1.527 km im Segelflug! Der bisher weiteste ... - Streckenflug.at

Flugsportzeitung, 30.Juni/31. Juli 1998
Segelflug
1.527 km im Segelflug!
Der bisher weiteste Segelflug in Europa
Von Wiener Neustadt aus und - als „Jojo“ (Flug um drei Wendepunkte> -
zur Gänze in Österreich geflogen
Am Montag, dem 27. April 1998, schafften die beiden (Nieder-)Österreicher Wolfgang
Janowitsch und Dr. Hermann Trimmel im Doppelsitzer einen Flug über eine offiziell
gewertete Distanz von 1.527,69 km. Der Flug wurde von der Sektion Segelflug des Österr.
Aero-Clubs (Horst Baumann) wenige Tage später ausgewertet und anerkannt. Es ist dies die
größte Distanz, die bisher in Europa im reinen Segelflug zurückgelegt wurde.
Die bisher weiteste Segelflug in Europa war Hans-Werner Grosses (Deutschland) freier
Streckenflug von Lübeck nach Biarritz, 1.460 km, geflogen 1972. Die bisher größte Strecke
in den Alpen war der 1.418 km Zielrückkehrflug des Deutschen Klaus Ohlmann, von Serres,
Frankreich, aus geflogen, wobei die Flugstrecke die Alpen entlang bis nach Kärnten
(Glainach/Ferlach südlich von Klagenfurt) führte und wiederum zurück nach Frankreich (s.
dazu den ausführlichen Bericht in ,,Flugsportzeitung" Nr. 11/1995). Weiters gab es noch
einen dritten Flug über 1.400 km, der den Herbaud-Brüdern (Frankreich) von Südfrankreich
nach Marokko - mit Überquerung des Mittelmeeres - gelang. In Österreich selbst lagen die
bisher größten geflogenen Strecken zwischen 1.000 km und 1.100 km (s. u. a. die
österreichische Rekordliste in ,,Flugsportzeitung" Nr.268). Einer lag allerdings bereits
darüber: Der bisher weiteste Flug eines Österreichers stand mit 1.131 km zu Buche, von Edi
Supersperger am 28. April 1993 von Micheldorf aus geflogen, ebenfalls zu 90 Prozent im
Hangwind
(s. ,,Flugsportzeitung" Nr. 11/1992 vom März/April 1993).
Die Daten zum Flug vom 27. April 1998 von Wolfgang Janowitsch und Dr. Hermann
Trimmel: Start um 05:32 Uhr (alle Zeiten Lokalzeiten, MEZ-Sommerzeit) am Flugplatz
Wiener Neustadt West, Abflug um 06:22 Uhr mit Abflugpunkt Rax/Seilbahn-Talstation -
erster Wendepunkt Flirsch am Arlberg (11:30 Uhr) - wieder zurück zur Rax (Rax/Seilbahn-
Bergstation, 14:10 Uhr) -dritter Wendepunkt Innsbruck/Flughafen (17:10 Uhr) - Landung
um 19:55 Uhr wiederum am Startflugplatz Wiener Neustadt West,
Flugdauer/Gesamtflugzeit: 14:23 Stunden, Flugzeit über die gewertete Strecke (dabei nicht
berücksichtigt die Zeit zwischen Start und Abflug): 13:33 Stunden. Ein Vergleich: Wie lange
würde man mit dem Auto brauchen, um dieselbe Strecke (Wiener Neustadt - Rax - Flirsch -
Rax - Innsbruck Flughafen - Wiener Neustadt) zurückzulegen? Vielleicht illustriert dies
etwas die hier vorliegende Leistung - und das alles mit dem Segelflugzeug, nur unter
Ausnützung natürlicher Wind- (und Sonnen-) Energie!
Der Flug war in den Grundzügen schon länger geplant, die Entscheidung für den aktuellen
Versuch fiel jedoch erst am Tag zuvor auf Grund der Wetterbeurteilung durch Dr. Hermann
Trimmel, Segelflieger und Flugmeteorologe von der Flugwetterwarte Wien/Schwechat. Auch
das ,,Gespann" Janowitsch - Trimmel hatte sich bewußt für dieses Flugvorhaben
zusammengefunden: Wolfgang Janowitsch, der exzellente Segelflieger, als Verantwortlicher
und den Flug durchführender Pilot, und Dr. Hermann Trimmel, der exzellente Meteorologe,
als zweiter Pilot und Meteorologe sowie auch als ,,rnentale Stütze"
(s. weiter unten) mit im Doppelsitzer-Cockpit
- ein Versuch, der in der Praxis sich als vol1er Erfolg erwies; Dr. Trimmel: ,,Es war eine
perfekte Zusammenarbeit und der Grundstein für den Erfolg. Jeder für sich alleine, nach

eigener Aussage auch Wolfgang Janowitsch, hätte den Flug wahrscheinlich nicht geschafft."
Grundlage für das Flugvorhaben war eine großräumige Föhnsituation, welche sich
dann auch bestätigte; der Flug wurde nicht in der Thermik, sondern fast ausschließlich im
Geradeausflug im Wind geflogen, der Anteil am Kreisen zur Aufwindsuche betrug über den
gesamten Flug nur 4,5 Prozent (und dies in wenigen Achterschleifen vorwiegend im
Hangwind und teils in der Welle). Damit konnte vor allem auch mit einem Start kurz nach
Sonnenaufgang der Tag voll genützt werden, auch wenn der Abflug infolge der frühen
Startzeit erst im zweiten Anlauf - dreißig Minuten später - gelang. Sollte eine gleichartige
Situation noch einmal bei größerer Tageslänge eintreten, ist damit eine Verbesserung der
Streckenleistung (und damit die „tausend Meilen“) nach Ansicht der beiden durchaus im
Bereich des Möglichen.
Gemittelte Geschwindigkeit über den gesamten Flug: 109,51 km/h, wobei die offizielle
Distanz nur in direkter Kurslinie gewertet wird, die tatsächlich zurückgelegte Strecke mit
landschaftlich und meteorologisch bedingten Umwegen (s. Logger-Aufzeichnung auf Seite
12) liegt daher noch weit höher, das heißt, daß auf einzelnen Teilstrecken die
Reisegeschwindigkeit bis zu 200 km/h betrug.
Die einzelnen Teilstrecken:
Erster Schenkel 410,50 km in 5:08 Std = 79,96 km/h Schnitt,
zweiter Schenkel 408,75 km in 2:40 Std. = 153,28 km/h,
dritter Schenkel 336,50 km in 3:00 Std. = 112,17 km/h,
vierter Schenkel 371,00 km in 2:45 Std. = 134,91 km/h Schnitt.
Flugzeug: Hochleistungsdoppelsitzer Nimbus 4DM, mit dem Wettbewerbskennzeichen
HA (D-KFHA), Eigentümer Hans Andersen, der den beiden das Flugzeug als
echter Fliegerfreund zur Verfügung stellte.
Der Pilot: Wolfgang Janowitsch, 35, Flugkapitän bei Austrian Airlines, u. a. Dritter der
Segelflug-WM von 1993, mehrfacher österreichischer Staatsmeister im
Segelflug und mehrfacher österreichischer Rekordhalter im Segelflug, darunter
das einzige bisher in den Alpen geflogene 1 .000-km-FAI-Drei-eck und mit
diesem Flug auch Barron-Hilton-Cup-Gewinner, geborener Oberösterreicher,
jetzt wohnhaft in Niederösterreich.
Kopilot: Dr. Hermann Trimmel, 49, erfahrener Leistungssegelflieger, ebenfalls bereits
auch Solo- 1000 km-Flieger, mehrfacher österreichischer Staatsmeister im
Streckensegelflug, Flugmeteorologe der Austro-GmbH am Flughafen Wien-
Schwechat, weltweit anerkannter Segelflug-Meteorologe der auch bereits viele
Segelflieger bei großen Flugvorhaben meteorologisch beriet und selbst
zahlreiche große nationale und internationale Meisterschaften meteorologisch
betreute, darunter mehrere Weltmeisterschaften. Geboren und wohnhaft in
Niederösterreich
Nach diesem Gesamtüberblick im folgenden einige Details.
Das Erfolgsrezept: professionelle Vorbereitung und konsequentes Umsetzen
Zur Vorbereitung: Dies war ein schon langandauernder (und noch immer weiter
laufender), kontinuierlicher Prozeß, mit einschließend die Überlegungen nach den Grenzen
des Wetters, der richtigen Wetterlage, der physischen und psychischen Fitneß und - für beide
ganz wesentlich - der mentalen Vorbereitung und Einstellung auf einen solchen Flug und
während eines solchen Fluges. Doch darüber mehr weiter unten.
Das Team Janowitsch Trimmel
Ebenso wichtig die gute Übereinstimmung und das positive Zusammenwirken der beiden
Partner im Cockpit. Jeder bringt das ein, was er am besten kann, und ergänzt damit den
anderen im Teamwork; Motto: ,,Gemeinsames verbindet, durch die Unterschiede wachsen
wir!" Dazu gehört auch entsprechender Teamgeist, bei dem jeder sein Bestes versucht und
dem anderen - auch in kritischen Situationen - vertraut. Wobei wiederum eine sehr gute
Voraussetzung dadurch gegeben ist, daß das Sicherheitsverhalten bei beiden weitgehend
ident ist: kein unnötiges Risiko, immer mit Überlegung auf der sicheren Seite.
Wie schon erwähnt, stellen Wolfgang Janowitsch und Dr. Hermann Trimmel schon seit
längerem im gemeinsamen Gedanken - und Erfahrungsaustausch Überlegungen darüber an,
wie man große Streckensegelflüge auch in den Alpen, auch von Österreich aus, erfolgreich

durchführen kann. Das 1.000-km-FAI-Dreieck von Wolfgang Janowitsch am 5. Mai 1995 (s.
Bericht in ,,Flugsportzeitung" Nr. 6fl 1994 vom März/April 1995) war bereits ein Ergebnis
dieser gemeinsamen Überlegungen und dieser Zusammenarbeit. Auch das Symposium im
Jänner 1997 in Innsbruck, zu dem Dr. Hermann Trimmel eingeladen hatte (s. Bericht in
,,Flugsportzeitung" vom Jänner/März 1997), gehört mit dazu.
Die Grundüberlegungen für diesen Flug
Südföhnlage, gute Ausgangssituation: 14 (Tageslicht-)Stunden zum Fliegen zur Verfügung,
zu rechnen ist mit einem Schnitt von über 100 km/h, damit ist, von den Wettergrenzen dieses
Tages her gesehen, ein (ursprünglich ebenfalls ins Auge gefaßter) Zielrückkehrflug zu klein:
da die Grenze der Front bei Altdorf (in der Schweiz) lag, wäre dies eine Maximalstrecke von
1.150 km Zielrück gewesen, und damit zuwenig, um die Wettermöglichkeiten voll
auszuschöpfen, es wäre - so Dr. Trimmel - ,,schade um den Tag" gewesen. Daher Flug um
drei Wendepunkte, um den vom Wetter her fliegbaren Bereich voll zu nützen.
Die Entscheidung zum Flug Wolfgang Janowitsch hatte drei Tage dienstfrei und damit für
ein allfälliges Flugvorhaben zur Verfügung und setzte seinen Partner davon in Kenntnis. Dr.
Hermann Trimmel selbst war an diesem Tag in Wien Schwechat im Dienst, beurteilte die
Situation durch das Herannahen einer Front von Westen her vorerst als nicht
rekordverdächtig und erteilte Wolfgang Janowitsch auf dessen telefonische Anfrage hin auch
eine entsprechende Absage.
Im Laufe des Sonntags wurde aber klar, daß die besagte Front im Begriff war, in die
Schweiz zurückzupendeln. Damit konnten für den Montag Südföhnbedingungen im gesamten
Ostalpenraum erwartet werden.
Das veränderte die Situation grundlegend. Ein Kollege von Dr. Trimmel willigte sofort
zum Diensttausch ein, umgehender Rückruf bei Wolfgang Janowitsch, und die
Vorbereitungen für den Flug am nächsten Tage begannen zu laufen. Am Abend rief man sich
nochmals zusammen; alles lief planmäßig.
Wolfgang Janowitsch kümmerte sich um das Flugzeug und die flugtechnischen
Angelegenheiten, Hermann Trimmel ums Wetter und die Streckenplanung. Man kam
überein, nicht getrennt jeder im Einsitzer zu fliegen, sondern gemeinsam im Doppelsitzer,
den Hans Andersen zur Verfügung stellte, und der den Vorteil hatte, durch seine
Eigenstartfähigkeit (Nimbus 4 DM) Schleppflugzeugunabhängig zu sein. Dies ermöglichte
später auch die Durchführung eines zweiten Abfluges ohne zeitraubende Rücklandung, was
sicherlich auch zum erfolgreichen Gelingen des Fluges beitrug. Hermann Trimmel tüftelte
mittels Computer die Strecke genau aus:
Abflugpunkt Rax/Seilbahn-Talstation - erster Wendepunkt Flirsch am Arlberg - wieder zurück
zur Rax (Rax/Seilbahn-Bergstation) -dritter Wendepunkt Innsbruck(Flughafen - wieder
zurück zum Startflugplatz Wiener Neustadt West (LOXN), 1.527 km. Dabei wurden 25 km
Reserve für den geplanten Höhenabzug einkalkuliert.
Der Wecker wurde auf 3:20 Uhr gestellt, Treffpunkt am Flugplatz Wiener Neustadt West
um 4:15 Uhr, Willi Wenger stand einmal mehr auch zur frühen Stunde als Betriebsleiter und
Starthelfer zur Verfügung; er war auch schon bei vielen Fehlversuchen ihr treuer Helfer.
Kurzes Rekapitulieren des Flugvorhabens. Windprognose (die sich später auch als richtig
herausstellte): Wind im gesamten Bereich aus 180 Grad, im Osten mit 40 km/h, im Westen
mit 80 km/h. Wolfgang auf die Frage von Hermann, welchen Schnitt er sich unter diesen
Voraussetzungen zutraue: ,,120 km/h." Darauf Hermann:
,,Dann sollten wir noch ein Stück weiter fliegen bei den 14 (Tageslicht-)Stunden, die wir zur
Verfügung haben." Schnell einigten sich beide aber, doch auf der sicheren Seite zu bleiben,
und Wolfgang programmierte den Zander entsprechend der Planung vom Vorabend auf 1.527
km.
Der Flug
Warten auf den Sonnenaufgang. Mit Sonnenaufgang Start um 5:32 loc., erster Abflug auf
der Rax um 5:58 Uhr, der aber noch nicht gelang, da man sich noch nicht oben halten konnte
und unter die Inversionsschicht bei Neuberg an der Mürz geriet. Zurück zum Abflugpunkt,
zweiter Abflug um 6:22 Uhr.
Im Hangwind vorsichtig die Rax entlang, kleine Welle bei Neuberg an der Mürz, im Mürzund
Murtal bis in die Turnauer Gegend so früh am Morgen überall Kaltluftseen in den
Tälern, der Föhn hatte noch nicht durchgegriffen. Das nutzbare Band im Hangwind war noch

sehr schmal, etwa 200 m im Kammniveau, ein Absinken unter diese Höhe hätte das Ende des
Fluges bedeutet. Im Lee der Veitsch wieder eine kleine Welle, gekennzeichnet durch kleine
Rotorfetzen, vorsichtig weiter bis südlich Niederöblarn, dazwischen immer wieder kleine
Wellen auf etwa 2.500 m: beim Eisenerzer Reichenstein, im Palten-Liesing-Tal am
Schoberpaß. Wolfgang fliegt hier ganz konzentriert und nützt die noch sehr schwachen
Aufwinde mit viel Gefühl. Die Steigwerte liegen hier zwischen 0,2 und 0,8 m/s. Südlich
Niederöblarn erfolgreicher Versuch, im Lee der Niederen Tauern in die Welle einzusteigen,
Steigen mit eineinhalb Metern auf 3.300 m. Ab dieser Höhe wollte man mit
Sauerstoffatmung fliegen, doch die Sauerstoffanlage erwies sich als defekt. Sie war eine
Woche zuvor überprüft worden, Lehre daraus: sich nicht darauf zu verlassen, sondern sie
auch nochmals im Zuge der Flugvorbereitung zu überprüfen. Die beiden kamen überein, aus
Sicherheitsgründen und im Interesse der Fitneß - es war immerhin noch ein erhebliches Tagespensum
zu leisten - ohne Sauerstoff nicht über 3.500 m zu fliegen, wodurch das Nutzen
von Wellen nur bedingt möglich war, und die beiden in der Folge fast ausschließlich nur den
Hangwind nutzten. Alles in allem war es ein sehr zäher Beginn, und nach neun Uhr lag man
vorerst noch weit hinter dem Flugplan zurück: 120 km in drei Stunden, ist gleich ein Schnitt
von 40 km/h. Aber, positiv gesehen, hatte man den Tag schon früh genützt und bereits 120
km hinter sich gebracht.
Aber nun, ab etwa halb zehn Uhr, besserten sich die Verhältnisse zusehends. Zunehmend
starker Wind, gleichzeitig wurden die Kaltluftseen in den Tälern ausgeräumt, der
Hangwindeffekt immer besser, die Arbeitshöhe weitete sich.
Weiter zum Hochkönig, guter Hangwind, Steinernes Meer, Leoganger - hier durch
Rotorabwinde am Hang zuerst großes Saufen, ein Stück weiter aber konnte der Lift nach
oben wieder gefunden werden. Wilder Kaiser, Inntal - im Inntal vorerst besseres Steigen in
Rotoren in Talmitte nutzend, erst bei Schwaz Wechsel zur Nordkette. Die Flugsicherung in
Innsbruck sehr kooperativ, immerhin mußte sie an diesem Tag der ,,Hotel Alpha" dreimal die
Durch- bzw. Einfluggenehmigung erteilen. Nun problem -, kreislos und schnell über die
Mieminger um 11:30 Uhr an der ersten Wende in Flirsch, allerdings bei zunehmender
Turbulenz durch den stärkeren Wind und schwache, nicht sinnvoll nutzbare zerrissene
Thermik, die aber die aufkommende Turbulenz noch verstärkte - zweimal wurden die vier
Trinkflaschen, die zwei Eßsäcke und die Kamera ,,schwerelos" im Cockpit.
Um 12 Uhr zurück in Innsbruck, fünfhundert Kilometer sind geflogen, tausend Kilometer
noch zu fliegen! Eine neue Dimension, an die man sich erst gewöhnen muß! Acht Stunden
stehen noch zur Verfügung, die Landung ist für 20 Uhr geplant. Doch die gleiche Route
zurück läuft es jetzt hervorragend, obwohl es unter einer 6/8- bis SIS-AItocumulus-
Bewölkung eigentlich gar nicht nach Streckenflugwetter aussieht. Doch die Abschattung
unterdrückt weitgehend die Thermik und begünstigt den Hangwind. Ein problemloser Flug,
nahezu kreislos, nur einige ,,Sicherheitsachten" im Hangwind, die letztlich hauptsächlich dem
Sicherheitskomfort und einem möglichst streßfreien Flug dienen, was wiederum den beiden
ermöglicht, den Flug weitgehend entspannt zu genießen und Reserven für ein allfälliges
,,Engwerden" zu sparen. Um 14:10 Uhr ist die ,,HA" zurück an der Rax, jetzt zwanzig Minuten
vor dem Zeitplan. Wende zum dritten Schenkel, noch einmal nach Innsbruck.
Dritter Schenkel, noch einmal dieselbe Strecke zurück nach Innsbruck. Im Palten-Liesing-
Tal wird es vorübergehend feuchter, von Südwesten schiebt sich niedrige und mittelhohe
Bewölkung heran. Diese, jetzt schlechtere, Wetteroptik, die fortgeschrittene Tageszeit und
das nochmalige Wegfliegen von daheim auf diesem dritten Schenkel lassen Wolfgang das
erstemal an dem Vorhaben zweifeln. Mit der Motivation sinkt auch die Konzentration. Ein
psychologischer Knackpunkt also. Daher Frage vom hinteren Sitz:
,,Weißt du eigentlich, wie weit es noch bis zu Edis Rekorddistanz ist?" Wolfgang lacht, und
mit neuer Motivation geht's zielstrebig ab nach Westen.
Es geht wieder dieselbe Route nach Innsbruck, bis zur Inntalquerung problemlos, die
Rotoren in Inntalmitte sind nicht aktiv, daher sofortiger Wechsel auf die Inntal-Nordseite,
hier jedoch starke Abwinde, Höhenverlust und sehr tiefes Ankommen, daher gezwungen,
wieder von unten weg in die Rotoren einzusteigen, und wurde dies so zum stressigsten Teil
des Fluges.
Dr. Trimmel: ,,Diese Rotorabwinde genau an den Stellen, wo eigentlich Hangaufwind
erwartet wird, sind schon eine sehr heimtückische Sache, Darin liegt zweifellos auch
eine der größten Gefahren beim Windfliegen in den Bergen. Die unberechenbaren
Turbulenzen erfordern hier große Sicherheitsreserven mit Respektabstand vom
Relief."
Die Nordkette brachte aber wieder Steigen im Hangwind und ein Erreichen der

Reiseflughöhe über Kammhöhe. Trotz dieses schwierigen Teiles wurde Innsbruck ebenfalls
mit einem noch immer zwanzigminütigen Vorsprung auf den Zeitplan erreicht. Dritte Wende.
Heimflug problemlos im ruhigen, laminaren Hangwind. Überflug des Endpunktes LOXN
in 900 m MSL, wodurch der Abflug in 1.750 m MSL keinen Höhenabzug mit sich bringt!
Landung in Wiener Neustadt dreißig Minuten vor Sunset (was noch eine Reserve von
weiteren fünfzig Kilometern bedeutet hätte).
im Umfeld des Fluges
Es gab bei diesem Flug bewußt eher wenig Funkkontakt mit anderen Segelfliegern, um die
Konzentration nicht zu stören, obwohl der Tag auch von anderen recht gut genützt wurde - 5.
die anschließenden Berichte ab Seite 13. Am meisten vielleicht noch mit anderen
Segelfliegern, die beruflich als Linienpiloten unterwegs waren, wie Heimo Demmerer oder
Christian Auer, die hier doch gute Informationen in bezug auf den Wetterüberblick geben
konnten.
Bezeichnend für die Außergewöhnlichkeit des Fluges ist allerdings eine Vierfach -
Episode im Funkkontakt mit Reinhard Haggenmüller im Bereich des Flugplatzes St. Johann
in Tirol; beim ersten Funkkontakt am späten Vormittag große Skepsis von Reinhard und
Unglauben über das Flugvorhaben (,,Wollen die mich pflanzen? Die spinnen wohl" oder so
ähnlich.), nach weiterem zweimaligem Passieren beim vierten und letzten Funkkontakt mit
St. Johann bereits helle Begeisterung bei Reinhard und eine erste Gratulation an Wolfgang
und Hermann von ihm, der nun nicht nur den Flug selbst, sondern auch sein Gelingen nicht
mehr bezweifelte.
Nach der ~n:

sicherem Fliegen zu verbinden. Der Pilot soll nicht nur seine eigenen Fähigkeiten entwickeln,
sondern zugleich auch seine persönlichen Grenzen kennenlernen. Leitgedanken des
Seminars: Mehr Erfolg und weniger Risiko; Träume nicht dein Leben, lebe deinen Traum."
Das nächste derartige Seminar ,,Persönliche Leistungssteigerung im Segelflug" findet vom
23. - 25. Oktober 1998 in Niederöblarn statt, Anmeldung und Auskunft direkt an der