Mobilitätsbericht 2011 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Mobilitätsbericht 2011 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
Mobilitätsbericht 2011 - DFS Deutsche Flugsicherung GmbH
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Luftverkehr in Deutschland<br />
<strong>Mobilitätsbericht</strong> <strong>2011</strong>
<strong>2011</strong>…<br />
…wurde die Marke von drei Millionen Flugbewegungen<br />
im deutschen Luftraum wieder erreicht.<br />
3,06 Millionen Starts, Landungen und Überflüge<br />
wurden gezählt – drei Prozent mehr als im Jahr<br />
davor. Allerdings ist das Wachstum nicht so stark<br />
ausgefallen wie ursprünglich erwartet. Die Eintrübung<br />
der weltweiten Wirtschaftslage, die Schuldenkrise<br />
in Europa und der hohe Ölpreis haben<br />
vor allem in der zweiten Jahreshälfte das Verkehrswachstum<br />
deutlich gebremst.
Luftverkehr in Deutschland<br />
<strong>Mobilitätsbericht</strong> <strong>2011</strong><br />
3
Inhalt<br />
6 Umweltschutz? Aber sicher.<br />
14 Gebremstes Wachstum<br />
15 Verkehrsströme<br />
16 Low-Cost-Carrier<br />
17 Internationale und regionale Flughäfen<br />
20 Flottenmix<br />
21 Sicherheit<br />
23 Pünktlichkeit<br />
25 Statistiken<br />
26 Verkehr im 20-Jahres-Vergleich, Verkehrsreichste Zeiten<br />
27 Verkehr im Vier-Jahres-Vergleich, Verkehrssegmente<br />
28 Top-20-Destinationen, Flugzeugtypen<br />
29 IFR-Verkehr an deutschen Flughäfen<br />
30 Passagiere und Luftfracht weltweit, Prognose<br />
31 Flughafen-Metropolen in Europa<br />
32 Staffelungsunterschreitungen<br />
33 Runway Incursions<br />
34 Luftfahrzeugannäherungen<br />
35 Verkehr und Pünktlichkeit, Pünktlichkeit im Vergleich<br />
36 Verspätungen an Europas Flughäfen<br />
37 Gründe für Verspätungen<br />
38 Low-Cost-Wachstum, Allianzen und Low-Cost Carrier<br />
39 Flugziele international und innerdeutsch<br />
5
Umweltschutz? Aber sicher.<br />
Die <strong>DFS</strong> versucht alles, um<br />
die Lärmbelastung für die<br />
Bevölkerung so gering wie<br />
möglich zu halten. Dabei<br />
bewegt sie sich innerhalb<br />
enger Grenzen. Denn eines<br />
ist klar: Die Sicherheit<br />
der Flüge hat oberste Priorität.<br />
Um die Sicherheit<br />
zu gewährleisten, legt die<br />
internationale Zivilluftfahrtorganisation<br />
ICAO<br />
verbindliche Standards<br />
fest, von denen die <strong>DFS</strong><br />
nicht abweichen darf.<br />
Die deutsche <strong>Flugsicherung</strong> regelt den<br />
Flugverkehr sicher, pünktlich, kosteneffizient<br />
und umweltschonend. Das ist ihr<br />
eigener Anspruch – und so fordert es<br />
auch die Europäische Union. Doch was<br />
sich so einfach in einem Satz zusammenfassen<br />
lässt, ist in der Praxis nur<br />
schwer erreichbar: Die einzelnen Ziele<br />
Sicherheit, Pünktlichkeit, Kosteneffizienz<br />
und Umweltschutz sind nicht deckungsgleich.<br />
Schon wenn man den Bereich<br />
Umwelt allein betrachtet, steht die <strong>DFS</strong><br />
vor einer Herausforderung. Einerseits<br />
soll sie mit möglichst direkten Flugrouten<br />
dazu beitragen, den Kohlendioxid-<br />
Ausstoß zu reduzieren. Andererseits<br />
hat sie den Auftrag, die Flugrouten<br />
so zu wählen, dass möglichst wenige<br />
Menschen von Fluglärm betroffen sind –<br />
was in Flughafennähe in der Regel ohne<br />
Umwege nicht zu erreichen ist. Die <strong>DFS</strong><br />
muss also mehrere Ziele erreichen, die<br />
in Konkurrenz oder gar im Widerspruch<br />
zueinander stehen. Dieser Zielkonflikt<br />
lässt sich nur mit klaren Regeln lösen:<br />
Sobald die Flugzeuge eine größere Höhe<br />
erreicht haben, versucht die <strong>DFS</strong>, sie<br />
auf direktem Weg zu ihrem Zielflughafen<br />
zu führen. Im Flughafen-Nahbereich dagegen<br />
hat Lärmminderung stets Priorität<br />
vor einer direkten Route.<br />
Dabei sind der <strong>DFS</strong> jedoch enge physikalische,<br />
betriebliche und nicht zuletzt<br />
rechtliche Grenzen gesetzt. Wie eng<br />
diese Grenzen sind, wurde im Oktober<br />
<strong>2011</strong> deutlich, als die neue Landebahn<br />
am Flughafen Frankfurt in Betrieb ging.<br />
Hier stand die <strong>DFS</strong> nicht nur hinsichtlich<br />
der technischen und betrieblichen<br />
Umsetzung vor einer besonderen<br />
Herausforderung: Durch die vierte Bahn<br />
sind mehr Bürger als zuvor von Fluglärm<br />
betroffen, nach der Inbetriebnahme<br />
nahmen die Proteste stark zu. Oftmals<br />
richtete sich der Unmut der Flughafengegner<br />
unmittelbar gegen die <strong>Flugsicherung</strong>.<br />
Dabei hat die <strong>DFS</strong> weder einen<br />
Einfluss auf das Verkehrsaufkommen<br />
noch auf die eingesetzten Flugzeugtypen:<br />
Ihr gesetzlicher Auftrag ist es, den<br />
vorhandenen Flugverkehr sicher, geordnet,<br />
flüssig und so umweltschonend<br />
wie möglich abzuwickeln. Um diese<br />
Sicherheit zu gewährleisten, legt die<br />
internationale Zivilluftfahrtorganisation<br />
ICAO verbindliche Standards fest, von<br />
denen die <strong>DFS</strong> nicht abweichen darf.<br />
Dies führte auch in Berlin zu Kontroversen,<br />
als die <strong>DFS</strong> die Flugrouten für den<br />
neuen Flughafen Berlin Brandenburg veröffentlichte.<br />
Hier schreibt die ICAO für<br />
den vom Flughafenbetreiber geforderten<br />
Parallelbetrieb der beiden Start- und<br />
Landebahnen vor, dass die Abflugrouten<br />
aus Sicherheitsgründen nicht<br />
gerade, sondern um 15 Grad geknickt<br />
vom Flughafen wegführen müssen.<br />
Für die Flughafen-Anrainer, die unter<br />
diesen abknickenden Routen leben,<br />
war dies nur schwer nachzuvollziehen.<br />
Inzwischen sind die ICAO-konformen<br />
Abflugstrecken dort genehmigt – trotz<br />
der Proteste. Das Bundesaufsichtsamt<br />
für <strong>Flugsicherung</strong> bescheinigte der <strong>DFS</strong><br />
eine vorbildliche Routenplanung, die<br />
unzumutbare Lärmauswirkungen auf<br />
ein Minimum beschränke. Denn eines<br />
ist ganz klar: Eine An- und Abflugroute,<br />
von der niemand betroffen ist, gibt es<br />
nicht. Schon gar nicht in einem so dicht<br />
besiedelten Land wie Deutschland. Das<br />
sah auch das Bundesverwaltungsgericht<br />
in Leipzig so – Klagen von Anwohnern<br />
und Gemeinden wurden abgewiesen.<br />
Die <strong>DFS</strong> versucht alles, um die Lärmbelastung<br />
für die Bevölkerung so gering<br />
wie möglich zu halten. Sie setzt dabei<br />
6
auf nachhaltig wirksame Maßnahmen<br />
und eine vertrauensvolle Kooperation<br />
mit allen Beteiligten, insbesondere der<br />
Fluglärmkommission. Dabei ist es der<br />
<strong>DFS</strong> wichtig, besonders stark betroffene<br />
Flughafen-Anrainer zu entlasten – mit<br />
einer Einschränkung: Lärmschutz darf<br />
nicht zu Lasten der Sicherheit des<br />
Luftverkehrs gehen.<br />
Die Umsetzung von möglichen Veränderungen<br />
erfordert deshalb sorgfältige und<br />
gewissenhafte Planung und damit Zeit,<br />
um Risiken auszuschließen. Für die <strong>DFS</strong><br />
bedeutet das einen enormen finanziellen<br />
Aufwand: Eigene Bereiche beschäftigen<br />
sich ausschließlich damit, optimale,<br />
lärmarme Routen zu finden. Auch<br />
bereits bestehende An- und Abflugrouten<br />
werden ständig optimiert. Im Flughafen-<br />
Nahbereich bedeutet das Vermeiden von<br />
Lärm allerdings oft auch lange An- und<br />
Abflugstrecken. Diese treiben nicht<br />
nur die Kerosin-Kosten der Airlines in<br />
die Höhe, sondern erhöhen auch den<br />
Kohlendioxid-Ausstoß.<br />
Im dichtbesiedelten Rhein-Main-Gebiet<br />
mit einem der verkehrsreichsten<br />
Flughäfen Europas ist Lärmminderung<br />
eine besondere Herausforderung. Für<br />
die Inbetriebnahme der vierten Bahn<br />
am Frankfurter Flughafen haben alle<br />
beteiligten Partner dem Maßnahmenpaket<br />
„Aktiver Schallschutz“ zugestimmt.<br />
Ein Bestandteil dieses Pakets ist, dass<br />
die <strong>DFS</strong> im Probebetrieb verschiedene<br />
Verfahren zur Lärmminderung testet.<br />
So wurde eine Geschwindigkeitsbegrenzung<br />
beim Start eingeführt, die dazu<br />
führen soll, dass Flugzeuge den Schub<br />
der Triebwerke in Höhe und nicht in<br />
Geschwindigkeit umsetzen. Durch das<br />
schnellere Steigen verringert sich die<br />
Lärmemission am Boden. Wie schnell<br />
ein Flugzeug steigt, ist allerdings nicht<br />
nur vom Schub abhängig, sondern auch<br />
vom Flugzeugtyp, der Beladung und<br />
der Lufttemperatur. Ein vollbeladenes<br />
Großraumflugzeug mit Treibstoff für<br />
einen Langstreckenflug an Bord, das an<br />
einem heißen Sommertag startet, wird<br />
trotz aller Bemühungen nicht schnell an<br />
Höhe gewinnen. Die Gesetze der Physik<br />
lassen sich nicht aushebeln.<br />
Da weniger Anrainer von Lärm betroffen<br />
sind, wenn die Flugzeuge den Frankfurter<br />
Flughafen wetterbedingt aus<br />
Richtung Osten anfliegen, wird versucht,<br />
diese Landerichtung – in Frankfurt<br />
ohnehin zu 75 Prozent die vorherrschende<br />
Richtung – so lange wie möglich<br />
beizubehalten. ICAO-Obergrenze ist die<br />
höchstmögliche, noch sichere Rückenwindkomponente<br />
von fünf Knoten.<br />
Eine so hohe Rückenwindkomponente<br />
birgt allerdings immer eine erhöhte<br />
Wahrscheinlichkeit, dass der Pilot<br />
durchstarten muss, was wiederum zu<br />
mehr Lärm führen würde. Hier muss die<br />
Praxis zeigen, ob sich diese Maßnahme<br />
bewährt. Gleiches gilt für die Änderung<br />
des Gleitwinkels, der bei Anflügen auf<br />
die neue Nordwestbahn zur Lärmminderung<br />
von bisher drei Grad auf 3,2 Grad<br />
angehoben werden soll. Das hat zur Folge,<br />
dass die Jets in größerer Höhe über<br />
bewohnte Gebiete fliegen als bisher.<br />
Auch hier muss der Testbetrieb zeigen,<br />
ob der steilere Anflug tatsächlich einen<br />
messbaren Erfolg hat. Er beeinflusst<br />
nämlich das Setzen der Landeklappen<br />
und das Ausfahren des Fahrwerks, was<br />
die Lärmminderung aufheben könnte.<br />
Unabhängig von diesem Maßnahmenpaket<br />
hat die <strong>DFS</strong> an mehreren deutschen<br />
Flughäfen, darunter auch Frankfurt und<br />
München, die so genannten Continuous<br />
„Aktiver Schallschutz“ –<br />
darunter sind verschiedene<br />
Maßnahmen zusammengefasst,<br />
die die Lärmbelastung<br />
am Frankfurter Flughafen<br />
verringern sollen.<br />
Dazu gehört beispielsweise,<br />
dass der Anfluggleitwinkel<br />
bei Anflügen auf<br />
die neue Nordwestbahn<br />
steiler werden soll, damit<br />
die Flugzeuge höher über<br />
bewohntes Gebiet fliegen.<br />
7
Kein Flug ins Blaue<br />
Wer fliegen kann, der hat es gut. So wie die Störche: Wird es ihnen zu kalt, ziehen<br />
sie einfach Richtung Süden. Dort ist es warm, und es gibt ausreichend Nahrung. Auf<br />
ihrem Weg nach Afrika folgen die Störche zwei Hauptrouten: Die eine führt südwestlich<br />
über Frankreich, Spanien und die Straße von Gibraltar, die andere verläuft über<br />
den Balkan, die Türkei und den Nahen Osten. Dabei orientieren sich die Zugvögel am<br />
Stand der Sonne sowie am Magnetfeld der Erde.<br />
3,06 Millionen Flüge führte die<br />
<strong>DFS</strong> <strong>2011</strong> so pünktlich und so<br />
direkt wie möglich ans Ziel.<br />
9
In Flughafen-Nähe hat<br />
Lärmminderung Vorrang<br />
vor Treibstoffeinsparung.<br />
Auf der Strecke dagegen<br />
leitet die <strong>DFS</strong> die Flüge so<br />
direkt wie möglich. Die<br />
tatsächliche Flugstrecke<br />
aller Flüge weicht insgesamt<br />
nur um 4,1 Prozent<br />
von der kürzestmöglichen<br />
Entfernung ab.<br />
Descent Operations (CDO) eingeführt.<br />
Dieses Anflugflugverfahren reduziert<br />
nicht nur Lärm, sondern auch den<br />
Kohlendioxid-Ausstoß. CDO bedeutet,<br />
dass die Flugzeuge die Reiseflughöhe<br />
in einem kontinuierlichen Sinkflug<br />
verlassen, der eine minimale Triebwerksleistung<br />
zulässt. Die bisherige Erfahrung<br />
hat gezeigt, dass damit eine deutlich<br />
wahrnehmbare Lärmverringerung<br />
erreicht werden kann.<br />
Das Verfahren ist allerdings nur bis zum<br />
Beginn des Endanflugs (etwa 18 Kilometer<br />
vor der Landebahnschwelle) möglich:<br />
Von dieser Flugphase an müssen die<br />
Piloten zunächst die Landeklappen<br />
setzen und später das Fahrwerk ausfahren<br />
– und dazu müssen sie den Schub<br />
der Triebwerke anpassen. Außerdem<br />
eignet sich das Verfahren nur in verkehrsschwachen<br />
Zeiten, also vor allem<br />
nachts, da es die Kapazität einschränkt:<br />
Ohne Unterstützung der Triebwerke<br />
können die Flugzeuge im Landeanflug<br />
nicht mehr so eng gestaffelt werden.<br />
Bei schlechtem Wetter ist das Verfahren<br />
ebenfalls ungeeignet. Dennoch wird<br />
gegenwärtig geprüft, wie weit CDO auch<br />
in verkehrsstärkeren Zeiten, wie den Tagesrandzeiten,<br />
eingesetzt werden kann.<br />
Was die Kohlendioxid-Emissionen auf<br />
der Strecke betrifft, ist die <strong>DFS</strong> bereits<br />
heute auf einem sehr guten Weg. Die<br />
Auswertung der Flugverläufe zeigt: Die<br />
tatsächliche Flugstrecke aller Flüge<br />
weicht insgesamt nur um 4,1 Prozent<br />
von der kürzestmöglichen Entfernung<br />
ab. Dies ist eine Verbesserung gegenüber<br />
dem Vorjahr (2010: 4,2 Prozent)<br />
und auch im Vergleich mit anderen<br />
europäischen <strong>Flugsicherung</strong>en ein sehr<br />
guter Wert. Ganz ohne Umwege geht<br />
es aber nicht, denn nur so lassen sich<br />
Sicherheit und die notwendige Kapazität<br />
gewährleisten.<br />
Im Bestreben, die Umwelt so weit wie<br />
möglich zu entlasten, arbeitet die <strong>DFS</strong><br />
eng mit Kunden und Partnern zusammen.<br />
Beispielhaft dafür ist das Airport<br />
Collaborative Decision Making, kurz<br />
Airport-CDM, das zu einer effizienteren<br />
Abfertigung der Flugzeuge am Boden<br />
geführt hat. Das Verfahren bewirkt, dass<br />
Staus an der Startbahn reduziert und<br />
unnötige Triebwerkslaufzeiten vermieden<br />
werden. Die Zeit, die ein Flugzeug zwischen<br />
Landung und Start am Flughafen<br />
verbringt, wird durch einen verbesserten<br />
Informationsfluss zwischen allen Beteiligten<br />
berechenbarer – jede Airline gibt<br />
für ihr Flugzeug eine fixe Startzeit vor,<br />
mit der dann auch die <strong>Flugsicherung</strong><br />
planen kann. Im Jahr <strong>2011</strong> hat Frankfurt<br />
Airport-CDM als zweiter deutscher<br />
Flughafen nach München eingeführt. Das<br />
Verfahren soll nach und nach an allen<br />
wichtigen europäischen Verkehrsflughäfen<br />
Standard werden.<br />
All diese Beispiele verdeutlichen, dass<br />
die <strong>DFS</strong> in puncto Lärmminderung und<br />
Umweltschutz nichts unversucht lässt<br />
und nach innovativen Lösungen sucht.<br />
Nach dem Probebetrieb in Frankfurt<br />
wird sich zeigen, welche der Ansätze<br />
aus dem Maßnahmenpaket „Aktiver<br />
Schallschutz“erfolgreich sind. Und auch<br />
für die Zukunft sind neue umweltschonende<br />
Verfahren bereits in Planung. Die<br />
<strong>DFS</strong> hat Anfang 2012 die von der Hessischen<br />
Landesregierung initiierte Erklärung<br />
zur „Allianz für mehr Lärmschutz“<br />
unterzeichnet. Sie sieht unter anderem<br />
vor, dass in Flughafennähe künftig höher<br />
geflogen wird. Das soll im Rhein-Main-<br />
Gebiet jene Gemeinden entlasten, die<br />
von den so genannten Gegenanflügen,<br />
10
quasi den Zubringerrouten, besonders<br />
betroffen sind. Im Herbst 2012 werden<br />
die Gegenanflüge um rund 300 Meter<br />
angehoben. Die Kehrseite ist allerdings,<br />
dass sich die Flugrouten dadurch verlängern,<br />
weil die Flugzeuge die zusätzliche<br />
Höhe bis zur Landebahnschwelle auch<br />
wieder abbauen müssen.<br />
Dies ist ein Beispiel dafür, dass durch<br />
eine Maßnahme, die manche Anrainer<br />
entlastet, andere belastet werden. In<br />
dem speziellen Fall werden Gemeinden<br />
betroffen sein, die bisher von den Anund<br />
Abflügen auf den Rhein-Main-Airport<br />
nicht berührt wurden. Allerdings werden<br />
sich die Flugzeuge dort in großer<br />
Höhe befinden, sodass dies nach aller<br />
Abwägung vertretbar ist. Zusätzlich zur<br />
Anhebung der Gegenanflüge ist vorgesehen,<br />
das Instrumenten-Landesystem<br />
technisch so weiterzuentwickeln, dass<br />
die Reichweite auf rund 45 Kilometer<br />
vergrößert wird. Die Fluglotsen könnten<br />
dann die Jets in größerer Höhe in den<br />
Endanflug eindrehen lassen. Die <strong>DFS</strong><br />
arbeitet mit Partnern aus der Industrie<br />
daran, diese Weiterentwicklung so bald<br />
wie möglich umzusetzen.<br />
Die Continuous Descent Operations<br />
sollen ebenfalls weiter verbessert werden.<br />
Ziel ist es, praktisch den gesamten<br />
Sinkflug so zu gestalten, dass möglichst<br />
wenig Triebwerkschub nötig ist. Dazu<br />
sollen sich die Flugzeuge bereits in größerer<br />
Höhe im Reißverschlussverfahren<br />
für die Landereihenfolge einfädeln. Erste<br />
Simulationen dazu wurden bereits unter<br />
dem Stichwort „Point Merge“ getestet.<br />
Ob diese Tests zum Erfolg führen,<br />
ist noch offen. Sollte eine Einführung<br />
möglich werden, müsste die <strong>DFS</strong> den<br />
gesamten Luftraum in der Rhein-Main-<br />
Region neu gestalten. Eine Umsetzung<br />
wäre frühestens 2015 möglich. Bisher<br />
wird das Point-Merge-Verfahren weltweit<br />
nur an einem Flughafen angewendet,<br />
nämlich in Oslo. Dieser Airport ist aber<br />
in Bezug auf das Verkehrsaufkommen<br />
und die Komplexität des Luftraums nicht<br />
vergleichbar mit Frankfurt.<br />
Neue, umweltschonende Verfahren beruhen<br />
oft auf neuesten Technologien, die<br />
auch an Bord der Flugzeuge vorhanden<br />
sein müssen – etwa moderne Flight-<br />
Management-Systeme, die die Flugbahn<br />
der Jets genau berechnen können. Auch<br />
Anflüge mit Satellitennavigation, die<br />
flexiblere Routen ermöglichen, erfordern<br />
spezielle Instrumente in den Cockpits.<br />
Die <strong>DFS</strong> ist also darauf angewiesen,<br />
dass möglichst viele Airlines bereit sind,<br />
diese Investitionen zu tätigen. In neuen<br />
Flugzeugen gehören sie zwar meist zur<br />
Standardausstattung. Doch Fluggesellschaften,<br />
die eine ältere Flotte betreiben,<br />
müssten ihre Fluggeräte nachrüsten,<br />
um diese Vorteile nutzen zu können.<br />
Hinzu kommt: Moderne Flugzeuge<br />
belasten die Umwelt deutlich weniger als<br />
ältere Generationen. Die Modernisierung<br />
der Flotten ist ein wesentlicher Beitrag,<br />
den die Airlines zur Verringerung der<br />
Emissionen leisten können.<br />
Doch eines ist klar: Auch neue Techniken<br />
und Verfahren, auch moderne<br />
und leisere Flugzeuge können keine<br />
Wunder bewirken. Überall, wo geflogen<br />
wird, entstehen Lärm und Kohlendioxid.<br />
Schuld daran ist nicht die <strong>DFS</strong>, denn<br />
die verursacht keine Emissionen. Auch<br />
Airlines oder Flughafenbetreiber sind nur<br />
mittelbare Verursacher. Die wahren Verursacher<br />
sind wir alle – indem wir das<br />
Flugzeug als Verkehrsmittel nutzen und<br />
Güter, die per Luftfracht transportiert<br />
werden, kaufen.<br />
Auch neue Techniken<br />
und Verfahren können<br />
keine Wunder vollbringen:<br />
Überall, wo geflogen<br />
wird, entstehen Lärm und<br />
Kohlendioxid. Die Gesetze<br />
der Physik lassen sich nun<br />
einmal nicht aushebeln.<br />
11
Sicher ans Ziel<br />
Der weite Flug ist für Zugvögel anstrengend und kraftraubend. Um Energie zu sparen,<br />
bevorzugen viele Arten den Formationsflug – unter ihnen die Zwerggans. Der Vorteil<br />
der V-förmigen Formation: Die Vögel können den Auftrieb der Wirbelschleppen nutzen,<br />
die der jeweils voranfliegende Vogel verursacht. Der Bestand der Zwerggänse hat<br />
allerdings stark abgenommen, da viele Tiere auf ihrem Weg durch Osteuropa Jägern<br />
zum Opfer fallen. Vogelschützer verfolgen daher die Idee, Zwerggänsen mit Hilfe von<br />
Ultraleichtflugzeugen neue, sicherere Flugrouten einzuprägen.<br />
Die Fluglotsen sorgen dafür, dass<br />
Flugzeuge immer ausreichend Abstand<br />
voneinander haben.<br />
13
Gebremstes Wachstum<br />
Die Drei-Millionen-<br />
Marke ist wieder erreicht:<br />
Insgesamt 3,06 Millionen<br />
Flugbewegungen wurden<br />
im Jahr <strong>2011</strong> im deutschen<br />
Luftraum gezählt – drei<br />
Prozent mehr als 2010. Allerdings<br />
fiel der Zuwachs<br />
schwächer aus als noch vor<br />
einem Jahr prognostiziert.<br />
Dazu beigetragen haben<br />
die weltweite Wirtschaftslage,<br />
die Schuldenkrise<br />
in Europa und der hohe<br />
Ölpreis. Für 2012 rechnen<br />
Experten mit einem<br />
Rückgang der Flugbewegungen<br />
– und erst dann<br />
wieder mit einem langsamen<br />
Anstieg.<br />
Das Wachstum ist schwächer ausgefallen<br />
als gedacht. 4,8 Prozent mehr<br />
Flugbewegungen im deutschen Luftraum<br />
– das hatte die europäische <strong>Flugsicherung</strong>sbehörde<br />
Eurocontrol im Februar<br />
2010 für das Jahr <strong>2011</strong> vorhergesagt.<br />
Die Eurocontrol-Experten waren davon<br />
ausgegangen, dass sich Faktoren wie<br />
der Vulkanausbruch auf Island oder der<br />
strenge Winter, die den Luftverkehr<br />
2010 stark beeinträchtigt hatten, <strong>2011</strong><br />
nicht wiederholen. Und sie hatten damit<br />
gerechnet, dass sich der Luftverkehr<br />
von dem durch die weltweite Finanz- und<br />
Wirtschaftskrise bedingten Einbruch<br />
erholt.<br />
Diese Prognose hat sich als zu optimistisch<br />
erwiesen. Nach anfänglich starken<br />
Zuwächsen – im ersten Halbjahr <strong>2011</strong><br />
lagen die Verkehrszahlen, auch bedingt<br />
durch die witterungsbedingten Flugausfälle<br />
2010, um 5,6 Prozent über denen<br />
des Vorjahreszeitraums – ließ der Aufwärtstrend<br />
in der zweiten Jahreshälfte<br />
spürbar nach: Die Eintrübung der weltweiten<br />
Wirtschaftslage, die Schuldenkrise<br />
in Europa, der hohe Ölpreis – all das<br />
schwächte das Wachstum des Luftverkehrs.<br />
So legte der Verkehr im zweiten<br />
Halbjahr nur noch um 0,6 Prozent zu.<br />
Unter dem Strich wuchs <strong>2011</strong> die Zahl<br />
der Flugbewegungen in Deutschland<br />
deshalb nicht um 4,8 Prozent, sondern<br />
nur um drei Prozent.<br />
Exakt 3.060.255 IFR-Flüge – also Flüge<br />
nach Instrumentenflugregeln – haben<br />
die Fluglotsen im vergangenen Jahr<br />
kontrolliert. Damit liegt das Verkehrsaufkommen<br />
zwar wieder oberhalb der Drei-<br />
Millionen-Marke. Von dem bisherigen<br />
Rekordwert – 3,15 Millionen Flugbewegungen<br />
im Jahr 2008 – ist Deutschland<br />
aber immer noch ein Stück entfernt.<br />
Nach Einschätzung von Eurocontrol wird<br />
es auch noch eine Weile dauern, bis<br />
diese Marke wieder erreicht wird. Angesichts<br />
der aktuellen Entwicklung hat die<br />
Organisation ihre Vorhersage nach unten<br />
korrigiert: In ihrer aktuellen Mittelfristprognose<br />
(Stand: Februar 2012) sagt sie<br />
voraus, dass der Verkehr im deutschen<br />
Luftraum 2012 leicht zurückgehen und<br />
erst von 2013 an wieder ansteigen wird.<br />
Das Niveau des Jahres 2008 wird nach<br />
der derzeitigen Vorhersage deshalb<br />
nicht 2012, sondern erst 2014 wieder<br />
erreicht. Auch für Gesamteuropa hat Eurocontrol<br />
seine Prognose gesenkt: Die<br />
Experten aus Brüssel rechnen hier 2012<br />
ebenfalls mit einem leichten Rückgang;<br />
erst von 2013 an soll der Flugverkehr in<br />
Europa wieder zunehmen.<br />
Im Jahr <strong>2011</strong> hat im deutschen<br />
Luftraum die Zahl der Ein- und Ausflüge<br />
(inklusive Überflüge) zugenommen; die<br />
innerdeutschen Flüge dagegen gingen<br />
leicht zurück. Ihr Anteil ist auf den<br />
niedrigsten Stand in der Geschichte der<br />
<strong>DFS</strong> gesunken: <strong>2011</strong> gab es nur noch<br />
rund 375.000 Flüge innerhalb Deutschlands,<br />
das entspricht einem Anteil von<br />
12,3 Prozent. Vor zehn Jahren lag der<br />
Wert noch bei rund 469.000 Flügen und<br />
damit bei einem Anteil von 18,3 Prozent<br />
am Gesamtverkehr.<br />
Zwischen den internationalen Flughäfen<br />
und den Regionalflughäfen ist<br />
das Wachstum sehr unterschiedlich<br />
verteilt. Während die 16 internationalen<br />
Flughäfen insgesamt 2,6 Prozent mehr<br />
Starts und Landungen verzeichneten,<br />
ging die Zahl der Flugbewegungen an<br />
den Regionalflughäfen im Jahr <strong>2011</strong><br />
um 3,4 Prozent zurück. Grund dafür ist,<br />
dass ein Großteil des Verkehrs an den<br />
Regionalflughäfen von Low-Cost-Carriern<br />
14
wie Ryanair oder Germanwings abhängt<br />
– und diese von den hohen Ölpreisen<br />
und der Anfang <strong>2011</strong> eingeführten<br />
Luftverkehrsabgabe besonders stark<br />
betroffen sind. Auch die Fluggesellschaft<br />
Air Berlin, die im Low-Cost-Segment<br />
stark vertreten ist, hat vor allem in der<br />
zweiten Jahreshälfte ihr Angebot deutlich<br />
reduziert.<br />
Auch wenn einige Flughäfen Verkehrsrückgänge<br />
hinnehmen mussten: Insgesamt<br />
ist die Zahl der Passagiere im Jahr<br />
<strong>2011</strong> gestiegen. Nach Angaben des<br />
Statistischen Bundesamtes in Wiesbaden<br />
wurden in Deutschland insgesamt<br />
175 Millionen Fluggäste befördert – ein<br />
Anstieg um 5,6 Prozent und ein neuer<br />
Rekord. Auch die Menge der beförderten<br />
Luftfracht erreichte einen neuen Spitzenwert:<br />
4,3 Millionen Tonnen Luftfracht<br />
wurden <strong>2011</strong> an deutschen Flughäfen<br />
ein- und ausgeladen, ein Plus von 4,7<br />
Prozent.<br />
Die Zahl der Passagiere und die Menge<br />
der Luftfracht sind also – wie bereits im<br />
Vorjahr – stärker gestiegen als die Zahl<br />
der Flugbewegungen. Dafür gibt es zwei<br />
Ursachen. Zum einen ist eine Verlagerung<br />
des Verkehrs auf größere Flugzeuge<br />
zu beobachten. Zum anderen zeigt<br />
sich im langfristigen Vergleich, dass<br />
die Fluggesellschaften ihre Kapazitäten<br />
immer besser ausnutzen. Nach Angaben<br />
des Statistischen Bundesamtes ist der<br />
Sitzladefaktor – also der Anteil belegter<br />
Plätze an der Gesamtzahl der Sitze – in<br />
den vergangenen 20 Jahren nahezu kontinuierlich<br />
gestiegen. Im Jahr 1990 hatte<br />
der Sitzladefaktor noch bei durchschnittlich<br />
64 Prozent gelegen, im Jahr 2000<br />
bereits bei 68 Prozent. <strong>2011</strong> dagegen<br />
waren, wie auch im Vorjahr, 73 Prozent<br />
aller Sitzplätze belegt.<br />
Betrachtet man die weltweite Entwicklung<br />
des Flugverkehrs, zeigt sich ein<br />
zweigeteilter Markt. Während <strong>2011</strong> die<br />
Zahl der weltweit geflogenen Passagierkilometer<br />
Monat für Monat zulegte, ist<br />
der Markt für Luftfracht seit Mai <strong>2011</strong><br />
rückläufig. Grund dafür sind vor allem<br />
Rückgänge beim Frachtverkehr im asiatisch-pazifischen<br />
Raum, in Nordamerika<br />
sowie in Europa. Angesichts der schwachen<br />
Entwicklung der Weltkonjunktur ist<br />
das auch nicht weiter verwunderlich: Die<br />
Entwicklung der Luftfrachtmengen gilt<br />
als Frühindikator für die wirtschaftliche<br />
Entwicklung. Dass in Europa die Zahl<br />
der Frachttonnenkilometer im Dezember<br />
<strong>2011</strong> erstmals wieder über der des<br />
Vorjahresmonats lag, dürfte ein rein<br />
statistischer Effekt sein: Durch das<br />
schlechte Wetter im Dezember 2010<br />
war der Verkehr zurückgegangen.<br />
Verkehrsströme<br />
Flugziel Nummer eins ist und bleibt Spanien.<br />
Jeder zehnte Flug, der <strong>2011</strong> an<br />
einem deutschen Flughafen ins Ausland<br />
startete, hatte das spanische Festland,<br />
die Balearen oder die Kanarischen<br />
Inseln zum Ziel. Insgesamt wurden rund<br />
78.000 Flüge gezählt, 1,3 Prozent mehr<br />
als im Vorjahr. Dahinter liegen unverändert<br />
das Vereinigte Königreich, Italien,<br />
Frankreich und Österreich. Die Türkei,<br />
2010 noch das Land mit dem größten<br />
Wachstum, erzielte <strong>2011</strong> mit rund<br />
45.200 Flügen einen Zuwachs von 3,8<br />
Prozent. Dahinter liegt die Schweiz. Hier<br />
nahm die Zahl der Direktflüge um 8,9<br />
Prozent auf rund 43.400 zu.<br />
Deutlich angewachsen ist der Flugverkehr<br />
von Deutschland nach Russland:<br />
Mit einem Plus von 19,3 Prozent stieg<br />
die Zahl der Direktflüge auf rund 24.100<br />
an. Damit haben sich die Verbindungen<br />
Die Auslastung der<br />
Flugzeuge hat sich in<br />
den vergangenen Jahren<br />
kontinuierlich verbessert.<br />
Im Jahr 2000 waren bei<br />
den Flugzeugen, die in<br />
Deutschland starteten<br />
oder landeten, im Schnitt<br />
68 Prozent der Sitzplätze<br />
belegt. <strong>2011</strong> erreichte<br />
der Sitzladefaktor mit<br />
73 Prozent wieder den<br />
hohen Wert des Vorjahres.<br />
Insgesamt starteten oder<br />
landeten 175 Millionen<br />
Fluggäste auf deutschen<br />
Flughäfen – 5,6 Prozent<br />
mehr als im Jahr davor.<br />
15
Die Unruhen in den<br />
nordafrikanischen Staaten<br />
Ägypten und Tunesien haben<br />
zu einem Einbruch der<br />
Verkehrszahlen geführt.<br />
Die Zahl der Direktflüge<br />
von Deutschland nach<br />
Ägypten sank <strong>2011</strong> um<br />
ein Fünftel. Flüge nach<br />
Tunesien verzeichneten<br />
sogar einen Rückgang um<br />
fast ein Drittel.<br />
nach Russland seit 2001 mehr als<br />
verdoppelt. Anders in Ägypten. Die<br />
Massenproteste, die im Januar <strong>2011</strong><br />
begannen, haben zu deutlichen Einbrüchen<br />
im Tourismus geführt: Die Zahl der<br />
Direktflüge in das Land am Nil ging um<br />
21,3 Prozent auf rund 7.000 zurück. In<br />
der Rangfolge der Auslandsdestinationen<br />
ist Ägypten damit von Rang 20 auf<br />
25 zurückgefallen. Eine ähnliche Entwicklung<br />
gibt es auch in Tunesien. Hier<br />
haben die Unruhen, die im Dezember<br />
2010 begannen, zu einem Einbruch der<br />
Flugbewegungen um 28,7 Prozent auf<br />
rund 3.100 Flüge geführt. Ein starker<br />
Rückgang ist mit minus 23,3 Prozent<br />
auch in Bahrain zu beobachten, wo es<br />
insbesondere in der ersten Jahreshälfte<br />
immer wieder zu Protesten gegen die<br />
politische Führung kam. Hier sank die<br />
Zahl der Flüge auf rund 1.000.<br />
Viele Flugziele auf dem asiatischen Kontinent<br />
haben jedoch weiter an Bedeutung<br />
gewonnen: Vor allem die Vereinigten<br />
Arabischen Emirate (+6,4 Prozent) konnten<br />
zulegen und sich mit rund 7.100<br />
Verbindungen vor Ägypten schieben.<br />
Ebenfalls gewachsen ist der Flugverkehr<br />
in Richtung China (+9 Prozent), das mit<br />
rund 7.200 Flügen auf dem 23. Rang<br />
liegt. Grundlage dieser Auswertung sind<br />
alle Direktflüge, die <strong>2011</strong> auf einem<br />
deutschen Flughafen starteten und unter<br />
der Kontrolle der <strong>DFS</strong> eine Destination<br />
im Ausland ansteuerten.<br />
Low-Cost-Carrier<br />
Das Wachstum der Low-Cost-Airlines in<br />
Deutschland ist vorerst gestoppt: Im<br />
Jahr <strong>2011</strong> ging die Zahl der Flüge im<br />
deutschen Luftraum, die auf Low-Cost-<br />
Carrier wie Ryanair, Easyjet oder Germanwings<br />
entfielen, auf rund 774.000<br />
zurück; 2010 waren es noch rund<br />
793.000 gewesen. Damit sank erstmals<br />
der bislang kontinuierlich steigende<br />
Anteil der Low-Cost-Carrier am Gesamtverkehr:<br />
Er ging <strong>2011</strong> auf 25,3 Prozent<br />
(2010: 26,7 Prozent) zurück. <br />
Zu den Airlines, die ihr Angebot im<br />
vergangenen Jahr reduziert haben,<br />
zählt auch Air Berlin. Nach Angaben<br />
des <strong>Deutsche</strong>n Zentrums für Luft- und<br />
Raumfahrt, das zweimal jährlich den<br />
Markt der Low-Cost-Carrier untersucht,<br />
ist die zweitgrößte Airline Deutschlands<br />
zugleich der größte Low-Cost-Anbieter:<br />
Die Hauptstadt-Airline steht hierzulande<br />
hinter jeder zweiten Low-Cost-<br />
Verbindung. Doch nicht nur Air Berlin<br />
hat Flüge gestrichen, auch die irische<br />
Billigfluggesellschaft Ryanair und die<br />
Lufthansa-Tochter Germanwings mussten<br />
ihr Angebot reduzieren. Der britische<br />
Low-Cost-Carrier Easyjet dagegen hat<br />
nach DLR-Angaben gegen den Trend<br />
neue Verbindungen aufgenommen.<br />
Der Analyse des DLR zufolge ist die im<br />
Januar <strong>2011</strong> in Deutschland eingeführte<br />
Luftverkehrsabgabe ein wesentlicher<br />
Grund für diesen Rückgang im Low-Cost-<br />
Verkehr. Gerade bei niedrigen Ticketpreisen,<br />
mit denen Low-Cost-Carrier<br />
ihre Kunden locken, kann diese Abgabe<br />
– deren Höhe sich nach der Flugdistanz<br />
richtet – eine deutliche prozentuale<br />
Steigerung bedeuten. Ein Beleg für<br />
diese These ist, dass das Wachstum<br />
der Billigflieger im europäischen Ausland<br />
auch <strong>2011</strong> angehalten hat. Während der<br />
Low-Cost-Verkehr innerhalb Deutschlands<br />
seit Mai schrumpft, verzeichneten<br />
die Low-Cost-Anbieter in Gesamteuropa<br />
<strong>2011</strong> Wachstumsraten zwischen 0,7<br />
und 5,7 Prozent. Lediglich der November<br />
<strong>2011</strong> macht mit einem Minus von<br />
3,8 Prozent eine Ausnahme.<br />
16
Internationale Verkehrsflughäfen<br />
2,06 Millionen Starts und Landungen<br />
nach Instrumentenflugregeln wurden<br />
<strong>2011</strong> an den 16 internationalen<br />
Verkehrsflughäfen Deutschlands<br />
gezählt – das sind 2,6 Prozent mehr<br />
als im Vorjahr. Doch die Verkehrszahlen<br />
stiegen nicht überall gleichmäßig: Acht<br />
Flughäfen verzeichneten einen Zuwachs,<br />
acht hatten einen Rückgang zu verbuchen.<br />
Während der Verkehr an fast allen<br />
größeren Flughäfen zunahm, mussten<br />
vor allem die kleineren Verkehrsflughäfen<br />
<strong>2011</strong> Rückgänge hinnehmen.<br />
Die größten Zuwächse in absoluten Zahlen<br />
gab es an den beiden Hub-Flughäfen<br />
Frankfurt und München: In Frankfurt<br />
nahm die Zahl der Flugbewegungen auf<br />
rund 487.000 zu (+5,0 Prozent). Hier<br />
macht sich die Eröffnung der vierten<br />
Bahn positiv bemerkbar, die im Oktober<br />
<strong>2011</strong> in Betrieb ging und für mehr<br />
Kapazität am Rhein-Main-Airport sorgt.<br />
München als zweitgrößter deutscher<br />
Airport steigerte die Zahl der Starts und<br />
Landungen auf rund 407.000 – ein Plus<br />
von 5,3 Prozent.<br />
Das größte prozentuale Wachstum<br />
verbuchte Berlin-Tegel. Hier stieg die<br />
Zahl der Starts und Landungen um 7,1<br />
Prozent auf rund 168.600. Kurz vor der<br />
geplanten Schließung – mit der im Juni<br />
2012 geplanten Eröffnung des neuen<br />
Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg<br />
soll der Betrieb in Tegel eingestellt<br />
werden – erlebte der Otto-Lilienthal-<br />
Airport damit das verkehrsstärkste<br />
Jahr in seiner Geschichte. Anders in<br />
Berlin-Schönefeld: Hier sank die Zahl der<br />
Starts und Landungen um zwei Prozent.<br />
Der Hauptgrund für die unterschiedliche<br />
Entwicklung an den beiden Berliner Flughäfen<br />
ist, dass der Low-Cost-Verkehr<br />
in Schönefeld einen deutlich größeren<br />
Anteil am Gesamtverkehr ausmacht.<br />
Da die meisten Low-Cost-Carrier ihr<br />
Angebot <strong>2011</strong> reduziert haben, ging in<br />
Schönefeld die Zahl der Flugbewegungen<br />
auf rund 71.000 zurück.<br />
Der größte absolute Verkehrsrückgang<br />
war am Flughafen Köln/Bonn zu beobachten:<br />
Hier gab es ein Minus von fast<br />
3.600 Starts und Landungen (‐2,7 Prozent)<br />
auf rund 130.700 Flugbewegungen.<br />
Hauptgrund für diese Entwicklung<br />
ist die Verringerung des Air-Berlin-Angebots.<br />
In diesem Zusammenhang hat die<br />
zweitgrößte Airline Deutschlands auch<br />
einige Strecken wieder aufgegeben, die<br />
sie Ende 2009 von TUIfly übernommen<br />
hatte. Laut DLR war davon besonders<br />
Köln/Bonn betroffen.<br />
Den größten prozentualen Einbruch erlitt<br />
der Flughafen Saarbrücken mit einem<br />
Rückgang um 13,6 Prozent auf rund<br />
11.900. Dazu dürften zwei Faktoren<br />
beigetragen haben: der Konkurs der<br />
Fluggesellschaft Hamburg International,<br />
die von Saarbrücken aus Ferienflüge<br />
anbot, sowie der teilweise Rückzug<br />
der luxemburgischen Fluggesellschaft<br />
Luxair. Beides konnte durch das<br />
verstärkte Engagement von Air Berlin<br />
an dem saarländischen Airport nicht<br />
ausgeglichen werden. Auch der Bremer<br />
Airport verzeichnete einen deutlichen<br />
Rückgang: Rund 37.100 Flieger<br />
starteten und landeten in Bremen, das<br />
sind 5,6 Prozent weniger als im Vorjahr.<br />
Ein Hauptgrund dafür dürfte sein, dass<br />
Ryanair zu Beginn <strong>2011</strong> auch in Bremen<br />
sein Flugangebot reduziert hat.<br />
Regionale Verkehrsflughäfen<br />
Die Zahl der Starts und Landungen<br />
an den Regionalflughäfen ist um 3,4<br />
An den beiden großen<br />
Hub-Flughäfen Frankfurt<br />
und München hat der<br />
Verkehr zugenommen.<br />
Die größten prozentualen<br />
Zuwächse gab es am<br />
Flughafen Berlin-Tegel:<br />
Hier nahm die Zahl der<br />
Starts und Landungen um<br />
7,1 Prozent zu. Dabei steht<br />
der Airport kurz vor der<br />
Schließung: Mit der für<br />
Anfang Juni geplanten<br />
Inbetriebnahme des neuen<br />
Flughafens Berlin Brandenburg<br />
wird der Betrieb in<br />
Tegel eingestellt.<br />
17
Viel Verkehr<br />
Der deutsche Luftraum ist einer der verkehrsreichsten in der Welt – vor<br />
allem im Herbst, wenn sich die Zugvögel in Scharen auf den Weg in ihr<br />
Winterquartier machen. Zu ihnen gehört die Schwalbe, die in Afrika überwintert.<br />
Der Langstreckenflieger nutzt dabei warme Aufwinde, die ihm einen<br />
kräftesparenden Segelflug ermöglichen. Doch nicht immer fliegen die Vögel<br />
selbst in den Süden: 1974 ließen Vogelschützer Schwalben, die in Deutschland<br />
vom Wintereinbruch überrascht wurden, mit dem Flugzeug ausfliegen.<br />
Die Zahl der Starts und Landungen an den<br />
internationalen Flughäfen ist gestiegen.<br />
19
Bedingt durch hohe<br />
Kerosinpreise und die im<br />
Januar <strong>2011</strong> eingeführte<br />
Luftverkehrsabgabe haben<br />
viele Low-Cost-Carrier ihren<br />
Flugplan ausgedünnt<br />
und schwach ausgelastete<br />
Flüge gestrichen. Das<br />
macht sich besonders an<br />
den Regionalflughäfen<br />
bemerkbar: Während der<br />
Verkehr an den internationalen<br />
Flughäfen um 2,6<br />
Prozent zunahm, ging bei<br />
ihnen die Zahl der Starts<br />
und Landungen <strong>2011</strong> um<br />
3,4 Prozent zurück.<br />
Prozent zurückgegangen. <strong>2011</strong> wurden<br />
nur noch rund 207.800 An- und Abflüge<br />
registriert. Auch das ist überwiegend<br />
auf die Entwicklung bei den Low-Cost-<br />
Airlines zurückzuführen, auf die an<br />
vielen Regionalflughäfen ein Großteil des<br />
Verkehrs entfällt.<br />
Der größte unter den Regionalflughäfen<br />
ist nach wie vor der Flughafen Frankfurt-<br />
Hahn. <strong>2011</strong> starteten und landeten fast<br />
29.600 Maschinen im Hunsrück – 11,3<br />
Prozent weniger als noch im Jahr zuvor.<br />
Ursache dafür ist, dass der Hauptkunde<br />
des Flughafens, der irische Billigflieger<br />
Ryanair, einen Teil seiner Flugverbindungen<br />
an dem ehemaligen Militär-<br />
Airport gestrichen hat. Gleiches gilt<br />
am Flughafen Niederrhein: Der „Airport<br />
Weeze“ verzeichnet einen Rückgang um<br />
19,7 Prozent und fällt mit rund 18.200<br />
Flugbewegungen hinter Dortmund auf<br />
Platz drei unter den regionalen Verkehrsflughäfen<br />
zurück. Auch hier ist Ryanair<br />
der wichtigste Kunde: Nachdem die<br />
Airline noch 2010 für ein deutliches Plus<br />
sorgte, hat sie <strong>2011</strong> ihr Angebot am<br />
Niederrhein deutlich ausgedünnt. Der<br />
Dortmunder Flughafen dagegen konnte<br />
sich behaupten (+0,8 Prozent), bei den<br />
nächstgrößeren Flughäfen Karlsruhe/<br />
Baden-Baden (‐2,9 Prozent), Paderborn/<br />
Lippstadt (‐4,0 Prozent) und Friedrichshafen<br />
(‐2,7 Prozent) hielten sich die<br />
Verluste immerhin in Grenzen.<br />
Den größten prozentualen Rückgang verzeichnete<br />
Altenburg-Nobitz. An dem thüringischen<br />
Regionalflughafen ging das<br />
Verkehrsaufkommen um fast 60 Prozent<br />
auf rund 470 Starts und Landungen<br />
zurück, nachdem Ryanair mit seinen Verbindungen<br />
nach Magdeburg-Cochstedt<br />
abgewandert ist. Erwähnenswert sind<br />
zudem die Rückgänge am Regionalflughafen<br />
Memmingen. Hier sank die Zahl<br />
der Flugbewegungen um 14 Prozent auf<br />
rund 9.500. Dies liegt daran, dass Air<br />
Berlin seine von TUIfly übernommenen<br />
Verbindungen ab Memmingen schrittweise<br />
reduziert und sich mit dem Winterflugplan<br />
2010/11 komplett von dem<br />
„Allgäu Airport“ verabschiedet hat.<br />
Flottenmix<br />
Der europäische Flugzeughersteller<br />
Airbus hat die Konkurrenz aus Amerika<br />
überholt: Der Anteil der Airbus-Flugzeugflotte<br />
am Flugverkehr über Deutschland<br />
ist <strong>2011</strong> auf 36 Prozent gestiegen<br />
(2010: 34,1 Prozent). Der Boeing-Anteil<br />
dagegen ging auf 34,3 Prozent (2010:<br />
35,3 Prozent) leicht zurück. Der Anteil<br />
der Regionaljets liegt unverändert bei<br />
19,9 Prozent. Dabei handelt es sich um<br />
kleinere Flugzeuge mit weniger als 100<br />
Sitzplätzen, die vor allem auf gering<br />
ausgelasteten Strecken und im Zubringerverkehr<br />
eingesetzt werden.<br />
Den größten Anteil hat mit rund<br />
974.000 Flugbewegungen die A320-<br />
Familie, zu der auch die Muster A318,<br />
A319 und A321 gehören. Dahinter liegt<br />
das amerikanische Konkurrenzmodell,<br />
die B737, mit rund 728.000 Flugbewegungen.<br />
Insgesamt machen diese<br />
beiden Flugzeugfamlilien, die zwischen<br />
100 und 200 Sitzplätze bieten und auf<br />
Kurz- und Mittelstrecken zum Einsatz<br />
kommen, mehr als die Hälfte der Flugbewegungen<br />
im deutschen Luftraum aus.<br />
Das derzeit größte Passagierflugzeug,<br />
der A380, arbeitet sich in der Statistik<br />
langsam nach oben: Im Jahr <strong>2011</strong><br />
wurden bereits mehr als 11.000 Starts,<br />
Landungen und Überflüge gezählt<br />
– auch dies eine Ursache für die im<br />
Verhältnis zum Verkehr überproportional<br />
angestiegenen Passagierzahlen.<br />
20
Sicherheit<br />
Die Sicherheit des Luftverkehrs in<br />
Deutschland liegt auf einem konstant<br />
hohen Niveau. Das belegen Jahr für<br />
Jahr die Zahlen der Aircraft Proximity<br />
Evaluation Group (APEG) – einer unabhängigen<br />
Expertengruppe, die sich aus<br />
Vertretern der Fluggesellschaften, der<br />
Allgemeinen Luftfahrt, der Luftwaffe, der<br />
Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung,<br />
der Pilotenvereinigung „Cockpit“ und<br />
der <strong>DFS</strong> zusammensetzt. Unter der<br />
Verantwortung des Bundesverkehrsministeriums<br />
untersucht die APEG seit den<br />
70er Jahren die so genannten Luftfahrzeugannäherungen<br />
– also alle Vorfälle,<br />
die von Piloten und Fluglotsen als<br />
sicherheitsrelevant gemeldet werden,<br />
weil einer der Beteiligten die Sicherheit<br />
gefährdet sah. Jedes Vorkommnis wird<br />
von der APEG analysiert, bewertet und<br />
je nach Schweregrad in eine von vier<br />
Kategorien eingestuft.<br />
Im Jahr <strong>2011</strong> wurden der APEG<br />
insgesamt 22 Vorkommnisse gemeldet<br />
(2010: 48 Fälle). 18 davon hatten die<br />
Luftfahrtexperten bis zum Redaktionsschluss<br />
bewertet. Bei 14 davon lag<br />
nach übereinstimmender Ansicht entweder<br />
keine Gefährdung vor, oder aber das<br />
Risiko konnte aufgrund fehlender oder<br />
widersprüchlicher Informationen nicht<br />
beurteilt werden. Drei Luftfahrzeugannäherungen<br />
stufte die APEG in die Kategorie<br />
A („unmittelbare Gefährdung“) ein. Ein<br />
Fall wurde in die Kategorie B („Sicherheit<br />
nicht gewährleistet“) eingeordnet. Wie in<br />
den beiden Vorjahren auch wurde keiner<br />
der als relevant eingestuften Fälle von<br />
der <strong>DFS</strong> verursacht.<br />
stufte die APEG noch 210 Luftfahrzeugannäherungen<br />
in die Kategorien A und B<br />
ein. Bereits zehn Jahre später war ihre<br />
Zahl auf 48 gesunken, 1995 wurden nur<br />
noch 23 Vorfälle registriert. Und seit<br />
2003 liegt die Zahl der Luftfahrzeugannäherungen,<br />
die in die Kategorien A<br />
oder B fallen, nur noch im einstelligen<br />
Bereich. Besonders bemerkenswert ist,<br />
dass sich zugleich die Zahl der Flugbewegungen<br />
seit 1975 vervierfacht hat.<br />
Dieses hohe Sicherheitsniveau ist allen<br />
am Luftverkehr beteiligten Partnern zu<br />
verdanken – den Airlines, den Flughafenbetreibern<br />
und der <strong>DFS</strong>. Eine besondere<br />
Rolle kommt den Fluglotsen zu. Sie<br />
sorgen dafür, dass alle Flugzeuge, die<br />
nach Instrumentenflugregeln und damit<br />
unter ihrer Kontrolle fliegen, fest definierte<br />
Mindestabstände einhalten. Aus<br />
Sicherheitsgründen sind diese Abstände<br />
bewusst groß gewählt: Vertikal beträgt<br />
der Mindestabstand zwischen zwei Flugzeugen<br />
1.000 Fuß (rund 300 Meter).<br />
Horizontal sind es, je nach Flugzeugtyp<br />
und Flugphase, in der Regel zwischen<br />
drei und fünf nautische Meilen (5,6 bis<br />
9,3 Kilometer). Selbst im Landeanflug<br />
sind noch zwischen zweieinhalb und<br />
drei nautischen Meilen (4,6 bis 5,6<br />
Kilometer) vorgeschrieben – je nach<br />
Flughafen und zugelassenem Verfahren.<br />
Fliegt ein kleines Flugzeug hinter einem<br />
großen, werden diese Abstände noch<br />
einmal deutlich vergrößert. Durch die<br />
so genannte Wirbelschleppenstaffelung<br />
verhindern die Lotsen, dass die Luftverwirbelungen,<br />
welche das voranfliegende<br />
Flugzeug auslöst, die nachfolgende<br />
Maschine gefährden können.<br />
Das Sicherheitsniveau<br />
konnte in den vergangenen<br />
Jahrzehnten kontinuierlich<br />
gesteigert werden.<br />
1975 wurden noch 210<br />
Luftfahrzeugannäherungen<br />
in die Kategorien „Sicherheit<br />
nicht gewährleistet“<br />
oder „unmittelbare<br />
Gefährdung“ eingestuft.<br />
Seit 2003 liegt ihre Zahl im<br />
einstelligen Bereich. Dabei<br />
hat sich der Verkehr im<br />
deutschen Luftraum seit<br />
1975 vervierfacht.<br />
Die Entwicklung der vergangenen Jahrzehnte<br />
zeigt eindrucksvoll, wie sehr das<br />
Sicherheitsniveau gestiegen ist: 1975<br />
Die vorgeschriebenen Sicherheitsabstände<br />
werden genau kontrolliert und<br />
erfasst. Werden die Abstände nicht<br />
21
Die Fluglotsen der <strong>DFS</strong><br />
sorgen dafür, dass alle<br />
Luftfahrzeuge unter ihrer<br />
Kontrolle immer ausreichend<br />
Abstand zueinander<br />
haben. Diese Abstände<br />
sind bewusst groß gewählt<br />
– und werden permanent<br />
kontrolliert. Ein automatisches<br />
Warnsystem<br />
unterstützt die Lotsen<br />
dabei, mögliche Konflikte<br />
frühzeitig zu erkennen<br />
und zu lösen.<br />
eingehalten, spricht man von einer<br />
„Staffelungsunterschreitung“. Von den<br />
268 Staffelungsunterschreitungen,<br />
die <strong>2011</strong> registriert wurden, sind 197<br />
der <strong>Flugsicherung</strong> zuzurechnen. Damit<br />
bewegt sich die <strong>DFS</strong> auf dem Niveau<br />
des Vorjahres.<br />
Um Rückschlüsse auf mögliche<br />
Schwachstellen ziehen und diese<br />
beseitigen zu können, analysiert das<br />
Sicherheitsmanagement der <strong>DFS</strong> jede<br />
einzelne Staffelungsunterschreitung.<br />
Außerdem wird bewertet, welchen Anteil<br />
die <strong>DFS</strong> an ihrem Zustandekommen<br />
hatte. Unter diesem Gesichtspunkt wird<br />
die Staffelungsunterschreitung mit Hilfe<br />
eines Punktesystems in eine von drei<br />
Kategorien eingeordnet. Wurden etwa<br />
die Sicherheitsabstände nur geringfügig<br />
unterschritten und hat der Fluglotse<br />
den Konflikt frühzeitig erkannt und aktiv<br />
zu seiner Lösung beigetragen, fällt die<br />
Staffelungsunterschreitung in die Kategorie<br />
„nicht signifikant“. Je größer die<br />
Abweichung und je geringer der Beitrag<br />
des Lotsen zur Lösung des Konflikts,<br />
desto signifikanter ist die Staffelungsunterschreitung.<br />
Je nach Punktzahl wird<br />
sie dann als „signifikant“ oder „sehr<br />
signifikant“ bewertet.<br />
Die große Mehrzahl der Staffelungsunterschreitungen<br />
<strong>2011</strong> wurde als „nicht<br />
signifikant“ eingestuft. Während ihre Anzahl<br />
auf insgesamt 150 leicht gestiegen<br />
ist, ging die Summe der „signifikanten“<br />
oder „sehr signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen<br />
von 60 auf 47 zurück.<br />
Als „signifikant“ wurden 37 Fälle (2010:<br />
52) eingestuft, als „sehr signifikant“<br />
lediglich zehn Fälle (2010: 8).<br />
Die Zahl der „nicht signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen<br />
ist in den vergangenen<br />
Jahren stark angewachsen.<br />
Dafür gibt es vor allem zwei Gründe:<br />
Zum einen ist das Meldebewusstsein der<br />
Lotsen im Laufe der Jahre gestiegen,<br />
zum anderen wurde ein automatisches,<br />
zweistufiges Warnsystem („Short Term<br />
Conflict Alert“, STCA) eingeführt, das<br />
den Lotsen dabei unterstützt, mögliche<br />
Konflikte frühzeitig zu erkennen.<br />
Durch ständige Verbesserungen ist das<br />
STCA heute in der Lage, selbst kleinste<br />
Unterschreitungen der Mindestabstände<br />
zu registrieren.<br />
Die <strong>DFS</strong> sorgt aber nicht nur in der<br />
Luft für Sicherheit. Ihre Towerlotsen<br />
koordinieren an den Flughäfen auch die<br />
Starts, Landungen und einen Teil des<br />
Rollverkehrs am Boden. Befindet sich<br />
ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine<br />
Person in dem Sicherheitsbereich, der<br />
für den Start oder die Landung eines<br />
Luftfahrzeugs vorgesehen ist, liegt nach<br />
offizieller Definition eine Runway Incursion<br />
vor. Dabei spielt es keine Rolle,<br />
ob durch den Vorfall anderer Verkehr<br />
gefährdet wird oder nicht. Alle Runway<br />
Incursions werden von der <strong>DFS</strong> erfasst<br />
und untersucht. Denn nur durch eine<br />
gründliche Analyse der Ursachen ist es<br />
möglich, eventuelle Schwachstellen zu<br />
beseitigen und die Sicherheit im Luftverkehr<br />
weiter zu verbessern.<br />
Im Jahr <strong>2011</strong> registrierte die <strong>DFS</strong><br />
insgesamt 66 Runway Incursions. Die<br />
Mehrzahl dieser Vorfälle – 68 Prozent<br />
– ist auf die Cockpitbesatzung zurückzuführen.<br />
Zwölf Prozent wurden durch<br />
Personen oder Fahrzeuge auf der Piste<br />
verursacht, weitere zwölf Prozent gehen<br />
auf das Konto der <strong>DFS</strong>. Die restlichen<br />
acht Prozent konnten nicht eindeutig<br />
zugeordnet werden. Für noch mehr<br />
Sicherheit an den Flughäfen sorgen die<br />
22
<strong>DFS</strong> Runway Safety Teams, die Ursachen<br />
erforschen und Schwachstellen<br />
gezielt beseitigen. Seit 2007 wird die<br />
Arbeit der örtlichen Teams von einem<br />
„Runway Safety Committee“ koordiniert.<br />
Dies schlägt sich in den Zahlen nieder:<br />
Seither ist die Zahl der Runway Incursions<br />
deutlich zurückgegangen.<br />
Pünktlichkeit<br />
Der Flugverkehr in Europa ist wieder<br />
deutlich pünktlicher geworden. Während<br />
es 2010 – bedingt durch Streiks von<br />
Fluglotsen in verschiedenen europäischen<br />
Ländern und das schlechte<br />
Wetter zu Anfang und Ende des Jahres –<br />
zu massiven Verzögerungen kam, haben<br />
sich die Werte <strong>2011</strong> normalisiert. 2010<br />
war jeder Flug, der an einem europäischen<br />
Flughafen startete oder landete,<br />
im Schnitt eine Viertelstunde zu spät.<br />
<strong>2011</strong> sank die durchschnittliche Abflugund<br />
Ankunftsverspätung auf rund zehn<br />
Minuten. Das geht aus einer Auswertung<br />
hervor, die das Central Office for Delay<br />
Analysis (CODA) – eine Abteilung von<br />
Eurocontrol, die Verspätungen misst<br />
und anhand der Meldungen von Piloten<br />
die Gründe dafür analysiert – für den<br />
<strong>Mobilitätsbericht</strong> angefertigt hat.<br />
Nach dieser Auswertung geht die<br />
Mehrzahl der Verspätungen auf bereits<br />
entstandene Verzögerungen zurück –<br />
zum Beispiel, weil das Flugzeug noch<br />
nicht zum Einsteigen bereitsteht oder<br />
auf Anschlusspassagiere, Gepäck oder<br />
die Crew gewartet werden muss. Dies<br />
ist europaweit die Ursache für fast jede<br />
zweite Verspätung (45 Prozent). Weitere<br />
28 Prozent sind auf aktuelle Verzögerungen<br />
bei den Airlines zurückzuführen,<br />
die beispielsweise bei der Wartung der<br />
Flugzeuge oder beim Check-in auftreten<br />
können. Neun Prozent gehen auf Engpässe<br />
an den Flughäfen, sechs Prozent<br />
auf schlechtes Wetter, drei Prozent auf<br />
Verzögerungen bei den Sicherheitskontrollen<br />
zurück. Die <strong>Flugsicherung</strong>en<br />
dagegen werden nur selten als Ursache<br />
genannt: Auf ihr Konto gehen laut CODA<br />
europaweit sieben Prozent der gemeldeten<br />
Verspätungen.<br />
Ein gutes Maß für die Leistungsfähigkeit<br />
des Systems Luftverkehr sind die so<br />
genannten ATFM-Verspätungen. Ist,<br />
etwa wegen schlechten Wetters, die<br />
Luftraumkapazität eingeschränkt oder<br />
gibt es einen Engpass am Zielflughafen,<br />
müssen Maßnahmen zur Steuerung<br />
des Verkehrsflusses (Air Traffic Flow<br />
Management, ATFM) ergriffen werden.<br />
<strong>2011</strong> betrug in den Sektoren des deutschen<br />
Luftraums die durchschnittliche<br />
ATFM-Verspätung auf der Strecke 0,86<br />
Minuten – im Vergleich zum Vorjahreswert<br />
von 1,37 Minuten ist das eine deutliche<br />
Verbesserung. Dies macht auch<br />
eine andere Zahl deutlich: <strong>2011</strong> kamen<br />
92,8 Prozent der Flüge unter Kontrolle<br />
der <strong>DFS</strong> ohne flugsicherungsbedingte<br />
Verzögerung ans Ziel. Im Vorjahr waren<br />
es nur 90,4 Prozent.<br />
Der Hauptgrund für diese positive Entwicklung<br />
ist, dass die <strong>DFS</strong> im Dezember<br />
2010 in ihrer Niederlassung Karlsruhe,<br />
von der aus ein Großteil des oberen<br />
Luftraums kontrolliert wird, das neue<br />
<strong>Flugsicherung</strong>ssystem P1/VAFORIT eingeführt<br />
hat. Wegen des erheblichen<br />
Schulungsaufwands kam es 2010 zu<br />
Personalengpässen, die in einem Anstieg<br />
der Verspätungen resultierten. Nun<br />
hat sich die Situation wieder entspannt.<br />
Mehr noch: Da P1/VAFORIT die Lotsen<br />
mit zahlreichen Funktionen unterstützt,<br />
bringt es bereits heute mehr Kapazität –<br />
und damit noch mehr Pünktlichkeit.<br />
Die Pünktlichkeit im<br />
Luftverkehr hat sich<br />
<strong>2011</strong> deutlich verbessert.<br />
Dennoch gibt es nach wie<br />
vor Delay. Die Hauptursache<br />
sind vorangegangene<br />
Verspätungen, dies sich<br />
im eng verzahnten System<br />
Luftverkehr fortsetzen. Die<br />
<strong>Flugsicherung</strong>en dagegen<br />
haben an den Verspätungen<br />
nur einen geringen<br />
Anteil.<br />
23
Luftverkehr in Deutschland<br />
Fakten<br />
25
Verkehrsentwicklung im 20-Jahres-Vergleich<br />
3,5<br />
3,0<br />
März 2000<br />
Ende des<br />
New-Economy-Booms<br />
IFR-Flugbewegungen in Mio.<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
August 1998<br />
Russlandkrise<br />
11.9.2001<br />
Terroranschläge<br />
in USA<br />
20.3.2003<br />
3. Golfkrieg<br />
2008<br />
Beginn der<br />
US-Bankenkrise<br />
2010<br />
Vulkanausbruch<br />
auf Island<br />
0,5<br />
0,0<br />
1993<br />
1995<br />
1997<br />
1999<br />
2001<br />
2003<br />
2005<br />
2007<br />
2009<br />
2010<br />
<strong>2011</strong><br />
Quelle: <strong>DFS</strong><br />
1992 1994 1996 1998 2000 2002 2004 2006 2008 2010 <strong>2011</strong><br />
Kontrollierte Flüge<br />
in Mio. 1,784 1,985 2,109 2,325 2,584 2,488 2,719 2,983 3,150 2,971 3,060<br />
Nach 2007 und 2008 gab es im Jahr <strong>2011</strong> wieder mehr als drei Millionen Flüge im deutschen Luftraum: Exakt 3.060.255 IFR-Bewegungen (IFR=Flüge<br />
nach Instrumentenflugregeln) kontrollierten die Fluglotsen in Deutschland – drei Prozent mehr als im Vorjahr. Die Steigerung bleibt jedoch hinter der<br />
durchschnittlichen Entwicklung der vergangenen 20 Jahre zurück. In dieser Zeitspanne gab es lediglich dreimal einen Rückgang des Flugverkehrs.<br />
Verkehrsreichste Zeiten 2008-<strong>2011</strong><br />
Verkehrsreichster Tag<br />
Verkehrsreichster Monat<br />
2008 27.06. 10.466 Flüge September 287.769 Flüge<br />
2009 25.09. 9.576 Flüge Juli 272.632 Flüge<br />
2010 24.09. 10.057 Flüge Juli 283.374 Flüge<br />
<strong>2011</strong> 01.07. 10.197 Flüge Juli 285.993 Flüge<br />
Dreimal Zehntausend: An drei Tagen innerhalb von drei Wochen wurde der Wert von 10.000 Flügen, die die Lotsen an einem einzigen Tag im deutschen<br />
Luftraum kontrollierten, überschritten. 10.197 Flüge machten den 1. Juli zum verkehrsreichsten Tag des Jahres <strong>2011</strong> und markierten damit zugleich<br />
den Beginn des verkehrsreichsten Monats.<br />
26
Monatliche Verkehrsentwicklung im Vier-Jahres-Vergleich<br />
310<br />
290<br />
IFR-Flugbewegungen in Tausend<br />
270<br />
250<br />
230<br />
210<br />
190<br />
Jan<br />
Feb<br />
2008<br />
März<br />
April<br />
Mai<br />
2009<br />
Schwankungsanfällig: Über die Monate betrachtet, entwickelte sich der Flugverkehr eher uneinheitlich. Zu Beginn des Jahres hatte es noch den<br />
Anschein, dass das Niveau der beiden Vorjahre übertroffen werden könnte; der Verkehr legte um bis zu sechs Prozent gegenüber einem Vorjahresmonat<br />
zu (Januar). In der zweiten Jahreshälfte sank er dagegen um bis zu 1,7 Prozent, die Zahlen entfernten sich nur wenig von denen des Vorjahres.<br />
Unberücksichtigt bleibt hier der – vermeintliche – Verkehrssprung im April als Folge des wegen Vulkanasche behinderten Flugverkehrs im Jahr 2010.<br />
Juni<br />
Entwicklung der Verkehrssegmente 2008-<strong>2011</strong><br />
Verkehrsaufkommen in Tsd.<br />
Jahresverkehrsaufkommen in Tausend<br />
1200<br />
1000<br />
800<br />
600<br />
400<br />
200<br />
0<br />
815<br />
760<br />
768<br />
Einflüge<br />
793<br />
815<br />
760<br />
2008 2009 2010 <strong>2011</strong><br />
768<br />
Ausflüge<br />
793<br />
Juli<br />
1.104<br />
Aug<br />
1.019<br />
2010<br />
1.058<br />
Überflüge<br />
Sep<br />
1.098<br />
Okt<br />
Überflug<br />
417<br />
Nov<br />
<strong>2011</strong><br />
innerdeutsch<br />
386<br />
377<br />
innerdeutsch<br />
Dez<br />
375<br />
Quelle: <strong>DFS</strong> Quelle: <strong>DFS</strong><br />
Ein-/Ausflug<br />
Noch weniger trotz Mehr: Zwar wurden (verglichen mit 2010) insgesamt 88.880 Flüge mehr im deutschen Luftraum kontrolliert. Jedoch ist im Jahr<br />
<strong>2011</strong> nicht nur die Zahl, sondern auch der Anteil der rein innerdeutschen Flüge auf den niedrigsten Stand in der <strong>DFS</strong>-Geschichte gesunken: auf 12,3<br />
Prozent. Vor zehn Jahren machten innerdeutsche Flüge noch 18,3 Prozent der Gesamtbewegungen aus.<br />
27
Top-20-Destinationen <strong>2011</strong><br />
90000<br />
30%<br />
80000<br />
25%<br />
70000<br />
20%<br />
60000<br />
10%<br />
Flüge<br />
50000<br />
40000<br />
5%<br />
0<br />
30000<br />
-5%<br />
20000<br />
-10%<br />
10000<br />
Spanien<br />
78.008<br />
Vereinigtes Königreich<br />
72.669<br />
Italien<br />
68.227<br />
Frankreich<br />
67.525<br />
0<br />
Österreich<br />
46.981<br />
Türkei<br />
45.198<br />
Schweiz<br />
43.370<br />
USA<br />
29.084<br />
Niederlande<br />
25.974<br />
Polen<br />
25.795<br />
Russland<br />
24.117<br />
Griechenland<br />
17.856<br />
Dänemark<br />
17.843<br />
Schweden<br />
17.543<br />
Belgien<br />
15.745<br />
Tschechien<br />
11.476<br />
Norwegen<br />
11.173<br />
Spanien (Festland, Balearen, Kanarische Inseln), Vereinigtes Königreich, Italien, Frankreich, Österreich, die Türkei und die Schweiz führen die Liste der<br />
Top-20-Destinationen an. Deutlich zugelegt hat der Flugverkehr von Deutschland in Richtung Russland: Hier nahm <strong>2011</strong> die Zahl der Starts um fast ein<br />
Fünftel zu. Der Flugverkehr nach Ägypten dagegen ist stark zurückgegangen. Das Land, im Vorjahr auf Rang 20, ist auf den 25. Platz zurückgefallen.<br />
Flugzeugtypen <strong>2011</strong><br />
Regionaljets<br />
19,9 %<br />
Sonstige 9,8 %<br />
Airbus 36,0 %<br />
Boeing 34,3 %<br />
Portugal<br />
10.494<br />
Ungarn<br />
10.416<br />
Finnland<br />
9.695<br />
-20%<br />
-25%<br />
Fliegender Wechsel: Erstmals hat Airbus bei der<br />
Zahl der Flugbewegungen im deutschen Luftraum<br />
die Nase vor dem Boeing-Konzern. <strong>2011</strong> entfiel<br />
auf die Flugzeuge der beiden großen Produzenten<br />
jeweils ein gutes Drittel der Flugbewegungen<br />
(Airbus 36 Prozent, Boeing 34,3 Prozent).<br />
Mit rund 974.000 Flugbewegungen liegt die A320-<br />
Familie, zu der auch die verwandten Typen A318,<br />
A319 und A321 gehören, deutlich vor dem Boeing-<br />
Modell B737 (rund 728.000 Flugbewegungen).<br />
Auch der neue A380 arbeitet sich in der Statistik<br />
langsam nach oben: Das Großraumflugzeug verzeichnete<br />
<strong>2011</strong> immerhin schon mehr als 11.000<br />
Starts, Landungen und Überflüge.<br />
Quelle: <strong>DFS</strong> Quelle: <strong>DFS</strong><br />
28
IFR-Starts und -Landungen an den internationalen Verkehrsflughäfen<br />
2008 2009 2010 <strong>2011</strong> Trend <strong>2011</strong> zum Vorjahr<br />
Berlin-Schönefeld 62.558 67.820 72.478 71.048 -2,0%<br />
Berlin-Tegel 159.411 155.145 157.392 168.579 +7,1%<br />
Berlin gesamt 221.969 222.965 229.870 239.627 +4,2%<br />
Bremen 40.290 37.251 39.342 37.120 -5,6%<br />
Dresden 30.169 27.866 28.245 27.779 -1,6%<br />
Düsseldorf 227.433 213.406 214.903 221.206 +2,9%<br />
Erfurt 8.784 7.049 6.489 6.308 -2,8%<br />
Frankfurt/M. 485.535 462.954 464.031 487.052 +5,0%<br />
Hamburg 162.616 148.405 148.840 149.073 +0,2%<br />
Hannover 79.276 68.956 68.029 70.779 +4,0%<br />
Köln/Bonn 142.959 132.548 134.313 130.720 -2,7%<br />
Leipzig/Halle 58.658 58.905 61.245 62.062 +1,3%<br />
München 429.219 393.756 386.693 407.148 +5,3%<br />
Münster/Osnabrück 28.367 26.965 25.414 24.802 -2,4%<br />
Nürnberg 65.818 61.562 61.181 58.546 -4,3%<br />
Saarbrücken 15.618 13.511 13.816 11.941 -13,6%<br />
Stuttgart 147.390 129.299 124.040 125.209 +0,9%<br />
Gesamt 2.144.101 2.005.398 2.006.451 2.059.372 +2,6%<br />
IFR-Starts und -Landungen an den regionalen Verkehrsflughäfen<br />
2008 2009 2010 <strong>2011</strong> Trend 2010 zum Vorjahr<br />
Altenburg-Nobitz 1.590 1.381 1.155 466 -59,7%<br />
Augsburg 6.815 6.087 6.323 6.701 +6,0%<br />
Braunschweig 10.421 10.042 10.055 11.722 +16,6%<br />
Dortmund 27.206 19.313 20.094 20.245 +0,8%<br />
Friedrichshafen 14.405 13.684 15.632 15.203 -2,7%<br />
Hahn 36.348 35.553 33.328 29.577 -11,3%<br />
Heringsdorf 968 861 995 1.148 +15,4%<br />
Hof/Plauen 2.401 2.580 2.966 2.537 -14,5%<br />
Ingolstadt/Manching 7.056 6.133 5.705 5.904 +3,5%<br />
Karlsruhe/Baden-Baden 16.654 15.934 18.312 17.788 -2,9%<br />
Kassel-Calden 3.700 2.782 2.812 2.778 -1,2%<br />
Lahr 1.907 2.207 2.434 2.324 -4,5%<br />
Lübeck-Blankensee 5.747 6.912 6.562 5.798 -11,6%<br />
Magdeburg/Cochstedt -- -- 198* 1.067 --<br />
Mannheim 10.602 8.709 9.623 8.252 -14,2%<br />
Memmingen 7.633 10.660 11.007 9.466 -14,0%<br />
Mönchengladbach 5.478 4.995 4.807 5.472 +13,8%<br />
Neubrandenburg 1.805 1.951 2.304 4.660 +102,3%<br />
Niederrhein 12.703 19.611 22.615 18.153 -19,7%<br />
Paderborn/Lippstadt 18.981 16.439 15.966 15.325 -4,0%<br />
Rostock-Laage 5.153 5.048 8.558 10.185 +19,0%<br />
Schwerin/Parchim 2.781 2.366 2.725 2.156 -20,9%<br />
Westerland/Sylt 5.790 5.018 5.199 5.588 +7,5%<br />
Zweibrücken 6.345 5.863 5.827 5.275 -9,5%<br />
insgesamt 212.489 204.129 215.202 207.790 -3,4%<br />
* Der Flughafen Magdeburg/Cochstedt wird erst seit April 2010 in der Statistik geführt.<br />
Sowohl die Verkehrsbewegungen an Deutschlands internationalen Flughäfen wie auch die an den regionalen Flughäfen blieben hinter der durchschnittlichen<br />
Entwicklung von 3,0 Prozent zurück. Dabei verläuft die Entwicklung uneinheitlich: Die internationalen Flughäfen verzeichneten unter dem Strich<br />
ein Wachstum um 2,6 Prozent, an den Regionalflughäfen gab es insgesamt ein Minus von 3,4 Prozent. An den beiden größten Flughäfen Frankfurt und<br />
München nahm der Verkehr um jeweils fünf Prozent zu, in Berlin-Tegel sogar um sieben Prozent: Über 168.000 startende und landende Flugzeuge<br />
führten zum verkehrsstärksten Jahr in der Geschichte des Flughafens, der zur Eröffnung des neuen Hauptstadtflughafens Berlin Brandenburg im Juni<br />
2012 geschlossen werden soll.<br />
(Basis dieser Tabelle sind alle Starts und Landungen nach Instrumentenflugregeln. Punkt-zu-Punkt-Verbindungen innerhalb Deutschlands sind zweifach<br />
gezählt – jeweils als Start- und als Landebewegung.)<br />
29
Passagier- und Frachtentwicklung <strong>2011</strong><br />
20%<br />
14%<br />
8%<br />
2%<br />
0<br />
-4%<br />
-10%<br />
Januar<br />
Februar<br />
März<br />
April<br />
Mai<br />
Juni<br />
Juli<br />
Aug<br />
Sep<br />
Okt<br />
Nov<br />
Dez<br />
Passagierkilometer in Prozent<br />
Frachttonnenkilometer in Prozent<br />
Quelle: IATA<br />
Fracht 1/11 2/11 3/11 4/11 5/11 6/11 7/11 8/11 9/11 10/11 11/11 12/11<br />
Afrika 7,9% -5,7% -2,8% -5,9% -7,4% 1,1% 8,4% 2,2% -2,3% 8,6% -1,7% -1,8%<br />
Asien/Pazifik 6,4% -4,5% -0,6% -2,6% -9,8% -6,1% -3,9% -5,4% -6,6% -8,2% -7,2% -5,0%<br />
Europa 8,6% 6,3% 6,1% 13,4% -2,0% -1,2% -0,5% -1,8% -2,3% -4,0% -4,6% 2,1%<br />
Lateinamerika 12,7% 12,1% 10,4% 4,6% 1,4% 2,5% 7,4% 5,4% 3,9% 7,4% 3,3% 1,5%<br />
Naher Osten 13,8% 4,5% 10,1% 21,4% 8,2% 3,7% 8,4% 3,7% 4,2% 3,1% 4,7% 10,8%<br />
Nordamerika 14,1% 11,8% 7,1% 7,9% -1,2% -2,9% 2,0% -7,0% -0,1% -5,0% -0,8% -1,1%<br />
Passagier- und Frachtverkehr haben sich im vergangenen Jahr gegenläufig entwickelt. Während die Zahl der weltweit geflogenen Passagierkilometer<br />
<strong>2011</strong> Monat für Monat zulegte, hielt der Aufwärtstrend bei den Frachttonnenkilometern nur bis April <strong>2011</strong> an. Seither schrumpft der Markt für Luftfracht.<br />
Grund dafür sind vor allem Rückgänge beim Luftverkehr im asiatisch-pazifischen Raum, in Nordamerika sowie in Europa.<br />
Zukünftige IFR-Verkehrsentwicklung<br />
IFR-Flugbewegungen in Mio.<br />
12<br />
10<br />
8<br />
6<br />
4<br />
2<br />
9,7<br />
5,6<br />
3,0<br />
9,8<br />
5,7<br />
3,1<br />
10,1<br />
5,8<br />
3,2<br />
10,4<br />
6,0<br />
3,3<br />
10,7<br />
6,1<br />
3,3<br />
11,0<br />
11,3<br />
6,3 6,4<br />
3,4 3,5<br />
0<br />
2012 2013 2014 2015 2016<br />
Europa FABEC Deutschland<br />
2017<br />
2018<br />
Quelle: IATA<br />
2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018<br />
Europa -1,3% 1,5% 2,8% 2,9% 3,0% 3,0% 2,8%<br />
FABEC -1,1% 1,4% 2,5% 2,6% 2,6% 2,0% 2,1%<br />
Deutschland -1,2% 1,3% 2,8% 2,8% 2,7% 2,3% 2,4%<br />
Die europäische <strong>Flugsicherung</strong>sbehörde Eurocontrol hat im Februar 2012 ihre Prognose revidiert: Sie rechnet für das laufende Jahr nicht mehr mit einem<br />
leichten Wachstum, sondern mit einem leichten Rückgang der Verkehrsbewegungen – und erst von 2013 an wieder mit Zuwächsen. Bis 2018, so<br />
die Vorhersage, soll die Zahl der Flugbewegungen im europäischen Luftraum auf 11,3 Millionen zunehmen. Im Functional Airspace Block Europe Central<br />
(FABEC), der gemeinsamen Luftraum-Initiative von Belgien, Deutschland, Frankreich, Luxemburg, den Niederlanden und der Schweiz, soll der Verkehr<br />
bis 2018 auf 6,4 Millionen steigen. Für Deutschland erwartet Eurocontrol bis 2018 einen Anstieg auf insgesamt 3,5 Millionen Flüge.<br />
30
Flughafen-Metropolen in Europa<br />
Durchschnittliche Zahl der Abflüge pro Tag<br />
London/Luton 9,4%<br />
London/City 6,5%<br />
London/City<br />
Paris/Le Bourget<br />
7,3%<br />
Paris/Charles de Gaulle<br />
63,9%<br />
Le Bourget<br />
London/Heathrow<br />
London/Luton<br />
46,0%<br />
Orly<br />
London/Stansted<br />
14,0%<br />
London/Stansted<br />
Chales-de-Gaulle<br />
London: 1.433<br />
London/Gatwick<br />
Paris: 1.102<br />
London/Heathrow<br />
London/Gatwick<br />
24,0%<br />
Paris/Orly 28,8%<br />
Madrid/Torrejon<br />
3,2%<br />
Frankfurt: 667<br />
Madrid: 608<br />
Amsterdam: 591<br />
Istanbul/Sabiha<br />
Gökçen 27,0%<br />
Madrid/Barajas<br />
96,8%<br />
Istanbul/Atatürk<br />
73,0%<br />
Rom/Ciampino<br />
15,1%<br />
Rom/Fiumicino<br />
84,9%<br />
Istanbul: 588<br />
München: 558<br />
Rom: 530<br />
Bergamo 18,6%<br />
Mailand/Malpensa<br />
50,1%<br />
Bergamo<br />
Mailand/Linate<br />
Mailand/Malpensa<br />
Mailand: 524 Barcelona: 415 Zürich: 368<br />
Mailand/Linate<br />
31,3%<br />
London ist Europas Flughafen-Hauptstadt Nummer eins. Mit seinen fünf Flughäfen – Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton und dem City-Airport –<br />
kommt die britische Metropole im Jahresschnitt auf mehr als 1400 Abflüge pro Tag. Paris, das mit dem Großflughafen Charles de Gaulle, Orly<br />
und dem kleinen Le Bourget über drei Flughäfen verfügt, erreicht rund 1100 Starts täglich. An dritter Stelle liegt der Frankfurter Flughafen. Hier<br />
starteten im Jahr <strong>2011</strong> durchschnittlich 667 Flugzeuge. Dahinter liegen Madrid (608 Starts/Tag), Amsterdam (591 Starts/Tag) und Istanbul (588<br />
Starts/Tag). Die Werte in der Tabelle beziehen sich auf Flüge nach Instrumentenflugregeln. Berücksichtigt sind Flughäfen in einer Entfernung bis zu<br />
50 Kilometern mit mindestens einer Flugbewegung pro Tag.<br />
Quelle: EUROCONTROL<br />
31
Staffelungsunterschreitungen 2005-<strong>2011</strong><br />
350<br />
300<br />
87<br />
250<br />
200<br />
71<br />
56<br />
75<br />
82<br />
72<br />
71<br />
150<br />
260<br />
100<br />
164<br />
162<br />
206<br />
176<br />
194<br />
197<br />
50<br />
0<br />
2005<br />
Ursache: <strong>Flugsicherung</strong><br />
2006<br />
2007<br />
Ursache: Cockpit<br />
2008<br />
2009<br />
2010<br />
<strong>2011</strong><br />
Quelle: <strong>DFS</strong><br />
Die Fluglotsen stellen sicher, dass die Flugzeuge unter ihrer Kontrolle immer einen ausreichenden Sicherheitsabstand einhalten. Er beträgt in der<br />
Vertikalen 1000 Fuß (rund 300 Meter) und in der Horizontalen in der Regel zwischen 3 und 5 nautischen Meilen (5,6 bis 9,3 Kilometer). Wird dieser<br />
Mindestabstand unterschritten, liegt eine Staffelungsunterschreitung vor. Die Ursache dafür kann sowohl beim Lotsen als auch beim Piloten liegen.<br />
Durch technische Verbesserungen ist es heute möglich, selbst minimale Unterschreitungen der Sicherheitsabstände zu registrieren. Deshalb hat in<br />
beiden Kategorien die Zahl der Staffelungsunterschreitungen in den vergangenen Jahren zugenommen. Seit 2009 liegt die Gesamtzahl der Staffelungsunterschreitungen<br />
trotz des wieder ansteigenden Verkehrs auf einem stabilen Niveau.<br />
Staffelungsunterschreitungen und Flugbewegungen<br />
240<br />
3600<br />
Von der <strong>Flugsicherung</strong> verursachte<br />
Staffelungsunterschreitungen<br />
200<br />
160<br />
120<br />
80<br />
40<br />
55<br />
99<br />
71<br />
82<br />
75<br />
116<br />
91<br />
164<br />
61<br />
112<br />
52<br />
134<br />
150<br />
37<br />
3000<br />
2400<br />
1800<br />
1200<br />
600<br />
Flugbewegungen in Tausend<br />
0<br />
10<br />
2005<br />
9<br />
2006<br />
15<br />
2007<br />
5<br />
2008<br />
3<br />
2009<br />
8<br />
2010<br />
10<br />
<strong>2011</strong><br />
0<br />
STU<br />
„sehr signifikant“<br />
STU<br />
„signifikant“<br />
STU<br />
„nicht signifikant“<br />
Flugbewegungen<br />
Quelle: <strong>DFS</strong><br />
Bei der <strong>DFS</strong> wird jede einzelne Staffelungsunterschreitung (STU) erfasst und systematisch analysiert. Dabei wird bewertet, welchen Anteil die <strong>Flugsicherung</strong><br />
am Zustandekommen der STU hatte. Diese Einstufung dient dazu, die Staffelungsunterschreitungen in ihrer Bedeutung für die <strong>DFS</strong> zu ordnen,<br />
um gezielt mit entsprechenden Maßnahmen zu reagieren. Die Mehrzahl der <strong>DFS</strong>-verursachten Staffelungsunterschreitungen fällt in die Kategorie „nicht<br />
signifikant“. Der Anstieg bei der Gesamtzahl der Staffelungsunterschreitungen in den vergangenen Jahren ist vor allem auf eine Zunahme in dieser<br />
Kategorie zurückzuführen. Die Zahl der „signifikanten“ und „sehr signifikanten“ Staffelungsunterschreitungen dagegen ist rückläufig. Verglichen mit dem<br />
Vorjahr sank <strong>2011</strong> die Zahl der Fälle in der Summe von 60 auf 47.<br />
32
Runway Incursions 2005-<strong>2011</strong><br />
150<br />
3000<br />
125<br />
2500<br />
Runway Incursions<br />
100<br />
75<br />
50<br />
25<br />
87 101 111 103 85 52 66<br />
2000<br />
1500<br />
1000<br />
500<br />
Starts und Landungen in Tausend<br />
0<br />
2005<br />
Runway Incursions<br />
2006<br />
2007<br />
2008<br />
Starts und Landungen<br />
2009<br />
2010<br />
<strong>2011</strong><br />
0<br />
Quelle: <strong>DFS</strong><br />
Sicherheit ist nicht nur in der Luft ein Thema, sondern auch am Boden: Startende und landende Flugzeuge müssen freie Bahn haben. Befindet sich – so<br />
die offzielle Definition – ein Flugzeug, ein Fahrzeug oder eine Person im Schutzbereich einer für Start oder Landung von Luftfahrzeugen bestimmten<br />
Fläche, spricht man von einer „Runway Incursion“. In dieser Grafik sind alle Runway Incursions dargestellt, die sich auf den internationalen Flughäfen in<br />
Deutschland ereignet haben – unabhängig davon, ob tatsächlich eine Gefährdung vorlag. Trotz des gestiegenen Verkehrs liegt ihre Zahl <strong>2011</strong> weiterhin<br />
auf einem niedrigen Niveau.<br />
Ursachen von Runway Incursions <strong>2011</strong><br />
durch Fußgänger oder<br />
Fahrzeuge verursacht<br />
12%<br />
durch Fluglotsen<br />
verursacht<br />
12%<br />
mehr als ein<br />
Verursacher<br />
8%<br />
durch Piloten<br />
verursacht<br />
68%<br />
Alle Runway Incursions werden von der <strong>DFS</strong> erfasst<br />
und untersucht. Dabei spielt es keine Rolle, ob<br />
tatsächlich ein Kollisionsrisiko bestand. <strong>2011</strong> gingen<br />
rund zwei Drittel aller Runway Incursions auf die Luftfahrzeugbesatzungen<br />
zurück. Deutlich zurückgegangen<br />
ist der Anteil der Vorfälle, die durch Fußgänger<br />
oder Fahrzeuge auf der Piste verursacht wurden: Er<br />
reduzierte sich auf ein Drittel des Vorjahreswertes und<br />
liegt nun bei zwölf Prozent. Ebenso groß ist der Anteil<br />
der <strong>DFS</strong>-verursachten Fälle. Acht Prozent der Runway<br />
Incursions konnten nicht eindeutig einem Verursacher<br />
zugeordnet werden.<br />
Quelle: <strong>DFS</strong><br />
33
Luftfahrzeugannäherungen 2001-<strong>2011</strong><br />
25<br />
20<br />
15<br />
10<br />
13<br />
10<br />
5<br />
0<br />
2<br />
3<br />
2001 2002<br />
<strong>DFS</strong> bedingt<br />
5<br />
3<br />
3 3 3<br />
2003 2004 2005<br />
andere Verursacher<br />
1<br />
1<br />
2006<br />
3<br />
3<br />
2007<br />
3<br />
1<br />
2008<br />
8<br />
2009<br />
3* 4<br />
2010<br />
<strong>2011</strong><br />
Quelle: APEG, <strong>DFS</strong><br />
* Der Wert weicht von dem vorläufigen Wert des <strong>Mobilitätsbericht</strong>s 2010 ab, da zum damaligen Redaktionsschluss noch nicht alle Fälle bewertet waren.<br />
Die „Aircraft Proximity Evaluation Group“ (APEG) wurde in den 70er Jahren vom Bundesverkehrsministerium eingesetzt, um Luftfahrzeugannäherungen<br />
hinsichtlich ihres Gefährdungspotenzials zu untersuchen und zu klassifizieren. Die Grafik zeigt die Luftfahrzeugannäherungen der Kategorien A<br />
(„Unmittelbare Gefährdung“) und B („Sicherheit nicht gewährleistet“), aufgeschlüsselt nach Verursachern. <strong>2011</strong> wurden der APEG 22 Fälle gemeldet,<br />
von denen bis Redaktionsschluss 18 untersucht waren. Insgesamt vier Fälle stufte die unabhängige Expertengruppe, die sich aus Vertretern der<br />
Fluggesellschaften, der Allgemeinen Luftfahrt, der Luftwaffe, der Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung, der Pilotenvereinigung „Cockpit“ und der<br />
<strong>DFS</strong> zusammensetzt, in die Kategorien A und B ein. Wie bereits in den beiden Vorjahren war keiner davon von der <strong>DFS</strong> verursacht.<br />
Luftfahrzeugannäherungen und Flugbewegungen<br />
120<br />
3.600<br />
100<br />
3.000<br />
Luftfahrzeugannäherungen<br />
80<br />
60<br />
40<br />
2.400<br />
1.800<br />
1.200<br />
Flugbewegungen in Tausend<br />
20<br />
600<br />
0<br />
1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007<br />
Airprox Kategorie A Airprox Kategorie B Flugbewegungen<br />
2008<br />
2009<br />
2010<br />
<strong>2011</strong><br />
0<br />
Quelle: APEG, <strong>DFS</strong><br />
1985 1995 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 <strong>2011</strong><br />
Airprox Kategorie A 17 13 7 10 5 4 3 2 0 3 1 4 1 3<br />
Airprox Kategorie B 31 10 5 5 8 4 3 1 2 3 3 4 2* 1<br />
Kontrollierte Flüge in Tsd. 1012 2034 2584 2561 2488 2548 2719 2866 2983 3115 3150 2927 2971 3060<br />
* Der Wert weicht von dem vorläufigen Wert des <strong>Mobilitätsbericht</strong>s 2010 ab, da zum damaligen Redaktionsschluss noch nicht alle Fälle bewertet<br />
waren.<br />
Der langfristige Trend zeigt, wie stark sich das Sicherheitsniveau verbessert hat: 1975 wurden bei 0,74 Millionen kontrollierten Flügen noch 210 Annäherungen<br />
der Kategorien A und B gezählt. Trotz stark gestiegener Verkehrszahlen konnte dieser Wert deutlich reduziert werden. Seit 2003 bewegt<br />
sich die Zahl der Annäherungen im einstelligen Bereich. Im Jahr <strong>2011</strong> stufte die APEG drei Luftfahrzeugannäherungen in die Kategorie A („unmittelbare<br />
Gefährdung“) ein. Ein weiterer Vorfall fiel in die Kategorie B („Sicherheit nicht gewährleistet“). Alle vier Fälle waren nicht von der <strong>DFS</strong> verursacht.<br />
34
Verkehr und Pünktlichkeit 2008-<strong>2011</strong><br />
4,0<br />
100%<br />
3,5<br />
3,0<br />
75%<br />
Flüge in Millionen<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
50%<br />
25%<br />
0,5<br />
0,0<br />
2008<br />
IFR-Flugbewegungen<br />
2009<br />
2010<br />
<strong>2011</strong><br />
Anteil der verzögerungsfreien Flüge in Prozent<br />
0%<br />
Quelle: <strong>DFS</strong><br />
Mehr Verkehr, mehr Pünktlichkeit: Nachdem der Pünktlichkeitswert im Vorjahr zurückgegangen war, nahm trotz gestiegenen Flugverkehrs der Anteil<br />
derjenigen Flüge zu, die vom Zeitpunkt des Abhebens bis zum Landen ohne Verzögerung durch den deutschen Luftraum gesteuert wurden. 92,8<br />
Prozent der Flüge gelangten <strong>2011</strong> verzögerungsfrei an ihr Ziel. Verzögerungsfrei bedeutet, dass diese Flüge in den Flugabschnitten unter Kontrolle der<br />
<strong>DFS</strong> keine Abweichungen der realen von der geplanten Flugzeit aufwiesen.<br />
Pünktlichkeit im Vergleich<br />
Verkehrsreichste Länder<br />
3,0<br />
Verspätungsminuten pro Flug<br />
2,5<br />
2,0<br />
1,5<br />
1,0<br />
0,5<br />
1,94<br />
1,47<br />
0,72<br />
0,66<br />
0,52<br />
0,44 0,42<br />
0,0<br />
Spanien<br />
Deutschland<br />
Türkei<br />
Frankreich<br />
Schweiz<br />
Österreich<br />
Vereinigtes<br />
Königreich<br />
0,16 0,11<br />
Schweden<br />
Italien<br />
0,03<br />
Republik<br />
Tschechische<br />
Quelle: <strong>DFS</strong><br />
Mit durchschnittlich 88,2 Sekunden ATFM-Gesamtverspätung (En-route und Airport Delay) pro Flug verzeichnet Deutschland den zweithöchsten Wert<br />
unter den zehn verkehrsreichsten Ländern Europas. Der Anteil der <strong>Flugsicherung</strong>en am ATFM-Delay beträgt 38,4 Sekunden – eine halbe Minute<br />
weniger als noch 2010. Für Gesamteuropa wird dieser Wert mit knapp zwei Minuten (108,6 Sekunden) angegeben. Grundlage dieser Erhebung bilden<br />
alle von der CFMU (Central Flow Management Unit) gesteuerten Flüge: zum Beispiel wegen schlechten Wetters, hohen Verkehrsaufkommens oder<br />
Kapazitätsengpässen auf Flughäfen.<br />
35
Europas verspätungsreichste Flughäfen <strong>2011</strong><br />
Durchschnittliche Abflugverspätung pro Flugbewegung in Minuten<br />
Heraklion<br />
Madrid/Barajas<br />
Teneriffa Sur<br />
Lissabon<br />
Palma de Mallorca<br />
Antalya<br />
Manchester<br />
Paris/Charles de Gaulle<br />
London/Luton<br />
Ibiza<br />
Larnaca<br />
Beauvais-Tille<br />
Alicante<br />
Venedig<br />
Frankfurt<br />
Pisa<br />
Malaga<br />
Rom/Fiumicino<br />
Porto<br />
Lanzarote<br />
16,8 Min<br />
16,2 Min<br />
15,6 Min<br />
13,8 Min<br />
13,2 Min<br />
13,0 Min<br />
12,7 Min<br />
12,5 Min<br />
12,5 Min<br />
12,1 Min<br />
12,1 Min<br />
11,9 Min<br />
11,9 Min<br />
11,7 Min<br />
11,5 Min<br />
11,4 Min<br />
11,3 Min<br />
11,2 Min<br />
11,2 Min<br />
11,1 Min<br />
Quelle: EUROCONTROL/eCODA<br />
Die Verspätungen an den Flughäfen in Europa sind <strong>2011</strong> deutlich zurückgegangen. 2010 mussten Flugpassagiere – bedingt durch Vulkanasche und<br />
Fluglotsenstreiks in mehreren Ländern – mit einer durchschnittlichen Abflugverspätung von bis zu einer halben Stunde (Teneriffa Sur) rechnen, <strong>2011</strong> haben<br />
sich diese Werte halbiert. Teneriffa Sur liegt damit auf dem dritten Platz. Spitzenreiter mit 16,8 Minuten Abflugverspätung ist nun der griechische<br />
Flughafen Heraklion, gefolgt von Madrid/Barajas.<br />
Europas verspätungsreichste Flughafenpaare <strong>2011</strong><br />
Durchschnittliche Abflugverspätung pro Flugbewegung in Minuten<br />
Rom/Fiumicino➜Madrid/Barajas<br />
London/Heathrow ➜Madrid/Barajas<br />
Las Palmas➜Madrid/Barajas<br />
Mailand/Malpensa➜Madrid/Barajas<br />
Teneriffa Norte➜Madrid/Barajas<br />
Madrid/Barajas➜Teneriffa Norte<br />
Paris/Orly➜Madrid/Barajas<br />
Genf➜London/Gatwick<br />
Ibiza➜Madrid/Barajas<br />
Madrid/Barajas➜Las Palmas<br />
Madrid/Barajas➜London/Gatwick<br />
Amsterdam➜Frankfurt<br />
Madrid/Barajas➜London/Heathrow<br />
Madrid/Barajas➜Ibiza<br />
München➜Madrid/Barajas<br />
Madrid/Barajas➜Valencia<br />
Madrid/Barajas➜Paris/Orly<br />
Madrid/Barajas➜Rom/Fiumicino<br />
Madrid/Barajas➜Vigo<br />
Malaga➜London/Gatwick<br />
21,9 Min<br />
20,5 Min<br />
19,9 Min<br />
19,8 Min<br />
19,7 Min<br />
19,5 Min<br />
19,4 Min<br />
19,0 Min<br />
18,6 Min<br />
18,1 Min<br />
17,7 Min<br />
17,6 Min<br />
17,6 Min<br />
17,5 Min<br />
17,2 Min<br />
17,2 Min<br />
16,8 Min<br />
16,7 Min<br />
16,5 Min<br />
16,5 Min<br />
Quelle: EUROCONTROL/eCODA<br />
Dass am Flughafen Madrid/Barajas Verspätungen keine Seltenheit sind, wird auch anhand dieser Statistik deutlich. Unter den 20 Verbindungen mit den<br />
größten Pünktlichkeitsproblemen ist der spanische Hauptstadtflughafen gleich 17-mal vertreten. Das meiste Delay gibt es auf der Strecke von Rom/<br />
Fiumicino nach Madrid/Barajas. Hier hat jeder Abflug eine durchschnittliche Verspätung von rund 22 Minuten.<br />
36
Gründe für Verspätungen <strong>2011</strong><br />
Abflüge<br />
Europa<br />
Folgeverspätungen 45%<br />
Flughäfen 9%<br />
Wetter 6%<br />
<strong>Flugsicherung</strong>en 7%<br />
Flugsicherheit (Security) 3%<br />
Sonstige 3%<br />
Fluggesellschaften 28%<br />
Was sind die Hauptgründe für Verspätungen im<br />
Luftverkehr?<br />
Die Auswertung des Central Office for Delay Analysis<br />
zeigt, wie eng verzahnt die Abläufe im Luftverkehr sind.<br />
Europaweit geht die Mehrzahl der Verspätungen auf bereits<br />
bestehende Verzögerungen zurück, die wegen der<br />
knapp kalkulierten Umlaufzeiten kaum aufgeholt werden<br />
können: 45 Prozent der Flüge starten zu spät, weil etwa<br />
das Flugzeug oder die Crew wegen einer vorangegangenen<br />
Verspätung noch nicht zur Verfügung steht. Weitere<br />
28 Prozent sind auf aktuelle Verzögerungen bei den Airlines<br />
zurückzuführen, neun Prozent sind den Flughäfen<br />
zuzurechnen. Verspätungen auf der Strecke (En-route),<br />
die auf das Konto der <strong>Flugsicherung</strong>en gehen, spielen<br />
eine untergeordnete Rolle (7 Prozent). Dies gilt auch<br />
für Wetter (6 Prozent) und Security (3 Prozent). Die<br />
Daten stammen von rund 70 IATA-Airlines, deren Piloten<br />
die Verzögerung melden und einer Ursache zuordnen.<br />
Die Daten beziehen sich auf den gesamten Flug und<br />
lassen sich nicht auf einzelne Länder aufschlüsseln. Die<br />
zum Beispiel für internationale Abflüge in Deutschland<br />
dargestellten Verzögerungen müssen also nicht in<br />
Deutschland entstanden sein. Gleiches gilt für die<br />
Verspätungsgründe an einzelnen Flughäfen.<br />
Deutschland (Abflüge international)<br />
Deutschland (Abflüge innerdeutsch)<br />
Folgeverspätungen 38% Folgeverspätungen 46%<br />
Flughäfen 14%<br />
Flughäfen 10%<br />
Wetter 7% Wetter 12%<br />
<strong>Flugsicherung</strong>en 8%<br />
<strong>Flugsicherung</strong><br />
(<strong>DFS</strong>) 7%<br />
Flugsicherheit<br />
(Security) 5%<br />
Flugsicherheit<br />
(Security) 3%<br />
Sonstige 3% Sonstige 3%<br />
Fluggesellschaften 28%<br />
Fluggesellschaften19%<br />
Flughafen Paris/Charles de Gaulle<br />
Fluggesellschaften 46%<br />
Folgeverspätungen 20%<br />
Flughäfen 11%<br />
Wetter 3%<br />
<strong>Flugsicherung</strong> 5%<br />
Flugsicherheit (Security) 6%<br />
Sonstige 10%<br />
Flughafen Frankfurt/Main<br />
Fluggesellschaften 25%<br />
Folgeverspätungen 37%<br />
Flughäfen 18%<br />
Wetter 7%<br />
<strong>Flugsicherung</strong> 4%<br />
Flugsicherheit (Security) 7%<br />
Sonstige 3%<br />
Flughafen Madrid/Barajas<br />
Fluggesellschaften 30%<br />
Folgeverspätungen 48%<br />
Flughäfen 8%<br />
Wetter 2%<br />
<strong>Flugsicherung</strong> 9%<br />
Flugsicherheit (Security) 3%<br />
Sonstige 0%<br />
Flughafen London/Heathrow<br />
Fluggesellschaften 36%<br />
Folgeverspätungen 34%<br />
Flughäfen 14%<br />
Wetter 5%<br />
<strong>Flugsicherung</strong> 3%<br />
Flugsicherheit (Security) 2%<br />
Sonstige 7%<br />
Flughafen Amsterdam<br />
Fluggesellschaften 35%<br />
Folgeverspätungen 35%<br />
Flughäfen 16%<br />
Wetter 5%<br />
<strong>Flugsicherung</strong> 6%<br />
Flugsicherheit (Security) 4%<br />
Sonstige 1%<br />
Flughafen München<br />
Fluggesellschaften 26%<br />
Folgeverspätungen 41%<br />
Flughäfen 13%<br />
Wetter 8%<br />
<strong>Flugsicherung</strong> 4%<br />
Flugsicherheit (Security) 5%<br />
Sonstige 3%<br />
Quelle: EUROCONTROL/CODA<br />
37
Wachstum des Low-Cost-Verkehrs in Deutschland und Europa<br />
40<br />
30<br />
20<br />
10<br />
0<br />
-10<br />
-20<br />
2006 2007 2008 2009 2010 <strong>2011</strong><br />
Veränderung Deutschland (in Prozent)<br />
Veränderung Europa (in Prozent)<br />
Quelle: EUROCONTROL<br />
Basis: Durchschnittliche Zahl der Flüge pro Tag. Veränderungsraten im Vergleich zum Vormonat.<br />
Die Low-Cost-Carrier in Deutschland sind in der Krise: <strong>2011</strong> gingen im deutschen Luftraum die Verkehrszahlen von Ryanair, Germanwings, Air Berlin<br />
& Co., ähnlich wie im Krisenjahr 2009, zurück. Ausreißer ist lediglich der April, doch dabei handelt es sich um einen statistischen Effekt: Der starke<br />
Zuwachs erklärt sich damit, dass der Flugverkehr im Vorjahresmonat durch einen Vulkanausbruch auf Island stark beeinträchtigt worden war. In Europa<br />
dagegen konnten die Low-Cost-Carrier ihren Aufschwung, wenn auch mit vermindertem Tempo, fortsetzen.<br />
Allianzen und Low-Cost-Carrier 2001 und <strong>2011</strong><br />
Star Alliance 30,6%<br />
übrige 54,4%<br />
Star Alliance 34,4%<br />
übrige 26,4%<br />
Sky Team 5,1%<br />
LCC 4,7%<br />
oneworld 5,2%<br />
LCC 25,3% oneworld 4,9%<br />
Sky Team 9,0%<br />
Quelle: <strong>DFS</strong><br />
Der Höhenflug der Low-Cost-Carrier in Deutschland ist vorerst beendet: Erstmals konnten Billigflieger wie Ryanair, Germanwings oder Air Berlin ihren<br />
Anteil an den Flugbewegungen nicht steigern: Er ging <strong>2011</strong> leicht auf 25,3 Prozent zurück (2010: 26,7 Prozent). Hauptursache dafür dürfte die<br />
Luftverkehrsabgabe sein, die im Januar <strong>2011</strong> in Deutschland eingeführt wurde und die gerade bei niedrigen Ticketpreisen einen hohen prozentualen<br />
Aufschlag bedeuten kann. Nach Angaben des Bundesverbandes der <strong>Deutsche</strong>n Luftverkehrswirtschaft hat die Einführung der Luftverkehrsabgabe die<br />
Airlines <strong>2011</strong> insgesamt fünf Millionen Passagiere gekostet.<br />
38
2012…<br />
…werden die Verkehrszahlen in Europa den aktuellen<br />
Prognosen zufolge leicht zurückgehen. Erst<br />
im Jahr darauf rechnet die europäische <strong>Flugsicherung</strong>sbehörde<br />
Eurocontrol wieder mit Zuwächsen.<br />
Bis zum Jahr 2018, so die Vorhersage, soll<br />
die Zahl der Starts, Landungen und Überflüge in<br />
Europa auf 11,3 Millionen steigen. Jeder dritte<br />
Flug führt dabei durch den deutschen Luftraum.<br />
Hier erwartet die Prognose eine Zunahme auf 3,5<br />
Millionen Flugbewegungen.
Top-Destinationen <strong>2011</strong> (Passagiere)<br />
Die Unruhen in Ägypten haben zu einem deutlichen Rückgang der Flugpassagiere geführt. Nur noch eine Million<br />
Menschen flogen <strong>2011</strong> in das Land am Nil, ein Drittel weniger als im Jahr davor. Die Grafik unten zeigt: Mit<br />
rund elf Millionen Passagieren unverändert auf dem ersten Platz liegt Spanien (inklusive Balearen und Kanarische<br />
Inseln), gefolgt von der Türkei und Italien. Basis der Grafik ist nicht das Endziel des Fluges, sondern der<br />
jeweiligen Reise. Grundlage sind die Daten des Statistischen Bundesamtes für Januar bis Dezember <strong>2011</strong>.<br />
Quelle: Statistisches Bundesamt<br />
Hauptflugverbindungen innerdeutsch <strong>2011</strong> (Passagiere)<br />
Die Nord-Süd-Verbindung Hamburg – München ist mit rund 1,5 Millionen Passagieren die am häufigsten frequentierte<br />
Flugstrecke innerhalb Deutschlands. Fast gleichauf liegt die Strecke Frankfurt – Berlin-Tegel, gefolgt<br />
von den Verbindungen München – Berlin-Tegel und München – Düsseldorf. In der Grafik rechts oben sind alle<br />
Flugreisen abgebildet, bei denen Start und Endziel der Reise innerhalb Deutschlands liegen. Grundlage sind die<br />
Daten des Statistischen Bundesamtes für die Monate Januar bis Dezember <strong>2011</strong>.<br />
Quelle: Statistisches Bundesamt<br />
Hamburg<br />
1,3 Mio.<br />
0,9 Mio.<br />
Hannover<br />
Berlin-Tegel<br />
Düsseldorf<br />
1,5 Mio.<br />
Köln/Bonn<br />
1,0 Mio.<br />
1,5 Mio.<br />
1,5 Mio.<br />
Dresden<br />
USA<br />
5,5 Mio.<br />
Kanada<br />
1,0 Mio.<br />
Schweden<br />
1,4 Mio.<br />
China<br />
1,4 Mio.<br />
Frankfurt<br />
1,4 Mio.<br />
1,1 Mio. Stuttgart<br />
Russland<br />
1,9 Mio.<br />
München<br />
Großbritannien<br />
5,2 Mio.<br />
Polen<br />
1,4 Mio.<br />
Hamburg<br />
Bremen<br />
Portugal<br />
1,4 Mio.<br />
Frankreich<br />
3,1 Mio.<br />
Schweiz<br />
2,5 Mio.<br />
Österreich<br />
2,8 Mio.<br />
Niederrhein<br />
Düsseldorf<br />
Münster/<br />
Osnabrück<br />
Köln/Bonn<br />
Dortmund<br />
Paderborn<br />
Hannover<br />
Erfurt<br />
Berlin<br />
Leipzig/Halle<br />
Dresden<br />
Spanien<br />
10,6 Mio.<br />
Italien<br />
5,7 Mio.<br />
Hahn<br />
Frankfurt<br />
Saarbrücken<br />
Nürnberg<br />
Karlsruhe/<br />
Baden-Baden<br />
Stuttgart<br />
Griechenland<br />
2,3 Mio.<br />
Friedrichshafen<br />
München<br />
Türkei<br />
6,0 Mio.<br />
bis zu 20.000 bis zu 150.000<br />
bis zu 50.000 mehr als 150.000<br />
Ägypten<br />
1,0 Mio.<br />
bis zu 100.000<br />
Verkehrsstarke Flughäfen in Deutschland (Auswahl)<br />
IFR-Start- und Landebewegungen im Jahr <strong>2011</strong> (Punkt-zu-<br />
Punkt-Verbindungen innerhalb Deutschlands sind sowohl als<br />
Start- als auch als Landebewegung gezählt. (Quelle: <strong>DFS</strong>)
Impres sum<br />
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Stand: 19. März 2012<br />
Fotos: AGphotographer (18-19), Marcel Ruppen (4), Peter Sauer<br />
(12-13), H. Schmidbauer/blickwinkel (8-9), Shutterstock (1)<br />
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