Mobilitätsbericht 2011 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH

Luftverkehr in Deutschland
Mobilitätsbericht 2011

2011…
…wurde die Marke von drei Millionen Flugbewegungen
im deutschen Luftraum wieder erreicht.
3,06 Millionen Starts, Landungen und Überflüge
wurden gezählt – drei Prozent mehr als im Jahr
davor. Allerdings ist das Wachstum nicht so stark
ausgefallen wie ursprünglich erwartet. Die Eintrübung
der weltweiten Wirtschaftslage, die Schuldenkrise
in Europa und der hohe Ölpreis haben
vor allem in der zweiten Jahreshälfte das Verkehrswachstum
deutlich gebremst.

Luftverkehr in Deutschland
Mobilitätsbericht 2011
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Inhalt
6 Umweltschutz? Aber sicher.
14 Gebremstes Wachstum
15 Verkehrsströme
16 Low-Cost-Carrier
17 Internationale und regionale Flughäfen
20 Flottenmix
21 Sicherheit
23 Pünktlichkeit
25 Statistiken
26 Verkehr im 20-Jahres-Vergleich, Verkehrsreichste Zeiten
27 Verkehr im Vier-Jahres-Vergleich, Verkehrssegmente
28 Top-20-Destinationen, Flugzeugtypen
29 IFR-Verkehr an deutschen Flughäfen
30 Passagiere und Luftfracht weltweit, Prognose
31 Flughafen-Metropolen in Europa
32 Staffelungsunterschreitungen
33 Runway Incursions
34 Luftfahrzeugannäherungen
35 Verkehr und Pünktlichkeit, Pünktlichkeit im Vergleich
36 Verspätungen an Europas Flughäfen
37 Gründe für Verspätungen
38 Low-Cost-Wachstum, Allianzen und Low-Cost Carrier
39 Flugziele international und innerdeutsch
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Umweltschutz? Aber sicher.
Die DFS versucht alles, um
die Lärmbelastung für die
Bevölkerung so gering wie
möglich zu halten. Dabei
bewegt sie sich innerhalb
enger Grenzen. Denn eines
ist klar: Die Sicherheit
der Flüge hat oberste Priorität.
Um die Sicherheit
zu gewährleisten, legt die
internationale Zivilluftfahrtorganisation
ICAO
verbindliche Standards
fest, von denen die DFS
nicht abweichen darf.
Die deutsche Flugsicherung regelt den
Flugverkehr sicher, pünktlich, kosteneffizient
und umweltschonend. Das ist ihr
eigener Anspruch – und so fordert es
auch die Europäische Union. Doch was
sich so einfach in einem Satz zusammenfassen
lässt, ist in der Praxis nur
schwer erreichbar: Die einzelnen Ziele
Sicherheit, Pünktlichkeit, Kosteneffizienz
und Umweltschutz sind nicht deckungsgleich.
Schon wenn man den Bereich
Umwelt allein betrachtet, steht die DFS
vor einer Herausforderung. Einerseits
soll sie mit möglichst direkten Flugrouten
dazu beitragen, den Kohlendioxid-
Ausstoß zu reduzieren. Andererseits
hat sie den Auftrag, die Flugrouten
so zu wählen, dass möglichst wenige
Menschen von Fluglärm betroffen sind –
was in Flughafennähe in der Regel ohne
Umwege nicht zu erreichen ist. Die DFS
muss also mehrere Ziele erreichen, die
in Konkurrenz oder gar im Widerspruch
zueinander stehen. Dieser Zielkonflikt
lässt sich nur mit klaren Regeln lösen:
Sobald die Flugzeuge eine größere Höhe
erreicht haben, versucht die DFS, sie
auf direktem Weg zu ihrem Zielflughafen
zu führen. Im Flughafen-Nahbereich dagegen
hat Lärmminderung stets Priorität
vor einer direkten Route.
Dabei sind der DFS jedoch enge physikalische,
betriebliche und nicht zuletzt
rechtliche Grenzen gesetzt. Wie eng
diese Grenzen sind, wurde im Oktober
2011 deutlich, als die neue Landebahn
am Flughafen Frankfurt in Betrieb ging.
Hier stand die DFS nicht nur hinsichtlich
der technischen und betrieblichen
Umsetzung vor einer besonderen
Herausforderung: Durch die vierte Bahn
sind mehr Bürger als zuvor von Fluglärm
betroffen, nach der Inbetriebnahme
nahmen die Proteste stark zu. Oftmals
richtete sich der Unmut der Flughafengegner
unmittelbar gegen die Flugsicherung.
Dabei hat die DFS weder einen
Einfluss auf das Verkehrsaufkommen
noch auf die eingesetzten Flugzeugtypen:
Ihr gesetzlicher Auftrag ist es, den
vorhandenen Flugverkehr sicher, geordnet,
flüssig und so umweltschonend
wie möglich abzuwickeln. Um diese
Sicherheit zu gewährleisten, legt die
internationale Zivilluftfahrtorganisation
ICAO verbindliche Standards fest, von
denen die DFS nicht abweichen darf.
Dies führte auch in Berlin zu Kontroversen,
als die DFS die Flugrouten für den
neuen Flughafen Berlin Brandenburg veröffentlichte.
Hier schreibt die ICAO für
den vom Flughafenbetreiber geforderten
Parallelbetrieb der beiden Start- und
Landebahnen vor, dass die Abflugrouten
aus Sicherheitsgründen nicht
gerade, sondern um 15 Grad geknickt
vom Flughafen wegführen müssen.
Für die Flughafen-Anrainer, die unter
diesen abknickenden Routen leben,
war dies nur schwer nachzuvollziehen.
Inzwischen sind die ICAO-konformen
Abflugstrecken dort genehmigt – trotz
der Proteste. Das Bundesaufsichtsamt
für Flugsicherung bescheinigte der DFS
eine vorbildliche Routenplanung, die
unzumutbare Lärmauswirkungen auf
ein Minimum beschränke. Denn eines
ist ganz klar: Eine An- und Abflugroute,
von der niemand betroffen ist, gibt es
nicht. Schon gar nicht in einem so dicht
besiedelten Land wie Deutschland. Das
sah auch das Bundesverwaltungsgericht
in Leipzig so – Klagen von Anwohnern
und Gemeinden wurden abgewiesen.
Die DFS versucht alles, um die Lärmbelastung
für die Bevölkerung so gering
wie möglich zu halten. Sie setzt dabei
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auf nachhaltig wirksame Maßnahmen
und eine vertrauensvolle Kooperation
mit allen Beteiligten, insbesondere der
Fluglärmkommission. Dabei ist es der
DFS wichtig, besonders stark betroffene
Flughafen-Anrainer zu entlasten – mit
einer Einschränkung: Lärmschutz darf
nicht zu Lasten der Sicherheit des
Luftverkehrs gehen.
Die Umsetzung von möglichen Veränderungen
erfordert deshalb sorgfältige und
gewissenhafte Planung und damit Zeit,
um Risiken auszuschließen. Für die DFS
bedeutet das einen enormen finanziellen
Aufwand: Eigene Bereiche beschäftigen
sich ausschließlich damit, optimale,
lärmarme Routen zu finden. Auch
bereits bestehende An- und Abflugrouten
werden ständig optimiert. Im Flughafen-
Nahbereich bedeutet das Vermeiden von
Lärm allerdings oft auch lange An- und
Abflugstrecken. Diese treiben nicht
nur die Kerosin-Kosten der Airlines in
die Höhe, sondern erhöhen auch den
Kohlendioxid-Ausstoß.
Im dichtbesiedelten Rhein-Main-Gebiet
mit einem der verkehrsreichsten
Flughäfen Europas ist Lärmminderung
eine besondere Herausforderung. Für
die Inbetriebnahme der vierten Bahn
am Frankfurter Flughafen haben alle
beteiligten Partner dem Maßnahmenpaket
„Aktiver Schallschutz“ zugestimmt.
Ein Bestandteil dieses Pakets ist, dass
die DFS im Probebetrieb verschiedene
Verfahren zur Lärmminderung testet.
So wurde eine Geschwindigkeitsbegrenzung
beim Start eingeführt, die dazu
führen soll, dass Flugzeuge den Schub
der Triebwerke in Höhe und nicht in
Geschwindigkeit umsetzen. Durch das
schnellere Steigen verringert sich die
Lärmemission am Boden. Wie schnell
ein Flugzeug steigt, ist allerdings nicht
nur vom Schub abhängig, sondern auch
vom Flugzeugtyp, der Beladung und
der Lufttemperatur. Ein vollbeladenes
Großraumflugzeug mit Treibstoff für
einen Langstreckenflug an Bord, das an
einem heißen Sommertag startet, wird
trotz aller Bemühungen nicht schnell an
Höhe gewinnen. Die Gesetze der Physik
lassen sich nicht aushebeln.
Da weniger Anrainer von Lärm betroffen
sind, wenn die Flugzeuge den Frankfurter
Flughafen wetterbedingt aus
Richtung Osten anfliegen, wird versucht,
diese Landerichtung – in Frankfurt
ohnehin zu 75 Prozent die vorherrschende
Richtung – so lange wie möglich
beizubehalten. ICAO-Obergrenze ist die
höchstmögliche, noch sichere Rückenwindkomponente
von fünf Knoten.
Eine so hohe Rückenwindkomponente
birgt allerdings immer eine erhöhte
Wahrscheinlichkeit, dass der Pilot
durchstarten muss, was wiederum zu
mehr Lärm führen würde. Hier muss die
Praxis zeigen, ob sich diese Maßnahme
bewährt. Gleiches gilt für die Änderung
des Gleitwinkels, der bei Anflügen auf
die neue Nordwestbahn zur Lärmminderung
von bisher drei Grad auf 3,2 Grad
angehoben werden soll. Das hat zur Folge,
dass die Jets in größerer Höhe über
bewohnte Gebiete fliegen als bisher.
Auch hier muss der Testbetrieb zeigen,
ob der steilere Anflug tatsächlich einen
messbaren Erfolg hat. Er beeinflusst
nämlich das Setzen der Landeklappen
und das Ausfahren des Fahrwerks, was
die Lärmminderung aufheben könnte.
Unabhängig von diesem Maßnahmenpaket
hat die DFS an mehreren deutschen
Flughäfen, darunter auch Frankfurt und
München, die so genannten Continuous
„Aktiver Schallschutz“ –
darunter sind verschiedene
Maßnahmen zusammengefasst,
die die Lärmbelastung
am Frankfurter Flughafen
verringern sollen.
Dazu gehört beispielsweise,
dass der Anfluggleitwinkel
bei Anflügen auf
die neue Nordwestbahn
steiler werden soll, damit
die Flugzeuge höher über
bewohntes Gebiet fliegen.
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Kein Flug ins Blaue
Wer fliegen kann, der hat es gut. So wie die Störche: Wird es ihnen zu kalt, ziehen
sie einfach Richtung Süden. Dort ist es warm, und es gibt ausreichend Nahrung. Auf
ihrem Weg nach Afrika folgen die Störche zwei Hauptrouten: Die eine führt südwestlich
über Frankreich, Spanien und die Straße von Gibraltar, die andere verläuft über
den Balkan, die Türkei und den Nahen Osten. Dabei orientieren sich die Zugvögel am
Stand der Sonne sowie am Magnetfeld der Erde.
3,06 Millionen Flüge führte die
DFS 2011 so pünktlich und so
direkt wie möglich ans Ziel.
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In Flughafen-Nähe hat
Lärmminderung Vorrang
vor Treibstoffeinsparung.
Auf der Strecke dagegen
leitet die DFS die Flüge so
direkt wie möglich. Die
tatsächliche Flugstrecke
aller Flüge weicht insgesamt
nur um 4,1 Prozent
von der kürzestmöglichen
Entfernung ab.
Descent Operations (CDO) eingeführt.
Dieses Anflugflugverfahren reduziert
nicht nur Lärm, sondern auch den
Kohlendioxid-Ausstoß. CDO bedeutet,
dass die Flugzeuge die Reiseflughöhe
in einem kontinuierlichen Sinkflug
verlassen, der eine minimale Triebwerksleistung
zulässt. Die bisherige Erfahrung
hat gezeigt, dass damit eine deutlich
wahrnehmbare Lärmverringerung
erreicht werden kann.
Das Verfahren ist allerdings nur bis zum
Beginn des Endanflugs (etwa 18 Kilometer
vor der Landebahnschwelle) möglich:
Von dieser Flugphase an müssen die
Piloten zunächst die Landeklappen
setzen und später das Fahrwerk ausfahren
– und dazu müssen sie den Schub
der Triebwerke anpassen. Außerdem
eignet sich das Verfahren nur in verkehrsschwachen
Zeiten, also vor allem
nachts, da es die Kapazität einschränkt:
Ohne Unterstützung der Triebwerke
können die Flugzeuge im Landeanflug
nicht mehr so eng gestaffelt werden.
Bei schlechtem Wetter ist das Verfahren
ebenfalls ungeeignet. Dennoch wird
gegenwärtig geprüft, wie weit CDO auch
in verkehrsstärkeren Zeiten, wie den Tagesrandzeiten,
eingesetzt werden kann.
Was die Kohlendioxid-Emissionen auf
der Strecke betrifft, ist die DFS bereits
heute auf einem sehr guten Weg. Die
Auswertung der Flugverläufe zeigt: Die
tatsächliche Flugstrecke aller Flüge
weicht insgesamt nur um 4,1 Prozent
von der kürzestmöglichen Entfernung
ab. Dies ist eine Verbesserung gegenüber
dem Vorjahr (2010: 4,2 Prozent)
und auch im Vergleich mit anderen
europäischen Flugsicherungen ein sehr
guter Wert. Ganz ohne Umwege geht
es aber nicht, denn nur so lassen sich
Sicherheit und die notwendige Kapazität
gewährleisten.
Im Bestreben, die Umwelt so weit wie
möglich zu entlasten, arbeitet die DFS
eng mit Kunden und Partnern zusammen.
Beispielhaft dafür ist das Airport
Collaborative Decision Making, kurz
Airport-CDM, das zu einer effizienteren
Abfertigung der Flugzeuge am Boden
geführt hat. Das Verfahren bewirkt, dass
Staus an der Startbahn reduziert und
unnötige Triebwerkslaufzeiten vermieden
werden. Die Zeit, die ein Flugzeug zwischen
Landung und Start am Flughafen
verbringt, wird durch einen verbesserten
Informationsfluss zwischen allen Beteiligten
berechenbarer – jede Airline gibt
für ihr Flugzeug eine fixe Startzeit vor,
mit der dann auch die Flugsicherung
planen kann. Im Jahr 2011 hat Frankfurt
Airport-CDM als zweiter deutscher
Flughafen nach München eingeführt. Das
Verfahren soll nach und nach an allen
wichtigen europäischen Verkehrsflughäfen
Standard werden.
All diese Beispiele verdeutlichen, dass
die DFS in puncto Lärmminderung und
Umweltschutz nichts unversucht lässt
und nach innovativen Lösungen sucht.
Nach dem Probebetrieb in Frankfurt
wird sich zeigen, welche der Ansätze
aus dem Maßnahmenpaket „Aktiver
Schallschutz“erfolgreich sind. Und auch
für die Zukunft sind neue umweltschonende
Verfahren bereits in Planung. Die
DFS hat Anfang 2012 die von der Hessischen
Landesregierung initiierte Erklärung
zur „Allianz für mehr Lärmschutz“
unterzeichnet. Sie sieht unter anderem
vor, dass in Flughafennähe künftig höher
geflogen wird. Das soll im Rhein-Main-
Gebiet jene Gemeinden entlasten, die
von den so genannten Gegenanflügen,
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quasi den Zubringerrouten, besonders
betroffen sind. Im Herbst 2012 werden
die Gegenanflüge um rund 300 Meter
angehoben. Die Kehrseite ist allerdings,
dass sich die Flugrouten dadurch verlängern,
weil die Flugzeuge die zusätzliche
Höhe bis zur Landebahnschwelle auch
wieder abbauen müssen.
Dies ist ein Beispiel dafür, dass durch
eine Maßnahme, die manche Anrainer
entlastet, andere belastet werden. In
dem speziellen Fall werden Gemeinden
betroffen sein, die bisher von den Anund
Abflügen auf den Rhein-Main-Airport
nicht berührt wurden. Allerdings werden
sich die Flugzeuge dort in großer
Höhe befinden, sodass dies nach aller
Abwägung vertretbar ist. Zusätzlich zur
Anhebung der Gegenanflüge ist vorgesehen,
das Instrumenten-Landesystem
technisch so weiterzuentwickeln, dass
die Reichweite auf rund 45 Kilometer
vergrößert wird. Die Fluglotsen könnten
dann die Jets in größerer Höhe in den
Endanflug eindrehen lassen. Die DFS
arbeitet mit Partnern aus der Industrie
daran, diese Weiterentwicklung so bald
wie möglich umzusetzen.
Die Continuous Descent Operations
sollen ebenfalls weiter verbessert werden.
Ziel ist es, praktisch den gesamten
Sinkflug so zu gestalten, dass möglichst
wenig Triebwerkschub nötig ist. Dazu
sollen sich die Flugzeuge bereits in größerer
Höhe im Reißverschlussverfahren
für die Landereihenfolge einfädeln. Erste
Simulationen dazu wurden bereits unter
dem Stichwort „Point Merge“ getestet.
Ob diese Tests zum Erfolg führen,
ist noch offen. Sollte eine Einführung
möglich werden, müsste die DFS den
gesamten Luftraum in der Rhein-Main-
Region neu gestalten. Eine Umsetzung
wäre frühestens 2015 möglich. Bisher
wird das Point-Merge-Verfahren weltweit
nur an einem Flughafen angewendet,
nämlich in Oslo. Dieser Airport ist aber
in Bezug auf das Verkehrsaufkommen
und die Komplexität des Luftraums nicht
vergleichbar mit Frankfurt.
Neue, umweltschonende Verfahren beruhen
oft auf neuesten Technologien, die
auch an Bord der Flugzeuge vorhanden
sein müssen – etwa moderne Flight-
Management-Systeme, die die Flugbahn
der Jets genau berechnen können. Auch
Anflüge mit Satellitennavigation, die
flexiblere Routen ermöglichen, erfordern
spezielle Instrumente in den Cockpits.
Die DFS ist also darauf angewiesen,
dass möglichst viele Airlines bereit sind,
diese Investitionen zu tätigen. In neuen
Flugzeugen gehören sie zwar meist zur
Standardausstattung. Doch Fluggesellschaften,
die eine ältere Flotte betreiben,
müssten ihre Fluggeräte nachrüsten,
um diese Vorteile nutzen zu können.
Hinzu kommt: Moderne Flugzeuge
belasten die Umwelt deutlich weniger als
ältere Generationen. Die Modernisierung
der Flotten ist ein wesentlicher Beitrag,
den die Airlines zur Verringerung der
Emissionen leisten können.
Doch eines ist klar: Auch neue Techniken
und Verfahren, auch moderne
und leisere Flugzeuge können keine
Wunder bewirken. Überall, wo geflogen
wird, entstehen Lärm und Kohlendioxid.
Schuld daran ist nicht die DFS, denn
die verursacht keine Emissionen. Auch
Airlines oder Flughafenbetreiber sind nur
mittelbare Verursacher. Die wahren Verursacher
sind wir alle – indem wir das
Flugzeug als Verkehrsmittel nutzen und
Güter, die per Luftfracht transportiert
werden, kaufen.
Auch neue Techniken
und Verfahren können
keine Wunder vollbringen:
Überall, wo geflogen
wird, entstehen Lärm und
Kohlendioxid. Die Gesetze
der Physik lassen sich nun
einmal nicht aushebeln.
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Sicher ans Ziel
Der weite Flug ist für Zugvögel anstrengend und kraftraubend. Um Energie zu sparen,
bevorzugen viele Arten den Formationsflug – unter ihnen die Zwerggans. Der Vorteil
der V-förmigen Formation: Die Vögel können den Auftrieb der Wirbelschleppen nutzen,
die der jeweils voranfliegende Vogel verursacht. Der Bestand der Zwerggänse hat
allerdings stark abgenommen, da viele Tiere auf ihrem Weg durch Osteuropa Jägern
zum Opfer fallen. Vogelschützer verfolgen daher die Idee, Zwerggänsen mit Hilfe von
Ultraleichtflugzeugen neue, sicherere Flugrouten einzuprägen.
Die Fluglotsen sorgen dafür, dass
Flugzeuge immer ausreichend Abstand
voneinander haben.
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Gebremstes Wachstum
Die Drei-Millionen-
Marke ist wieder erreicht:
Insgesamt 3,06 Millionen
Flugbewegungen wurden
im Jahr 2011 im deutschen
Luftraum gezählt – drei
Prozent mehr als 2010. Allerdings
fiel der Zuwachs
schwächer aus als noch vor
einem Jahr prognostiziert.
Dazu beigetragen haben
die weltweite Wirtschaftslage,
die Schuldenkrise
in Europa und der hohe
Ölpreis. Für 2012 rechnen
Experten mit einem
Rückgang der Flugbewegungen
– und erst dann
wieder mit einem langsamen
Anstieg.
Das Wachstum ist schwächer ausgefallen
als gedacht. 4,8 Prozent mehr
Flugbewegungen im deutschen Luftraum
– das hatte die europäische Flugsicherungsbehörde
Eurocontrol im Februar
2010 für das Jahr 2011 vorhergesagt.
Die Eurocontrol-Experten waren davon
ausgegangen, dass sich Faktoren wie
der Vulkanausbruch auf Island oder der
strenge Winter, die den Luftverkehr
2010 stark beeinträchtigt hatten, 2011
nicht wiederholen. Und sie hatten damit
gerechnet, dass sich der Luftverkehr
von dem durch die weltweite Finanz- und
Wirtschaftskrise bedingten Einbruch
erholt.
Diese Prognose hat sich als zu optimistisch
erwiesen. Nach anfänglich starken
Zuwächsen – im ersten Halbjahr 2011
lagen die Verkehrszahlen, auch bedingt
durch die witterungsbedingten Flugausfälle
2010, um 5,6 Prozent über denen
des Vorjahreszeitraums – ließ der Aufwärtstrend
in der zweiten Jahreshälfte
spürbar nach: Die Eintrübung der weltweiten
Wirtschaftslage, die Schuldenkrise
in Europa, der hohe Ölpreis – all das
schwächte das Wachstum des Luftverkehrs.
So legte der Verkehr im zweiten
Halbjahr nur noch um 0,6 Prozent zu.
Unter dem Strich wuchs 2011 die Zahl
der Flugbewegungen in Deutschland
deshalb nicht um 4,8 Prozent, sondern
nur um drei Prozent.
Exakt 3.060.255 IFR-Flüge – also Flüge
nach Instrumentenflugregeln – haben
die Fluglotsen im vergangenen Jahr
kontrolliert. Damit liegt das Verkehrsaufkommen
zwar wieder oberhalb der Drei-
Millionen-Marke. Von dem bisherigen
Rekordwert – 3,15 Millionen Flugbewegungen
im Jahr 2008 – ist Deutschland
aber immer noch ein Stück entfernt.
Nach Einschätzung von Eurocontrol wird
es auch noch eine Weile dauern, bis
diese Marke wieder erreicht wird. Angesichts
der aktuellen Entwicklung hat die
Organisation ihre Vorhersage nach unten
korrigiert: In ihrer aktuellen Mittelfristprognose
(Stand: Februar 2012) sagt sie
voraus, dass der Verkehr im deutschen
Luftraum 2012 leicht zurückgehen und
erst von 2013 an wieder ansteigen wird.
Das Niveau des Jahres 2008 wird nach
der derzeitigen Vorhersage deshalb
nicht 2012, sondern erst 2014 wieder
erreicht. Auch für Gesamteuropa hat Eurocontrol
seine Prognose gesenkt: Die
Experten aus Brüssel rechnen hier 2012
ebenfalls mit einem leichten Rückgang;
erst von 2013 an soll der Flugverkehr in
Europa wieder zunehmen.
Im Jahr 2011 hat im deutschen
Luftraum die Zahl der Ein- und Ausflüge
(inklusive Überflüge) zugenommen; die
innerdeutschen Flüge dagegen gingen
leicht zurück. Ihr Anteil ist auf den
niedrigsten Stand in der Geschichte der
DFS gesunken: 2011 gab es nur noch
rund 375.000 Flüge innerhalb Deutschlands,
das entspricht einem Anteil von
12,3 Prozent. Vor zehn Jahren lag der
Wert noch bei rund 469.000 Flügen und
damit bei einem Anteil von 18,3 Prozent
am Gesamtverkehr.
Zwischen den internationalen Flughäfen
und den Regionalflughäfen ist
das Wachstum sehr unterschiedlich
verteilt. Während die 16 internationalen
Flughäfen insgesamt 2,6 Prozent mehr
Starts und Landungen verzeichneten,
ging die Zahl der Flugbewegungen an
den Regionalflughäfen im Jahr 2011
um 3,4 Prozent zurück. Grund dafür ist,
dass ein Großteil des Verkehrs an den
Regionalflughäfen von Low-Cost-Carriern
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wie Ryanair oder Germanwings abhängt
– und diese von den hohen Ölpreisen
und der Anfang 2011 eingeführten
Luftverkehrsabgabe besonders stark
betroffen sind. Auch die Fluggesellschaft
Air Berlin, die im Low-Cost-Segment
stark vertreten ist, hat vor allem in der
zweiten Jahreshälfte ihr Angebot deutlich
reduziert.
Auch wenn einige Flughäfen Verkehrsrückgänge
hinnehmen mussten: Insgesamt
ist die Zahl der Passagiere im Jahr
2011 gestiegen. Nach Angaben des
Statistischen Bundesamtes in Wiesbaden
wurden in Deutschland insgesamt
175 Millionen Fluggäste befördert – ein
Anstieg um 5,6 Prozent und ein neuer
Rekord. Auch die Menge der beförderten
Luftfracht erreichte einen neuen Spitzenwert:
4,3 Millionen Tonnen Luftfracht
wurden 2011 an deutschen Flughäfen
ein- und ausgeladen, ein Plus von 4,7
Prozent.
Die Zahl der Passagiere und die Menge
der Luftfracht sind also – wie bereits im
Vorjahr – stärker gestiegen als die Zahl
der Flugbewegungen. Dafür gibt es zwei
Ursachen. Zum einen ist eine Verlagerung
des Verkehrs auf größere Flugzeuge
zu beobachten. Zum anderen zeigt
sich im langfristigen Vergleich, dass
die Fluggesellschaften ihre Kapazitäten
immer besser ausnutzen. Nach Angaben
des Statistischen Bundesamtes ist der
Sitzladefaktor – also der Anteil belegter
Plätze an der Gesamtzahl der Sitze – in
den vergangenen 20 Jahren nahezu kontinuierlich
gestiegen. Im Jahr 1990 hatte
der Sitzladefaktor noch bei durchschnittlich
64 Prozent gelegen, im Jahr 2000
bereits bei 68 Prozent. 2011 dagegen
waren, wie auch im Vorjahr, 73 Prozent
aller Sitzplätze belegt.
Betrachtet man die weltweite Entwicklung
des Flugverkehrs, zeigt sich ein
zweigeteilter Markt. Während 2011 die
Zahl der weltweit geflogenen Passagierkilometer
Monat für Monat zulegte, ist
der Markt für Luftfracht seit Mai 2011
rückläufig. Grund dafür sind vor allem
Rückgänge beim Frachtverkehr im asiatisch-pazifischen
Raum, in Nordamerika
sowie in Europa. Angesichts der schwachen
Entwicklung der Weltkonjunktur ist
das auch nicht weiter verwunderlich: Die
Entwicklung der Luftfrachtmengen gilt
als Frühindikator für die wirtschaftliche
Entwicklung. Dass in Europa die Zahl
der Frachttonnenkilometer im Dezember
2011 erstmals wieder über der des
Vorjahresmonats lag, dürfte ein rein
statistischer Effekt sein: Durch das
schlechte Wetter im Dezember 2010
war der Verkehr zurückgegangen.
Verkehrsströme
Flugziel Nummer eins ist und bleibt Spanien.
Jeder zehnte Flug, der 2011 an
einem deutschen Flughafen ins Ausland
startete, hatte das spanische Festland,
die Balearen oder die Kanarischen
Inseln zum Ziel. Insgesamt wurden rund
78.000 Flüge gezählt, 1,3 Prozent mehr
als im Vorjahr. Dahinter liegen unverändert
das Vereinigte Königreich, Italien,
Frankreich und Österreich. Die Türkei,
2010 noch das Land mit dem größten
Wachstum, erzielte 2011 mit rund
45.200 Flügen einen Zuwachs von 3,8
Prozent. Dahinter liegt die Schweiz. Hier
nahm die Zahl der Direktflüge um 8,9
Prozent auf rund 43.400 zu.
Deutlich angewachsen ist der Flugverkehr
von Deutschland nach Russland:
Mit einem Plus von 19,3 Prozent stieg
die Zahl der Direktflüge auf rund 24.100
an. Damit haben sich die Verbindungen
Die Auslastung der
Flugzeuge hat sich in
den vergangenen Jahren
kontinuierlich verbessert.
Im Jahr 2000 waren bei
den Flugzeugen, die in
Deutschland starteten
oder landeten, im Schnitt
68 Prozent der Sitzplätze
belegt. 2011 erreichte
der Sitzladefaktor mit
73 Prozent wieder den
hohen Wert des Vorjahres.
Insgesamt starteten oder
landeten 175 Millionen
Fluggäste auf deutschen
Flughäfen – 5,6 Prozent
mehr als im Jahr davor.
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Die Unruhen in den
nordafrikanischen Staaten
Ägypten und Tunesien haben
zu einem Einbruch der
Verkehrszahlen geführt.
Die Zahl der Direktflüge
von Deutschland nach
Ägypten sank 2011 um
ein Fünftel. Flüge nach
Tunesien verzeichneten
sogar einen Rückgang um
fast ein Drittel.
nach Russland seit 2001 mehr als
verdoppelt. Anders in Ägypten. Die
Massenproteste, die im Januar 2011
begannen, haben zu deutlichen Einbrüchen
im Tourismus geführt: Die Zahl der
Direktflüge in das Land am Nil ging um
21,3 Prozent auf rund 7.000 zurück. In
der Rangfolge der Auslandsdestinationen
ist Ägypten damit von Rang 20 auf
25 zurückgefallen. Eine ähnliche Entwicklung
gibt es auch in Tunesien. Hier
haben die Unruhen, die im Dezember
2010 begannen, zu einem Einbruch der
Flugbewegungen um 28,7 Prozent auf
rund 3.100 Flüge geführt. Ein starker
Rückgang ist mit minus 23,3 Prozent
auch in Bahrain zu beobachten, wo es
insbesondere in der ersten Jahreshälfte
immer wieder zu Protesten gegen die
politische Führung kam. Hier sank die
Zahl der Flüge auf rund 1.000.
Viele Flugziele auf dem asiatischen Kontinent
haben jedoch weiter an Bedeutung
gewonnen: Vor allem die Vereinigten
Arabischen Emirate (+6,4 Prozent) konnten
zulegen und sich mit rund 7.100
Verbindungen vor Ägypten schieben.
Ebenfalls gewachsen ist der Flugverkehr
in Richtung China (+9 Prozent), das mit
rund 7.200 Flügen auf dem 23. Rang
liegt. Grundlage dieser Auswertung sind
alle Direktflüge, die 2011 auf einem
deutschen Flughafen starteten und unter
der Kontrolle der DFS eine Destination
im Ausland ansteuerten.
Low-Cost-Carrier
Das Wachstum der Low-Cost-Airlines in
Deutschland ist vorerst gestoppt: Im
Jahr 2011 ging die Zahl der Flüge im
deutschen Luftraum, die auf Low-Cost-
Carrier wie Ryanair, Easyjet oder Germanwings
entfielen, auf rund 774.000
zurück; 2010 waren es noch rund
793.000 gewesen. Damit sank erstmals
der bislang kontinuierlich steigende
Anteil der Low-Cost-Carrier am Gesamtverkehr:
Er ging 2011 auf 25,3 Prozent
(2010: 26,7 Prozent) zurück.
Zu den Airlines, die ihr Angebot im
vergangenen Jahr reduziert haben,
zählt auch Air Berlin. Nach Angaben
des Deutschen Zentrums für Luft- und
Raumfahrt, das zweimal jährlich den
Markt der Low-Cost-Carrier untersucht,
ist die zweitgrößte Airline Deutschlands
zugleich der größte Low-Cost-Anbieter:
Die Hauptstadt-Airline steht hierzulande
hinter jeder zweiten Low-Cost-
Verbindung. Doch nicht nur Air Berlin
hat Flüge gestrichen, auch die irische
Billigfluggesellschaft Ryanair und die
Lufthansa-Tochter Germanwings mussten
ihr Angebot reduzieren. Der britische
Low-Cost-Carrier Easyjet dagegen hat
nach DLR-Angaben gegen den Trend
neue Verbindungen aufgenommen.
Der Analyse des DLR zufolge ist die im
Januar 2011 in Deutschland eingeführte
Luftverkehrsabgabe ein wesentlicher
Grund für diesen Rückgang im Low-Cost-
Verkehr. Gerade bei niedrigen Ticketpreisen,
mit denen Low-Cost-Carrier
ihre Kunden locken, kann diese Abgabe
– deren Höhe sich nach der Flugdistanz
richtet – eine deutliche prozentuale
Steigerung bedeuten. Ein Beleg für
diese These ist, dass das Wachstum
der Billigflieger im europäischen Ausland
auch 2011 angehalten hat. Während der
Low-Cost-Verkehr innerhalb Deutschlands
seit Mai schrumpft, verzeichneten
die Low-Cost-Anbieter in Gesamteuropa
2011 Wachstumsraten zwischen 0,7
und 5,7 Prozent. Lediglich der November
2011 macht mit einem Minus von
3,8 Prozent eine Ausnahme.
16

Internationale Verkehrsflughäfen
2,06 Millionen Starts und Landungen
nach Instrumentenflugregeln wurden
2011 an den 16 internationalen
Verkehrsflughäfen Deutschlands
gezählt – das sind 2,6 Prozent mehr
als im Vorjahr. Doch die Verkehrszahlen
stiegen nicht überall gleichmäßig: Acht
Flughäfen verzeichneten einen Zuwachs,
acht hatten einen Rückgang zu verbuchen.
Während der Verkehr an fast allen
größeren Flughäfen zunahm, mussten
vor allem die kleineren Verkehrsflughäfen
2011 Rückgänge hinnehmen.
Die größten Zuwächse in absoluten Zahlen
gab es an den beiden Hub-Flughäfen
Frankfurt und München: In Frankfurt
nahm die Zahl der Flugbewegungen auf
rund 487.000 zu (+5,0 Prozent). Hier
macht sich die Eröffnung der vierten
Bahn positiv bemerkbar, die im Oktober
2011 in Betrieb ging und für mehr
Kapazität am Rhein-Main-Airport sorgt.
München als zweitgrößter deutscher
Airport steigerte die Zahl der Starts und
Landungen auf rund 407.000 – ein Plus
von 5,3 Prozent.
Das größte prozentuale Wachstum
verbuchte Berlin-Tegel. Hier stieg die
Zahl der Starts und Landungen um 7,1
Prozent auf rund 168.600. Kurz vor der
geplanten Schließung – mit der im Juni
2012 geplanten Eröffnung des neuen
Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg
soll der Betrieb in Tegel eingestellt
werden – erlebte der Otto-Lilienthal-
Airport damit das verkehrsstärkste
Jahr in seiner Geschichte. Anders in
Berlin-Schönefeld: Hier sank die Zahl der
Starts und Landungen um zwei Prozent.
Der Hauptgrund für die unterschiedliche
Entwicklung an den beiden Berliner Flughäfen
ist, dass der Low-Cost-Verkehr
in Schönefeld einen deutlich größeren
Anteil am Gesamtverkehr ausmacht.
Da die meisten Low-Cost-Carrier ihr
Angebot 2011 reduziert haben, ging in
Schönefeld die Zahl der Flugbewegungen
auf rund 71.000 zurück.
Der größte absolute Verkehrsrückgang
war am Flughafen Köln/Bonn zu beobachten:
Hier gab es ein Minus von fast
3.600 Starts und Landungen (‐2,7 Prozent)
auf rund 130.700 Flugbewegungen.
Hauptgrund für diese Entwicklung
ist die Verringerung des Air-Berlin-Angebots.
In diesem Zusammenhang hat die
zweitgrößte Airline Deutschlands auch
einige Strecken wieder aufgegeben, die
sie Ende 2009 von TUIfly übernommen
hatte. Laut DLR war davon besonders
Köln/Bonn betroffen.
Den größten prozentualen Einbruch erlitt
der Flughafen Saarbrücken mit einem
Rückgang um 13,6 Prozent auf rund
11.900. Dazu dürften zwei Faktoren
beigetragen haben: der Konkurs der
Fluggesellschaft Hamburg International,
die von Saarbrücken aus Ferienflüge
anbot, sowie der teilweise Rückzug
der luxemburgischen Fluggesellschaft
Luxair. Beides konnte durch das
verstärkte Engagement von Air Berlin
an dem saarländischen Airport nicht
ausgeglichen werden. Auch der Bremer
Airport verzeichnete einen deutlichen
Rückgang: Rund 37.100 Flieger
starteten und landeten in Bremen, das
sind 5,6 Prozent weniger als im Vorjahr.
Ein Hauptgrund dafür dürfte sein, dass
Ryanair zu Beginn 2011 auch in Bremen
sein Flugangebot reduziert hat.
Regionale Verkehrsflughäfen
Die Zahl der Starts und Landungen
an den Regionalflughäfen ist um 3,4
An den beiden großen
Hub-Flughäfen Frankfurt
und München hat der
Verkehr zugenommen.
Die größten prozentualen
Zuwächse gab es am
Flughafen Berlin-Tegel:
Hier nahm die Zahl der
Starts und Landungen um
7,1 Prozent zu. Dabei steht
der Airport kurz vor der
Schließung: Mit der für
Anfang Juni geplanten
Inbetriebnahme des neuen
Flughafens Berlin Brandenburg
wird der Betrieb in
Tegel eingestellt.
17

Viel Verkehr
Der deutsche Luftraum ist einer der verkehrsreichsten in der Welt – vor
allem im Herbst, wenn sich die Zugvögel in Scharen auf den Weg in ihr
Winterquartier machen. Zu ihnen gehört die Schwalbe, die in Afrika überwintert.
Der Langstreckenflieger nutzt dabei warme Aufwinde, die ihm einen
kräftesparenden Segelflug ermöglichen. Doch nicht immer fliegen die Vögel
selbst in den Süden: 1974 ließen Vogelschützer Schwalben, die in Deutschland
vom Wintereinbruch überrascht wurden, mit dem Flugzeug ausfliegen.
Die Zahl der Starts und Landungen an den
internationalen Flughäfen ist gestiegen.
19

Bedingt durch hohe
Kerosinpreise und die im
Januar 2011 eingeführte
Luftverkehrsabgabe haben
viele Low-Cost-Carrier ihren
Flugplan ausgedünnt
und schwach ausgelastete
Flüge gestrichen. Das
macht sich besonders an
den Regionalflughäfen
bemerkbar: Während der
Verkehr an den internationalen
Flughäfen um 2,6
Prozent zunahm, ging bei
ihnen die Zahl der Starts
und Landungen 2011 um
3,4 Prozent zurück.
Prozent zurückgegangen. 2011 wurden
nur noch rund 207.800 An- und Abflüge
registriert. Auch das ist überwiegend
auf die Entwicklung bei den Low-Cost-
Airlines zurückzuführen, auf die an
vielen Regionalflughäfen ein Großteil des
Verkehrs entfällt.
Der größte unter den Regionalflughäfen
ist nach wie vor der Flughafen Frankfurt-
Hahn. 2011 starteten und landeten fast
29.600 Maschinen im Hunsrück – 11,3
Prozent weniger als noch im Jahr zuvor.
Ursache dafür ist, dass der Hauptkunde
des Flughafens, der irische Billigflieger
Ryanair, einen Teil seiner Flugverbindungen
an dem ehemaligen Militär-
Airport gestrichen hat. Gleiches gilt
am Flughafen Niederrhein: Der „Airport
Weeze“ verzeichnet einen Rückgang um
19,7 Prozent und fällt mit rund 18.200
Flugbewegungen hinter Dortmund auf
Platz drei unter den regionalen Verkehrsflughäfen
zurück. Auch hier ist Ryanair
der wichtigste Kunde: Nachdem die
Airline noch 2010 für ein deutliches Plus
sorgte, hat sie 2011 ihr Angebot am
Niederrhein deutlich ausgedünnt. Der
Dortmunder Flughafen dagegen konnte
sich behaupten (+0,8 Prozent), bei den
nächstgrößeren Flughäfen Karlsruhe/
Baden-Baden (‐2,9 Prozent), Paderborn/
Lippstadt (‐4,0 Prozent) und Friedrichshafen
(‐2,7 Prozent) hielten sich die
Verluste immerhin in Grenzen.
Den größten prozentualen Rückgang verzeichnete
Altenburg-Nobitz. An dem thüringischen
Regionalflughafen ging das
Verkehrsaufkommen um fast 60 Prozent
auf rund 470 Starts und Landungen
zurück, nachdem Ryanair mit seinen Verbindungen
nach Magdeburg-Cochstedt
abgewandert ist. Erwähnenswert sind
zudem die Rückgänge am Regionalflughafen
Memmingen. Hier sank die Zahl
der Flugbewegungen um 14 Prozent auf
rund 9.500. Dies liegt daran, dass Air
Berlin seine von TUIfly übernommenen
Verbindungen ab Memmingen schrittweise
reduziert und sich mit dem Winterflugplan
2010/11 komplett von dem
„Allgäu Airport“ verabschiedet hat.
Flottenmix
Der europäische Flugzeughersteller
Airbus hat die Konkurrenz aus Amerika
überholt: Der Anteil der Airbus-Flugzeugflotte
am Flugverkehr über Deutschland
ist 2011 auf 36 Prozent gestiegen
(2010: 34,1 Prozent). Der Boeing-Anteil
dagegen ging auf 34,3 Prozent (2010:
35,3 Prozent) leicht zurück. Der Anteil
der Regionaljets liegt unverändert bei
19,9 Prozent. Dabei handelt es sich um
kleinere Flugzeuge mit weniger als 100
Sitzplätzen, die vor allem auf gering
ausgelasteten Strecken und im Zubringerverkehr
eingesetzt werden.
Den größten Anteil hat mit rund
974.000 Flugbewegungen die A320-
Familie, zu der auch die Muster A318,
A319 und A321 gehören. Dahinter liegt
das amerikanische Konkurrenzmodell,
die B737, mit rund 728.000 Flugbewegungen.
Insgesamt machen diese
beiden Flugzeugfamlilien, die zwischen
100 und 200 Sitzplätze bieten und auf
Kurz- und Mittelstrecken zum Einsatz
kommen, mehr als die Hälfte der Flugbewegungen
im deutschen Luftraum aus.
Das derzeit größte Passagierflugzeug,
der A380, arbeitet sich in der Statistik
langsam nach oben: Im Jahr 2011
wurden bereits mehr als 11.000 Starts,
Landungen und Überflüge gezählt
– auch dies eine Ursache für die im
Verhältnis zum Verkehr überproportional
angestiegenen Passagierzahlen.
20

Sicherheit
Die Sicherheit des Luftverkehrs in
Deutschland liegt auf einem konstant
hohen Niveau. Das belegen Jahr für
Jahr die Zahlen der Aircraft Proximity
Evaluation Group (APEG) – einer unabhängigen
Expertengruppe, die sich aus
Vertretern der Fluggesellschaften, der
Allgemeinen Luftfahrt, der Luftwaffe, der
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung,
der Pilotenvereinigung „Cockpit“ und
der DFS zusammensetzt. Unter der
Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums
untersucht die APEG seit den
70er Jahren die so genannten Luftfahrzeugannäherungen
– also alle Vorfälle,
die von Piloten und Fluglotsen als
sicherheitsrelevant gemeldet werden,
weil einer der Beteiligten die Sicherheit
gefährdet sah. Jedes Vorkommnis wird
von der APEG analysiert, bewertet und
je nach Schweregrad in eine von vier
Kategorien eingestuft.
Im Jahr 2011 wurden der APEG
insgesamt 22 Vorkommnisse gemeldet
(2010: 48 Fälle). 18 davon hatten die
Luftfahrtexperten bis zum Redaktionsschluss
bewertet. Bei 14 davon lag
nach übereinstimmender Ansicht entweder
keine Gefährdung vor, oder aber das
Risiko konnte aufgrund fehlender oder
widersprüchlicher Informationen nicht
beurteilt werden. Drei Luftfahrzeugannäherungen
stufte die APEG in die Kategorie
A („unmittelbare Gefährdung“) ein. Ein
Fall wurde in die Kategorie B („Sicherheit
nicht gewährleistet“) eingeordnet. Wie in
den beiden Vorjahren auch wurde keiner
der als relevant eingestuften Fälle von
der DFS verursacht.
stufte die APEG noch 210 Luftfahrzeugannäherungen
in die Kategorien A und B
ein. Bereits zehn Jahre später war ihre
Zahl auf 48 gesunken, 1995 wurden nur
noch 23 Vorfälle registriert. Und seit
2003 liegt die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen,
die in die Kategorien A
oder B fallen, nur noch im einstelligen
Bereich. Besonders bemerkenswert ist,
dass sich zugleich die Zahl der Flugbewegungen
seit 1975 vervierfacht hat.
Dieses hohe Sicherheitsniveau ist allen
am Luftverkehr beteiligten Partnern zu
verdanken – den Airlines, den Flughafenbetreibern
und der DFS. Eine besondere
Rolle kommt den Fluglotsen zu. Sie
sorgen dafür, dass alle Flugzeuge, die
nach Instrumentenflugregeln und damit
unter ihrer Kontrolle fliegen, fest definierte
Mindestabstände einhalten. Aus
Sicherheitsgründen sind diese Abstände
bewusst groß gewählt: Vertikal beträgt
der Mindestabstand zwischen zwei Flugzeugen
1.000 Fuß (rund 300 Meter).
Horizontal sind es, je nach Flugzeugtyp
und Flugphase, in der Regel zwischen
drei und fünf nautische Meilen (5,6 bis
9,3 Kilometer). Selbst im Landeanflug
sind noch zwischen zweieinhalb und
drei nautischen Meilen (4,6 bis 5,6
Kilometer) vorgeschrieben – je nach
Flughafen und zugelassenem Verfahren.
Fliegt ein kleines Flugzeug hinter einem
großen, werden diese Abstände noch
einmal deutlich vergrößert. Durch die
so genannte Wirbelschleppenstaffelung
verhindern die Lotsen, dass die Luftverwirbelungen,
welche das voranfliegende
Flugzeug auslöst, die nachfolgende
Maschine gefährden können.
Das Sicherheitsniveau
konnte in den vergangenen
Jahrzehnten kontinuierlich
gesteigert werden.
1975 wurden noch 210
Luftfahrzeugannäherungen
in die Kategorien „Sicherheit
nicht gewährleistet“
oder „unmittelbare
Gefährdung“ eingestuft.
Seit 2003 liegt ihre Zahl im
einstelligen Bereich. Dabei
hat sich der Verkehr im
deutschen Luftraum seit
1975 vervierfacht.
Die Entwicklung der vergangenen Jahrzehnte
zeigt eindrucksvoll, wie sehr das
Sicherheitsniveau gestiegen ist: 1975
Die vorgeschriebenen Sicherheitsabstände
werden genau kontrolliert und
erfasst. Werden die Abstände nicht
21

Die Fluglotsen der DFS
sorgen dafür, dass alle
Luftfahrzeuge unter ihrer
Kontrolle immer ausreichend
Abstand zueinander
haben. Diese Abstände
sind bewusst groß gewählt
– und werden permanent
kontrolliert. Ein automatisches
Warnsystem
unterstützt die Lotsen
dabei, mögliche Konflikte
frühzeitig zu erkennen
und zu lösen.
eingehalten, spricht man von einer
„Staffelungsunterschreitung“. Von den
268 Staffelungsunterschreitungen,
die 2011 registriert wurden, sind 197
der Flugsicherung zuzurechnen. Damit
bewegt sich die DFS auf dem Niveau
des Vorjahres.
Um Rückschlüsse auf mögliche
Schwachstellen ziehen und diese
beseitigen zu können, analysiert das
Sicherheitsmanagement der DFS jede
einzelne Staffelungsunterschreitung.
Außerdem wird bewertet, welchen Anteil
die DFS an ihrem Zustandekommen
hatte. Unter diesem Gesichtspunkt wird
die Staffelungsunterschreitung mit Hilfe
eines Punktesystems in eine von drei
Kategorien eingeordnet. Wurden etwa
die Sicherheitsabstände nur geringfügig
unterschritten und hat der Fluglotse
den Konflikt frühzeitig erkannt und aktiv
zu seiner Lösung beigetragen, fällt die
Staffelungsunterschreitung in die Kategorie
„nicht signifikant“. Je größer die
Abweichung und je geringer der Beitrag
des Lotsen zur Lösung des Konflikts,
desto signifikanter ist die Staffelungsunterschreitung.
Je nach Punktzahl wird
sie dann als „signifikant“ oder „sehr
signifikant“ bewertet.
Die große Mehrzahl der Staffelungsunterschreitungen
2011 wurde als „nicht
signifikant“ eingestuft. Während ihre Anzahl
auf insgesamt 150 leicht gestiegen
ist, ging die Summe der „signifikanten“
oder „sehr signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen
von 60 auf 47 zurück.
Als „signifikant“ wurden 37 Fälle (2010:
52) eingestuft, als „sehr signifikant“
lediglich zehn Fälle (2010: 8).
Die Zahl der „nicht signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen
ist in den vergangenen
Jahren stark angewachsen.
Dafür gibt es vor allem zwei Gründe:
Zum einen ist das Meldebewusstsein der
Lotsen im Laufe der Jahre gestiegen,
zum anderen wurde ein automatisches,
zweistufiges Warnsystem („Short Term
Conflict Alert“, STCA) eingeführt, das
den Lotsen dabei unterstützt, mögliche
Konflikte frühzeitig zu erkennen.
Durch ständige Verbesserungen ist das
STCA heute in der Lage, selbst kleinste
Unterschreitungen der Mindestabstände
zu registrieren.
Die DFS sorgt aber nicht nur in der
Luft für Sicherheit. Ihre Towerlotsen
koordinieren an den Flughäfen auch die
Starts, Landungen und einen Teil des
Rollverkehrs am Boden. Befindet sich
ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine
Person in dem Sicherheitsbereich, der
für den Start oder die Landung eines
Luftfahrzeugs vorgesehen ist, liegt nach
offizieller Definition eine Runway Incursion
vor. Dabei spielt es keine Rolle,
ob durch den Vorfall anderer Verkehr
gefährdet wird oder nicht. Alle Runway
Incursions werden von der DFS erfasst
und untersucht. Denn nur durch eine
gründliche Analyse der Ursachen ist es
möglich, eventuelle Schwachstellen zu
beseitigen und die Sicherheit im Luftverkehr
weiter zu verbessern.
Im Jahr 2011 registrierte die DFS
insgesamt 66 Runway Incursions. Die
Mehrzahl dieser Vorfälle – 68 Prozent
– ist auf die Cockpitbesatzung zurückzuführen.
Zwölf Prozent wurden durch
Personen oder Fahrzeuge auf der Piste
verursacht, weitere zwölf Prozent gehen
auf das Konto der DFS. Die restlichen
acht Prozent konnten nicht eindeutig
zugeordnet werden. Für noch mehr
Sicherheit an den Flughäfen sorgen die
22

DFS Runway Safety Teams, die Ursachen
erforschen und Schwachstellen
gezielt beseitigen. Seit 2007 wird die
Arbeit der örtlichen Teams von einem
„Runway Safety Committee“ koordiniert.
Dies schlägt sich in den Zahlen nieder:
Seither ist die Zahl der Runway Incursions
deutlich zurückgegangen.
Pünktlichkeit
Der Flugverkehr in Europa ist wieder
deutlich pünktlicher geworden. Während
es 2010 – bedingt durch Streiks von
Fluglotsen in verschiedenen europäischen
Ländern und das schlechte
Wetter zu Anfang und Ende des Jahres –
zu massiven Verzögerungen kam, haben
sich die Werte 2011 normalisiert. 2010
war jeder Flug, der an einem europäischen
Flughafen startete oder landete,
im Schnitt eine Viertelstunde zu spät.
2011 sank die durchschnittliche Abflugund
Ankunftsverspätung auf rund zehn
Minuten. Das geht aus einer Auswertung
hervor, die das Central Office for Delay
Analysis (CODA) – eine Abteilung von
Eurocontrol, die Verspätungen misst
und anhand der Meldungen von Piloten
die Gründe dafür analysiert – für den
Mobilitätsbericht angefertigt hat.
Nach dieser Auswertung geht die
Mehrzahl der Verspätungen auf bereits
entstandene Verzögerungen zurück –
zum Beispiel, weil das Flugzeug noch
nicht zum Einsteigen bereitsteht oder
auf Anschlusspassagiere, Gepäck oder
die Crew gewartet werden muss. Dies
ist europaweit die Ursache für fast jede
zweite Verspätung (45 Prozent). Weitere
28 Prozent sind auf aktuelle Verzögerungen
bei den Airlines zurückzuführen,
die beispielsweise bei der Wartung der
Flugzeuge oder beim Check-in auftreten
können. Neun Prozent gehen auf Engpässe
an den Flughäfen, sechs Prozent
auf schlechtes Wetter, drei Prozent auf
Verzögerungen bei den Sicherheitskontrollen
zurück. Die Flugsicherungen
dagegen werden nur selten als Ursache
genannt: Auf ihr Konto gehen laut CODA
europaweit sieben Prozent der gemeldeten
Verspätungen.
Ein gutes Maß für die Leistungsfähigkeit
des Systems Luftverkehr sind die so
genannten ATFM-Verspätungen. Ist,
etwa wegen schlechten Wetters, die
Luftraumkapazität eingeschränkt oder
gibt es einen Engpass am Zielflughafen,
müssen Maßnahmen zur Steuerung
des Verkehrsflusses (Air Traffic Flow
Management, ATFM) ergriffen werden.
2011 betrug in den Sektoren des deutschen
Luftraums die durchschnittliche
ATFM-Verspätung auf der Strecke 0,86
Minuten – im Vergleich zum Vorjahreswert
von 1,37 Minuten ist das eine deutliche
Verbesserung. Dies macht auch
eine andere Zahl deutlich: 2011 kamen
92,8 Prozent der Flüge unter Kontrolle
der DFS ohne flugsicherungsbedingte
Verzögerung ans Ziel. Im Vorjahr waren
es nur 90,4 Prozent.
Der Hauptgrund für diese positive Entwicklung
ist, dass die DFS im Dezember
2010 in ihrer Niederlassung Karlsruhe,
von der aus ein Großteil des oberen
Luftraums kontrolliert wird, das neue
Flugsicherungssystem P1/VAFORIT eingeführt
hat. Wegen des erheblichen
Schulungsaufwands kam es 2010 zu
Personalengpässen, die in einem Anstieg
der Verspätungen resultierten. Nun
hat sich die Situation wieder entspannt.
Mehr noch: Da P1/VAFORIT die Lotsen
mit zahlreichen Funktionen unterstützt,
bringt es bereits heute mehr Kapazität –
und damit noch mehr Pünktlichkeit.
Die Pünktlichkeit im
Luftverkehr hat sich
2011 deutlich verbessert.
Dennoch gibt es nach wie
vor Delay. Die Hauptursache
sind vorangegangene
Verspätungen, dies sich
im eng verzahnten System
Luftverkehr fortsetzen. Die
Flugsicherungen dagegen
haben an den Verspätungen
nur einen geringen
Anteil.
23

Luftverkehr in Deutschland
Fakten
25

Verkehrsentwicklung im 20-Jahres-Vergleich
3,5
3,0
März 2000
Ende des
New-Economy-Booms
IFR-Flugbewegungen in Mio.
2,5
2,0
1,5
1,0
August 1998
Russlandkrise
11.9.2001
Terroranschläge
in USA
20.3.2003
3. Golfkrieg
2008
Beginn der
US-Bankenkrise
2010
Vulkanausbruch
auf Island
0,5
0,0
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
2009
2010
2011
Quelle: DFS
1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 2011
Kontrollierte Flüge
in Mio. 1,784 1,985 2,109 2,325 2,584 2,488 2,719 2,983 3,150 2,971 3,060
Nach 2007 und 2008 gab es im Jahr 2011 wieder mehr als drei Millionen Flüge im deutschen Luftraum: Exakt 3.060.255 IFR-Bewegungen (IFR=Flüge
nach Instrumentenflugregeln) kontrollierten die Fluglotsen in Deutschland – drei Prozent mehr als im Vorjahr. Die Steigerung bleibt jedoch hinter der
durchschnittlichen Entwicklung der vergangenen 20 Jahre zurück. In dieser Zeitspanne gab es lediglich dreimal einen Rückgang des Flugverkehrs.
Verkehrsreichste Zeiten 2008-2011
Verkehrsreichster Tag
Verkehrsreichster Monat
2008 27.06. 10.466 Flüge September 287.769 Flüge
2009 25.09. 9.576 Flüge Juli 272.632 Flüge
2010 24.09. 10.057 Flüge Juli 283.374 Flüge
2011 01.07. 10.197 Flüge Juli 285.993 Flüge
Dreimal Zehntausend: An drei Tagen innerhalb von drei Wochen wurde der Wert von 10.000 Flügen, die die Lotsen an einem einzigen Tag im deutschen
Luftraum kontrollierten, überschritten. 10.197 Flüge machten den 1. Juli zum verkehrsreichsten Tag des Jahres 2011 und markierten damit zugleich
den Beginn des verkehrsreichsten Monats.
26

Monatliche Verkehrsentwicklung im Vier-Jahres-Vergleich
310
290
IFR-Flugbewegungen in Tausend
270
250
230
210
190
Jan
Feb
2008
März
April
Mai
2009
Schwankungsanfällig: Über die Monate betrachtet, entwickelte sich der Flugverkehr eher uneinheitlich. Zu Beginn des Jahres hatte es noch den
Anschein, dass das Niveau der beiden Vorjahre übertroffen werden könnte; der Verkehr legte um bis zu sechs Prozent gegenüber einem Vorjahresmonat
zu (Januar). In der zweiten Jahreshälfte sank er dagegen um bis zu 1,7 Prozent, die Zahlen entfernten sich nur wenig von denen des Vorjahres.
Unberücksichtigt bleibt hier der – vermeintliche – Verkehrssprung im April als Folge des wegen Vulkanasche behinderten Flugverkehrs im Jahr 2010.
Juni
Entwicklung der Verkehrssegmente 2008-2011
Verkehrsaufkommen in Tsd.
Jahresverkehrsaufkommen in Tausend
1200
1000
800
600
400
200
0
815
760
768
Einflüge
793
815
760
2008 2009 2010 2011
768
Ausflüge
793
Juli
1.104
Aug
1.019
2010
1.058
Überflüge
Sep
1.098
Okt
Überflug
417
Nov
2011
innerdeutsch
386
377
innerdeutsch
Dez
375
Quelle: DFS Quelle: DFS
Ein-/Ausflug
Noch weniger trotz Mehr: Zwar wurden (verglichen mit 2010) insgesamt 88.880 Flüge mehr im deutschen Luftraum kontrolliert. Jedoch ist im Jahr
2011 nicht nur die Zahl, sondern auch der Anteil der rein innerdeutschen Flüge auf den niedrigsten Stand in der DFS-Geschichte gesunken: auf 12,3
Prozent. Vor zehn Jahren machten innerdeutsche Flüge noch 18,3 Prozent der Gesamtbewegungen aus.
27

Top-20-Destinationen 2011
90000
30%
80000
25%
70000
20%
60000
10%
Flüge
50000
40000
5%
0
30000
-5%
20000
-10%
10000
Spanien
78.008
Vereinigtes Königreich
72.669
Italien
68.227
Frankreich
67.525
0
Österreich
46.981
Türkei
45.198
Schweiz
43.370
USA
29.084
Niederlande
25.974
Polen
25.795
Russland
24.117
Griechenland
17.856
Dänemark
17.843
Schweden
17.543
Belgien
15.745
Tschechien
11.476
Norwegen
11.173
Spanien (Festland, Balearen, Kanarische Inseln), Vereinigtes Königreich, Italien, Frankreich, Österreich, die Türkei und die Schweiz führen die Liste der
Top-20-Destinationen an. Deutlich zugelegt hat der Flugverkehr von Deutschland in Richtung Russland: Hier nahm 2011 die Zahl der Starts um fast ein
Fünftel zu. Der Flugverkehr nach Ägypten dagegen ist stark zurückgegangen. Das Land, im Vorjahr auf Rang 20, ist auf den 25. Platz zurückgefallen.
Flugzeugtypen 2011
Regionaljets
19,9 %
Sonstige 9,8 %
Airbus 36,0 %
Boeing 34,3 %
Portugal
10.494
Ungarn
10.416
Finnland
9.695
-20%
-25%
Fliegender Wechsel: Erstmals hat Airbus bei der
Zahl der Flugbewegungen im deutschen Luftraum
die Nase vor dem Boeing-Konzern. 2011 entfiel
auf die Flugzeuge der beiden großen Produzenten
jeweils ein gutes Drittel der Flugbewegungen
(Airbus 36 Prozent, Boeing 34,3 Prozent).
Mit rund 974.000 Flugbewegungen liegt die A320-
Familie, zu der auch die verwandten Typen A318,
A319 und A321 gehören, deutlich vor dem Boeing-
Modell B737 (rund 728.000 Flugbewegungen).
Auch der neue A380 arbeitet sich in der Statistik
langsam nach oben: Das Großraumflugzeug verzeichnete
2011 immerhin schon mehr als 11.000
Starts, Landungen und Überflüge.
Quelle: DFS Quelle: DFS
28

IFR-Starts und -Landungen an den internationalen Verkehrsflughäfen
2008 2009 2010 2011 Trend 2011 zum Vorjahr
Berlin-Schönefeld 62.558 67.820 72.478 71.048 -2,0%
Berlin-Tegel 159.411 155.145 157.392 168.579 +7,1%
Berlin gesamt 221.969 222.965 229.870 239.627 +4,2%
Bremen 40.290 37.251 39.342 37.120 -5,6%
Dresden 30.169 27.866 28.245 27.779 -1,6%
Düsseldorf 227.433 213.406 214.903 221.206 +2,9%
Erfurt 8.784 7.049 6.489 6.308 -2,8%
Frankfurt/M. 485.535 462.954 464.031 487.052 +5,0%
Hamburg 162.616 148.405 148.840 149.073 +0,2%
Hannover 79.276 68.956 68.029 70.779 +4,0%
Köln/Bonn 142.959 132.548 134.313 130.720 -2,7%
Leipzig/Halle 58.658 58.905 61.245 62.062 +1,3%
München 429.219 393.756 386.693 407.148 +5,3%
Münster/Osnabrück 28.367 26.965 25.414 24.802 -2,4%
Nürnberg 65.818 61.562 61.181 58.546 -4,3%
Saarbrücken 15.618 13.511 13.816 11.941 -13,6%
Stuttgart 147.390 129.299 124.040 125.209 +0,9%
Gesamt 2.144.101 2.005.398 2.006.451 2.059.372 +2,6%
IFR-Starts und -Landungen an den regionalen Verkehrsflughäfen
2008 2009 2010 2011 Trend 2010 zum Vorjahr
Altenburg-Nobitz 1.590 1.381 1.155 466 -59,7%
Augsburg 6.815 6.087 6.323 6.701 +6,0%
Braunschweig 10.421 10.042 10.055 11.722 +16,6%
Dortmund 27.206 19.313 20.094 20.245 +0,8%
Friedrichshafen 14.405 13.684 15.632 15.203 -2,7%
Hahn 36.348 35.553 33.328 29.577 -11,3%
Heringsdorf 968 861 995 1.148 +15,4%
Hof/Plauen 2.401 2.580 2.966 2.537 -14,5%
Ingolstadt/Manching 7.056 6.133 5.705 5.904 +3,5%
Karlsruhe/Baden-Baden 16.654 15.934 18.312 17.788 -2,9%
Kassel-Calden 3.700 2.782 2.812 2.778 -1,2%
Lahr 1.907 2.207 2.434 2.324 -4,5%
Lübeck-Blankensee 5.747 6.912 6.562 5.798 -11,6%
Magdeburg/Cochstedt -- -- 198* 1.067 --
Mannheim 10.602 8.709 9.623 8.252 -14,2%
Memmingen 7.633 10.660 11.007 9.466 -14,0%
Mönchengladbach 5.478 4.995 4.807 5.472 +13,8%
Neubrandenburg 1.805 1.951 2.304 4.660 +102,3%
Niederrhein 12.703 19.611 22.615 18.153 -19,7%
Paderborn/Lippstadt 18.981 16.439 15.966 15.325 -4,0%
Rostock-Laage 5.153 5.048 8.558 10.185 +19,0%
Schwerin/Parchim 2.781 2.366 2.725 2.156 -20,9%
Westerland/Sylt 5.790 5.018 5.199 5.588 +7,5%
Zweibrücken 6.345 5.863 5.827 5.275 -9,5%
insgesamt 212.489 204.129 215.202 207.790 -3,4%
* Der Flughafen Magdeburg/Cochstedt wird erst seit April 2010 in der Statistik geführt.
Sowohl die Verkehrsbewegungen an Deutschlands internationalen Flughäfen wie auch die an den regionalen Flughäfen blieben hinter der durchschnittlichen
Entwicklung von 3,0 Prozent zurück. Dabei verläuft die Entwicklung uneinheitlich: Die internationalen Flughäfen verzeichneten unter dem Strich
ein Wachstum um 2,6 Prozent, an den Regionalflughäfen gab es insgesamt ein Minus von 3,4 Prozent. An den beiden größten Flughäfen Frankfurt und
München nahm der Verkehr um jeweils fünf Prozent zu, in Berlin-Tegel sogar um sieben Prozent: Über 168.000 startende und landende Flugzeuge
führten zum verkehrsstärksten Jahr in der Geschichte des Flughafens, der zur Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg im Juni
2012 geschlossen werden soll.
(Basis dieser Tabelle sind alle Starts und Landungen nach Instrumentenflugregeln. Punkt-zu-Punkt-Verbindungen innerhalb Deutschlands sind zweifach
gezählt – jeweils als Start- und als Landebewegung.)
29

Passagier- und Frachtentwicklung 2011
20%
14%
8%
2%
0
-4%
-10%
Januar
Februar
März
April
Mai
Juni
Juli
Aug
Sep
Okt
Nov
Dez
Passagierkilometer in Prozent
Frachttonnenkilometer in Prozent
Quelle: IATA
Fracht 1/11 2/11 3/11 4/11 5/11 6/11 7/11 8/11 9/11 10/11 11/11 12/11
Afrika 7,9% -5,7% -2,8% -5,9% -7,4% 1,1% 8,4% 2,2% -2,3% 8,6% -1,7% -1,8%
Asien/Pazifik 6,4% -4,5% -0,6% -2,6% -9,8% -6,1% -3,9% -5,4% -6,6% -8,2% -7,2% -5,0%
Europa 8,6% 6,3% 6,1% 13,4% -2,0% -1,2% -0,5% -1,8% -2,3% -4,0% -4,6% 2,1%
Lateinamerika 12,7% 12,1% 10,4% 4,6% 1,4% 2,5% 7,4% 5,4% 3,9% 7,4% 3,3% 1,5%
Naher Osten 13,8% 4,5% 10,1% 21,4% 8,2% 3,7% 8,4% 3,7% 4,2% 3,1% 4,7% 10,8%
Nordamerika 14,1% 11,8% 7,1% 7,9% -1,2% -2,9% 2,0% -7,0% -0,1% -5,0% -0,8% -1,1%
Passagier- und Frachtverkehr haben sich im vergangenen Jahr gegenläufig entwickelt. Während die Zahl der weltweit geflogenen Passagierkilometer
2011 Monat für Monat zulegte, hielt der Aufwärtstrend bei den Frachttonnenkilometern nur bis April 2011 an. Seither schrumpft der Markt für Luftfracht.
Grund dafür sind vor allem Rückgänge beim Luftverkehr im asiatisch-pazifischen Raum, in Nordamerika sowie in Europa.
Zukünftige IFR-Verkehrsentwicklung
IFR-Flugbewegungen in Mio.
12
10
8
6
4
2
9,7
5,6
3,0
9,8
5,7
3,1
10,1
5,8
3,2
10,4
6,0
3,3
10,7
6,1
3,3
11,0
11,3
6,3 6,4
3,4 3,5
0
2012 2013 2014 2015 2016
Europa FABEC Deutschland
2017
2018
Quelle: IATA
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018
Europa -1,3% 1,5% 2,8% 2,9% 3,0% 3,0% 2,8%
FABEC -1,1% 1,4% 2,5% 2,6% 2,6% 2,0% 2,1%
Deutschland -1,2% 1,3% 2,8% 2,8% 2,7% 2,3% 2,4%
Die europäische Flugsicherungsbehörde Eurocontrol hat im Februar 2012 ihre Prognose revidiert: Sie rechnet für das laufende Jahr nicht mehr mit einem
leichten Wachstum, sondern mit einem leichten Rückgang der Verkehrsbewegungen – und erst von 2013 an wieder mit Zuwächsen. Bis 2018, so
die Vorhersage, soll die Zahl der Flugbewegungen im europäischen Luftraum auf 11,3 Millionen zunehmen. Im Functional Airspace Block Europe Central
(FABEC), der gemeinsamen Luftraum-Initiative von Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz, soll der Verkehr
bis 2018 auf 6,4 Millionen steigen. Für Deutschland erwartet Eurocontrol bis 2018 einen Anstieg auf insgesamt 3,5 Millionen Flüge.
30

Flughafen-Metropolen in Europa
Durchschnittliche Zahl der Abflüge pro Tag
London/Luton 9,4%
London/City 6,5%
London/City
Paris/Le Bourget
7,3%
Paris/Charles de Gaulle
63,9%
Le Bourget
London/Heathrow
London/Luton
46,0%
Orly
London/Stansted
14,0%
London/Stansted
Chales-de-Gaulle
London: 1.433
London/Gatwick
Paris: 1.102
London/Heathrow
London/Gatwick
24,0%
Paris/Orly 28,8%
Madrid/Torrejon
3,2%
Frankfurt: 667
Madrid: 608
Amsterdam: 591
Istanbul/Sabiha
Gökçen 27,0%
Madrid/Barajas
96,8%
Istanbul/Atatürk
73,0%
Rom/Ciampino
15,1%
Rom/Fiumicino
84,9%
Istanbul: 588
München: 558
Rom: 530
Bergamo 18,6%
Mailand/Malpensa
50,1%
Bergamo
Mailand/Linate
Mailand/Malpensa
Mailand: 524 Barcelona: 415 Zürich: 368
Mailand/Linate
31,3%
London ist Europas Flughafen-Hauptstadt Nummer eins. Mit seinen fünf Flughäfen – Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton und dem City-Airport –
kommt die britische Metropole im Jahresschnitt auf mehr als 1400 Abflüge pro Tag. Paris, das mit dem Großflughafen Charles de Gaulle, Orly
und dem kleinen Le Bourget über drei Flughäfen verfügt, erreicht rund 1100 Starts täglich. An dritter Stelle liegt der Frankfurter Flughafen. Hier
starteten im Jahr 2011 durchschnittlich 667 Flugzeuge. Dahinter liegen Madrid (608 Starts/Tag), Amsterdam (591 Starts/Tag) und Istanbul (588
Starts/Tag). Die Werte in der Tabelle beziehen sich auf Flüge nach Instrumentenflugregeln. Berücksichtigt sind Flughäfen in einer Entfernung bis zu
50 Kilometern mit mindestens einer Flugbewegung pro Tag.
Quelle: EUROCONTROL
31

Staffelungsunterschreitungen 2005-2011
350
300
87
250
200
71
56
75
82
72
71
150
260
100
164
162
206
176
194
197
50
0
2005
Ursache: Flugsicherung
2006
2007
Ursache: Cockpit
2008
2009
2010
2011
Quelle: DFS
Die Fluglotsen stellen sicher, dass die Flugzeuge unter ihrer Kontrolle immer einen ausreichenden Sicherheitsabstand einhalten. Er beträgt in der
Vertikalen 1000 Fuß (rund 300 Meter) und in der Horizontalen in der Regel zwischen 3 und 5 nautischen Meilen (5,6 bis 9,3 Kilometer). Wird dieser
Mindestabstand unterschritten, liegt eine Staffelungsunterschreitung vor. Die Ursache dafür kann sowohl beim Lotsen als auch beim Piloten liegen.
Durch technische Verbesserungen ist es heute möglich, selbst minimale Unterschreitungen der Sicherheitsabstände zu registrieren. Deshalb hat in
beiden Kategorien die Zahl der Staffelungsunterschreitungen in den vergangenen Jahren zugenommen. Seit 2009 liegt die Gesamtzahl der Staffelungsunterschreitungen
trotz des wieder ansteigenden Verkehrs auf einem stabilen Niveau.
Staffelungsunterschreitungen und Flugbewegungen
240
3600
Von der Flugsicherung verursachte
Staffelungsunterschreitungen
200
160
120
80
40
55
99
71
82
75
116
91
164
61
112
52
134
150
37
3000
2400
1800
1200
600
Flugbewegungen in Tausend
0
10
2005
9
2006
15
2007
5
2008
3
2009
8
2010
10
2011
0
STU
„sehr signifikant“
STU
„signifikant“
STU
„nicht signifikant“
Flugbewegungen
Quelle: DFS
Bei der DFS wird jede einzelne Staffelungsunterschreitung (STU) erfasst und systematisch analysiert. Dabei wird bewertet, welchen Anteil die Flugsicherung
am Zustandekommen der STU hatte. Diese Einstufung dient dazu, die Staffelungsunterschreitungen in ihrer Bedeutung für die DFS zu ordnen,
um gezielt mit entsprechenden Maßnahmen zu reagieren. Die Mehrzahl der DFS-verursachten Staffelungsunterschreitungen fällt in die Kategorie „nicht
signifikant“. Der Anstieg bei der Gesamtzahl der Staffelungsunterschreitungen in den vergangenen Jahren ist vor allem auf eine Zunahme in dieser
Kategorie zurückzuführen. Die Zahl der „signifikanten“ und „sehr signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen dagegen ist rückläufig. Verglichen mit dem
Vorjahr sank 2011 die Zahl der Fälle in der Summe von 60 auf 47.
32

Runway Incursions 2005-2011
150
3000
125
2500
Runway Incursions
100
75
50
25
87 101 111 103 85 52 66
2000
1500
1000
500
Starts und Landungen in Tausend
0
2005
Runway Incursions
2006
2007
2008
Starts und Landungen
2009
2010
2011
0
Quelle: DFS
Sicherheit ist nicht nur in der Luft ein Thema, sondern auch am Boden: Startende und landende Flugzeuge müssen freie Bahn haben. Befindet sich – so
die offzielle Definition – ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine Person im Schutzbereich einer für Start oder Landung von Luftfahrzeugen bestimmten
Fläche, spricht man von einer „Runway Incursion“. In dieser Grafik sind alle Runway Incursions dargestellt, die sich auf den internationalen Flughäfen in
Deutschland ereignet haben – unabhängig davon, ob tatsächlich eine Gefährdung vorlag. Trotz des gestiegenen Verkehrs liegt ihre Zahl 2011 weiterhin
auf einem niedrigen Niveau.
Ursachen von Runway Incursions 2011
durch Fußgänger oder
Fahrzeuge verursacht
12%
durch Fluglotsen
verursacht
12%
mehr als ein
Verursacher
8%
durch Piloten
verursacht
68%
Alle Runway Incursions werden von der DFS erfasst
und untersucht. Dabei spielt es keine Rolle, ob
tatsächlich ein Kollisionsrisiko bestand. 2011 gingen
rund zwei Drittel aller Runway Incursions auf die Luftfahrzeugbesatzungen
zurück. Deutlich zurückgegangen
ist der Anteil der Vorfälle, die durch Fußgänger
oder Fahrzeuge auf der Piste verursacht wurden: Er
reduzierte sich auf ein Drittel des Vorjahreswertes und
liegt nun bei zwölf Prozent. Ebenso groß ist der Anteil
der DFS-verursachten Fälle. Acht Prozent der Runway
Incursions konnten nicht eindeutig einem Verursacher
zugeordnet werden.
Quelle: DFS
33

Luftfahrzeugannäherungen 2001-2011
25
20
15
10
13
10
5
0
2
3
2001 2002
DFS bedingt
5
3
3 3 3
2003 2004 2005
andere Verursacher
1
1
2006
3
3
2007
3
1
2008
8
2009
3* 4
2010
2011
Quelle: APEG, DFS
* Der Wert weicht von dem vorläufigen Wert des Mobilitätsberichts 2010 ab, da zum damaligen Redaktionsschluss noch nicht alle Fälle bewertet waren.
Die „Aircraft Proximity Evaluation Group“ (APEG) wurde in den 70er Jahren vom Bundesverkehrsministerium eingesetzt, um Luftfahrzeugannäherungen
hinsichtlich ihres Gefährdungspotenzials zu untersuchen und zu klassifizieren. Die Grafik zeigt die Luftfahrzeugannäherungen der Kategorien A
(„Unmittelbare Gefährdung“) und B („Sicherheit nicht gewährleistet“), aufgeschlüsselt nach Verursachern. 2011 wurden der APEG 22 Fälle gemeldet,
von denen bis Redaktionsschluss 18 untersucht waren. Insgesamt vier Fälle stufte die unabhängige Expertengruppe, die sich aus Vertretern der
Fluggesellschaften, der Allgemeinen Luftfahrt, der Luftwaffe, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, der Pilotenvereinigung „Cockpit“ und der
DFS zusammensetzt, in die Kategorien A und B ein. Wie bereits in den beiden Vorjahren war keiner davon von der DFS verursacht.
Luftfahrzeugannäherungen und Flugbewegungen
120
3.600
100
3.000
Luftfahrzeugannäherungen
80
60
40
2.400
1.800
1.200
Flugbewegungen in Tausend
20
600
0
1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007
Airprox Kategorie A Airprox Kategorie B Flugbewegungen
2008
2009
2010
2011
0
Quelle: APEG, DFS
1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011
Airprox Kategorie A 17 13 7 10 5 4 3 2 0 3 1 4 1 3
Airprox Kategorie B 31 10 5 5 8 4 3 1 2 3 3 4 2* 1
Kontrollierte Flüge in Tsd. 1012 2034 2584 2561 2488 2548 2719 2866 2983 3115 3150 2927 2971 3060
* Der Wert weicht von dem vorläufigen Wert des Mobilitätsberichts 2010 ab, da zum damaligen Redaktionsschluss noch nicht alle Fälle bewertet
waren.
Der langfristige Trend zeigt, wie stark sich das Sicherheitsniveau verbessert hat: 1975 wurden bei 0,74 Millionen kontrollierten Flügen noch 210 Annäherungen
der Kategorien A und B gezählt. Trotz stark gestiegener Verkehrszahlen konnte dieser Wert deutlich reduziert werden. Seit 2003 bewegt
sich die Zahl der Annäherungen im einstelligen Bereich. Im Jahr 2011 stufte die APEG drei Luftfahrzeugannäherungen in die Kategorie A („unmittelbare
Gefährdung“) ein. Ein weiterer Vorfall fiel in die Kategorie B („Sicherheit nicht gewährleistet“). Alle vier Fälle waren nicht von der DFS verursacht.
34

Verkehr und Pünktlichkeit 2008-2011
4,0
100%
3,5
3,0
75%
Flüge in Millionen
2,5
2,0
1,5
1,0
50%
25%
0,5
0,0
2008
IFR-Flugbewegungen
2009
2010
2011
Anteil der verzögerungsfreien Flüge in Prozent
0%
Quelle: DFS
Mehr Verkehr, mehr Pünktlichkeit: Nachdem der Pünktlichkeitswert im Vorjahr zurückgegangen war, nahm trotz gestiegenen Flugverkehrs der Anteil
derjenigen Flüge zu, die vom Zeitpunkt des Abhebens bis zum Landen ohne Verzögerung durch den deutschen Luftraum gesteuert wurden. 92,8
Prozent der Flüge gelangten 2011 verzögerungsfrei an ihr Ziel. Verzögerungsfrei bedeutet, dass diese Flüge in den Flugabschnitten unter Kontrolle der
DFS keine Abweichungen der realen von der geplanten Flugzeit aufwiesen.
Pünktlichkeit im Vergleich
Verkehrsreichste Länder
3,0
Verspätungsminuten pro Flug
2,5
2,0
1,5
1,0
0,5
1,94
1,47
0,72
0,66
0,52
0,44 0,42
0,0
Spanien
Deutschland
Türkei
Frankreich
Schweiz
Österreich
Vereinigtes
Königreich
0,16 0,11
Schweden
Italien
0,03
Republik
Tschechische
Quelle: DFS
Mit durchschnittlich 88,2 Sekunden ATFM-Gesamtverspätung (En-route und Airport Delay) pro Flug verzeichnet Deutschland den zweithöchsten Wert
unter den zehn verkehrsreichsten Ländern Europas. Der Anteil der Flugsicherungen am ATFM-Delay beträgt 38,4 Sekunden – eine halbe Minute
weniger als noch 2010. Für Gesamteuropa wird dieser Wert mit knapp zwei Minuten (108,6 Sekunden) angegeben. Grundlage dieser Erhebung bilden
alle von der CFMU (Central Flow Management Unit) gesteuerten Flüge: zum Beispiel wegen schlechten Wetters, hohen Verkehrsaufkommens oder
Kapazitätsengpässen auf Flughäfen.
35

Europas verspätungsreichste Flughäfen 2011
Durchschnittliche Abflugverspätung pro Flugbewegung in Minuten
Heraklion
Madrid/Barajas
Teneriffa Sur
Lissabon
Palma de Mallorca
Antalya
Manchester
Paris/Charles de Gaulle
London/Luton
Ibiza
Larnaca
Beauvais-Tille
Alicante
Venedig
Frankfurt
Pisa
Malaga
Rom/Fiumicino
Porto
Lanzarote
16,8 Min
16,2 Min
15,6 Min
13,8 Min
13,2 Min
13,0 Min
12,7 Min
12,5 Min
12,5 Min
12,1 Min
12,1 Min
11,9 Min
11,9 Min
11,7 Min
11,5 Min
11,4 Min
11,3 Min
11,2 Min
11,2 Min
11,1 Min
Quelle: EUROCONTROL/eCODA
Die Verspätungen an den Flughäfen in Europa sind 2011 deutlich zurückgegangen. 2010 mussten Flugpassagiere – bedingt durch Vulkanasche und
Fluglotsenstreiks in mehreren Ländern – mit einer durchschnittlichen Abflugverspätung von bis zu einer halben Stunde (Teneriffa Sur) rechnen, 2011 haben
sich diese Werte halbiert. Teneriffa Sur liegt damit auf dem dritten Platz. Spitzenreiter mit 16,8 Minuten Abflugverspätung ist nun der griechische
Flughafen Heraklion, gefolgt von Madrid/Barajas.
Europas verspätungsreichste Flughafenpaare 2011
Durchschnittliche Abflugverspätung pro Flugbewegung in Minuten
Rom/Fiumicino➜Madrid/Barajas
London/Heathrow ➜Madrid/Barajas
Las Palmas➜Madrid/Barajas
Mailand/Malpensa➜Madrid/Barajas
Teneriffa Norte➜Madrid/Barajas
Madrid/Barajas➜Teneriffa Norte
Paris/Orly➜Madrid/Barajas
Genf➜London/Gatwick
Ibiza➜Madrid/Barajas
Madrid/Barajas➜Las Palmas
Madrid/Barajas➜London/Gatwick
Amsterdam➜Frankfurt
Madrid/Barajas➜London/Heathrow
Madrid/Barajas➜Ibiza
München➜Madrid/Barajas
Madrid/Barajas➜Valencia
Madrid/Barajas➜Paris/Orly
Madrid/Barajas➜Rom/Fiumicino
Madrid/Barajas➜Vigo
Malaga➜London/Gatwick
21,9 Min
20,5 Min
19,9 Min
19,8 Min
19,7 Min
19,5 Min
19,4 Min
19,0 Min
18,6 Min
18,1 Min
17,7 Min
17,6 Min
17,6 Min
17,5 Min
17,2 Min
17,2 Min
16,8 Min
16,7 Min
16,5 Min
16,5 Min
Quelle: EUROCONTROL/eCODA
Dass am Flughafen Madrid/Barajas Verspätungen keine Seltenheit sind, wird auch anhand dieser Statistik deutlich. Unter den 20 Verbindungen mit den
größten Pünktlichkeitsproblemen ist der spanische Hauptstadtflughafen gleich 17-mal vertreten. Das meiste Delay gibt es auf der Strecke von Rom/
Fiumicino nach Madrid/Barajas. Hier hat jeder Abflug eine durchschnittliche Verspätung von rund 22 Minuten.
36

Gründe für Verspätungen 2011
Abflüge
Europa
Folgeverspätungen 45%
Flughäfen 9%
Wetter 6%
Flugsicherungen 7%
Flugsicherheit (Security) 3%
Sonstige 3%
Fluggesellschaften 28%
Was sind die Hauptgründe für Verspätungen im
Luftverkehr?
Die Auswertung des Central Office for Delay Analysis
zeigt, wie eng verzahnt die Abläufe im Luftverkehr sind.
Europaweit geht die Mehrzahl der Verspätungen auf bereits
bestehende Verzögerungen zurück, die wegen der
knapp kalkulierten Umlaufzeiten kaum aufgeholt werden
können: 45 Prozent der Flüge starten zu spät, weil etwa
das Flugzeug oder die Crew wegen einer vorangegangenen
Verspätung noch nicht zur Verfügung steht. Weitere
28 Prozent sind auf aktuelle Verzögerungen bei den Airlines
zurückzuführen, neun Prozent sind den Flughäfen
zuzurechnen. Verspätungen auf der Strecke (En-route),
die auf das Konto der Flugsicherungen gehen, spielen
eine untergeordnete Rolle (7 Prozent). Dies gilt auch
für Wetter (6 Prozent) und Security (3 Prozent). Die
Daten stammen von rund 70 IATA-Airlines, deren Piloten
die Verzögerung melden und einer Ursache zuordnen.
Die Daten beziehen sich auf den gesamten Flug und
lassen sich nicht auf einzelne Länder aufschlüsseln. Die
zum Beispiel für internationale Abflüge in Deutschland
dargestellten Verzögerungen müssen also nicht in
Deutschland entstanden sein. Gleiches gilt für die
Verspätungsgründe an einzelnen Flughäfen.
Deutschland (Abflüge international)
Deutschland (Abflüge innerdeutsch)
Folgeverspätungen 38% Folgeverspätungen 46%
Flughäfen 14%
Flughäfen 10%
Wetter 7% Wetter 12%
Flugsicherungen 8%
Flugsicherung
(DFS) 7%
Flugsicherheit
(Security) 5%
Flugsicherheit
(Security) 3%
Sonstige 3% Sonstige 3%
Fluggesellschaften 28%
Fluggesellschaften19%
Flughafen Paris/Charles de Gaulle
Fluggesellschaften 46%
Folgeverspätungen 20%
Flughäfen 11%
Wetter 3%
Flugsicherung 5%
Flugsicherheit (Security) 6%
Sonstige 10%
Flughafen Frankfurt/Main
Fluggesellschaften 25%
Folgeverspätungen 37%
Flughäfen 18%
Wetter 7%
Flugsicherung 4%
Flugsicherheit (Security) 7%
Sonstige 3%
Flughafen Madrid/Barajas
Fluggesellschaften 30%
Folgeverspätungen 48%
Flughäfen 8%
Wetter 2%
Flugsicherung 9%
Flugsicherheit (Security) 3%
Sonstige 0%
Flughafen London/Heathrow
Fluggesellschaften 36%
Folgeverspätungen 34%
Flughäfen 14%
Wetter 5%
Flugsicherung 3%
Flugsicherheit (Security) 2%
Sonstige 7%
Flughafen Amsterdam
Fluggesellschaften 35%
Folgeverspätungen 35%
Flughäfen 16%
Wetter 5%
Flugsicherung 6%
Flugsicherheit (Security) 4%
Sonstige 1%
Flughafen München
Fluggesellschaften 26%
Folgeverspätungen 41%
Flughäfen 13%
Wetter 8%
Flugsicherung 4%
Flugsicherheit (Security) 5%
Sonstige 3%
Quelle: EUROCONTROL/CODA
37

Wachstum des Low-Cost-Verkehrs in Deutschland und Europa
40
30
20
10
0
-10
-20
2006 2007 2008 2009 2010 2011
Veränderung Deutschland (in Prozent)
Veränderung Europa (in Prozent)
Quelle: EUROCONTROL
Basis: Durchschnittliche Zahl der Flüge pro Tag. Veränderungsraten im Vergleich zum Vormonat.
Die Low-Cost-Carrier in Deutschland sind in der Krise: 2011 gingen im deutschen Luftraum die Verkehrszahlen von Ryanair, Germanwings, Air Berlin
& Co., ähnlich wie im Krisenjahr 2009, zurück. Ausreißer ist lediglich der April, doch dabei handelt es sich um einen statistischen Effekt: Der starke
Zuwachs erklärt sich damit, dass der Flugverkehr im Vorjahresmonat durch einen Vulkanausbruch auf Island stark beeinträchtigt worden war. In Europa
dagegen konnten die Low-Cost-Carrier ihren Aufschwung, wenn auch mit vermindertem Tempo, fortsetzen.
Allianzen und Low-Cost-Carrier 2001 und 2011
Star Alliance 30,6%
übrige 54,4%
Star Alliance 34,4%
übrige 26,4%
Sky Team 5,1%
LCC 4,7%
oneworld 5,2%
LCC 25,3% oneworld 4,9%
Sky Team 9,0%
Quelle: DFS
Der Höhenflug der Low-Cost-Carrier in Deutschland ist vorerst beendet: Erstmals konnten Billigflieger wie Ryanair, Germanwings oder Air Berlin ihren
Anteil an den Flugbewegungen nicht steigern: Er ging 2011 leicht auf 25,3 Prozent zurück (2010: 26,7 Prozent). Hauptursache dafür dürfte die
Luftverkehrsabgabe sein, die im Januar 2011 in Deutschland eingeführt wurde und die gerade bei niedrigen Ticketpreisen einen hohen prozentualen
Aufschlag bedeuten kann. Nach Angaben des Bundesverbandes der Deutschen Luftverkehrswirtschaft hat die Einführung der Luftverkehrsabgabe die
Airlines 2011 insgesamt fünf Millionen Passagiere gekostet.
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2012…
…werden die Verkehrszahlen in Europa den aktuellen
Prognosen zufolge leicht zurückgehen. Erst
im Jahr darauf rechnet die europäische Flugsicherungsbehörde
Eurocontrol wieder mit Zuwächsen.
Bis zum Jahr 2018, so die Vorhersage, soll
die Zahl der Starts, Landungen und Überflüge in
Europa auf 11,3 Millionen steigen. Jeder dritte
Flug führt dabei durch den deutschen Luftraum.
Hier erwartet die Prognose eine Zunahme auf 3,5
Millionen Flugbewegungen.

Top-Destinationen 2011 (Passagiere)
Die Unruhen in Ägypten haben zu einem deutlichen Rückgang der Flugpassagiere geführt. Nur noch eine Million
Menschen flogen 2011 in das Land am Nil, ein Drittel weniger als im Jahr davor. Die Grafik unten zeigt: Mit
rund elf Millionen Passagieren unverändert auf dem ersten Platz liegt Spanien (inklusive Balearen und Kanarische
Inseln), gefolgt von der Türkei und Italien. Basis der Grafik ist nicht das Endziel des Fluges, sondern der
jeweiligen Reise. Grundlage sind die Daten des Statistischen Bundesamtes für Januar bis Dezember 2011.
Quelle: Statistisches Bundesamt
Hauptflugverbindungen innerdeutsch 2011 (Passagiere)
Die Nord-Süd-Verbindung Hamburg – München ist mit rund 1,5 Millionen Passagieren die am häufigsten frequentierte
Flugstrecke innerhalb Deutschlands. Fast gleichauf liegt die Strecke Frankfurt – Berlin-Tegel, gefolgt
von den Verbindungen München – Berlin-Tegel und München – Düsseldorf. In der Grafik rechts oben sind alle
Flugreisen abgebildet, bei denen Start und Endziel der Reise innerhalb Deutschlands liegen. Grundlage sind die
Daten des Statistischen Bundesamtes für die Monate Januar bis Dezember 2011.
Quelle: Statistisches Bundesamt
Hamburg
1,3 Mio.
0,9 Mio.
Hannover
Berlin-Tegel
Düsseldorf
1,5 Mio.
Köln/Bonn
1,0 Mio.
1,5 Mio.
1,5 Mio.
Dresden
USA
5,5 Mio.
Kanada
1,0 Mio.
Schweden
1,4 Mio.
China
1,4 Mio.
Frankfurt
1,4 Mio.
1,1 Mio. Stuttgart
Russland
1,9 Mio.
München
Großbritannien
5,2 Mio.
Polen
1,4 Mio.
Hamburg
Bremen
Portugal
1,4 Mio.
Frankreich
3,1 Mio.
Schweiz
2,5 Mio.
Österreich
2,8 Mio.
Niederrhein
Düsseldorf
Münster/
Osnabrück
Köln/Bonn
Dortmund
Paderborn
Hannover
Erfurt
Berlin
Leipzig/Halle
Dresden
Spanien
10,6 Mio.
Italien
5,7 Mio.
Hahn
Frankfurt
Saarbrücken
Nürnberg
Karlsruhe/
Baden-Baden
Stuttgart
Griechenland
2,3 Mio.
Friedrichshafen
München
Türkei
6,0 Mio.
bis zu 20.000 bis zu 150.000
bis zu 50.000 mehr als 150.000
Ägypten
1,0 Mio.
bis zu 100.000
Verkehrsstarke Flughäfen in Deutschland (Auswahl)
IFR-Start- und Landebewegungen im Jahr 2011 (Punkt-zu-
Punkt-Verbindungen innerhalb Deutschlands sind sowohl als
Start- als auch als Landebewegung gezählt. (Quelle: DFS)

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Stand: 19. März 2012
Fotos: AGphotographer (18-19), Marcel Ruppen (4), Peter Sauer
(12-13), H. Schmidbauer/blickwinkel (8-9), Shutterstock (1)
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