varianz der Kriterien – verschiedene
Bereitschaftsvariablen, z.B. persönliche Verzichtbereitschaft, Bereitschaft
zu politischen Aktionen, etwa zur Forderung strengerer Umweltgesetze
oder lokaler Maßnahmen – aufgeklärt.
326

Die Varianzaufklärung wird verbessert durch Erfassung verantwortungsbezogener
Emotionen: Empörung über Umweltsünder und zu wenig Umweltschutz,
aber auch Ärger über zuviel Umweltschutz oder über falschen, einseitigen Umweltschutz.
Die Bereitschaft zum Umweltschutz ist als valider Prädiktor umweltschützenden
Handelns nachgewiesen. Das tatsächliche Handeln hängt aber auch ab von den
Angebotsstrukturen für umweltgerechtes Handeln sowie von Normen, Unter -
stützungen und Barrieren im eigenen sozialen Umfeld. Der Verzicht auf das
Auto wird durch ein gutes öffentliches Verkehrsangebot erleichtert und darf im
persönlichen Umfeld nicht abqualifiziert werden.
Zwar wurden in den bisherigen Studien die Bewertung und Unterstützung von
politischen Maßnahmen mehrfach untersucht (vgl. Montada & Kals, 2000), aber
es gibt kaum Untersuchungen, bei denen Entscheidungsträger im administrativen,
politischen und unternehmerischen Bereich oder Multiplikatoren aus den
Medien befragt wurden, obwohl deren Entscheidungen viel weiter reichende
Auswirkungen haben als private Entscheidungen. Mögliche Gründe für die bislang
fehlenden Untersuchungen könnten insbesondere pragmatischer Art sein.
So ist die Grundgesamtheit der Entscheidungsträger relativ klein und die Rekrutierung
gestaltet sich als schwierig (ausführlicher siehe Niegot, in Vorb.).
Um die Forschungslücke zu schließen wurde im SFB 522 eine Befragungsstu -
die mit Entscheidungsträgern durchgeführt. Als Handlungsfeld wurde der Stra -
ßenverkehr in der Region Trier gewählt, da dies in Bezug auf die Allgemeinbevölkerung
als ein gut beforschter Bereich gelten darf; zudem ist der regionale
Straßenverkehr ein Feld, auf das die regionalen Akteure erheblichen Einfluss
haben und das erhebliche Auswirkungen auf regionale ökologische, ökonomi -
sche und soziale Belange haben kann.
Die in vorherigen Untersuchungen bewährten Konstrukte (vgl. Abbildung 1)
wurden ausschnittweise spezifisch für das Feld der städtischen und regionalen
Verkehrspolitik operationalisiert. Einige weitere Fragestellungen wurden neu
aufgegriffen, die für das Handeln in Politik, Organisationen und Betrieben be -
deutsam erschienen.
2 Methode
2.1 Stichprobe
Befragt werden sollten Personen, die in ihrer beruflichen oder politischen Funktion
potentiell mit Entscheidungen zum Verkehr in der Region Trier befasst sind
in Politik, Verwaltung, Wirtschaft und Medien. Eine umfangreiche Recherche
326

ergab etwa 800 Namen, von denen 575 Personen persönlich, telefonisch oder
brieflich kontaktiert wurden. 203 Personen schickten Fragebogen ausgefüllt zu -
rück, fast ausschließlich Entscheidungsträger in Politik und Verwaltung, so dass
nur über die Gruppe Aussagen möglich sind.
2.2 Erhebung
Die Studie ist als Fragebogenerhebung realisiert worden. Thematisiert wurde in
dieser Befragungsstudie Maßnahmen zur Förderung des Öffentlichen Verkehrs
(ÖV) in Stadt und Region (Jobtickets im ÖV, Senkung der Tarife, Ausbau der
Stadtbahn, besseres Marketing, Verkehrsberuhigung und Ausbau Radwege -
netz, eine spezielle Busstraße von der Innenstadt zu den Wohnorten und zur
Universität) sowie Maßnahmen zur Förderung, Erleichterung und Beschleunigung
des Motorisierten Individualverkehrs (MIV) in und um die Stadt (allgemein
autofreundliche Stadtplanung, mehr Parkraum, grüne Wellen, weitere Auto -
bahnzufahrt, Ausbau von weiteren Zufahrtstraßen).
Als Kriteriumsvariablen wurden die Bereitschaften zur Förderung und zur Ver -
hinderung von Maßnahmen zur Verbesserung des öffentlichen Personennah -
verkehrs in Stadt und Land und zum Ausbau des Radwegenetzes (ÖV) sowie
zur Förderung und Verhinderung des motori sierten Individualverkehrs MIV gewählt
(vgl. Tabelle 1).
Diese vier Kriteriumsvariablen wurden bei allen Probanden in aggregierter Form
als durchschnittliche Bereitschaft zur Förderung bzw. zur Verhinderung von ÖV -
bzw. MIV-Maßnahmen erfasst.
326

Tabelle 1: Kriteriumsvariablen
Bereitschaftsmaße
1. pro ÖV: berufliche/politische Bereitschaft zur Förderung von Maßnahmen zur Verbesserung
des öffentlichen Personennahverkehrs in Stadt und Region sowie Ausbau des
Radfahrnetzes (aggregiert über 7 Maßnahmen)
2. contra ÖV: berufliche/politische Bereitschaft zur Verhinderung dieser 7 Maßnahmen
(aggregierte Werte)
3. pro MIV: berufliche/politische Bereitschaft zur Förderung von Maßnahmen zur Verbesserung
des motorisierten Individualverkehrs in der Stadt Trier (aggregiert über 5 Maßnahmen)
4. contra MIV: berufliche/politische Bereitschaft zur Verhinderung dieser 5 Maßnahmen
(aggregierte Werte)
Zusätzliche Kriteriumsvariablen
5. Tatsächliches Engagement pro ÖV (aggregierte Werte)
6. Tatsächliches Engagement pro MIV (aggregierte Werte)
7. Darüber hinaus haben alle Pbn diejenige Maßnahme X unter den insgesamt 12 Maßnahmen
benannt, auf die sie persönlich in ihrer beruflichen/politischen Position den größten
Einfluss auf Förderung oder Verhinderung ausüben zu können glaubten. Zu dieser
Maßnahme X wurde dann eine Anz ahl spezifischer Fragen gestellt, die als
Prädiktorvariablen behandelt wurden.
Zur Vorhersage dieser Kriteriumsvariablen wurde eine große Zahl von Prädiktorvariablen
erfasst: neben wenigen Variablen aus dem in Abbildung 1 darge -
stellten Modell eine größere Zahl von bisher nicht untersuchten Variablen, die
als potentiell einflussreich angesehen wurden (vgl. Niegot, in Vorb.).
In der ersten, hier beschriebenen Erhebungswelle wurden einige der
Modellvariablen (vgl. Abbildung 1) nicht für die Gruppe der Entscheidungsträger
überprüft, um die Länge des Fragebogens und damit die Bearbeitungsdauer für
die Probanden möglichst gering zu halten. In einer zweiten Erhebungswelle
sollen gezielt diese Modellvariablen für die Population der Entscheidungsträger
modifiziert und überprüft werden.
326

2.3 Forschungsfragen
1. Wie sind die Korrelationen zwischen den Kriteriumsvariablen?
2. Wie gut lassen sich diese Kriteriumsvariablen aus den mutmaßlichen Prädiktoren
vorhersagen?
3. Wie lässt sich die Stichprobe bezüglich dieser Kriteriumsvariablen und
einiger wichtiger Prädiktorvariablen beschreiben?
3 Ergebnisse und ihre Bedeutung
Im Folgenden sollen nur einige ausgewählte Ergebnislinien dargestellt werden
(ausführlicher s. Niegot, in Vorb.).
3.1 Ergebnisse bezogen auf die Kriteriumsvariablen 1 bis 6
3.1.1 Engagementbereitschaften und tatsächliche Engagements
Das Ausmaß des tatsächlichen Engagements in den letzten 6 Monaten ist
substantiell und sinnvoll korreliert mit den geäußerten Engagementbereitschaften
(vgl. Tabelle 2).
Tabelle 2: Korrelationen einiger Kriteriumsvariablen
Tatsächliches Engagement
Pro ÖV Contra ÖV Pro MIV Contra MIV
Pro ÖV .36 - .12 - .11 .28
Engagementbereitschaft
Contra MIV .28 - .35
Pro MIV - .08 .22 .46 -
.35
Contra ÖV - .12 .22
Die Engagementbereitschaften sind also spezifisch mit den jeweiligen tatsächlichen
Aktivitäten korreliert. Die Bereitschaft contra ÖV ist positiv mit dem tat -
sächlichen Engagement pro MIV korreliert. Umgekehrt ist eine Bereitschaft
contra MIV positiv mit dem tatsächlichen Engagement pro ÖV korreliert. Das
heißt, wir können schon individuelle Präferenzen für ÖV versus für MIV ausmachen,
die zu einem konsistenten Korrelationsbild zwischen Bereitschaften und
tatsächlichem Handeln führt. Allerdings ist das tatsächliche berufliche Engagement
für die Förderung des ÖV und des MIV schwach positiv korreliert: r = .23.
Also herrscht nicht die Frage „entweder – oder“ vor; für die Mehrzahl sind es nur
graduelle Präferenzen oder ein „Sowohl – als auch“.
326

3.1.2 Berufliche versus private Engagementbereitschaft
Ist eine gesonderte Untersuchung für Entscheidungsträger nötig oder unter -
scheiden sich die Engagementbereitschaften als beruflicher bzw. politischer
Funktionsträger nicht von denen als Privatperson? Die Antworten der Entscheidungsträger
auf diese Frage sind eindeutig: Die beruflichen bzw. politischen
Engagementbereitschaften sind ausnahmslos signifikant höher ausgeprägt als
die privaten (vgl. Tabelle 3). Dabei sind die Bereitschaften jedoch korreliert: Die
beruflichen bzw. politischen und privaten Engagementbereitschaften korrelieren
bezüglich einzelner Maßnahmen und über alle Maßnahmen aggregiert signifi -
kant und teilweise recht hoch (.38 < r

3.1.3 Durchschnittlich ähnliche Ausprägungen von pro ÖV und pro
MIV
In der Gesamtstichprobe sind die Engagementbereitschaften und das tatsäch -
liche Engagement für ÖV und für MIV durchschnittlich etwa gleich ausgeprägt,
das Engagement für die Förderung von Maßnahmen ist wesentlich höher als für
die Verhinderung von Maßnahmen (vgl. Tabelle 4, Abbildung 2).
Tabelle 4: Durchschnittliche Ausprägung der Kriteriumsvariablen
AM 1
SD
Pro ÖV (Bereitschaft) 4.61 0.91
Pro MIV (Bereitschaft) 4.59 1.15
Contra ÖV (Bereitschaft) 1.88 0.78
Contra MIV (Bereitschaft) 2.00 1.07
Pro ÖV (tatsächl. Engagement) 3.59 1.30
Pro MIV (tatsächl. Engagement) 3.23 1.52
1
Skala von 1 = geringe Ausprägung bis 6 = höchste Ausprägung
Abbildung 2: Ausmaß der beruflichen bzw. politischen Engagementbereitschaften
zur Förderung bzw. Verhinderung des Motorisierten Individualverkehrs bzw.
Öffentlichen Verkehrs
6
5
4
3
2
4,59 4,61
2,00 1,88
Förderung
Verhinderung
1
MIV
ÖV
3.1.4 Pro ÖV und pro MIV haben teilweise gleiche Prädiktoren
Die tatsächlichen Engagements pro ÖV und pro MIV haben teilweise dieselben
Korrelate (vgl. Tabelle 5).
326

Tabelle 5: Korrelationen der beruflichen Engagements pro ÖV und pro MIV mit
einigen Prädiktoren
Einige Beispielkorrelate: Pro ÖV Pro MIV
Wahrgenommene berufliche Einflussmöglichkeiten (allg.) 1 .39 .35
Wahrgenommene berufliche Einflussmöglichkeiten zur Förderung von .28 .38
MIV
Wahrgenommene berufliche Einflussmöglichkeiten zur Förderung von .38 .31
ÖV
Ausmaß der beruflichen Beschäftigung mit Verkehr .36 .47
1 Korrelation der wahrgenommenen beruflichen Einflussmöglichkeiten zur Förderung des MIV und
ÖV: r = .80**
3.1.5 Wertorientierungen als Prädiktoren ohne große Bedeutung
Über emotionale und kognitive Maße wurde die Bedeutung verschiedener Ziele
und sozialer Einheiten (vgl. Tabelle 6) erhoben. Welchen Einfluss haben diese
auf die Engagementbereitschaften?
Tabelle 6: In der Untersuchung erfasste Bedeutung verschiedener Ziele und
sozialer Einheiten
Bedeutung von Zielorientierungen:
Karriere
berufliche Anerkennung
Familie
eigene Organisation (Partei, Verwaltung, Betrieb)
Umwelt/Natur der Region
Harmonie, Konsens im Beruf
Durchsetzung der eigenen Ziele
Die schrittweise multiple Regression der beruflichen bzw. politischen Engagementbereitschaften
auf die Bedeutung der untersuchten Zielorientierungen und
sozialen Einheiten zeigt einen geringen Einfluss der eigennutzbezogenen Vari -
ablen. Bei der Vorhersage der beruflichen bzw. politischen Eng agementbereitschaften
zur Förderung des MIV qualifiziert sich als Prädiktor an erster Stelle die
Verbundenheit mit der Region, ihrer Umwelt und Bevölkerung. An zweiter Stelle
wird tatsächlich die subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Karriere in die Reg -
ressionsgleichung aufgenommen, wobei die Varianzaufklärung insgesamt lediglich
R² = .12 erreicht (vgl. Tabelle 7).
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Tabelle 7: Schrittweise multiple Regression der beruflichen bzw. politischen
Engagementbereitschaften zur Förderung des MIV auf die Bedeutung verschiedener
Ziele und sozialer Einheiten
Prädiktoren R² B SE B beta r F p
Verbundenheit mit der Region, ihrer Umwelt .08 .37 .11 .24 .28 11.77 .00
und Bevölkerung
Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen .12 .21 .07 .20 .25 8.42 .00
Karriere
Konstante 1.75 .6
F gesamt = 12.54 Sig (F) = .00 df = 2/193
nicht signifikant wurden:
Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Organisation, Fehlende persönliche Bindung zur
Region, Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Familie, Ärger über und Belastung durch
Kritik an und Behinderung der eigenen Arbeit, Wohlbefinden bei beruflichem Konsens
und Unterstützung
Bei der Vorhersage der beruflichen bzw. politischen Engagementbereitschaften
zur Förderung des Öffentlichen Verkehrs qualifiziert sich als Prädiktor lediglich
das Wohlbefinden bei beruflichem Konsens und Unterstützung, wobei die Varianzaufklärung
mit R² = .04 gering bleibt (vgl. Tabelle 8).
Tabelle 8: Schrittweise multiple Regression der beruflichen bzw. politischen
Engagementbereitschaften zur Förderung des ÖV auf die Bedeutung verschiedener
Ziele und sozialer Einheiten
Prädiktoren R² B SE B beta r F p
Wohlbefinden bei beruflichem Konsens und .04 .28 .09 .21 .21 8.59 .00
Unterstützung
Konstante 3.24 .47
F gesamt = 8.59 Sig (F) = .004 df = 1/195
nicht signifikant wurden:
Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Karriere, Verbundenheit mit der Region, ihrer Umwelt
und Bevölkerung, Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Organisation, Fehlende persönliche
Bindung zur Region, Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Familie, Ärger über und Belastung
durch Kritik an und Behinderung der eigenen Arbeit
Nimmt man die beruflichen bzw. politischen Engagementbereitschaften zur Verhinderung
des Motorisierten Individualverkehrs als Kriterium (contra MIV), dann
qualifiziert sich als Prädiktor erneut der Faktor Verbundenheit mit der Region,
ihrer Umwelt und Bevölkerung – wiederum mit einer geringen Varianzaufklärung
von R² = .04, aber in diesem Fall mit negativem Gewicht (vgl. Tabelle 9). Die
Regression der beruflichen bzw. politischen Engagementbereitschaften zur
Verhinderung des Öffentlichen Verkehrs auf die Bedeutung verschiedener Ziele
und sozialer Einheiten ergibt überhaupt keine signifikanten Prädiktoren – keiner
der berücksichtigten Faktoren wird in die Gleichung aufgenommen.
326

Tabelle 9: Schrittweise multiple Regression der beruflichen bzw. politischen
Engagementbereitschaften zur Verhinderung des MIV auf die Bedeutung verschiedener
Ziele und sozialer Einheiten
Prädiktoren R² B SE B beta r F p
Verbundenheit mit der Region, ihrer Umwelt und .04 -.28 .11 -.19 -.19 6.76 .01
Bevölkerung
Konstante 3.48 .57
F gesamt = 6.76 Sig (F) = .01 df = 1/179
nicht signifikant wurden:
Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen Karriere, Subjektive Bedeutsamkeit der eigenen
Organisation, Fehlende persönliche Bindung zur Region, Subjektive Bedeutsamkeit der
eigenen Familie, Wohlbefinden bei beruflichem Konsens und Unterstützung, Ärger über
und Belastung durch Kritik an und Behinderung der eigenen Arbeit
Lediglich bei der Vorhersage der beruflichen bzw. politischen Engagementbe -
reitschaften zur Förderung des Motorisierten Individualverkehrs zeigt sich demnach
ein signifikanter Einfluss einer eigennützigen Variablen. Werden „psychi -
sche Kosten“ unter dem Konstrukt Eigennutz subsumiert, dann lässt sich auch
die Regressionsgleichung zur Vorhersage der beruflichen bzw. politischen En -
gagementbereitschaften zur Förderung des Öffentlichen Verkehrs so interpretieren,
dass Eigennutz nicht ohne Einfluss ist, allerdings nur einen sehr geringen
Einfluss hat (zur theoretischen Kritik an „psychischen Kosten“ als
Eigennutzvariable s. Niegot, in Vorb.).
3.1.6 Verantwortungsübernahme im Beruf ist nicht sehr hoch
Eigene berufliche Verantwortungsübernahme ist weder mit beruflicher Enga -
gementbereitschaft noch mit tatsächlichem Engagement pro ÖV substan ziell
korreliert. Die Mittelwerte der Verantwortungsübernahme als Privatperson für
eine der 12 Maßnahmen ist niedrig (AM = 2.13), die Verantwortungsübernahme
als beruflicher Positionsträger bleibt mit AM = 3.74 deutlich hinter den Ver -
antwortlichkeitszuschreibungen an andere Instanzen, etwa Land, Bund, EU (M =
5.06) zurück.
3.1.7 ÖV und MIV: Sowohl als auch, nicht Entweder-oder
ÖV und MIV werden durchschnittlich in gleichem Maße gefördert. Das gilt für die
Gesamtstichprobe, wo die durchschnittliche Engagementbereitschaft für die 5
Maßnahmen für die Förderung des MIV (AM = 4.59) fast genau gleich hoch ist
wie für die Förderung des ÖV (AM = 4.61; vgl. Abschnitt 3.1.3). Noch deutlicher
wird dies belegt durch einen Vergleich jener, die sich besonders einsetzen
wollen für eine konkrete Maßnahme der Förderung des MIV mit jenen, die sich
für eine konkrete Maßnahme der Förderung des ÖV einsetzen wollen. Die über
326

alle Maßnahmen zur Förderung des ÖV bzw. allen zur Förderung des MIV
gemittelten Engagementbereitschaften unterscheiden sich nur wenig (vgl .
Tabelle 10).
Tabelle 10: Engagementbereitschaften in ausgewählten Substichproben
Probanden, die sich für eine spezifische
Maßnahme X pro ÖV einsetzen wollen
Probanden, die sich für eine spezifische
Maßnahme X pro MIV einsetzen wollen
Probanden, die sich gegen eine spezifische
Maßnahme X pro ÖV einsetzen
wollen
Probanden, die sich gegen eine spezifische
Maßnahme X pro MIV einsetzen
wollen
AM Engagementbereitschaft
für 7 Maßnahmen
pro ÖV
für 5 Maßnahmen
pro MIV
Differenz
4.73 4.45 .28
4.39 4.97 .58
3.38 5.10 1.72
5.08 2.87 2.21
Während für die Förderer von ÖV und MIV keine klaren Präferenzen zwischen
pro ÖV und pro MIV beobachtbar sind, sind die entsprechenden Präferenzen
bei Verhinderern deutlich ausgeprägter.
3.1.8 Einseitige Förderpräferenzen
Wie werten und wie handeln Personen, die bezüglich der Förderung von MIV
und ÖV eine entschiedene Position einnehmen, die also entweder einseitig MIV
zu fördern und gleichzeitig ÖV zu verhindern versuchen oder u mgekehrt
einseitig MIV zu verhindern und ÖV zu fördern versuchen?
Die Extremgruppe Pro MIV (einseitig) wird gebildet aus Personen, die auf den
Variablen pro MIV und contra ÖV mindestens 1 SD über dem Mittelwert liegen:
N = 5. Pro ÖV (einseitig) wird analog gebildet (N = 5). Korrelationen sind wegen
der kleinen Zahl nicht berechenbar, hier müssen Mittelwerte verglichen werden
(vgl. Tabelle 11).
Tabelle 11: Unausgewogenes Engagement ist selten
Engagementbereitschaft
Tatsächliches berufliches
Engagement pro ÖV
Tatsächliches berufliches
Engagement pro MIV
Pro ÖV N= 78 3.90 2.89
Pro ÖV (einseitig) N=5 5.40 2.37
Pro MIV N=65 3.56 3.68
Pro MIV (einseitig) N=5 2.00 4.53
326

3.2 Ergebnisse bezogen auf die Kriteriumsvariable 7
Bezogen auf die spezifische Maßnahme X, bei der die befragten Akteure die
größten persönlichen Einflussmöglichkeiten sehen, wurden Korrelationen
getrennt für ÖV-Förderungs- und MIV-Förderungs-Maßnahmen berechnet.
3.2.1 Korrelate des Engagements für spezifische Einzelmaßnahmen
Bei den Förderer des ÖV korrelieren insbesondere die Vorteile für die
Gesundheit und Umwelt mit dem Engagement für die ÖV -Maßnahme. Die
Förderer des MIV hingegen zeigen besonderes Engagement, wenn auch große
Vorteile für das Zeitbudget und Einkommen bei D urchführung der MIV-
Maßnahme gesehen werden. Für die Gruppe der Förderer des ÖV geht ein
höheres Engagement für die gewählte Maßnahme einher mit mehr
wahrgenommenen persönlichen Vorteilen; der Zusammenhang mit erwarteten
moralischen Vorwürfen ist nur marginal. Nahezu umgekehrt stellen sich die
Verhältnisse bei den Förderern des MIV dar – das Engagement für die
Maßnahme ist höher bei hohen erwarteten moralischen Vorwürfen, während
das Engagement nur in geringem Ausmaß mit persönlichen Vorteilen einhergeht
(vgl. Tabelle 12).
Tabelle 12: Differentielle Korrelate des Engagements für einzelne Maßnahmen
X pro ÖV und X pro MIV
X pro ÖV X pro MIV
Begründungsargumente für X 1. 2.
Vorteile von X für die Region .44 .32
Vorteile von X für Gesundheit und Umwelt .44 .04
Vorteile von X für Zeitbudget und Einkommen .33 .61
Vorteile von X für den Akteur selbst .41 .14
Erwartete moralische Vorwürfe bei Verfolgung von X .11 .35
Unsicherheit über Folgen von X .02 .34
1. Korrelationen für Förderer von ÖV-Maßnahmen X
2. Korrelationen für Förderer von MIV-Maßnahmen X
3.3 Zusammenfassung
Ein Ziel der Akteurforschung ist es, das Handeln von Akteuren zu verstehen, um
Ansatzpunkte zu haben, wie man deren Handeln verstehen und beeinflussen
kann. Wie lassen sich die Politiker und Verwaltungsbeamten als Gruppe be -
schreiben?
326

1. Die Bereitschaft, Alternativen zum MIV zu fördern, ist durchaus verbreitet:
Förderung des ÖV und Ausbau des Radwegenetzes ist durchschnittlich
etwa gleich hoch ausgeprägt wie die Förderung des MIV.
2. Diese Bereitschaft zur Förderung des ÖV ist für die meisten Akteure nicht
unvereinbar mit der Bereitschaft, den MIV zu fördern. Das tatsächliche Engagement
pro ÖV und das Engagement pro MIV sind sogar positiv korreliert.
3. Nur eine kleine Minderheit scheint die Förderung von ÖV und MIV als Konflikt
zu sehen und hat sich diesbezüglich eindeutig und einseitig positioniert,
d.h., dass ÖV-Maßnahmen gefördert und MIV-Maßnahmen verhindert werden
bzw. umgekehrt.
4. Generell gilt, dass die Förderung von Maßnahmen gleich welcher Art durch -
schnittlich deutlich gegenüber der Verhinderung von Maßnahmen präferiert
wird. Man kann sagen: Mehrheitlich besteht eine Aversion gegen Verhinderung.
Es gibt schon individuelle Präferenzen für die Förderung des ÖV oder
die Förderung des MIV, wie aus dem konsistenten Korrelationsbild zwischen
Bereitschaften zur Förderung bzw. zur Verhinderung von Maßnahmen hervorgeht:
Wer Maßnahmen für den MIV zu verhindern bereit ist, ist für die
Förderung von Maßnahmen für den ÖV und umgekehrt. Aber insgesamt
sind die Verhinderer nicht häufig und die durchschnittlichen Verhinderungsbereitschaften
sind weit geringer ausgeprägt als die Förderungsbereitschaften
– Engagement für die Förderung ist etwa 12 mal häufiger.
5. Wie nicht anders zu erwarten, ist die Wahrnehmung von Einflussmöglichkeiten
generell und im Sinne der eigenen Ziele substanziell mit tatsächlichem
Engagement für diese Ziele korreliert.
6. Trotz einer großen Zahl potenzieller motivationaler Einflussfaktoren konnte
in dieser Studie die Motivation der Entscheidungsträger nicht gut aufgedeckt
werden. Es gibt jedoch einige interessante Korrelationen. Als eine Motivationsquelle
für die berufliche/politische Arbeit wurde die „Verbundenheit mit
der Bevölkerung der Region“ vermutet. Diese Variable ist insgesamt nur
schwach, aber mit „pro MIV“ sogar höher korreliert als mit „pro ÖV“. Sogar
die Verbundenheit mit der Umwelt der Region ist höher korreliert mit pro MIV
als mit pro ÖV. Als zweiter motivationaler Faktor ist die Karriereorientierung
zu nennen, die insbesondere mit der Förderung des MIV korreliert ist.
Drittens ist zu sagen, dass die Harmonie im beruflichen Umfeld wie auch die
Unterstützung für die eigenen Engagements im privaten Umfeld mit den jeweiligen
Engagements korreliert.
7. Was die Förderung oder Verhinderung einzelner Maßnahmen anbelangt,
sind die Vorteile und Kosten für die Bevölkerung wichtige Korrelate, wobei
die Förderung des MIV vor allem mit Vorteilen für Zeitbudget und Einkom -
326

men, die Förderung des ÖV mit Vorteilen für die Gesundheit begründet werden.
8. Wir haben in dieser Studie noch viele Variablen erfasst, deren Einfluss au f
berufliche Engagements von Entscheidungsträgern plausibel erschien:
1. Wertorientierungen wie beruflicher Erfolg, Familie, Naturverbundenheit,
Identifikation mit der Organisation, in der oder für die man ar -
beitet, die Bevölkerung der Region, die Umwelt der Region,
2. Motive wie Durchsetzung der eigenen Zielvorstellungen, Aner -
kennung in der Öffentlichkeit oder im beruflichen Kontext, Harmonie
im beruflichen Umfeld,
3. erwartete Kritik an dem eigenen Engagement aus verschiedenen
Richtungen und verschiedenen Inhaltes,
4. Verantwortlichkeitszuschreibungen an sich selbst und andere Ak -
teure und Instanzen.
In der Summe ist keine dieser Variablen mit dem eigenen Engage -
ment hoch korreliert. Das heißt nicht, dass sie im Einzelfall nicht sehr
einflussreich sein könnten – das müsste aber individuell diagnostiziert
werden. Forschung dieser Art zielt nicht auf Einzelfalldiagnosen, sondern
auf korrelative Zusammenhänge in einer Stichprobe bzw. auf die
Identifizierung eines Typs. Für die Identifizierung eines Typs der Trierer
Entscheidungsträger für Verkehrspolitik in Politik und Verwaltung
haben sich diese Variablen nicht als sehr tauglich erwiesen, zumin -
dest nicht mit der bisher eingesetzten Methodik; Clusteranalysen
könnten ein anderes Bild ergeben.
9. Die befragten Entscheidungsträger zeichnen sich nicht dadurch aus, dass
sie im Beruf bzw. Politik viel persönliche Verantwortung übernehmen; d.h.
sich selbst als sehr verantwortlich für die angesprochenen Maßnahmen se -
hen. Die Verantwortungszuschreibung an andere Gruppierungen (Ö ffentlichkeit)
oder an Instanzen sind durchschnittlich höher.
10. Die berufliche/politische Engagementbereitschaft ist zwar hoch korreliert mit
der privaten, wird aber nicht von der privaten getragen, die durchschnittlich
in der Höhe der Ausprägung deutlich hinter den beruflichen zurückbleiben.
11. Wie kann man Einfluss nehmen auf diese Entscheidungsträger? Aus den
Daten lassen sich vier Hypothesen für Ansatzpunkte identifizieren:
1. Man muss die Bevölkerung „mobilisieren“ für eine Maßnahme, dann
werden die „Entscheidungsträger“ folgen (Ableitung aus dem Prädiktor
„Verbundenheit mit der Bevölkerung“)
326

2. Man braucht Mächtige in der Hierarchiespitze, die von einer Maß -
nahme überzeugt sind, dann folgen die Karrieristen unter den „Ent -
scheidungsträgern“.
3. Positiv gewendet: Ausgewogenheit im Sinne einer abgestimmten
gleichzeitigen Förderung des MIV und der Alternativen zum MIV findet
in der Gruppierung, die wir befragt haben, wohl breite Zustim -
mung. Nicht entweder-oder ist das Leitbild, sondern sowohl als auch.
Nur die Verhinderer von Maßnahmen haben eindeutige Präferenzen
für ÖV oder für MIV.
4. Es könnte schwierig sein, Mitstreiter für die Verhinderung von Maß -
nahmen zu suchen. Vielmehr sollten Alternativen ausgedacht und für
Unterstützung geworben werden.
4 Vergleiche mit Arbeiten außerhalb des Sonderforschungsbereichs
und Reaktionen der wissenschaftlichen Öffentlichkeit
auf die eigenen Arbeiten
4.1 Vergleich mit Arbeiten innerhalb des C-Clusters des SFB
Siehe Abschnitt 4.1 im Bericht zu organisationalen Akteurmodellen.
4.2 Reaktionen der wissenschaftlichen Öffentlichkeit auf die
eigenen Arbeiten
Über den SFB 522 hinaus können die Befunde in einem Projekt des BMBF unter
der Leitung von Prof. Dr. Monheim, Geographie Universität Trier, für die In -
tervention nutzbar gemacht werden.
Mit Unterstützung von Prof. Dr. Werner, Geobotanik, Teilprojekt B 4 und Dipl. -
Geogr. Büker konnten Einschätzungen der Trierer Luftqualität durch die Allge -
meinbevölkerung mit Experteneinschätzungen verglichen werden.
Ergebnisse aus der vorliegenden Untersuchung wurden unter anderem in
folgenden Vorträgen der Fachöffentlichkeit vorgestellt:
Vortrag auf dem Kolloquium "Verant wortung, Gerechtigkeit und Moral" im
Februar 2000 in Trier
Vortrag auf dem "42. Kongress der Deutschen Gesellschaft für Psychologie" im
September 2000 in Jena
Vortrag auf der Tagung der Fachgruppe Umweltpsychologie der Deutschen Ge -
sellschaft für Psychologie im September 2001 in Kassel
Vortrag auf dem SFB-Symposium im Januar 2002 in Trier
326

5 Literatur
5.1 Verzeichnis der im Text erwähnten Veröffentlichungen und
weiterführende Literatur
BECKER, R. (1999): Mobilität und Werte. Ein wertepluralistischer Ansatz zur Erklärung
der Verkehrsmittelnutzung und der Zustimmung zu verkehrspolitischen
Maßnahmen. Dissertation, Trier: Universität Trier.
FUHRER, U. & WÖLFING, S. (1997): Von den sozialen Grundlagen des
Umweltbewusstseins zum verantwortlichen Umwelthandeln. Bern: Huber.
KALS, E. (1996): Verantwortliches Umweltverhalten. Umweltschützende Entscheidungen
erklären und fördern. Weinheim: Psychologie Verlags Union.
KALS, E. & MONTADA, L. (1994): Umweltschutz und die Verantwortung der
Bürger. Zeitschrift für Sozialpsychologie, 25(4), 326-337.
MONTADA, L. & KALS, E. (1998): A theory of "willingness for continued
responsible commitment": Research examples from the fields of pollution control
and health protection. Berichte aus der Arbeitsgruppe "Verantwortung,
Gerechtigkeit, Moral" (Vol. 114). Trier: Universität Trier.
MONTADA, L. & KALS, E. (2000): Political implications of psychological
research on ecological justice and proenvironmental behaviors. International
Journal of Psychology, 35, 168-176.
NIEGOT, F. (in Vorb.): Verantwortung in der Verkehrspolitik: Motivationale
Grundlagen umweltschützenden Handelns lokaler Entscheidungsträger
(Arbeitstitel). Trier: Universität Trier.
SCHWARTZ, S. H. (1977): Normative influences on altruism. In L. BERKOWITZ
(Ed.), Advances in experimental social psychology (pp. 221 -279). New York:
Academic Press.
5.2 Verzeichnis der Projektveröffentlichungen
BECKER, R. (1999): Mobilität und Werte. Ein wertepluralistischer Ansatz zur
Erklärung der Verkehrsmittelnutzung und der Zustimmung zu
verkehrspolitischen Maßnahmen. Dissertation, Trier: Universität Trier.
BECKER, R. (2000): Umwelt- und Gesundheitsschutz - ein streitbares Paar:
Empirische Evidenz gegen Stereotype am Beispiel des Autoverkehrs.
Umweltpsychologie, 4(2), 8-24.
KALS, E. & RUSSELL, Y. (2000): Umweltschützendes Handeln: Eine rationale
Entscheidung für den Gesundheitsschutz? Umweltpsychologie, 4(2), 44-59.
Kals, E. Ittner, H. & Montada, L. (in press): Wahrgenommene Gerechtigkeit re -
striktiver Umweltpolitiken. In W. LASS & F. REUSSWIG (Hrsg.), Kommunikation
Nachhaltiger Entwicklung.
326

KALS, E., SCHUMACHER, D. & MONTADA, L. (1999): Emotional affinity toward
nature as a motivational basis to protect nature. Environment and Behavior,
31(2), 178-202.
MONTADA, L. (1999): Umwelt und Gerechtigkeit. In V. LINNEWEBER & E.
KALS (Hrsg.), Umweltgerechtes Handeln: Barrieren und Brücken. Heidelberg:
Springer (pp. 71-91). Heidelberg: Springer.
MONTADA, L. (2000): Psychologie der Gefühle und Umweltpsychologie. In E.
Kals, N. Platz & R. Wimmer (Hrsg.), Emotionen in der Umweltdiskussion (S. 19-
37). Wiesbaden: Deutscher Universitäts-Verlag.
MONTADA, L. (in press): The many faces o f justice. In International
Encyclopedia of Social and Behavioral Sciences. London: Elsevier.
MONTADA, L. & KALS, E. (2000): Political implications of psychological
research on ecological justice and proenvironmental behaviors. International
Journal of Psychology .
MONTADA, L. & KALS, E. (2001): Mediation. Lehrbuch für Psychologen und
Juristen. Weinheim: PVU.
MONTADA, L., KALS, E. & BECKER, R. (submitted). Willingness for Continued
Responsible Commitment – a new concept in environmental research.
RUSSELL, Y., BECKER, R. & KALS, E. (eingereicht und eingeladen): Wege aus
der Allmendeklemme: Ein Interventionsansatz zur Förderung ökologischer
Verantwortung. Umweltpsychologie.
SAUERBORN, K., MUSCHWITZ, C. & BECKER, R. (eingereicht): Ökologisch
Planen, Bauen und Wohnen: Ein interdisziplinärer Ansatz zur Erklärung der
geringen Anwendung von umweltschützenden Kenntnissen und Techniken.
ZAU.
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