Platz 1: Saito FG-57 T von aero-naut - VTH

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FMT-TEST 29
welle, die im Bereich des Zylinderfußes (also
bezogen auf den Zylinder unten) angeordnet
ist, es ist also kein Doppelnockenwellen-Motor,
auch wenn manche das schreiben würden,
weil’s wichtiger klingt.
Der Antrieb der groß dimensionierten,
aufgrund der Brennraumform schräg angesetzten
Ventile erfolgt klassisch mit Stößelstangen
und Kipphebeln. Bei den gegebenen
Drehzahlen und den geringen Massen
im Ventiltrieb ist diese Ausführung sowohl
vom Gewicht als auch vom Aufwand und der
Betriebssicherheit her einer OHC-Bauweise
überlegen und deshalb bei Modellmotoren
Standard. Die Nockenwelle wird über Stirnräder
angetrieben.
Das Kurbelgehäuse ist einteilig und trägt
die dreifach kugelgelagerte, doppelt gekröpfte
Stahlkurbelwelle. Ein Lager befindet sich hinter
dem Propellermitnehmer, eines hinter der
Nockenwellenantriebsverzahnung und eines
nimmt den hinteren Wellenstummel auf und
sitzt im hinteren Kurbelgehäusedeckel.
Die Laufgarnitur entspricht dem Stand der
Technik. Die gegossenen und vergüteten Siluminkolben
mit Ventiltaschen tragen einen
Rechteckkolbenring. Die Leichtmetallpleuel
sind mit einem geteilten und verschraubten
Pleuelfuß ausgeführt. Die aufgesetzten Zylinder
sind wie bei allen Saitos als Integralzylinder
aus hochfestem Leichtmetalldruckguss mit
Ventilführungen aus Bronze ausgeführt. Der
Brennraum hat die charakteristische Halbkugelform
(Ami-V8-Schraubern als der legendäre
„Hemi“-Motor bekannt).
Die geometrische Auslegung des Motors
entspricht im Wesentlichen den hauseigenen
erfolgreichen Methanolmotoren. Für den
Benzinbetrieb wurde der Boxer mit einer mikroprozessorgesteuerten
Funkenzündung
mit Zündkerzen NGK-C6M ausgerüstet, die
Verdichtung angepasst und der eigens für
Saito bei Walbro gefertigte Membranvergaser
angebaut, der über eine Ansaugbrücke
und zwei Saugrohre das Gemisch an den
Einlassventilen abliefert. Dieser Vergaser
unterscheidet sich übrigens erheblich von
den bekannten Kettensägenvergasern, das
Kraftstoff-Förder- und -Dosiersystem ist zwar
sehr ähnlich, aber die Drosselung erfolgt nicht
über eine Drosselklappe, sondern ein Drosselküken
mit Leerlaufnadel. Damit werden die
bekannten Schwächen der Klappenvergaser
im mittleren Öffnungsbereich, nämlich das
Anfetten des Gemisches und damit schwankende
Drehzahl, eliminiert.
Die Luftschraubenmutter wird durch eine
Spannzange gesichert, wie man es auch von
den größeren OS-Viertaktern her kennt, das
Wellengewinde ist M10×1,25. Der Propellermitnehmer
ist ein Alu-Drehteil, die Momentenübertragung
Kurbelwelle–Propellermitnehmer
erfolgt über einen Klemmkonus.
Die Zündungselektronik steckt in einem
abschirmenden Metallgehäuse, die Kurbelwellenposition
wird durch einen Hallsensor an
einem im Propellermitnehmer sitzenden Magneten
abgegriffen. Der Hersteller empfiehlt die
Verwendung einer Zündungsbatterie mit 4,8
bis 6 V und mindestens 1.000 mAh. Der separat
zu beschaffende Schalter soll für mindestens
3 A ausgelegt sein. Laut Herstellerangabe zieht
die Zündung 790 mAh bei Vollgas, die Angabe
wurde durch Messung bestätigt.
Die Nockenwellen
Was mich allerdings bei diesem Triebwerk
erstaunt, sind der Aufbau der Nockenwellen
und deren Lagerung. Das Zahnrad und die
Einlassnocke sind in einem Stück gefertigt, die
Auslassnocke ist separat gefertigt und mit der
Einlassnocke formschlüssig verbunden. Die
Nockenwelle läuft auf einer Bronzebuchse.
Gerade an dieser Stelle sind Gleitlager aber
besonders ungünstig. Mancher Leser wird sich
Vergasereinstellung
Chokebetätigung
Der Vergaser sitzt zwischen dem Motorträger.
Für die Chokebetätigung und die
Vergasereinstellung liegen dem Motor Verlängerungen
bei.
jetzt wundern, da gerade diese gleitgelagerte
Nockenwelle in Millionen von Fahrzeug-, Flugund
Stationärmotoren über viele hundert Stunden
hinweg einwandfrei funktioniert. Um das
Problem zu verstehen, muss man wissen, wie
ein hydrodynamisches Gleitlager funktioniert.
Wie ich in vorangegangenen Berichten schon
erläutert habe, gleitet bei einem Gleitlager
nämlich nicht, wie oft angenommen, die Welle
auf einer Lagerschale, sondern es werden
Ölmoleküle in den Spalt zwischen Welle und
Lagerschale gezogen, die Welle schwimmt
auf dem Ölfilm auf und es findet keine metallische
Gleitreibung mehr statt. Jede Art von
metallischer Reibung im Lager gilt als Notlauf
und ist nur für sehr kurze Zeitabschnitte, z.B.
beim Anlassen des Motors oder Anfahren der
Maschine zulässig, danach muss das Lager im
zulässigen Betriebsdrehzahlbereich oberhalb
der Übergangsdrehzahl (metallische zu hydrodynamischer
Reibung) betrieben werden.
Hält man sich an diese Parameter, sind
Gleitlager in Maschinen nahezu wartungs-