FluSi205.V5.qxp - Luftwaffe
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Flugsicherheit<br />
Doch Oberfeldwebel Eidner unterstützte<br />
mich auch hierbei hervorragend.<br />
Der zeitraubende Abgleich der<br />
Höhendaten war, neben den sonstigen<br />
Aufgaben rund um den Kontrollschirm,<br />
eine wichtige flugsicherheitsrelevante<br />
Leistung - denn Zeit war<br />
jetzt das, was ich nicht hatte.<br />
Um 16:24 Z überflog das Kleinflugzeug<br />
bei Cheb die deutsch-tschechische<br />
Grenze ...<br />
flüge gegen so genannte „entführte“<br />
Linienmaschinen begannen nicht<br />
so ...<br />
Es wird ernst ...<br />
Start beim JG 74 in Neuburg um<br />
16:39 Z.<br />
Koordinierte Flugfläche 200 und<br />
Richtung 010°.<br />
Das Target (also das Zielflugzeug)<br />
kurz vor Nürnberg.<br />
Alles passt „wie die Faust aufs<br />
Auge“.<br />
Der Vorhaltewinkel zum Ziel stimmt<br />
überein mit den errechneten Parametern.<br />
Die Phantoms steigen gut durch,<br />
der Luftraum um das „Theater“ wird<br />
sukzessive leerer. Doch was ist das:<br />
kein Anruf der Flugsicherung. Die<br />
Piloten kommen nicht zu mir auf die<br />
Frequenz - die erste „non-standardsituation“.<br />
Der Anruf beim verantwortlichen<br />
Sektor der zivilen Flugsicherung<br />
ergibt, dass dieser scheinbar<br />
gar nicht so recht weiß, wann er<br />
denn die „Luftpolizei“ in militärische<br />
Hand geben soll. Kurze Koordination<br />
und wenig später der vertraute Satz<br />
im linken Ohr: „Sunrise, Sunrise, Lima<br />
Kilo 56 flight on your freq!“. Kurze<br />
Identifizierung, erste Zielansprache<br />
und der Hinweis aus den uns zur<br />
Verfügung stehenden Quellen, dass<br />
Letzte Vorbereitungen ...<br />
In- und externe Kontrollinstanzen<br />
prüften nun alle Kriterien für die<br />
Rechtfertigung des Einsatzes der<br />
Alarmrotte und befahlen schließlich<br />
zehn Minuten nach Überflug der<br />
Grenze den Start der zwei F-4Fs aus<br />
Neuburg. Diese bekamen mit dem<br />
Startbefehl (vom CRC 7 ) ihre zugewiesene<br />
Flugrichtung und -höhe, die<br />
mit dem Wachleiter der jeweiligen<br />
überörtlichen Flugsicherungsstelle<br />
koordiniert und von den Sektorlotsen<br />
freigehalten wurden.<br />
Jetzt geht´s also los, dachte ich<br />
noch. Zweimal vorher hatte ich ähnliche<br />
Alarmeinsätze geführt. Den<br />
ersten Einsatz bestand ich drei<br />
Wochen nach meiner „örtlichen<br />
Zulassung“ (also quasi der endgültigen<br />
Erlaubnis, ohne Aufsicht Flugzeuge<br />
zu führen).<br />
Der zweite Einsatz folgte vier<br />
Wochen später - ein Airliner hatte<br />
sich nicht bei der zuständigen Flugsicherung<br />
gemeldet. Kurz vor dem<br />
Abheben der Kampfflugzeuge konnte<br />
der Einsatz aber gestoppt werden,<br />
da der Pilot der B737 den Knopf für<br />
das Mikrofon wieder gefunden<br />
hatte.<br />
Doch heute war alles anders. Geschätzte<br />
200 Meilen ohne Funkkontakt<br />
ließen darauf schließen, dass der<br />
Pilot echte Probleme hatte. Auch das<br />
Fehlen der Sekundärradardaten<br />
brachte mich ins Grübeln. Irgendetwas<br />
schien bei diesem Einsatz anders<br />
zu sein, als in der Ausbildung.<br />
Die dutzendfach geübten Schutzes<br />
sich bei dem Ziel wahrscheinlich<br />
um eine Piper Malibu (einmotorige,<br />
sechssitzige Turboprop-Maschine)<br />
handelt.<br />
Und schon hatte ich meine zweite<br />
„non-standard-situation“: die Phantoms<br />
mit ihren Außentanks brauchen<br />
eine höhere Geschwindigkeit als die<br />
des Kleinflugzeugs, um nicht vom<br />
Himmel zu fallen.<br />
Auch wenn bis hierhin alles noch<br />
halbwegs vertraut war, so brachte<br />
mich der Hinweis des Rottenführers<br />
schon einigermaßen ins Schwitzen,<br />
dass „IMC between flightlevel 080 and<br />
200“, also zwischen 8.000 und<br />
20.000 Fuß Instrumentenflugbedingungen<br />
- also dichte Wolken - herrschten.<br />
Bild: Archiv GenFlSichhBw<br />
Dumm nur, dass meine Propellermaschine<br />
nach allen mir zur Verfügung<br />
stehenden Angaben dabei<br />
war, von 20.000 Fuß zu sinken - und<br />
die mir anvertrauten Piloten der<br />
Luftverteidigung gerade in dieser<br />
Höhe angekommen waren - meine<br />
dritte „non-standard-situation“! D. h.<br />
in nächster Zeit spielt sich alles in den<br />
Wolken ab !<br />
And there I was ...<br />
Die Situation stellte sich mir wie<br />
folgt dar: ein Kleinflugzeug mit<br />
geschätzten 200 Knoten Geschwin-<br />
26 II/2005 FLUGSICHERHEIT