Unterauschuss Zwischenbericht - Toni Hofreiter

Deutscher Bundestag
16. Wahlperiode
Nur zur dienstlichen Verwendung
Zwischenbericht
über die Tätigkeit des
Unterausschusses Eisenbahninfrastruktur
für die Zeit vom 28. März bis zum 31. Dezember 2007
Vorsitz: Enak Ferlemann, MdB (CDU/CSU)
vorgelegt dem Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung

Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Zwischenbericht des Unterausschusses
Eisenbahninfrastruktur
15.01.2008
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1. Einleitung
In seiner 34. Sitzung am 21. März 2007 hat der Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
einstimmig beschlossen, einen Unterausschuss Eisenbahninfrastruktur einzusetzen.
Aufgabe des Unterausschusses sollte sein, sich mit dem Zustand des Schienennetzes
zu befassen und der Frage nachzugehen, wie eine leistungsfähige und sichere Schieneninfrastruktur
für die Zukunft sichergestellt werden kann. Dem lag zugrunde, dass der
Bundesrechnungshof in einem Entwurf seines Berichtes an den Haushaltsausschuss („Instandhaltung
der Bundesschienenwege“) auf Mängel bei der Instandhaltung des Schienennetzes
durch die DB Netz AG hingewiesen hatte. Die Aufgabe, sich eingehend

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BD-90/GR (1) Winfried Hermann Dr. Anton Hofreiter
Zum Vorsitzenden des Unterausschusses wurde Enak Ferlemann, zum stellvertretenden
Vorsitzenden Uwe Beckmeyer bestimmt.
3. Themen
Zu Beginn seiner Arbeit hat der Unterausschuss folgende Themen festgelegt, deren Bearbeitung
er für vordringlich hält:
Themenkomplex Netz:
- Sachstandsbericht zum Netzzustandsbericht (Gespräch mit Vertreter DB Netz AG)
- Erstellung eines Netzentwicklungsplanes
- Erörterung von Fragen zur Unterhaltung des Netzes: Vorgaben, Prioritäten, sachgerechte
Verwendung der Finanzierungsmittel
- Prüfung der Ablaufverfahren bei Planung und Ausbau des Streckennetzes
- Fragen der Netzgröße sowie Auswirkungen eines teilweisen Rückbaus
- Bedarfsplanung bei den Schienenwegen in Bezug auf den Bundesverkehrswegeplan
- Vorlage eines Netzbilanzberichts
- Problematik des Wertes des Netzes: Was ist das Netz wert und welche Kriterien sind
bei der Bewertung zugrunde zu legen?
- Qualitätsmerkmale des Netzes
Themenkomplex Eisenbahninfrastruktur allgemein:
- Prüfung der Verwendung der Mittel für die Eisenbahninfrastruktur seit 1994
- Problematik der Bilanzierung bei der Verwendung von Mitteln durch die Bahn
- Sicherung einer leistungsfähigen und sicheren Infrastruktur (Problematik der
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung)

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- Befassung mit Vorschlägen zu einer Vereinfachung und Beschleunigung der Zulassung
europäischer Zugsicherungsssysteme (European Train Control System - ETCS)
- Infrastrukturprüfung Bahnhöfe
- Problematik der sachgerechten Zuordnung der Vermögenswerte (z. B. Abgrenzung zu
Station und Service)
- Fragen des Managements bei der Deutschen Bahn AG
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4. Sitzungsverlauf
Zur Klärung der oben genannten Sachthemen hat der Ausschuss folgende Sachverständige
angehört:
2. Sitzung am 25. April 2007 Expertengespräch zum Thema „Netzzustand
und Netzzustandsbericht“ mit Dr. Volker
Kefer und Oliver Kraft von der DB Netz AG
3. Sitzung am 9. Mai 2007 Expertengespräch zum Thema „Erhalt, Entwicklung
und Ausbau der Schienenwege“
mit Dr. Wolf-Rüdiger Gorka, Mitglied des
unabhängigen Netzbeirates bei der DB Netz
AG
4. Sitzung am 20. Juni 2007 Expertengespräch zum Thema „Erhalt, Entwicklung
und Ausbau der Schienenwege“
mit Dr. Martin Henke, Verband Deutscher
Verkehrsunternehmen (VDV)
5. Sitzung am 4. Juli 2007 Expertengespräch zum Thema „Netzzustandsbericht“
mit Dr. Volker Kefer und Oliver
Kraft von der DB Netz AG

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6. Sitzung am 19. September 2007 Expertengespräch zum Thema „Maßnahmen
zur Beseitigung von Schienenengpässen“ mit
Dr. Volker Kefer und Oliver Kraft von der
DB Netz AG
7. Sitzung am 10. Oktober 2007 Expertengespräch zum Thema „Hinterlandanbindung
der Seehäfen“ mit Bingfried Belter
von der DB Netz AG
8. Sitzung am 24. Oktober 2007 Expertengespräch zum Thema „Zustand des
Schienennetzes im Verkehrsgebiet des Verkehrsverbundes
Berlin-Brandenburg (VBB)“
mit Hans-Werner Franz, Geschäftsführer des
VBB
Ein für den 7. November 2007 geplantes Expertengespräch mit Prof. Dr.-Ing. Thomas Siefer
vom Institut für Verkehrswesen, Eisenbahnbau und –betrieb der Leibniz Universität
Hannover zu seiner Studie über die „Ertüchtigung des norddeutschen Eisenbahnnetzes für
den wachsenden Schienengüterverkehr“ musste aufgrund terminlicher Engpässe auf Januar
2008 verschoben werden.
5. Kernaussagen der Experten
Expertengespräch zum Thema „Netzzustand und Netzzustandsbericht“ mit Dr. Volker
Kefer und Oliver Kraft von der DB Netz AG am 25. April 2007
Gegenstand der 2. Sitzung des Unterausschusses „Eisenbahninfrastruktur“ war die Frage,
in welchem Bearbeitungsstand sich der Netzzustandsbericht befindet, nachdem ein im vorangegangenen
Jahr von der DB Netz AG vorgelegter Entwurf noch einmal überarbeitet
werden musste. Von den Experten wurde dargelegt, dass grundsätzlich zwei Probleme bei
der Aufbereitung des Datenmaterials vorhanden seien. So bestünde zum einen die Schwierigkeit,
die Datenflut so aufzuarbeiten, dass sie verständlich und auswertbar sei und auch
zu den richtigen Schlüssen und Ergebnissen führe. Zum anderen müsse geklärt werden,

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welches die Messgrößen seien, an denen man sich in der Zukunft orientieren könne, um
von gleichen Maßstäben ausgehen zu können. Zwar umfasse die Zusammenfassung des
Netzzustandsberichtes nur 70 Seiten, ihm lägen allerdings 1.600 Dateien zugrunde, was
ausgedruckt etwa einem Umfang von 20.000 Seiten entspräche. Für die Zukunft sei die
Frage von zentraler Bedeutung, wie man fortlaufend den Netzzustand abfragen könne,
ohne dass es der Abgabe eines in einem formalisierten Verfahren abzugebenden Netzzustandsberichtes
bedürfe.
Die DB Netz AG habe ein Präventionsprogramm eingeführt, in dem das Schleifen der
Schienen zwingend vorgeschrieben werde. Dies sei nicht nur kostenschonend, sondern
auch qualitätssteigernd. Strecken würden hinsichtlich ihrer Belastung kategorisiert, um
damit Mittel effektiver lenken zu können. Eine weitere Rolle spielte während des Gespräches
die Frage, inwieweit einem Dritten die Möglichkeit zur Kontrolle des Netzes eingeräumt
werden kann. Die Experten machten deutlich, dass die DB Netz AG zwar ihre in
dieser Hinsicht bestehende Verantwortung keinem Dritten übertragen würde. Es besteht
aber eine Zuständigkeit des EBA als Kontrollbehörde für die Sicherheit auf dem Netz, die
diese durchaus aktiv wahrnimmt, in dem ein Mitarbeiter des EBA auf einem Messzug mitfährt.
Expertengespräch zum Thema „Netzzustand und Netzzustandsbericht“ mit Dr. Volker
Kefer und Oliver Kraft von der DB Netz AG am 4. Juli 2007
Wie vereinbart hat die DB Netz AG vor Beginn der parlamentarischen Sommerpause am
5. Juli 2007 einen Netzzustandsbericht vorgestellt. Allerdings liegt der Netzzustandsbericht
in seiner endgültigen Form zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht vor, da er noch einer
weiteren, gemeinsamen Bearbeitung durch das BMVBS und der DB Netz AG bedarf. In
der Sitzung des Unterausschusses am 5. Juli 2007 wurden Inhalt und Struktur des Netzzustandsberichtes
in seiner zu diesem Zeitpunkt vorliegenden, vorläufigen Fassung erläutert.
Zur Struktur des Berichtes erklärten die beiden Experten Dr. Volker Kefer und Oliver
Kraft, dass in Teil 1 das Kataster mir 3 Mio. Datensätzen enthalten sei. Hierin enthalten
seien die Strecken und der Anlagenbestand. Diese müssten jedes Jahr von Seiten des Eisenbahnbundesamtes
verifiziert werden. Die Datenqualität sei noch nicht bei 100 %, werde
aber jedes Jahr ein Stück besser. In Teil 2 seien die sogenannten Qualitätskennzahlen
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enthalten. Zu den Qualitätskennzahlen gehörten der theoretische Fahrzeitverlust, die Störbestehenszeiten
bzw. die Anzahl der Störungen, das Anlagenalter, der Ausbaustandard der
Bahnsteige, die Versorgungssicherheit mit Bahnenergie sowie die noch zu bestimmende
Qualitätskennzahl für die Netzqualität. Weitere sechs bis acht Kennzahlen würden derzeit
noch gemeinsam auch mit den technischen Experten hinsichtlich ihrer Aussagekraft und
Verifizierbarkeit diskutiert.
Bei dem theoretischen Fahrzeitverlust werde der mängelbedingte Normfahrzeitverlust
gemessen. Mit dieser Kennzahl würden Strecken berücksichtigt, die entweder im Verzeichnis
der zulässigen Geschwindigkeit enthalten seien oder aber sogenannte Mängellangsamfahrstellen
seien, die länger als sechs Monate bestünden. Im Jahr 2006 sei ein
theoretischer Fahrzeitverlust von 1.085 Minuten zu verzeichnen. Dies sei eine Verbesserung
gegenüber 2005 von 1.040 Minuten. Zusätzlich sei als Kennzahl noch einmal berücksichtigt
worden, dass sich eine Störung auf einer Strecke stärker auswirke, die extrem
hoch belastet sei. Auch hier sei eine Verbesserung von 562 Minuten gegenüber 2005 mit
615 Minuten festzustellen. Insgesamt gäbe es in der Bundesrepublik für 1.000 gefahrene
Zugkilometer 30,25 Verspätungsminuten. Hiervon würden 5,56 Verspätungsminuten
durch die Infrastruktur verursacht.
Die zweite Kennzahl, die sogenannte Störbestehenszeit dokumentiere, wie lange es dauere,
bis eine Störung behoben sei. Sie umfasse die Zeit vom Anfang einer Störungsmeldung
bis zur Wiederfreigabe der Strecke. Hier sei festzustellen, dass es im Jahr 2006 einen Anstieg
gegenüber dem Jahr 2005 gegeben habe. Ursächlich hierfür sei, dass es während der
Fussball-WM weniger Bautätigkeit gegeben habe. Anschließend seien die Temperaturen
zu hoch gewesen, um Schweißungen durchzuführen.
Zu der dritten Kennzahl, dem Durchschnittsalter der Anlagen sei anzumerken, dass sich
das Alter der Gleise von 19,6 auf 19,8 Jahre erhöht habe, das der Weichen von 16,5 auf
16,9 Jahre. Diese Kennzahl sei allerdings nicht unproblematisch, da sie nichts über die
Qualität der Anlagen aussage. Zudem seien lange Liegezeiten ausdrücklich erwünscht.
Bei der vierten Kennzahl, dem Ausbaustandard der Bahnsteige würden Bahnsteige anhand
bestimmter Kriterien wie Blindenleitsysteme, Dächer, Höhe der Bahnsteige usw. bepunktet.
Maximal könne ein Bahnsteig ca. 4600 Punkte erreichen. Hier habe man gegenüber
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2005 zulegen können: So sei ein Anstieg von 2.517 Punkten auf 2.565 Punkten zu verzeichnen.
Dies sei nicht nur auf die Investitionen des Bundes, sondern auch der Länder
und einzelner Kommunen zurückzuführen.
Die fünfte Kennzahl, die Versorgungssicherheit mit Bahnenergie habe für die elektrifizierten
Strecken ebenfalls einen hohen Aussagewert. An dieser Kennzahl sei abzulesen, wie
gut die Versorgungssicherheit mit Energie beherrscht werde. Durch vorhandene Redundanzen
sei es grundsätzlich möglich, eine sehr hohe Versorgungssicherheit zu gewährleisten.
Mit den weiteren Kennzahlen, die zurzeit noch in der Diskussion seien, gehe es – im Gegensatz
zu den genannten Kennzahlen, mit denen die objektive Aufnahme eines Gesamtzustandes
erfolgen solle – um die Erfassung von Zwischenzuständen, um Tendenz-
Aussagen treffen zu können.
Teil 4 des Berichtes umfasse neben den Instandhaltungs- auch die Investitionszahlen. Im
Jahre 2006 sei eine Summe von 3,4 Mrd. Euro nur für das Bestandsnetz ausgegeben worden.
Hiervon seien 2,7/2,75 Mrd. Bundesmittel und knapp über 600 Mio. Eigenkapital der
Bahn. Damit seien 1.700 km Gleis, 1.450 Weichen, 128 Bahnsteige und 61 Fahrtreppen
erneuert worden. Für Instandhaltung sei eine Summe von 1,8 Mrd. Euro ausgegeben
worden. Davon würden 40 % in Eigen- und 60 % in Fremdleistung erbracht. Weitere
knapp 30 % würden für Wartung, Inspektion und Entstörung ausgegeben. Der Rest werde
für Erneuerung und Instandsetzung aufgewendet. Festzustellen sei, dass eine vermehrte
Umschichtung in das Präventionsprogramm stattfinde. Gegenüber früheren Jahren sei daher
ein Anstieg z. B. bei Vegetationsmaßnahmen und beim Schienschleifen zu verzeichnen.
Im Rahmen von ProNetz sei eine Strategie entwickelt worden, bei der aufgrund einer
Analyse des heutigen Zustandes und der Kenntnis der Wirkzusammenhänge Instandhaltungsstrategien
abgeleitet worden seien. In der Planung für 2007 seien diese mittlerweile
verankert worden. Für 2008 werde das Verfahren noch weiter verfeinert.
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Expertengespräch zum Thema „Erhalt, Entwicklung und Ausbau der Schienenwege“
mit Dr. Wolf-Rüdiger Gorka, Mitglied des unabhängigen Netzbeirates bei der DB Netz
AG am 9. Mai 2007
In dem Expertengespräch zum Thema „Erhalt, Entwicklung und Ausbau der Schienenwege“
am 9. Mai 2007 legte Dr. Wolf-Rüdiger Gorka, Mitglied des unabhängigen Netzbeirates
der DB Netz AG dar, dass alle Eisenbahnverkehrsunternehmen mit erheblichen Problemen
im Bestandsnetz zu kämpfen hätten, da Unterhaltungsrückstände zu Langsamfahrstrecken
führten. Zum Teil erfolge sogar eine Sperrung einzelner Gleise im Verlade- und
Rangierbereich. Dies habe zur Folge, dass die Produktivitätskosten der Unternehmen immer
größer würden, da man bei langsamerer Fahrweise mehr Kapazitäten brauche. So
käme es auch zu sog. Sprungkosten, da zusätzliche Fahrzeuge gebraucht würden.
Insgesamt strebe der Netzbeirat eine engere Zusammenarbeit mit dem Eisenbahnbundesamt
an, soweit es um die Reduzierung von Infrastrukturmaßnahmen gehe. In dieser Hinsicht
sei es in der Vergangenheit vorgekommen, dass bei der Reduzierung von Abstellgleisen
und ähnlichem Entscheidungen getroffen worden seien, die sich im Nachhinein als
falsch erwiesen hätten, da eine Privatbahn diese durchaus gut hätte nutzen können.
Der genaue Zustand des Netzes sei dem Netzbeirat nicht bekannt. Dabei existierten durchaus
Messzüge sowie auch ein Infrastrukturkataster. Erfreulicherweise seien erstmalig seit
der Bahnreform erfreuliche Zuwächse im Güter-, Fern- und Nahverkehr zu verzeichnen.
Diese Zuwächse seien größer als die Zuwächse auf der Straße. Man stehe nun aber vor der
Situation, dass die Zuwächse im Güterverkehr auf manchen Relationen sehr bald nicht
mehr abgefahren werden könnten. Festzustellen sei, dass die Prioritäten für Schienenprojekte
falsch gesetzt seien. Dringend erforderlich sei der Bau der Y-Trasse, der Strecke
Fulda-Frankfurt, Karlsruhe-Basel und Dortmund-Emmerich. Fraglich sei dagegen, ob man
mit einer Eisenbahninfrastruktur in einer Größe, die in Zukunft nicht gebraucht werde,
Aufbauhilfe in den neuen Bundesländern leisten könne.
Das Verfahren der Vorfinanzierung der Planungskosten durch die Bahn sei grundsätzlich
nicht zu beanstanden. Wichtig sei dann aber, dass der Bund für diese Kosten garantiere.
Zudem müssten mehr Mittel hierfür vom Bund bereitgestellt werden. Wichtig sei auch,
dass man seitens des Bundes mit der Bahn eine Lösung finde, damit die Bahn, um Eigen-
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mittel zu sparen, mit Instandhaltungen nicht solange warte, bis es Ersatzinvestionen geworden
seien, für die der Bund aufkomme.
Expertengespräch zum Thema „Erhalt, Entwicklung und Ausbau der Schienenwege“
mit Dr. Martin Henke, Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) am 20. Juni
2007
Der Geschäftsführer des Geschäftsbereiches Eisenbahnverkehr des VDV, Dr. Martin Henke,
führte in der Sitzung vom 20. Juni 2007 aus, dass die Ziele, die seinerzeit mit der
Bahnreform hätten erreicht werden sollen, nämlich eine stärkere Beteiligung der Bahn am
Verkehrswachstum zu erzielen, nun stärker verwirklicht würden. Dies stelle aber höhere
Ansprüche an die Verkehrsinfrastruktur. Derzeit würden diese strukturellen Änderungen –
insbesondere auch die Volumina - bei der Planung noch nicht hinreichend berücksichtigt.
Es gäbe mehrere Möglichkeiten, um die Problematik anzugehen, vor allem was die Qualität
und die Einstellung des Netzes auf die Bedürfnisse der Nutzer angehe.
Eines dieser Mittel, das er für prioritär halte, sei eine vernünftige Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
mit der DB AG. Zurzeit erfolge die öffentliche Finanzierung des Bestandsnetzes
projektorientiert. Hierbei könne nicht ausgeschlossen werden, dass die Infrastrukturunternehmen
die Investitionsprioritäten den Interessen der verbundenen Eisenbahnverkehrsunternehmen
unterordneten. Zudem würden mit der ausschließlichen Investitionsförderung
falsche Anreize gesetzt. So werde bereits im PRIMON-Gutachten ausgeführt,
dass ein Anreiz bestehe, die Instandhaltung auf Kosten kürzerer Lebenszeiten der
Anlagen zu minimieren, da umfangreich werdende Ersatzinvestitionen vom Bund finanziert
würden. Sinnvoller wäre es, wenn sich die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
nicht allein auf die Investitionsfinanzierung beschränke, sondern wenn ein Gesamtpaket
geschnürt werde, bei dem ein Zustand eingekauft werde, für den eine Gegenleistung
erbracht werde. Er schlage außerdem vor, dass sich der Abschluss einer Leistungs- und
Finanzierungsvereinbarung zwischen den Netzunternehmen und dem Bund ausschließlich
auf das Bestandsnetz beziehe. Neubau- und Ausbaumaßnahmen wären dann in gesonderten
Einzelfinanzierungsvereinbarungen zu regeln. Die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
müsse bei Pflichtverletzungen Sanktionsmöglichkeiten dergestalt enthalten,
dass die Bewirtschaftung von Strecken weggenommen und im Wettbewerb neu vergeben
werde. Zudem wäre es zu begrüßen, wenn die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung
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auf regionale Einheiten bzw. Netze zugeschnitten würde. Vorbild hierfür könnten die Regionalnetze
sein, die die DB AG gebildet habe.
Zentraler Bezugspunkt für die Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung müsse ein aussagekräftiger
Netzzustandsbericht sein, der vernünftige Streckenkataster enthalte. Die
Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung müsse als Vorgabe des Bundes unter Bezugnahme
auf den Netzzustandsbericht klare Zielaussagen für die Entwicklung von Kennziffern
enthalten. Sie müsse zudem Aussagen über den politisch gewünschten Umfang des
Netzes treffen. Entwicklungsziele und Finanzierungsbeiträge seien langfristig festzulegen,
um eine kontinuierliche Planbarkeit herzustellen. Bei der Formulierung von Netzentwicklungszielen
müssten Unternehmen intensiv und systematisch beteiligt werden. Um den
Unternehmen ein Mitspracherecht einzuräumen, sei es aus ihrer Sicht sinnvoll, den Netzbeirat
in Zukunft nicht bei den Netzunternehmen, sondern gesetzlich beim Bund zu verankern.
Um feststellen zu können, ob die Netzziele erreicht worden seien, müsse der Netzzustandsbericht
jährlich fortgeschrieben werden.
Es werde zurzeit an sehr unterschiedlichen Elementen zur Förderung der effizienten Ausnutzung
des Netzes gearbeitet, sei es durch Pönale, anreizorientierte Trassenpreise oder
Vereinbarungen zwischen Netzagentur und Netzbetreiber bzw. der Erlass von Verwaltungsakten,
um besonders effizient arbeitende Infrastrukturunternehmen zu stärken. Anreizorientierte
Trassenpreise setzten allerdings eine sehr delikate Feinsteuerung voraus.
Denn durch eine Fehlsteuerung bei den Trassenpreisen könnten Fehlanreize gesetzt werden,
wodurch dann falsche Strecken gefördert würden. Es sei zu erwarten, dass sich die
nicht bundeseigenen Eisenbahnen vehement zu Wort melden würden, da der Zugang zum
Beruf des Eisenbahninfrastrukturunternehmens von Seiten der bundeseigenen und nicht
bundeseigenen Eisenbahnunternehmen extrem unterschiedlichen Finanzierungsgrundsätzen
unterliege.
Im Moment sei ein Zuwachs insbesondere bei Anlagen, aber auch bei der Infrastruktur erforderlich.
Drei absolute Brennpunkte seien ein Engpass in Hamburg-Harburg, der Bereich
des Zulaufes von den ARA-Häfen in Richtung Ruhrgebiet, vor allem im Bereich
Oberhausen-Duisburg, und Rastatt. Wichtig sei, sich rechtzeitig darüber Gedanken zu machen,
wo in fünf Jahren Engpässe im Bundesschienenwegenetz bestehen würden. Hier sei
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insbesondere zu hinterfragen, ob man nicht durchgreifender auf Kapazität und weniger auf
Großprojekte, bei denen gar keine Bestellungen vorlägen, setzen solle. Festzustellen sei,
dass man zu streckenorientiert sei. Es sei von großer Bedeutung, die Anlagen – etwa die
Umlegung von Weichen - stärker in den Focus zu nehmen.
Expertengespräch zum Thema „Maßnahmen zur Beseitigung von Schienenengpässen“
mit Dr. Volker Kefer und Oliver Kraft von der DB Netz AG am 19. September 2007
Gegenstand des Expertengespräches am 19. September 2007 mit Dr. Volker Kefer und O-
liver Kraft von der DB AG war der Wunsch des Unterausschusses, zu erfahren, welche
Engpässe im Netz bestehen. Die Experten legten dar, dass es speziell im Güterverkehr ein
erhebliches Wachstum gäbe. Ursächlich hierfür seien zum einen verstärkte Verkehre aus
den ARA-Häfen über die Betuwe-Linie auf der Linie Oberhausen-Emmerich sowie auch
auf der Strecke Mannheim – Karlsruhe bis nach Basel bzw. Genua. Zum anderen gäbe es
eine zweite große Wachstumslinie aus der Nord-Süd-Richtung von den Häfen Hamburg
und Bremen sowie von dem JadeWeserPort, die erhebliche Wachstumsraten erwarten lasse.
Kleinere Zuwächse gäbe es auch in Ost-West-Richtung. Die Prognosen beruhten darauf,
dass im Fernverkehr mit einem Wachstum bis 2015 von 17 % gerechnet werde. Auf
den Hauptmagistralen würden überproportionale Steigerungsraten von deutlich über 20 %
erwartet. Dies sei eine Mindestentwicklung, wenn man berücksichtige, dass es in den letzten
zwei Jahren fast 11 % Wachstum im Güterverkehr gegeben habe. Das vorhandene
Transportvolumen könne über die Straße nicht abgefahren werden. Wenn der Verkehr a-
ber nicht mehr ausgefahren werde könne, werde das Wachstum der Häfen auf diese Art
und Weisen begrenzt.
Erforderlich sei daher die Beseitigung von folgenden Engpässen u. a. auf folgenden Strecken
bzw. Knoten:
Oberhausen – Emmerich
Rhein/Main – Rhein/Neckar
Karlsruhe - Basel
Knoten Hamburg
Knoten Bremen
Zulauf JadeWeserPort Oldenburg - Wilhelmshaven
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Fulda - Bebra
Knoten Fürth - Nürnberg
Hamburg - Bremen - Hannover („Ypsilon-Trasse“)
Drittes Gleis Stelle - Lüneburg
Hanau - Würzburg/Fulda („Mottgersspange“)
Mit den in den nächsten Jahren zur Verfügung gestellten Bundesmitteln seien die aufgeführten
Projekte nicht zeitnah zu realisieren. Für die Ypsilon-Trasse z. B. sei damit erst
ein Inbetriebnahmezeitpunkt 2021 zu erreichen. Um diese Projekte im Sinne der verkehrlichen
Entwicklungen und der Prognose auf das Jahr 2015 vorziehen zu können, bräuchte
es eines Anstieges ab 2010 bis 2015/17 auf 1,5/1,6 Mrd. Euro jährlich. Es seien rund 15
Milliarden Euro erforderlich, um die Schieneninfrastruktur den zukünftigen Erfordernissen
anzupassen, derzeit sei aber nur ein Drittel hinterlegt. In den nächsten Jahren müssten
die Projekte im Rahmen der Planfeststellung fixiert und es müssten dann – wenn das Geld
zur Verfügung stünde – Finanzierungsvereinbarungen abgeschlossen werden. Für diesen
Anstieg auf 1,5 Mrd. Euro jährlich sei eine Anschubfinanzierung für die großen Projekte
vonnöten. Mit Blick auf die Laufzeit einer Planfeststellung von 8 Jahren und darauf, dass
es noch keine Trassenerlöse für die Strecken gäbe, sei ein solches Volumen nicht vorzufinanzieren.
Der angegebenen Schätzung lägen einige Risiken zugrunde. So sei es bei einer Vergabe
möglich, dass man zu erheblich erhöhten Preisen komme. Fraglich sei auch, ob die angenommene
Nominalisierung von 1,5 % ausreichend sei. Auch könnten im Rahmen der
Planfeststellung noch Auflagen entstehen, die sich erhöhend auswirkten.
Um Kleinvorhaben insbesondere zum Abfahren der Hinterlandverkehre bewältigen zu
können, bräuchte man zunächst einmal 250 Mio. Euro für die nächsten fünf Jahre. Dies sei
die erste Stufe für ein Sofortprogramm Seehafenhinterlandverkehr. Die zweite Stufe umfasse
die großen Bedarfsplanmaßnahmen wie zum Beispiel das „Ypsilon“. Hieran solle
sich für die Zeit nach 2020 eine dritte Stufe anschließen, ohne dass diese schon näher
konkretisiert sei.
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Expertengespräch zum Thema „Hinterlandanbindung der Seehäfen“ mit Bringfried
Belter von der DB Netz AG am 10. Oktober 2007
In dem Expertengespräch mit dem Projektleiter des Masterplans Seehafenhinterlandanbidung
bei der DB AG, Bringfried Belder, am 10. Oktober 2007 bestätigte dieser die Aussage,
dass der Güterverkehr in den kommenden Jahren stark zunehmen werde. Der Bundesverkehrswegeplan
2003 habe für das Jahr 2015 eine Gesamtmenge von 624 Mrd. To n-
nenkilometer vorgesehen. Diese Menge sei bereits im Jahre 2006 erreicht worden. Im Jahre
2015 sei mit einem Auswuchs von rund 50 Prozent, von 2005/2006 an gerechnet, auszugehen.
In Gesprächen mit Häfen, Transporteuren und Teilbetreibern sei festgestellt worden, dass
jeder von einer eigenen Prognose ausgehe, die von der der anderen abweiche. Daraufhin
habe man sich darauf verständigt, eine gemeinsame Prognose in Zusammenarbeit mit den
großen Häfen Hamburg, Bremen, Bremerhaven, Wilhelmshaven, Lübeck und Duisburg zu
erarbeiten. Im Ergebnis sei festgestellt worden, dass insgesamt rund 400 Züge zusätzlich
aus den großen Häfen der Nordsee herausfahren würden.
Zurzeit führen in Hamburg im Schnitt 208 Züge pro Tag in oder aus dem Hafen heraus.
Die Prognosen gingen davon aus, dass es 2015 394 Züge sein würden. Hinzu kämen weitere
60 Züge durch den Ausbau des Hafen Steinwerder, der im Jahre 2015 abgeschlossen
sein werde, sowie weitere 100 Züge, die durch eine zu bauende große Anlage für Containerentladung
im Gebiet des Westhafens verursacht würden, so dass die Anzahl im Jahr
2025 auf 560 Züge steige. In Bremen/Bremerhaven gehe City 4 2008 gesamthaft in Betrieb.
Hierdurch würde die Containermenge von 3,7 Mio TEU (Standardcontainer) heute
auf 8,7 Mio. anwachsen. Dies bedeute einen Anstieg um 106 Züge. In Wilhelmshaven
komme der JadeWeserPort noch hinzu. Sie gingen davon aus, dass dieser 2011 in Betrieb
gehen könne. Dort würden dann 2,7 Mio. TEU (Standardcontainer) umgeschlagen, was
sich dann in 48 zusätzliche Züge ausdrücke. Auch der größte Binnenhafen Duisburg
wachse. Einerseits nehme der Kohleverkehr zu. Andererseits werde Duisburg, so die
Prognosen, eine neue Drehscheibe für die ARA-Häfen darstellen. Insgesamt führen etwa
400 Züge aus den Häfen zusätzlich heraus. 75 Prozent davon seien in der Nord-Süd-
Relation. Dies sei eine überraschende Erkenntnis gewesen, da man ursprünglich davon
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ausgegangen sei, dass die Ströme Richtung Osten deutlich stärker zunehmen würden als
in Richtung Süden.
Um das vorhandene Netz besser nutzen zu können, seien kleinere Maßnahmen dringend
erforderlich, die kurzfristig wirkten. Sie hätten eine Gesamtliste von etwa 100 Maßnahmen
mit einem Volumen von 300 Mio. Euro zusammengestellt. Hierzu gehörten u. a. die
Blockverdichtung zwischen Hamburg und Harburg und die Verbindungskurve Richtung
Bremen. Sinnvoll sei eine Sammelfinanzierungsvereinbarung, damit dies schnell abgearbeitet
werden könne. Bis 2015 würden 1,5 Mrd. Euro per anno benötigt. Es fehlten in den
nächsten Jahren rund 500 Mio. Euro. Erforderlich sei auch eine Anschubfinanzierung für
die Planung.
Das „Ypsilon“ sei 2015 dringend erforderlich, da ansonsten kein Wachstum der Häfen
mehr möglich sei. Eine vernünftige Alternative zum „Ypsilon“ gebe es nicht. Der
mehrgleisige Ausbau über Lüneburg sei deshalb nicht sinnvoll, weil damit ignoriert würde,
dass es einen Zuwachs in Bremerhaven, Bremen und Wilhelmshaven gäbe, wo dann
aber keine Entlastung stattfinde. Zudem sei in einem Raumordnungsverfahren vor etwa
acht bis zehn Jahren bei einem Vergleich der unterschiedlichen Varianten festgestellt worden,
dass das „Ypsilon“ die am ehesten verträgliche Variante sei.
Wenn man die von ihm vorgeschlagenen Maßnahmen nicht durchführe, sei mit Restriktionen
was die Zugläufe anbelange zu rechnen. Dann könne nicht zu jeder Zeit, die der
Markt fordere, gefahren werden. Es sei nicht absehbar, ob der Markt dies annehme. Alternativen
seien geprüft aber verworfen worden. So bringe eine Harmonisierung der Geschwindigkeiten
nicht die erforderliche Entlastung. Die Einführung eines alternierenden
Haltens im Nahverkehr sei politisch nicht durchsetzbar, da der Bevölkerung dann nur
noch 50 Prozent an Halten angeboten würden. Auf der Rheinachse sei nun ein Versuchsprogramm
mit 1000-Meter-Zügen begonnen worden. Es seien aber weder 1000 Meter Ü-
berholgleise noch Anlagen, um einen 100-Meter-Zug bilden zu können, vorhanden. Dies
sei daher auch keine Maßnahme, die sich für eine kurzfristige Entlastung eigne, sondern
möglicherweise eine langfristige Maßnahme auf internationaler Ebene.
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Expertengespräch zum Thema „Zustand des Schienennetzes im Verkehrsgebiet des
Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB)“ mit Hans-Werner Franz, Geschäftsführer
des VBB am 24. Oktober 2007
Der Geschäftsführer des Verkehrsverbundes Berlin-Brandenburg (VBB) erläuterte in der
Sitzung am 24. Oktober 2007 die Ergebnisse einer vom VBB durchgeführten Netzzustandsanalyse.
Anlass für diese Analyse sei gewesen, dass in den letzten Jahren zunehmend
Qualitätsmängel im Netz festgestellt worden seien, dass man aber von der DB Netz
keine Informationen über das Netz habe bekommen können.
Hans-Werner Franz führte aus, dass die Netzzustandsanalyse zu dem Ergebnis gelangt sei,
dass auf 16 Prozent des Netzes 662 Langsamfahrstellen vorhanden seien. 7 Prozent der
Strecke seien in einem schlechten Zustand. Damit bestehe ein Reisezeitverlust auf der
Schiene in Berlin-Brandenburg von über 5000 Stunden und über 7 Prozent. Es bestünde
ein krasser Widerspruch zu den Angaben der DB Netz AG. Diese gebe nämlich an, dass
das Netz in Berlin-Brandenburg lediglich 35 Langsamfahrstellen aufweise und dass der
Fahrzeitverlust nur 2,4 Prozent betrage. Aus Sicht des VBB werde der Zustand des Netzes
durch die DB Netz AG beschönigt.
Auf einzelnen Strecken gebe es extreme Verschlechterungen im Netz. Die größten Probleme
seien bei den Verbindungen vorhanden, die in die Großstädte am Rande der Republik
führten, wie etwa nach Cottbus, Dresden oder nach Frankfurt an der Oder. 1993 habe
die Fahrzeit auf der Strecke Berlin-Dresden 1 Stunde und 51 Minuten betragen, heute
betrage die Fahrzeit 2 Stunden und 5 Minuten. Ohne Mängel würde die Fahrt 1 Stunde
und 42 Minuten dauern. Die Fahrzeitverlängerung habe höhere Betriebskosten zur Folge,
die er auf 10 Prozent schätze.
Probleme zeigten sich bei den Unterhaltungsmaßnahmen, die nicht in dem ausreichenden
Maße erfolgten, am Oberbau, am Unterbau, an den Weichen, die nicht ausreichend gewartet
seien, an der Signaltechnologie und auch an der Art, wie trassiert werde. Durch die
mangelnde Weichenwartung entstünde ein Fahrtzeitverlust von zwanzig Prozent, mangelhafte
Brücken hätten einen Fahrzeitverlust von zwölf Prozent zur Folge.
Die DB lege eine andere Berechnungsweise als der VBB, nämlich den theoretischen Fahrzeitverlust,
zugrunde. Hierbei würden tatsächlich gefahrene Geschwindigkeiten,
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Abbrems- und Anfahrwege nicht berücksichtigt. Dies sei unrealistisch. Zudem würden bei
der Berechnung der DB nur die Stellen einbezogen, die seit dem letzten Fahrplanwechsel
entstanden seien. Schadhafte Stellen, die zum Teil bereits seit Jahren bzw. Jahrzehnten bestünden,
blieben auf diese Weise unberücksichtigt. Problematisch hieran sei vor allem,
dass die Bahn sich auch in öffentlichen Verlautbarungen hierauf beziehe und verkünde,
dass der Gesamtfahrzeitverlust im deutschen Netz nur bei zwei Prozent liege. Irritierend
sei zudem, dass die DB Netz selbst nur ein Pünktlichkeitsziel von 93 Prozent habe. Der
Fahrplan müsse so kalkuliert werden, dass man zu 100 Prozent pünktlich fahre.
Es sei nicht nachzuvollziehen, warum das öffentliche Eisenbahnnetz von der DB Netz AG
als geheime Kommandosache behandelt werde und keine Informationen zu erhalten seien.
Diese habe Probleme zur Folge, weil der Fahrplan vom VBB bereits ein Jahr vorher bestellt
würde, man aber definitiv nicht sagen könne, in welchem Zustand dann der Fahrplan
gefahren werde. Die Konsequenz hieraus sei gewesen, dass eine Strecke ein halbes Jahr
mit Busersatzverkehr habe gefahren werden müssen, weil der Fahrplan nicht zu halten
gewesen sei. Erschwerend käme hinzu, dass bei der DB Netz kaum noch jemand vorhanden,
der einen Fahrplan rechnen könne. In den letzten 10 Jahren habe man dort rund 60
Prozent des Personals abgebaut. Dadurch sei es bei Störungen kaum noch möglich,
schnell darauf zu reagieren und Störungen abzustellen. In der Region seien die Mittel der
DB Netz stark zurückgefahren worden. Die Unterhaltsmittel seien mehr als halbiert worden.
Auch die Investitions- und Planungsmittel seien verringert worden, so dass die Aufgaben,
die erforderlich wären, um die Qualität zu halten, gar nicht mehr durchgeführt
werden könnten. Es sei bei ihnen der Eindruck entstanden, dass bei der DB nur wenig Interesse
bestehe, die Nebenstrecken zu erhalten. Vielmehr habe in den letzen Jahren ein
massiver Rückbau im Netz stattgefunden. Der Rückbau von Überholgleisen z.B. habe zur
Folge, dass internationale Güterzüge Vorrang hätten und es hierdurch – mangels Überholgleise
– zu erheblichen Verspätungen komme. Insgesamt bestehe der Eindruck, dass weniger
Geld in das Netz in Brandenburg fließe, als an Trassennutzungsgebühren gezahlt
werde.
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6. Zwischenergebnis
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Ein aussagekräftiger Netzzustandsbericht ist zum einen wesentlicher Bezugspunkt für die
mit der DB zu schließende Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung. Er hat aber auch
für die nicht bundeseigenen Eisenbahnen zentrale Bedeutung, um einen gerechten Wettbewerb
auf der Schiene herstellen zu können. Dies ist in den Gesprächen mit Dr. Martin
Henke vom VDV und Hans-Werner Franz vom VBB noch einmal ausdrücklich unterstrichen
worden.
In einem konstruktiven Gespräch des Unterausschusses mit Vertretern der DB Netz AG
und des BMVBS wurde die Problematik eines Netzzustandsberichtes intensiv erörtert. Die
Vertreter der DB Netz AG, Dr. Volker Kefer und Oliver Kraft, gaben einen Einblick in
die zu erwartende Struktur des Berichts, in wesentliche Zwischenergebnisse sowie auch in
die noch bestehenden Divergenzen. In diesem Zusammenhang wurden von Seiten der
Mitglieder des Unterausschusses Anforderungen an den Bericht formuliert. Das BMVBS
hat zugesagt, dass in den nächsten Wochen der Netzzustandsbericht in einer veränderten
Form vorgelegt wird. Sobald der Bericht in seiner endgültigen Fassung übermittelt worden
ist, wird darüber zu diskutieren sein, ob dieser akzeptabel ist.
Es bestand ein allgemeiner Konsens der befragten Experten, dass die bisher gesetzten Prioritäten
neu überdacht werden müssen und dass eine Unterfinanzierung bei der Bahn besteht.
Im Hafenhinterlandverkehr haben wir bereits heute die Prognosezahl erreicht, die
für 2015 vorhergesagt war. Aufgrund der Beratungen des Unterausschusses „Eisenbahninfrastruktur“
ist eine verbesserte Hinterlandanbindung der Seehäfen als vordringlich erkannt
worden. Die sehr erfreuliche Entwicklung der Häfen macht es erforderlich, in erheblichem
Umfang investive Mittel bereitzustellen. Konsequenzen sind bereits von den
Fraktionen der großen Koalition gezogen worden. Diese haben im Hauptausschuss einen
Antrag zum Haushalt 2008 vorgelegt, im dem die „Bottlenecks“, die Priorisierung und die
Planung der zukünftigen Hinterlandverkehre thematisiert worden ist. Dies hat zur Folge
gehabt, dass im Haushalt 2008 in einem neuen Titel erstmalig insgesamt 255 Millionen €
für das Programm „Seehafenhinterlandverkehr zur Beseitigung von Engpässen im Güterverkehr“
bereitgestellt worden sind. Da dies allerdings erst ein erster Schritt ist, um die

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sogenannten „Bottlenecks“ zu beseitigen, wird es hier auch in Zukunft weiterer Anstrengungen
zur Lösung der Probleme bedürfen.
7. Ausblick
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Für die zukünftige Arbeit sieht der Unterausschuss „Eisenbahninfrastruktur“ die Bearbeitung
folgender Themen als vordringlich an:
Thema „Bahnhöfe“: Hier bestehen deutschlandweit massive Probleme. Zum einen geht es
um den Erhaltungszustand, zum anderen aber auch um die Vorgehensweise beim Verkauf
der Bahnhöfe (wie etwa die Dauer eines Verkaufs). Diskutiert werden sollte in diesem Zusammenhang,
ob der Stadtentwicklung beim Verkauf von bahneigenem Gelände eine höhere
Priorität eingeräumt werden könnte. Wesentlich wäre aber auch eine Bedarfsabschätzung
für die Zukunft. Das Thema sollte Bahnhöfe, Bahngelände, Empfangsgebäude und
Haltepunkte umfassen.
Thema Immobilienzuordnung und Gleise: Zu erörtern wird hier die Frage der Zuordnung
der Immobilien sein, was man mit nicht mehr benötigten Gleisen macht und welcher Bedarf
hier in Zukunft besteht.
Thema „Energieversorgung“: Bei dem Thema wird es darum gehen, Grundinformationen
über die Rahmenbedingungen sowie auch zur Preisberechnung zu erhalten. Es ist geplant,
hierzu die DB Energie einzuladen.
Thema „Netzzustand“: Hierbei wird es um die Fragen gehen, was aus der Initiative Pro
Netz geworden ist und welche weiteren Maßnahmen von der DB Netz AG zur Behebung
von Defiziten auf dem bestehenden Schienennetz ergriffen werden. Praktische Erkenntnisse
sollen bei der Teilnahme der Unterausschussmitglieder an einer Testfahrt gewonnen
werden.
Thema Netzentwicklung: Es sollte die Frage diskutiert werden, wie man künftig Netzentwicklung
steuern und kontrollieren will. Ziel könnte hierbei die Verständigung auf eine
Entwicklungsstrategie Infrastruktur sein.

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Thema „Trassen“: Zu erörtern wird bei diesem Thema sein, ob es eine stärke Transparenz
bei der Verwendung der Trassenentgelte geben sollte, um hieraus Rückschlüsse für die
Weiterentwicklung der Netzinfrastruktur ziehen zu können. Bei dem zu dem Thema
„Trassen“ gehörenden Aspekt des Diskriminierungspotentials sollte die Bundesnetzagentur
mit einbezogen werden.
Thema „Priorisierung“: In Hinblick auf die Überarbeitung des Bundesverkehrswegeplanes
2009/2010 muss eine Priorisierung vorgenommen werden. Hier sollte die Hinterlandanbindung,
wie im Unterausschuss besprochen, Berücksichtigung finden. Mit Blick auf die
im Unterausschuss festgestellte Notwendigkeit, weitere investive Mittel für die Bahn bereitzustellen,
muss an dieser Problematik weitergearbeitet werden.
Thema „Lärmschutz“: Bei diesem Themenkomplex wird gemeinsam mit der DB AG die
Frage zu erörtern sein, ob das bisher angewandte Verfahren noch gangbar ist.
Thema „Bundesmittel für nichtbundeseigenen Bahnen“: Mit diesem Thema wird ein Sonderproblem
angesprochen. Es geht um die Beschwerde von nichtbundeseigenen Bahnen,
die eine eigene Infrastruktur betreiben, dass sie keine Bundesmittel erhalten.
Verfassen eines gemeinsamen Abschlussberichtes: Ziel der Arbeit des Unterausschusses
ist die Abfassung eines gemeinsamen Abschlussberichtes an den Hauptausschuss.
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Enak Ferlemann, MdB