ATC USA - GdF Gewerkschaft der Flugsicherung eV

6/2007
Technik
SES und SESAR – eine Herausforderung
ATC überflüssig?
Der „automatische Abstandshalter“
Incidents / Accidents
Die öffentliche Wahrnehmung
IFATCA
• European Regional Meeting
• Technical and Operations Meeting
ATC USA
So funktioniert
Oshkosh

Brennpunkt
Editorial
von
Klaus
Berchtold-
Nicholls,
Gewerkschaftsvorsitzender
Liebe Mitglieder,
liebe Kolleginnen und Kollegen!
Das letzte Editorial des Jahres ist wie immer
Anlass für Rückblick und Ausblick. Und wenn
Sie mir erlauben, mich auf die Themen Tarif
und Verkehrspolitik zu beschränken, so
könnten sie einander im Hinblick auf meinen
einleitenden Satz ähnlicher gar nicht sein.
Im Bereich Tarifarbeit hat sich seit Jahresbeginn
Grundlegendes getan, innerhalb wie außerhalb der
DFS. Innerhalb der DFS hat sich eine Stimmung, die
von Konflikt und Kampf geprägt war und fast
unausweichlich auf Streik hinaus lief, gewandelt in
eine konstruktive Bewältigung von so unterschiedlichen
tariflichen Problemfeldern wie Rationalisierungsschutz,
Belastungsausgleich, Flexibilisierung
und betrieblicher Altersversorgung. Und, soweit ich es
zum jetzigen Zeitpunkt beurteilen kann, können
beide Tarifpartner nicht nur entspannter in die
Zukunft sehen, sondern mit den meisten unserer
gemeinsamen Abschlüsse auch wirklich gut leben.
Auch außerhalb der DFS hat sich viel verändert, mit
fast allen Arbeitgebern (oder zumindest AG-Kategorien)
in der Flugsicherung und an deren Randbereichen
konnte die GdF mittlerweile Abschlüsse
erzielen, die unseren Mitgliedern bei den Vorfeldkontrollen
und an den so genannten Regionalflughäfen
klare Perspektiven und spürbare wirtschaftliche
Verbesserungen bieten. Die „Tariflandschaft“ in der
Luftfahrt hat sich durch die Aktivitäten der GdF
deutlich verändert. Und sie wird sich weiter verändern
– durch zielstrebige Arbeit und viel Augenmaß.
Gerade in diesen Tagen zeigt sich am Beispiel der
Lokführer, wie unschätzbar das von der GdF Erreichte
doch ist.
Ein kleiner Blick nach Europa sei hier noch genehmigt:
der europäische Social Dialogue dürfte in
unserem Bereich vor einem Umbruch stehen. Alle
Zeichen deuten auf die absehbare Anerkennung der
ATCEUC, also des Dachverbandes der GdF, als Sozialpartner;
nicht nur, weil diese deutlich mehr Mitarbeiter
in der Flugsicherung Europas vertritt als ETF, sondern
weil sie, unter sehr intensiver Beteiligung der GdF, ein
ums andere Mal bewiesen hat, dass sie pragmatisch
und innovativ an nachhaltigen Lösungen arbeitet.
Auf der Bühne der Verkehrspolitik in Deutschland
und Europa kann man vorab Ähnliches konstatieren:
die GdF wirkt meist im Hintergrund und hat durch
unspektakuläre „Fleißarbeit“ das Ihre dazu beigetragen,
dass sich die Entwicklungen mehr und mehr an
sachlichen Notwendigkeiten als an individuellen
Wünschen orientieren.
So könnte es gut möglich sein, dass die GdF durch das
Beharren auf teils „unerotischen“ Positionen mehr zu
einer Trendwende der Vernunft beitragen konnte, als
dies durch hektischen Aktionismus und spektakuläre
Meldungen möglich gewesen wäre. Es ist, zugegebener
Maßen, manchmal schwerer, sich zu so nüch-
der flugleiter 2007/06

Brennpunkt
ternen Grundsatzbeschlüssen durchzuringen, wie die
GdF dies zum Thema Kapitalprivatisierung getan hat.
Dennoch ist es vielleicht gerade diesem knochentrockenen
Realismus zu verdanken, dass die Zweifel am
Sinn der Privatisierung einer hoheitlichen Aufgabe
mittlerweile gegenüber unfundiertem Enthusiasmus
zu obsiegen scheinen. Bisher wurden keine wirksamen
Mechanismen gefunden, die Prinzipien und Prioritäten
der Flugsicherung vor kommerziellen Begehrlichkeiten
zu schützen, so dass es längst nicht mehr
gelingt, die Vorteile geschweige denn die Notwendigkeit
einer Privatisierung überzeugend zu begründen.
Auch das Festhalten an einem Projekt, das viele lange
Zeit für einen unrealistischen Traum hielten, hat sich
bisher ausgezahlt: MOSAIC wurde in die Prüfung der
derzeitigen FAB-Projekte mit aufgenommen und hat
im November die ersten detaillierten Unterlagen an
die Performance Review Unit übergeben. Wir sind
zuversichtlich, dass es sich als eines der realistischsten
und langfristig den größten Erfolg versprechenden
Projekte im Rahmen von Single European Sky
beweisen wird.
So ist es in Luftfahrtkreisen bestens bekannt und wird
von manchem Manager als Bedrohung der eigenen
Pläne identifiziert. Aber die Anzahl derer, die sich von
MOSAIC mehr Lösungen als Fragen und Probleme
versprechen, wächst, auch das ein Verdienst der
Kollegen in unseren Nachbarländern und unserer
eigenen Repräsentanten, die trotz anfänglicher
Zweifel viel Arbeit und Hoffnung in dieses Projekt
gesteckt haben.
Das sie dies weiter tun werden, ist so unbestritten wie
die Tatsache, dass es auch weiterhin genügend
Widerstände und Komplikationen geben wird, so dass
der GdF auch im nächsten Jahr die Arbeit nicht
ausgehen wird.
Für die Herausforderungen in ihrem ganz persönlichen
Engagement wie auch im beruflichen und
familiären Alltag wünsche ich unseren Mitgliedern
und allen Lesern des flugleiter viel Glück und Erfolg,
und daneben ausreichend Zeit zu entspannen und das
Leben abseits aller Probleme und Schwierigkeiten zu
genießen.
Eine schöne Weihnachtszeit
und einen sicheren Rutsch ins nächste Jahr von Ihrem
Klaus Berchtold-Nicholls
GdF Bundesvorsitzender
der flugleiter 2007/06

Presse & PR
Aus der Redaktion
2007 – ein Blick zurück
Leute wie die Zeit vergeht!
von
Hans-Joachim
Krüger,
Leiter des
Redaktionsteams
und KBB
Mit der Veröffentlichung dieser Ausgabe ist die Redaktionsarbeit
für das Jahr 2007 abgeschlossen. Aber wie einst Sepp
Herberger zutreffend feststellte: „Nach dem Spiel ist vor dem
Spiel“ - mit dem Jahresabschluss 2007 ist nur ein Etappenziel
erreicht. Auch 2008 wird das Redaktionsteam über neue
Aufgaben und neue Ziele informieren und das Luftfahrt-Geschehen
informativ, kritisch und interessiert begleiten.
Aber wer weiß schon noch, was alles im Jahr 2007
passiert ist? Daher ein kleiner Rückblick.
Turbulent begann das Jahr 2007. Die Auseinandersetzungen
um eine neue Gehaltstarifstruktur
zwischen der DFS und der GdF sind wohl noch in
guter Erinnerung. Weitreichende
Verhandlungen, deren Komplexität
und Auswirkungen alles bisher
gewohnte in den Schatten stellten,
waren das Thema intern wie auch
extern. Presse, Funk und Fernsehen
sprangen auf alles, was mit Flugsicherung
zu tun hatte. Eine Pressemitteilung
jagte die andere, und
eine Mitgliederinfo löste die andere
ab. Für das Presse- und Redaktionsteam
um Marek Kluzniak, Hans-Joachim
Krüger und Bernd Bockstahler
waren diese Wochen die bisher
ereignisreichsten in der Geschichte
der GdF. Zahlreiche Interviews
und Hintergrundberichte über
den Stand der Tarifverhandlungen
sowie Erläuterungen zu den ständig
wechselnden Tarifsituationen
wurden in schriftlicher und mündlicher
Form abgegeben. Die erste
„flugleiter“-Ausgabe des Jahres war
innerhalb kürzester Zeit vergriffen.
In Erinnerung ist vielleicht noch
die ehrwürdige Dame „Justitia“ vor
der Skyline von Frankfurt, die die
Titelseite zierte.
Weitere Themen dieser Ausgabe
waren die aufschlussreichen Artikel
wie: „Wer vertritt eigentlich die
Interessen von Apron-Control “,
„Mobbing – Was nun?“, „Feuerstuhl,
oder die rheinische Inthronisation“.
Auch der Brennpunkt
- die Kapitalprivatisierung - wurde
aufgegriffen und genauso hinreichend
beschrieben wie ein mögliches Chaos bei
skyguide in Zürich.
Die Kulisse des Flughafens Berlin -Tempelhof
zierte dann das Titelbild der April-
Ausgabe, passend zur FSBD-Fachbereichstagung,
die ebenfalls in Berlin stattfand
und über die natürlich berichtet wurde. Im übrigen
sind die Auseinandersetzungen um den Flughafen
Berlin -Tempelhof immer noch aktuell, und man darf
gespannt sein, ob der Beschluss, den ehrwürdigen
Flughafen zu schließen, auch tatsächlich umgesetzt
wird. Der „flugleiter“ hat sich und wird sich weiter
dafür stark machen, diesen einmaligen City-Airport
zu erhalten und die von allen vorstellbaren Motiven,
ausgenommen Sachverstand und Vernunft, getragenen
Beschlüsse der verantwortlichen Politiker so
zu kritisieren, wie diese es verdienen.
Ein weiteres Highlight dieser Ausgabe war jedoch
der Beihefter zur nationalen Gesetzgebung des SES
- Single European Sky. Der „flugleiter“ duftet, so
lautete eine Überschrift (und meinte damit den für
den Umschlag verwendeten Klarlack), eine andere
stellte die Nachfrage nach den Berechtigungen für
die Technik „Quo vadis Berechtigung?“, der Luftraum
der alten Düsseldorf FIR wurde kritisch unter die
Lupe genommen. Allerdings waren auch Artikel dabei
wie z.B. die „Geschichte der Luftpost“ oder der „Luftkampf
um London Heathrow“ die von der Historie bis
hin zur Neuzeit reichen.
Mitte Juni dann die Sommerausgabe und gleichzeitig
Halbzeit für das Jahr. Diesmal auf dem Titelbild
das Heck einer AWACS-Boeing 707 in Sonderbemalung.
Die NATO-Flugzeuge haben seit genau 25
Jahren ihre Heimat am Niederrhein, an der Grenze zu
Holland in Geilenkirchen. Der „flugleiter“ berichtet
über die Geschichte des Flughafens im Grenzgebiet
und über die 25-Jahr Feier.
„Hausmeister Friedel“ entdeckt Abgründe in einem
Glaspalast und München freut sich auf das größte
Flugzeug der Welt. „Denken - Drücken - Sprechen“
das Arbeits- und Ausbildungsumfeld eines angehenden
Fluglotsen werden eindruckvoll vorgestellt.
Der „zweite Anlauf“ (zur Privatisierung) und die
„Stunde der Wiederholungstäter“ beschreibt Werner
Fischbach und hat in diesem Zusammenhang sicherlich
nichts mit der anstehenden skandalträchtigen
der flugleiter 2007/06
16

Presse & PR
„Tour de France“ zu tun. Eher das Gegenteil ist der
Fall: Sachlich und fachlich wird in einem erneuten
Beihefter zum Thema DKP (Kapitalprivatisierung)
Stellung bezogen, sehr lesenswert dazu die Ansichten
von Prof. Dr. jur. Michael Ronellenfitsch.
Die anstehenden Veränderungen an den Regionalflugplätzen
zählt Wolfgang Burckhardt auf, Serge
Lellbach schildert anschließend die „universelle
Arbeitskraft“ eines Regionallotsen. Unter der Rubrik
„Airlines“ wird die Fluggesellschaft European Air Express
vorgestellt, die recht bald nach dieser Vorstellung
den Flugbetrieb schrittweise einstellen muss.
Ausgabe 4 - es ist Urlaubszeit, und der Tower
Sylt findet sich auf der Titelseite des „flugleiter“.
Wenige Tage nach der Auslieferung unserer Ausgabe
ist der Flughafen Sylt auf Grund eines „personellen“
Vorfalls in aller Munde - der „flugleiter“ plötzlich,
aber unbewusst äußerst aktuell!
„Technik im Wandel“ und „Ein bisschen qualifiziert,
reicht das?“ sind Themen mit ernstem Hintergrund
und zeigen die massiven Veränderungen in der Technik
auf. „Der wachleiterlose Tower“ und „Zielvereinbarungen“
sind weitere Berichte aus der weiten
Landschaft der Flugsicherung die mit Interesse gelesen
wurden. Wie geht es weiter mit den FAB’s - und
wo stehen wir heute? - diese Fragen werden von Jens
Lehman beleuchtet.
Herbstlicher Himmel - so das Titelblatt der 5.
Ausgabe - diese Assoziation zeigt eine Dash8 im
abendlichen Himmel. Gerade dieser Flugzeugtyp
kommt nach drei Unfällen bei SAS ins Gerede und
wird dort an die „Kette“ gelegt. (Inzwischen hat sich
- fast - alles geklärt, siehe Bericht in diesem Heft.)
Wieder kann festgestellt werden, dass die Auswahl
des Titelbildes etwas mit einem feinen Näschen für
aktuelle Themen zu tun hatte.
Im DFS-Intranet wird das Gespräch zwischen Marek
Kluzniak und Axel Raab zum Thema „Fair miteinander
umgehen“ veröffentlicht. Das Geschehen rund um die
4. GdF-Bundesdelegiertenkonferenz in Darmstadt
informiert die Mitglieder der GdF über viele wichtige
Punkte und Vorhaben. Nicht mehr wegzudenken - das
Neueste aus der Tarifkommission - Thorsten Wehe berichtet
über die aktuellen Verhandlungen. Stichworte
wie „Rationalisierungstarifvertrag“ oder „Änderungstarifvertrag“
werden den Lesern näher gebracht und
durch die aktuellen Eckpunkte der Tarifpolitik ergänzt.
Schließlich dokumentiert die Redaktion in Bildern und
Text den Umzug der Geschäftsstelle aus Neu-Isenburg
ins (Liebes-) Herz nach Frankfurt. Eine so genannte
„Aufbruchstimmung“ ist an Umzugskartons unweigerlich
zu erkennen.
Mit dieser Ausgabe beschließen wir das Jahr. Das
Coverfoto dokumentiert die winterliche Jahreszeit,
die an alle „Luftfahrtleute“ vermehrte
Anforderungen stellt. Auch
die letzte Ausgabe in 2007 bietet
einmal mehr eine Fülle interessanter
Artikel, die die Aufmerksamkeit
unserer Leser verdienen,
so meint die Redaktion. Und zum
zweiten mal in diesem Jahr erreichen
wir die für eine so genannte
„Rückenheftung“, das ist die mit
den zwei Klammern, maximal
mögliche Seitenzahl. Mit großem
Bedauern sah sich die Redaktion
daher gezwungen, nicht wenige
Beiträge, die ebenfalls zur Veröffentlichung
vorgesehen waren, auf
die Ausgabe 1/2008 zu verschieben.
Wir bitten alle betroffenen Autoren,
die sich mit den von ihnen geschriebenen
und gelieferten Artikeln an
der bunten Gestaltung des „flugleiter“
beteiligt haben, um Verständnis
für diese leider unumgängliche
Maßnahme. Es tut uns leid, es geht
nichts anders.
Das Redaktionsteam bedankt sich
bei allen Kolleginnen und Kollegen,
die dazu beigetragen haben, dass
wir sechs sehr interessante und
kurzweilige Hefte zusammenstellen
konnten. Mit Stolz können wir
behaupten, dass noch nie so viele
Informationen im „flugleiter“ gestanden
haben wie in diesem Jahr.
Flugzeugunfälle wurde aufgezeichnet,
Rechtshilfen gegeben, aktuelle
Themen wurden aufgegriffen,
Airports und Airlines vorgestellt.
„Joe“, der alternde Lotse, war in
allen Ausgaben zu finden. Er hat
ein Gespür für „das Interne“ und
spricht oft auch unangenehme Themen
mit spitzer Zunge offen an.
Dennoch hat sich das Redaktionsteam
viele weitere Ziele gesteckt,
und noch lange nicht findet sich
jede Arbeitseinheit der Flugsicherung
gebührend im „flugleiter“
wieder. Daher werden wir versuchen,
verstärkt auf die möglichen
„Rand“- Gruppen einzugehen, um
so eine größere Informationsvielfalt
zu erlangen.
In diesem Sinne erwarten wir
gerne Ihre und Eure Beiträge,
Euer Redaktionsteam.
17 der flugleiter 2007/06

GdF Apron
Es ist vollbracht!
Danke GdF
von
Tobias Bartl
Es ist vollbracht! Alle Gremien haben zugestimmt, die
Unterschriften sind geleistet, kurzum: Die Apron Controller
der Fraport AG haben ihre eigenen tarifvertraglichen
Regelungen.
Die GdF wurde als die gewerkschaftliche Vertretung
der Apron Controller anerkannt. Der Weg bis zu dieser
Vereinbarung war jedoch ein steiniger…
Mehr als zwei Jahre ist es inzwischen her, dass die
Mehrzahl der Frankfurter Apron Controller sich der
GdF anschloss, um für die Verbesserung ihrer Situation
zu kämpfen.
Alles begann mit einem nächtlichen Besuch eines
Apron Controllers FRA im Tower FRA und der Feststellung,
dass die Apron Controller nach jahrelanger
Nichtbeachtung durch ver.di und andere in der GdF
einen verlässlichen und kämpferischen Partner für
die Zukunft gefunden hatten.
In zwei Infoveranstaltungen stellte der Vorstand sowie
Verhandlungsführer RA Dirk Vogelsang die GdF und
das geplante Vorgehen vor. Auch das dabei „orakelte“
Verhalten des Arbeitgebers schreckte die Mehrheit
nicht ab, so dass man schon nach kurzer Zeit einen Organisationsgrad
von mehr als 80% vorweisen konnte.
Mit diesem, doch sehr überwältigenden Vertrauensund
Legitimationsbeweis folgte die erste Kontaktaufnahme
der GdF mit der Fraport AG.
Dennoch kam es Ende August zu zwei weiteren
Gesprächen zwischen Fraport Arbeitgebervertretern
und einer GdF Delegation.
Die Hoffnung der Gewerkschaftsseite, sich
erstmal über die Inhalte näher zu kommen
und anschließend über die Umsetzung zu streiten,
wurde jedoch beim zweiten Treffen jäh enttäuscht.
Die Arbeitgeberseite verlangte von den GdF-Vertretern
eine definitive Abkehr von ihrer Tarifvertrags-
Forderung und bot eine Lösung in Form von neuen
Arbeitsverträgen an. Auf dieses Angebot konnte und
wollte die GdF nicht eingehen, was schlussendlich
zum Abbruch der Gespräche führte. Von diesem Zeitpunkt
an suchte die Fraport AG ihr Heil vor Gericht
und versuchte, vor dem Arbeitsgericht eine einstweilige
Verfügung gegen die GdF zu erwirken.
Parallel wurden die Apron Controller in Frankfurt von
den verschiedensten Führungskräfte-Mannschaften
- nennen wir es - „dauer-heimgesucht“. Was mit
Briefen zum Thema „Ihr Arbeitsverhältnis“, begann
und sich über verschiedene Pflicht-„Informationsveranstaltungen“
erstreckte, endete in nächtlichen
„Einzeltherapie-Stunden“ und dem Besuch des
Vorstandsvorsitzenden höchstpersönlich in einer
der Mitarbeiterbesprechungen der Apron Controller
Frankfurt! Grundtenor war jedoch immer der Gleiche:
Man bestehe auf der Tarifeinheit und eine eigenständige
Lösung käme daher für die Vorfeldkontrolle
nicht in Betracht!
Dort verwies man die GdF zunächst an den Kommunalen
Arbeitgeberverband als zuständige Stelle.
Nach einem ersten informellen Treffen im Mai 2006
folgte Mitte Juli ein zweites mit den Vertretern des
Flughafens und einem Apron Controller als Vertreter
der Kollegen in Frankfurt. Der -gelinde ausgedrücktdoch
sehr unerfreuliche Auftakt dieses Treffens wird
den Beteiligten wohl noch einige Zeit in Erinnerung
bleiben und ließ eine friedliche Einigung in weite
Ferne rücken.
Im November scheiterte die Fraport AG mit einer
Einstweiligen Verfügung vor dem Arbeitsgericht
Frankfurt.
In Erwartung der zweiten Instanz flatterten den
Frankfurter Controllern dann die - im August schon
vorgeschlagenen - neuen Arbeitsverträge ins Haus.
Allerdings war für die Mehrheit der Apron Controller
eines klar: Man wollte keinen neuen Arbeitsvertrag,
sondern einen eigenen Tarifvertrag. Und auch, als
der flugleiter 2007/06
20

GdF Apron
dieses Ziel durch das negative Urteil vor dem Landesarbeitsgericht
in weite Ferne rückte, blieb die große
Mehrheit standhaft und ging nicht auf das scheinbar
verlockende Angebot ein.
Trotz noch nicht vorhandener Urteilsbegründung
- die erst knappe vier(!) Monate später vorgelegt
wurde - deutete alles auf Unstimmigkeiten in der
GdF-Satzung hin. Es galt also schnell zu reagieren.
Sehr schnell gelang es der GdF, in diesem Punkt für
Klarheit zu sorgen! Schon Ende März 2007 wurde in
Berlin auf einer außerordentlichen Bundesdelegiertenkonferenz
die Satzung geändert, damit von nun
an kein Zweifel mehr an dem Vertretungsanspruch
der GdF aufkommen konnte.
Nach Erhalt der Urteilsbegründung folgte ein für den
Laien kaum zu durchschauendes Gewirr von Anträgen,
Berufungsverhandlungen und Zuständigkeitsfragen,
so dass dieses Thema hier nicht im Detail
beschrieben werden soll.
Es bleibt Spekulationen überlassen warum, aber
Anfang Juli war man bei der Fraport AG nun doch
U n d n o c h m a l : D a n k e G d F
gewillt, den Konflikt auf dem Verhandlungswege zu
lösen. Schon in der ersten Runde kristallisierte sich
ein für beide Seiten tragbarer Kompromiss heraus.
Die Lösung hieß Zusatztarifvertrag zum TvÖD. Kaum
war man sich über diesen Punkt einig, folgte das,
was man als beinharte Verhandlungen bezeichnen
kann. Es wurde um Prozentpunkte gefeilscht, das
letzte und das allerletzte Angebot gemacht, doch
schließlich gelang es, ein für beide Seiten akzeptables
Ergebnis zu finden.
Die Frankfurter Apron Controller möchten daher die
Gelegenheit nutzen, der GdF, ihren Mitgliedern und
insbesondere Markus Siebers und Dirk Vogelsang
für die geleistete Arbeit und die grandiose Unterstützung
zu danken und hoffen auch in Zukunft auf eine
produktive Zusammenarbeit.
Aber auch nach offensichtlich getaner Arbeit ist an
Ausruhen vorerst nicht zu denken. In Frankfurt gilt es,
das bisher vernachlässigte Gebiet der Sachthemen
anzugehen. Dennoch schaut man mit einem solchen
Partner sehr viel optimistischer in die Zukunft!
Auch die Münchner Apron-Controller möchten sich für die gute Aufnahme, die Unterstützung und vor allem für
die „grandios unkomplizierte Satzungsänderung“ bei der GdF, sowie bei Markus Siebers und den Anwälten aus
Bremen bedanken. Ein ausführlicher Bericht über die aktuelle Situation und die Zukunftsperspektiven in München
folgt in einer der nächsten Flugleiterausgaben. Darüber hinaus wünschen wir allen Mitgliedern, Freunden und
Familien ein frohes Weihnachtsfest und einen guten Rutsch ins neue Jahr.
Über unsere Kollegen
von FRA-Apron und
die GdF berichtete der
„Stern“ in seiner Ausgabe
49/07, Seite 187.
Photos: Fraport AG
21 der flugleiter 2007/06

Personalwesen
§ 3 ETV – Fluch oder Segen?
von
Claudia
Campina
Wie lange hat ein nicht-operativer Mitarbeiter der DFS
eigentlich Zeit, bis er seinen Job beherrschen muss? Wünschenswert
wäre sicher, er könnte es gleich oder spätestens
nach einem Jahr. Sonst müssten ihm eigentlich arbeitsrechtliche
Konsequenzen drohen.
Doch nach den Angaben des Arbeitgebers unter Anwendung
des § 3 ETV braucht so mancher drei Jahre,
um endlich seine Arbeit wenigstens überwiegend zu
beherrschen. Der Mitarbeiter fängt eine, zwei oder
sogar drei Tarifgruppen unter der Stellenbewertung
an, und es obliegt der Willkür bzw. dem guten Willen
der Führungskraft und der Personalabteilung, wann
er höhergruppiert wird.
Nachvollziehbar ist dies bei Berufseinsteigern oder
Mitarbeitern, die einen neuen, andersartigen Karriereweg
einschlagen. Durch Vorlage eines sogenannten
Entwicklungsplanes wird der Weg dokumentiert, auf
dem der Mitarbeiter den Anforderungen an die Zielbewertung
Schritt für Schritt näher kommt. Diese Vereinbarung
ist, sofern der Entwicklungsbedarf wirklich
besteht, ein faires Comittment zwischen Führungskraft
und Mitarbeiter. Es belegt dem Mitarbeiter entsprechende
Fortbildungsmaßnahmen und persönliche
Verbesserung. Für diese beiden genannten Fälle war
die Öffnungsklausel gedacht, nämlich zur Förderung
der beruflichen Entwicklung von Mitarbeitern.
Leider ist die Anwendung von § 3 ETV auch eine
gängige Methode geworden, für eine gewisse Zeit
Personalkosten zu sparen. Inzwischen gibt es eine
Flut von Entwicklungsplänen, die zum Teil unerklärlich
sind. Obwohl ein Mitarbeiter aus einer Menge von
Mitbewerbern auf Grund seiner besonderen fachlichen
und persönlichen Eigenschaften ausgewählt wurde,
werden ihm, wenn es jetzt um die neue Vergütung
geht, plötzlich zahlreiche Defizite aufgezeigt, die eine
Eingruppierung in die Bewertung der neuen Stelle nicht
rechtfertigen würden. Seine Wertigkeit sinkt plötzlich.
Ein weiterer kritischer Aspekt in der Personalpolitik
der Unternehmenszentrale ist derzeit die Flut neu
eingestellter Hochschulabsolventen, die
größtenteils niedrig eingruppiert und mit
§3 ETV versehen werden. Der Arbeitgeber
verzichtet in zahlreichen Fällen aus (kurzfristig
gedachten) Kostengründen auf die
Investition in wertvolle externe Berufserfahrung.
Dies führt rasch zum Qualitätsabbau in den
Bereichen. Die höherwertigen Tätigkeiten werden
auf die bestehende Belegschaft umgelegt. Dies führt
zu einer erhöhten Arbeitsverdichtung, deren Folge
Stress, Konflikte, Erkrankungen und Leistungsabfall
sein können.
Den Betriebsräten sind oft die Hände gebunden,
weil die generierten, allgemeinen Standardstellenbeschreibungen
einen wirklichen Abgleich der Anforderungen
des Arbeitsplatzes mit den Fähigkeiten des
Bewerbers nicht zulassen. Ist die vom Arbeitgeber
vorgenommene Eingruppierung in der Vorlage nach
§ 99 BetrVG nicht tarifkonform, kann der Betriebsrat
die Zustimmung verweigern. Dies ist konsequent,
kann allerdings dazu führen, dass der Arbeitgeber
ein Zustimmungsersetzungsverfahren verhindern will
und die Vorlage zurückzieht. Der betroffene Mitarbeiter
kommt so möglicherweise um seine Karrierechance.
Es muss nochmals betont werden, dass bereits
dann tariflicher Anspruch auf die Vergütung besteht,
wenn der Stelleninhaber nach dem Überwiegensprinzip,
also mindestens zu 51%, die Anforderungen
der Stellenbeschreibung erfüllt. Welche Wege gibt
es aus der Sackgasse? Zum Einen ist zu überlegen,
ob der §3 ETV nochmals überarbeitet werden sollte
und - je nach Wertigkeit der Stelle - Maximalfristen
zur Zieleingruppierung festgelegt werden müssen.
Beispielsweise kann eine Entwicklung einfacherer
Fähigkeiten von VG 04A in VG 05A unmöglich 3 Jahre
dauern, hier sollten 6-12 Monate reichen. Zum Anderen
ist die Einsicht des Arbeitsgebers notwendig, den
Tarifvertrag korrekt anzuwenden und die Mitarbeiter
nicht unter Gesichtspunkten der Kostenminimierung
zu versetzen bzw. einzustellen. Dies führt im Übrigen
mittelfristig zu einer Abqualifizierung der Belegschaft
und senkt das Image der DFS am Arbeitsmarkt, da
sich dort knappe Leistungsträger mangels monetärer
Anreize für andere Unternehmen entscheiden.
Wer genügend Selbstvertrauen hat und seinen
Anspruch auf eine höhere Vergütung nach ETV belegen
kann, stellt einen schriftlichen (nicht per E-Mail)
Antrag auf Höhergruppierung (zusätzlich mit Bezug
auf § 45 Abs. 1 MTV). Eine Kopie an den örtlichen
Betriebsrat ist empfehlenswert. Eigenverantwortung
lohnt sich. Dieses Vorgehen ist ein Angebot an den
Arbeitgeber, die begründete Eingruppierungsforderung
außergerichtlich anzunehmen und umzusetzen.
Fruchtet das auch nicht, bleibt der Weg zum Arbeitsgericht;
ein legales Mittel, das allerdings etwas
Geduld und eine Portion Mut erfordert.
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TEchnik
AG „Tower FDPS“
Warum „DIFLIS“ besser ist!
von
Roman
Glöckner
Österreicher können nicht nur Sachertorten und Mozartkugeln
fabrizieren, sondern auch exzellente Towersysteme. dass es in der Hauptstadt einer kleinen
Nun trommelten die ATC-Buschtrommeln,
aber feinen Alpenrepublik schon ein vernünftiges
System dieser Art gebe. Die AG beschloss,
sich selbiges doch mal anzusehen.
Gesagt getan, am 19.09.2007 besuchten unser Vorstand
für Internationales Jens Lehmann und Roman
Glöckner vom Tower Berlin-Schönefeld den Tower
Wien. Die österreichischen Kollegen empfingen uns
sehr freundlich und gaben uns alle Unterstützung,
das System in der Kürze der Zeit so gut wie möglich
zu verstehen. Ein besonderes Dankeschön gilt
unserem Mitglied Natalie Bränstrup, zur Zeit „Gastarbeiterin“
in Wien, die ihre Pause für uns opferte.
Auf der letzten Fachbereichskonferenz des FSBD
in Berlin wurde intensiv über das derzeit auf vielen
DFS-Towern installierte Flugdatenanzeige und
– verarbeitungssystem – kurz „TFDPS“ geschimpft.
Umständliche, teils unpraktische Bedienung und Anzeige,
sowie viele Unzulänglichkeiten in der Software
wurden bemängelt.
Um es vorwegzunehmen – aus unserer Sicht schlägt
„DIFLIS“ das System der DFS um Längen.
1. Allgemeines
Das System heißt „DIFLIS“ und wurde von der Grazer
Firma „avibit“ (www.avibit.at) in enger Zusammenarbeit
mit AUSTROCONTROL und einigen engagierten
Towerlotsen entwickelt und gebaut. Von den am Tag
der Besichtigung arbeitenden Lotsinnen und Lotsen
wurde es fast ausschließlich äußerst positiv bewertet.
Sie empfinden es als ergonomisch gut gestaltet,
sehr praktikabel, und technisch nicht überfrachtet.
Seitdem kümmert sich GdF-seitig eine Arbeitsgruppe
aus einigen engagierten Tower-Lotsinnen und
-Lotsen sowie unser Fachbereichsvorstand um das
Problem und stellt Anforderungen an ein praktikables
Papierstreifenloses System zusammen. Ziel ist
es, mit dem Geschäftsbereich Tower ins Gespräch
zu kommen und konstruktiv bei der Optimierung
des Systems oder der Auswahl neuer Systeme
mitzuarbeiten.
der flugleiter 2007/06
26

Technik
Der Platzlotse hat eine bay mit zum Start fertigen
Fliegern und eine „Runway-bay“ mit allem so genannten
„Runway-traffic“. Dort kann er aber auch
z.B. VFR-Überflüge einsortieren, hat so allen RWY
und CTR-Traffic übersichtlich in einer bay.
Bei Zweibahnbetrieb packt er sich einen Infostreifen
zwischen die Bahnen. Das ist vielleicht noch
optimierbar.
2. Hardware
Kernstück ist ein großer TID-Schirm, der leicht schräg
an zentraler Position in den jeweiligen Lotsentisch
eingelassen ist. Er wird mit einem freien Magnetstift
bedient. Fehlbedienungen durch Finger, Arm oder
Kaffeetasse sind damit ausgeschlossen.
3. Software
Hauptelemente sind elektronische Kontrollstreifen,
die in virtuelle Streifenbays je nach Anforderung des
jeweiligen Arbeitsplatzes einsortiert werden. Diese
bays sind logisch gut aufgeteilt. Der „Groundlotse“
bekommt die vom „Delivery“ bereits bearbeiteten
Streifen in eine inactive bay, kann sie dann je nach
Status in eine „stand by“, „started up“ oder „taxying“
-bay verschieben. Dabei hat er nur die wirklich
mit ihm sprechenden Flieger auf seinem Schirm und
nur er kann sie auch bearbeiten. „incoming“ und
„outgoing“ werden dabei in unterschiedlichen Hintergrundfarben
dargestellt.
Kernelement eines Streifens ist der sogenannte
„action-button“, der die jeweils logisch nächste Freigabe
darstellt und somit mit einem „Klick“ bedient
wird, aber auch abweichende Freigaben sind einfach
zu erstellen. Slots werden farblich und numerisch
perfekt mit der Ablaufzeit (herunterzählend) dargestellt.
Einige nützliche Funktionen unterstützen den
Lotsen gut bei der Vorplanung, so kann man z.B. sehr
schnell einen „count-down“ erstellen der einem nach
der Meldung „Call you back in 8 min“ die 8 Minuten
herunterzählt.
VFR-Streifen (ohne Flugplan) sind sehr schnell zu
erstellen. Beim Anklicken jedes Feldes des Streifens
öffnet sich ein „Angebotsmenü“ oder eine virtuelle
Tastatur, womit schnell alle nötigen Details aufgenommen
werden können.
4. Bewertung
Der große Vorteil dieses Systems im Vergleich zum
DFS-TFDPS liegt meiner Meinung nach in der äußerst
praktischen Bedienbarkeit, unverwechselbaren und
sehr übersichtlichen Anzeige.
Die Arbeitsgruppe wird
der Fachbereichskonferenz
im Februar ein Arbeitspapier
zum weiteren
Vorgehen in der
Sache vorlegen. Es
wäre sicher schon ein
großer Schritt, wenn
die DFS ihre Systeme
zu vergleichbarer
Funktionalität
weiterentwickelte.
Und warum sollte
man bei Neubauten
(Frankfurt, Berlin)
nicht gleich ein so
gutes System einbauen
können.
Ich persönlich denke,
man muss das Rad
nicht ein zweites Mal
erfinden.
27 der flugleiter 2007/06

Technik
Q „O.k. Jungs, und jetzt noch 90 Sekunden
Abstand zum Vordermann einhalten“
Photo: Hamburg
International
Der automatische Abstandshalter
von
Werner
Fischbach
Unter dem Titel „Piloten halten Abstand“ wurde im letzten
„flugleiter“ (Nr. 5/2007, S. 80) ein Beitrag abgedruckt, der
nicht nur eine Entlastung der Approach- und Towercontroller,
sondern auch ein Beitrag zum Klimaschutz verspricht. Wie
üblich ergeben sich da ein paar Fragen.
„In dem neuen Verfahren“, so ist in dem Beitrag zu
lesen, „sagt der Lotse dem Piloten beim Einfädeln,
er solle einen bestimmten Abstand zum Beispiel 90
Sekunden einhalten ... Da die laufenden Funksprüche
zum Beschleunigen oder Abbremsen entfallen, hat der
Pilot mehr Zeit, sich um den Flug und den richtigen
Sicherheitsabstand zu kümmern.“ Und so wird versprochen:
„Die Vorteile sind enorm. Nicht nur, dass in
einer dreiviertel Stunde ein oder zwei Flugzeuge mehr
landen könnten, was dem Flughafen mehr Einnahmen
brächte, auch ein bis zwei Prozent Kerosin könnten
eingespart werden. Dementsprechend weniger Treibhausgas
Kohlendioxid würde in die Luft geblasen.“ Und
das Tolle daran: Die Verantwortung hinsichtlich der
Staffelung und einem möglichst verzögerungsfreien
Verkehrsfluss verbleibt beim Lotsen.“
Kerosin sparen oder Controller entlasten?
Auf den ersten Blick scheinen die Erfinder dieses Verfahrens
genau das gefunden zu haben, auf das die
Approach- und Towercontroller seit langem gewartet
haben. Man überträgt die Aufgabe, den einmal vom
Controller vorgesehenen Abstand zum Vorherfliegenden
einzuhalten einfach an die Piloten und schon
sind alle Dinge gelöst. Allerdings erinnert
dies eher an die Modelleisenbahn, die so
mancher Controller in seinem Hobbykeller
aufgebaut hat und liebevoll pflegt. Oder,
um der Realität gerecht zu werden, auf
die Linienzugbeeinflussung des realen
Bahnbetriebs, mit welchem die Geschwindigkeit der
superschnellen ICEs geregelt und damit der erforderliche
Abstand zum vorausfahrenden Zug eingehalten
werden kann. Die Frage ist nur, ob das, was
am Boden bei der Eisenbahn funktioniert, auch beim
Flugverkehr realisiert werden kann.
Nun entspricht das, was hinter dem Flugsicherungshorizont
lauert und in dem erwähnten Beitrag dargelegt
wurde, keineswegs irgendwelchen futuristischen
Vorstellungen des in diesem Zusammenhang
angeführten Instituts für Luft- und Raumfahrt der TU
Berlin. Es handelt sich vielmehr um ein Projekt, das
als ASAS (Airborne Separation Assistance System)
bezeichnet und das unter anderem bei der Erprobungsstelle
Eurocontrols (EEC) in Brétigny untersucht
wurde. Die TU Berlin hat zusammen mit dem EEC
ein ASAS für ihren A330-Simulator entwickelt, um
die operationellen Probleme und ihre Auswirkungen
auf die Cockpitcrews zu untersuchen. Beim EEC wird
das Projekt als „CoSpace“ bezeichnet; Informationen
sind auf der Website: http://www.eurocontrol.
int/eec/public/standard_page/SSP_cospace_home.
html“ zu finden.
der flugleiter 2007/06
28

Technik
Allerdings geht es bei diesem Projekt weniger um die
Einsparung von Kerosin und damit um die Reduzierung
von Treibhausgasen, wie dies in dem im letzten
„flugleiter“ abgedruckten Beitrag herausgestellt
wurde. Denn dieser Beitrag entstand aufgrund eines
Telefoninterviews zwischen einem Journalisten und
Thomas Pütz, Mitarbeiter des Instituts für Luft und
Raumfahrt. So sind, erklärt Pütz, „natürlich manche
technischen Aspekte in den Hintergrund geraten, die
man nur schwer in einem solchen Artikel unterbringen
kann.“ Da kann man ihm kaum widersprechen.
Die Grundmotivation bestand nach Aussage von
Thomas Pütz jedoch weniger in der Absicht, Kerosin
einzusparen als vielmehr, eine Entlastung der
Controller und eine Reduzierung des Sprechfunkverkehrs
zu erreichen. Dennoch wurde bei entsprechenden
Verkehrssimulationen festgestellt, dass mit
ASAS und einer entsprechenden Luftraumstruktur
Flugrouten verkürzt und durch eine Optimierung der
Staffelungsabstände der Luftraum effizienter genutzt
werden kann. Die dabei in dem Beitrag erwähnten
ein bis zwei Prozent beziehen sich demnach auf die
letzten 45 Minuten jeden Fluges und dürfen deshalb
nicht auf den Langstreckenverkehr übertragen
werden. Allerdings scheint bei diesen Überlegungen
vergessen worden zu sein, dass die Engpässe im
Luftverkehr heute nicht bei der Flugsicherung und
schon gar nicht bei den Controllern liegen, sondern
in der mangelnden Pistenkapazität der Flughäfen
begründet sind. Bereits heute sind die Controller gezwungen,
bis ans Minimum zu gehen und so ist nicht
nachzuvollziehen, weshalb sich durch den Einsatz
von ASAS hier etwas ändern soll.
Trotzdem – das Ziel, eine weitere Entlastung beim
Sprechfunkverkehr ist ein hehres und erstrebenswertes
Ziel. Fragt sich nur, ob es mit einem automatischen
Abstandshalter erreicht werden kann.
Die „neuen“ Verfahren
Während früher anfliegende Luftfahrzeuge mit Hilfe
von Radarführung zum ILS bzw. zum Endanflug geführt
wurden, kommt heute oftmals eine Kombination
von „Radar Vectors“ und dem Abfliegen von „Waypoints“
zur Anwendung. Wobei je nach Verkehrslage
und den örtlichen Verhältnissen mal dem einen oder
dem anderen Verfahren der Vorzug gegeben wird.
Nach den Vorstellungen der TU Berlin soll daran auch
gar nichts geändert werden. Mit einem Unterschied:
Beim Einfädeln weist der Controller den Piloten an, er
solle einen bestimmten Abstand – zum Beispiel von
90 Sekunden – zum Vorausfliegenden einhalten. Das
sind, so wird von der TU Berlin ausgeführt, je nach
Geschwindigkeit zwischen vier und acht Seemeilen.
Der Pilot hätte dann die Aufgabe, diese vorgegebenen
90 Sekunden während des gesamten Anflugs einzuhalten.
Wobei unter den beispielhaft angeführten 90
Sekunden immer der zeitliche Abstand zum voraus
fliegenden Luftfahrzeug zu verstehen sind. Dies hätte
den Vorteil, so das Argument, dass – und hier sei der
erwähnte Bericht aus dem letzten „flugleiter“ nochmal
wörtlich zitiert – „die laufenden Funksprüche zum
Beschleunigen oder Abbremsen entfallen, ... der Pilot
mehr Zeit, sich um den Flug und um den richtigen
Sicherheitsabstand zu kümmern (hat).“ So bietet das
neue Verfahren neben der Entlastung des Lotsen nach
Meinung der TU weitere Vorteile: „Statt des Lotsen
allein kontrolliert nun auch der Pilot den Abstand. Das
erhöht die Sicherheit.“
Abgesehen von der Tatsache, dass bei der Flugsicherung
die Staffelungsminima nicht in Zeit-, sondern
in Entfernungswerten angegeben sind (Ausnahmen
bestätigen die Regel), so stellt sich die Frage, was
unter dem Begriff des „Einfädelns“ zu verstehen ist
und wie die Piloten es schaffen, immer 90 Sekunden
hinter dem anderen her
zu fliegen?
Q Für die Staffelung sind die Controller weiterhin verantwortlich.
Photo: DFS
29 der flugleiter 2007/06

Technik
Kann man unter „Einfädeln“ den Zeitpunkt verstehen,
an welchem die Flugzeuge auf das ILS eindrehen
bzw. den Endanflug erfliegen? Oder wird unter
„Einfädeln“ ein (Zeit)Punkt verstanden, der irgendwo
zwischen dem Initial- und dem Final Approach Fix
liegt? Also irgendwo zwischen IAF und FAF? Oder
liegt der Punkt irgendwo im Gegenanflug? Und wie
schafft es eine vom Norden anfliegende Cockpitcrew
dann, einen bestimmten Zeitabstand zu einem
vom Süden anfliegenden Luftfahrzeug einzuhalten?
Eigentlich kann es dann doch nur der Zeitpunkt sein,
zu welchem der Endanflugkurs erflogen wird und sich
das voraus fliegende Luftfahrzeug bereits im „Final“
befindet. Thomas Pütz ist da in seiner Antwort etwas
unpräszise. „Der Flieger“, so führt er aus, „fädelt sich
am IAF oder an einem speziellen Merging-Wegpunkt
ein. Spätestens jedoch am FAF. Letztlich macht das
Verfahren das gleiche wie der Lotse. Er führt die
Flugzeuge für eine Landebahn zusammen unter Berücksichtigung
der Mindest-Separation.“ Mit anderen
Worten: so genau weiß man das nicht, aber man
überlässt es dem Controller.
Dazu kommt noch ein weiteres Problem. Bekanntlicherweise
operieren an den deutschen Flughäfen Luftfahrzeuge
mit unterschiedlichen Leistungsdaten. Die
dummerweise auch noch von verschiedenen Luftfahrtgesellschaften
bzw. Betreibern eingesetzt werden.
Und die unglücklicherweise ihren Piloten auch noch
unterschiedliche Anweisungen mit ins Cockpit gegeben
haben. Das heißt, der Zeitpunkt, an welchem ein
voraus fliegendes Luftfahrzeug seine Geschwindigkeit
unter einen bestimmten Wert reduziert, variiert nicht
nur von Luftfahrzeugmuster zu Luftfahrzeugmuster,
sondern auch von Fluggesellschaft zu Fluggesellschaft.
Deshalb gestalten Approachcontroller ihre
Anflugfolge so, dass die Mindeststaffelung nicht beim
Eindrehen auf den Endteil hergestellt ist, sondern zu
dem Zeitpunkt, an welchem das vorausfliegende Luftfahrzeug
die Schwelle überflogen hat. So stellt sich
die Frage, wie sich dies mit dem Einfädeln bei vorgegebenen
Zeitparametern verhält, wenn der Vordermann
etwas früher als geplant seine Geschwindigkeit reduziert.
Bei einem weniger leistungsstarken Luftfahrzeug
möglicherweise auf eine Geschwindigkeit, auf welche
das nachfolgende Luftfahrzeug gar nicht reduzieren
kann, ohne vom Himmel bzw. aus dem Final zu fallen?
Gleichgültig, wie das dann ausgeht. Die Gefahr, dass
sich der Controller dann eine Staffelungsunterschreitung
einhandelt, ist nicht von der Hand zu weisen.
Und ob der übernehmende Towercontroller dann auch
immer in der Lage ist, die Vorschriften der in Ziff. 327
der BA-FVK („Herabsetzung der Staffelung“) anzuwenden,
ist die zweite Frage.
Nun wäre es natürlich sinnvoll, wenn das vorausfliegende
Luftfahrzeug dem nachfolgenden mitteilen
würde, dass es nun seine Geschwindigkeit unter
einen bestimmten Wert reduziert. Da jedoch ein
Ziel des neuen Verfahrens in der Reduzierung des
Funksprechverkehrs liegt, muss diese Kommunikation
über ein anderes Medium erfolgen als die
Approach- bzw. Towerfrequenz. Die Lösung des
Problems ist ADS-B. Dabei bezieht sich das nachfolgende
Flugzeug auf die Position des Zielflugzeugs
in der Vergangenheit, also auf die Position, die 90
Sekunden zurückliegt. So liegen also immer Informationen
des Ziels über 90 Sekunden vor und können
entsprechend berücksichtigt werden, so dass das
nachfolgende Luftfahrzeug rechtzeitig auf das Verhalten
des vorausfliegenden reagieren kann. „Das
hört sich erstmal so an, als ob man sich in die eigene
Tasche lügt, aber es funktioniert äußerst solide und
ist physikalisch schlüssig“, meint Thomas Pütz. Und
er kommt zu dem Schluss, dass die auf Zeit basierte
Staffelung sowohl für Piloten als auch für die
Controller ein großer Vorteil ist, da nur ein Parameter
kommuniziert wird. Bleibt noch die Frage, weshalb
es für einen Controller ein Vorteil sein soll, einen
- bis daher noch nicht angewendeten - Zeitparameter
zu verwenden, wenn seine Staffelungskünste nach
einem Entfernungsparameter gemessen werden.
Funktional im Simulator, aber in der Realität?
Das hier beschriebene Verfahren wurde inzwischen
von Piloten von Lufthansa, LTU, Air France und Airbus
getestet und für gut befunden. Dass diese Tests nicht
an irgendeinem Flughafen und „live traffic“, sondern
im Simulator durchgeführt wurden, versteht sich von
selbst. Doch irgendwann müssen sich diese Verfahren
in der Realität bewähren. Und diese unterscheidet
sich oftmals sehr stark von der Wunderwelt eines
Simulators. Was bei schönem Wetter und optimalen
Bedingungen funktioniert, das muss sich unter weniger
optimalen Umständen erst noch als gut erweisen.
Das beginnt bei den Cockpitcrews. Bekanntlich ereignen
sich die meisten Unfälle im An- bzw. Abflugbereich.
Das liegt ganz einfach daran, dass die Piloten
dort am meisten gefordert sind. Schließlich herrscht
nicht immer eitel Sonnenschein mit Sichtwerten von
mehr als zehn Kilometern, oftmals zerren und rütteln
heftige „Crosswinds“ am Flieger und manchmal ist
der Zustand der Piste auch nicht gerade optimal. Die
Bremswerte sind schlecht und Schneereste oder stehendes
Wasser lassen eine anspruchsvolle Landung
erwarten. Auch bei einem CAT II/III - Anflug ist die
Stimmung im Cockpit nicht gerade als entspannt zu
bezeichnen. Und dann sollen die Piloten auch noch
jene Aufgaben übernehmen, die eigentlich dem Controller
obliegen? Man stelle sich vor, die Besatzung
des in Leeds mit angezogener Parkbremse gelandeten
A319 hätte auch noch selbst die Staffelung
zu einem vorausfliegenden Luftfahrzeug einhalten
müssen. Sie wäre, das darf man unterstellen, schlicht
und einfach überfordert gewesen. Eigentlich sollten
der flugleiter 2007/06
30

Technik
sich die Piloten darauf konzentrieren, ihr Flugzeug
sicher auf den Boden zu bringen und nicht auch noch
die Aufgaben der Controller zu übernehmen.
Für die ergeben sich die bereits geschilderten Probleme,
wenn ein vorausfliegendes Luftfahrzeug zu
sehr reduziert und das nachfolgende, leistungsstärkere
nicht mithalten kann. „Laß bloß mal eine ATR
im Anflug die Handbremse setzen, da hat der Airbus
dahinter schon Schwierigkeiten“, meinte ein erfahrener
Münchner Towercontroller. Der Mindeststaffelungswert
ist dann schnell unterschritten und der
Controller kommt zu einer Staffelungsunterschreitung
wie die Jungfrau zum Kind. Ganz abgesehen davon,
dass hin und wieder die Besatzung dann mit der
„Stalling Speed“ zu kämpfen hat und den Anflug
abbrechen muss, besteht die Gefahr, dass der Verkehr
im Endteil und die Planung des Controllers ganz schön
ins Schwimmen gerät. Nämlich dann, wenn irgendeine
Besatzung früher als geplant ihre Geschwindigkeit
reduziert, die Nachfolgenden dies dann auch tun müssen
und die Anflugreihenfolge die Form einer Ziehharmonika
annimmt. Und dass an den meisten deutschen
Flughäfen die Controller hin und wieder gezwungen
sind, zwischen zwei IFR-Anflügen einen VFR-Flieger
„reinzupressen“ scheint sich beim EEC und bei der TU
Berlin noch nicht herumgesprochen zu haben. Und
dass eine Piste auch für Abflüge benutzt wird und die
Towercontroller hin und wieder eine Geschwindigkeitsanweisung
erteilen müssen, auch nicht.
Dabei ist es eigentlich nichts Neues, die Staffelungsverpflichtung
auf die Piloten zu übertragen. Die
entsprechenden Vorschriften sind in der BA-FVK unter
der Ziffer 440 nachzulesen. Aber dabei handelt es
sich explizit um eine Delegierung der Staffelungsverpflichtung,
bei welcher die Verantwortung dafür auf
die Piloten übertragen wird. Bei dem von der TU Berlin
vorgestellten Verfahren verhält es sich jedoch ein
wenig anders. Da behält der Lotse die Verantwortung.
Was im Ernstfall darauf hinaus laufen könnte, dass
er etwas zu verantworten hat, was ihm eigentlich gar
nicht angelastet werden kann. Hier scheint sich ein
weites Feld für diverse Rechtsanwaltsbüros aufzutun.
Bekanntlich ist gut oftmals das Gegenteil von gut
gemeint. Damit soll das Projekt ASAS ebenso wenig
in Bausch und Bogen verdammt werden wie das
Bemühen, Controller und Piloten bei ihrer Aufgabe
zu entlasten und Frequenzbelastung zu reduzieren.
Ob es jedoch mit einer Vermischung von Zuständigund
Verantwortlichkeiten erreicht werden kann, ist
fraglich. Deshalb müssen bei Controllern und Piloten
jene Aufgaben verbleiben, für die sie verantwortlich
sind. Für eine sichere und effiziente Verkehrsabwicklung
und für eine ebenso sichere Flugdurchführung.
Q Die Staffelung zum Vorausfliegenden muss
nicht nur beim „Einfädeln“ stimmen, sondern
auch wenn dieser die Schwelle überfliegt.
Photo: Peter Ludl
31 der flugleiter 2007/06

Incidents/Accidents
und versucht zu erklären, weshalb die Besatzung die
Anzeige PARK BRK auf dem ECAM (Electronic Aircraft
Central Monitoring) nicht bemerkte. Darauf soll hier
im Detail nicht eingegangen werden. Wesentlich interessanter
ist die Frage, weshalb dem Kapitän dieser
Arbeitsfehler unterlief und er anstatt die Klappen zu
bedienen, die Parkbremse aktivierte.
Da kamen nach Meinung des AAIB zwei Dinge zusammen.
Da waren zunächst einmal die schlechten
Erfahrungen, die der Kapitän bei der letzten Landung
(mit einer Rückenwindkomponente) in Leeds gemacht
hatte. So hatte er sich auf die Wettersituation,
insbesondere die laufend wechselnden Windverhältnisse,
während des Anflugs so sehr konzentriert,
dass er anderen Aufgaben zu wenig Aufmerksamkeit
widmete. Dummerweise fiel die „Wind Reading“ des
Controllers mit der Aufforderung des Ersten Offiziers
nach FULL FLAP zusammen, so dass der Kapitän,
während er die Meldung des Controllers bestätigte,
den falschen Hebel erwischte. Und dabei offensichtlich
auch nicht wahrnahm, dass der Griff der
Parkbremse ganz anders gestaltet ist als jener für die
Landeklappen. „In the later stages of the approach“,
so die Schlussfolgerung des AAIB, „the commander
inadvertently set the parking brake, instead of the
flaps to FULL. He was probably focused on changing
weather conditions, because of a previous difficult
landing at LBA (IATA-Abkürzung für Leeds Bradford)
as well as the numerous wind advisory calls from
ATC, the last of which was coincident with the copilots´s
initial request for full flaps.“
Bleibt zum Schluss noch die interessante Frage, ob
Towercontroller bei schwierigen Windverhältnissen
besser darauf verzichten sollen, „Wind Readings“ an
anfliegende Besatzungen zu übermitteln. Um diese
ganz einfach nicht von wichtigen Dingen abzulenken.
Das wäre ganz sicherlich die falsche Schlussfolgerung.
Und vom AAIB wird dies auch gar nicht
vorgeschlagen.
WeFis
Schon vergessen…? oder Aus dem Auge, aus dem Sinn!
JJ 3054 und OG 269
von
Wilfried
Hermes
Die Unglücksserie in der brasilianischen Luftfahrt findet wohl
kein Ende. Nach der Mid-Air Kollision zwischen einer Embraer
Legacy 600 und einer B-737 (GOL 1907) am 29.09.2006
über dem Bundesstaat Mato Grosso (schon vergessen?),
folgt am 17.Juli dieses Jahres ein weiterer tragischer Unfall
auf dem Congonhas City-Airport von Sao Paulo.
TAM-Linhas-Aereas-Flug 3054 (JJ 3054), ein Airbus
A320 (PR-MBK), verunglückt um 18:50 Ortszeit bei
der Landung auf dem Flughafen Sao Paulo-Congonhas.
Alle 181 Passagiere sowie 6 Besatzungsmitglieder
kommen dabei ums Leben, weitere 13
Personen sterben an der Unglücksstelle (plus 14
Verletzte). Der Airbus bricht während der
Landung unkontrolliert im letzten Drittel
der Piste nach links aus, rutscht über die
an den Flughafen grenzende, etwa 15
Meter tiefer liegende Avenida Washington
Luis, kracht anschliessend in eine Tankstelle
und ein Luftfrachtgebäude der TAM und
explodiert. Es ist bis dahin der folgenschwerste Flugunfall
in Brasilien. Der Airbus wurde im März 1998
von TACA in Dienst gestellt und gehört seit Dezember
2006 zur TAM-Flotte. Die 1961 gegründete TAM ist
auf grossem Expansionskurs und mit einem Marktanteil
von über 50% und ca. 10.500 Beschäftigten die
der flugleiter 2007/06
40

Accidents
grösste Fluggesellschaft Brasiliens. Alle Nachbarländer
Brasiliens, die USA, Grossbritannien, Frankreich
und Italien werden von der Airline angeflogen.
Photos: Wikipedia
JJ 3054 startet um 17:16 LCL in Porto Alegre und
weist, laut bestätigten Angaben, bereits Tage vor
dem Unfall, Probleme mit der Schubumkehr auf, weshalb
diese auch für das rechte Triebwerk deaktiviert
wird. Flugkapitän Henrique Stephanini di Sacco kann
auf 14.400 Flugstunden zurückgreifen und steht seit
November 2006 im Dienste der TAM. Sein CO-Pilot
Kleyber Lima notiert 14.700 Flugstunden und ist seit
November 1987 bei TAM beschäftigt. Schon am Tag
nach dem Absturz bergen die Rettungsmannschaften
den Flugdatenschreiber der Maschine. Gemäss
ersten Auswertungen hat der Pilot 11 Sekunden nach
dem Aufsetzen versucht, die Maschine manuell abzubremsen,
um den Airbus auf der Piste zu halten. Auf
Grund des asymetrischen Schubes der Triebwerke
zieht das Flugzeug jedoch stark nach links und bricht
letztendlich mit ca. 180 km/h schräg von der Piste
aus. Ob nun die funktionsuntüchtige Schubumkehr
eines Triebwerkes, eventuell nicht ausgefahrene
Störklappen oder defekte Elektronik, verbunden
mit mangelhaftem Crew-Management während des
Anfluges letztendlich den Unfall herbeiführten, wird
wohl frühestens nach Ende der laufenden Untersuchung
bekannt gegeben werden. Auf ähnliche Unfallursachen
wird auch der Crash eines Airbus A 310 der
S7-Airlines am 6. Juli 2006 in Irkutsk zurückgeführt,
dabei starben 124 Personen.
Der Congonhas-City Airport von Sao Paulo gilt unter
Experten seit Jahren als ein grosses Sicherheitsproblem,
auf das bereits vor dem TAM-Unglück mehrfach
hingewiesen wurde. Der hochfrequentierte Flughafen
liegt in einem dicht besiedelten Wohngebiet, man kann
den Anflug über die Hochhäuser fast mit dem berühmt
berüchtigten Anflug auf den alten Flughafen von Hongkong
vergleichen. Die beiden Pisten sind relativ kurz
– 1.920 Meter die Hauptpiste und 1.435 Meter die Parallelpiste.
Am nordwestlichen Ende beider Bahnen gibt
es so gut wie keine Sicherheitszonen. Hier enden die
Pisten direkt vor einem etwa 15 Meter tiefen Abhang
mit ca. 30° Gefälle. Danach folgt eine acht- bzw. sechsspurige
Hauptverkehrsstrasse, die Avenida Washington
Luis, die mit Gebäuden aller Art gesäumt ist.
Schon des öfteren hatten sich Piloten darüber
beklagt, dass stehendes Wasser auf den Pisten die
Bremsfähigkeiten stark einschränke und dementsprechend
für die Flugzeuge eine hohe Aquaplaning-
Gefahr bestehe. Bereits im letzten Jahr rutschte eine
B 737 der brasilianischen Fluggesellschaft BRA über
das Pistenende hinaus, kam jedoch noch knapp vor
dem Abhang zum stehen.
Im Februar 2007 entschied ein Richter des brasilianischen
Bundesgerichtes, dass die Flugzeugtypen
Fokker 100 und Boeing B 737-700/800 den Flughafen
nicht mehr anfliegen dürften. Der Airbus A 320 war
nicht unter den verbannten Fluggeräten, obwohl er
schwerer ist als die Fokker 100 und die B 737-700.
Weiterhin hatte der Richter entschieden, dass die
Hauptpiste um 388 Meter verlängert werden müsse,
um von den genannten Flugzeugtypen sicher benutzt
werden können. Damals hatte sich die Gesellschaft
TAM gegen diese Gerichtsentscheidung gewandt,
worauf die Flughafengesellschaft Infraero Einspruch
einlegte und am folgenden Tag bereits einen Aufhebung
des Entscheids erwirkte. Das Berufungsgericht
begründete die Einstellung damit, dass die wirtschaftlichen
Folgen zu schwerwiegend seien und die
Sicherheitsbefürchtungen eine solche Massnahme
nicht rechtfertigten. In einem Fernsehinterview warf
41 der flugleiter 2007/06

Accidents
* Zum Thema „Landen“
siehe auch unseren
Beitrag auf Seite 37.
der brasilianische Luftfahrtconsultant Gianfranco
Beting dem Flughafenbetreiber daraufhin vor, dass
hier dem öffentlichen Druck zu schnell nachgegeben
wurde – „Das war eine Katastrophe auf Abruf“ – und
er hatte Recht!
Aber wie ich es vermutet hatte - auch dieses tragische
Ereignis war sehr schnell wieder aus dem Medienalltag
verschwunden, der Unglücksort lag ja im fernen
Südamerika und unter den Toten wurden ja zum Glück
auch keine deutschen Landsleute vermeldet.
Dieses sollte jedoch knapp zwei Monate später, bei
einem weiteren Flugzeugunglück unter ähnlichen
Wetterbedingungen, ganz anders aussehen……..
One-Two-Go Flug OG 269
Bei einem Flugzeugabsturz auf der thailändischen
Ferieninsel Phuket kamen 91 Menschen ums Leben,
darunter ein Deutscher. Vier weitere Landsleute wurden
bei dem Unglück am Sonntag, den 16. September
2007, verletzt. (Welt-Online).
Der Medienrummel war natürlich sofort entsprechend
gross. In fast jeder europäischen Zeitung und im Internet
erschienen ausführliche Berichte aus dem Ferienparadies
Phuket, kamen von den 123 Passagieren doch 78
aus dem Ausland, unter ihnen Touristen aus Deutschland,
Frankreich, Israel, Grossbritannien und Australien.
Die Maschine, eine McDonnell Douglas MD-82, Erstflug
am 17.11.1983, wurde zunächst am 20 Dezember
1983 an Trans World Airlines ausgeliefert und später
am 02. Dezember 2001, nach der Übernahme, von
American Airlines eingesetzt (Kennung N912TW). Ab
April 2006 war die Maschine abgestellt und ging am
21. März 2007 in die Flotte der Billigfluglinie One-
Two-Go Airlines (Registration HS-OMG) über.
One-Two-Go Flug OG 269 war in Bangkok-Don
Muang-International Airport (DMK/VTBD) mit 123
Passagieren plus 7 Crew gegen 14:30 Uhr Ortszeit
gestartet, auf dem Weg zu ihrem Ferienziel Phuket
International Airport (HKT/VTSP). Nach einem knapp
90-minütigen Flug setzte die MD-82 gegen 16:00
Ortszeit in Phuket auf, geriet dann ausser Kontrolle
und rutschte seitlich von der Piste. Dann raste sie in
eine Baumgruppe, zerbrach in zwei Teile und bohrte
sich mit der Flugzeugnase in einen Erdwall. Danach
ging sie in Flammen auf.
Ein Grossteil der Passagiere im hinteren Teil der
Maschine stemmten eigenständig die Türen auf und
versuchten ins Freie zu gelangen. Fast alle der 41
Überlebenden entkamen so dem Desaster.
Das Flugzeug brach nach dem Crash total auseinander.
Die Wrackteile lagen im Umkreis von mehreren
hundert Metern verteilt, der Flughafen wurde sofort
geschlossen. Die beiden Flugschreiber konnte man
relativ schnell am nächsten Tag bergen und zur
Auswertung in die USA senden. Es war der folgenschwerste
Flugunfall in Thailand seit 1998, als der
Thai-Airways Flug 261 in ein Reisfeld stürzte. Die
deutsche Botschaft richtete sofort einen Krisenstab
in Bangkok ein, der in ständigem Kontakt mit den
zuständigen Stellen und Behörden stand.
Die offiziellen Wetterdaten zum Zeitpunkt der
Landung: Wind 270/12 KT, Sicht 1000 Meter, Regen,
Wolken BKN 110, Temperatur 24/23, QNH 1006.
Der Generaldirektor der thailändischen Luftverkehrsbehörde
berichtete von einem schweren Unwetter
mit starken Regenfällen und heftigen Windböen zum
Zeitpunkt des Unfalles. Seinen Aussagen zu Folge
versuchte der Pilot noch durchzustarten. Das Flugzeug
geriet jedoch ausser Kontrolle und stürzte ab. Der
56-jährige Pilot Areef Mulyadi hatte 1980 als Offizier
seinen Dienst in der indonesischen Armee quittiert
und danach für zwei inzwischen in Konkurs gegangene
indonesische Fluggesellschaften gearbeitet, bevor er
von One-Two-Go eingestellt wurde. Vor der Landung in
Phuket war er vom Tower-Lotsen mehrfach vor schwierigen
Windverhältnissen gewarnt worden, entschloss
sich aber trotzdem zur Landung.
187 Tote in Brasilien, 91 Tote in Thailand – zwei Flugzeugunfälle
in relativ kurzer Zeit unter annormalen
Wetterbedingungen. Scheinbar lautet bei bestimmten
Fluggesellschaften grundsätzlich das Motto:
Landen um jeden Preis!*
der flugleiter 2007/06
42

IFATCA
24. IFATCA European Regional Meeting
Quo vadis ATC – Europa in Bewegung
Das 24. IFATCA ERM fand in diesem Jahr vom 26.-28.Oktober
in Prag statt, und mit 203 registrierten Teilnehmern aus 37
Staaten, incl. drei Stimmübertragungen, war es eines der
größten Treffen in der Geschichte der IFATCA.
Es ist ganz sicher der straffen Organisation und
rücksichtsvollen Diskussionsführung des Executive
Vice President Europe, Herrn Patrik Peters, MUAC, zu
verdanken, dass sämtliche Themen wie geplant besprochen
werden konnten. Die Fülle machte es zwar
schwer, den sehr engen Zeitrahmen einzuhalten,
doch dank disziplinierter Gesprächsleitung gelang
dies Patrik Peters insgesamt sehr gut.
Die Konferenz begann am Freitag, den 26.10. mit
einem Workshop, der unter dem Motto „Quo Vadis
ATC?“ stand. Hochrangige Vertreter der gesamten
Luftfahrtbranche waren zu Gast und berichteten den
ca.100 Anwesenden von ihrer Sicht der
zukünftigen Entwicklungen in der Flugsicherungswelt.
Große Einigkeit herrschte
unter allen beteiligten Rednern über die
zunehmende Notwendigkeit weiterer ATM
Automatisierung, um die vorhergesagte Verkehrssteigerung
von bis zu 200% in den nächsten 15 Jahren
beherrschen zu können. Schlagworte wie „4D-trajectory
management, SWIM, ATM Masterplan, D3 Completion,
HMI, business trajectories, multilayered operator
oder SESAR“ seien hier nur stellvertretend genannt.
Die prominentesten Redner kamen von der EASA, der
Europäischen Kommission, von Airbus, Thales, vom
SESAR Konsortium sowie von Eurocontrol. Schlüsselbegriff
all dieser Entwicklungen wird „CDM“ sein,
Collaborative Decision Making“ – nur mit sehr enger
Zusammenarbeit und Informationsaustausch wird
man die zukünftigen Herausforderungen gemeinsam
meistern können, darüber waren sich alle einig.
Sehr kritisch wurde diskutiert und hinterfragt, wie
wohl „responsibility sharing“ umgesetzt werden
kann, was z.B. bei „self-separation“ bzw. „delegation
of separation to the cockpit“ von Airbus ins Spiel gebracht
wurde. Dies ist nach Ansicht der Delegierten
nicht möglich, da die Verantwortung letztlich nur ein
Partner tragen kann – es geht also eher um eine neue
„role definition“ aller beteiligter Parteien. Interessant
ist auch noch anzumerken, dass die EC beschlossen
hat, keine weiteren R&D-Projekte jenseits des Jahres
2025 außerhalb von SESAR zu finanzieren. Die Gesamtkosten
von SESAR belaufen sich derzeit auf 20
Milliarden Euro. Wie ein finanzielles Debakel, wie es
bei Galileo eingetreten ist, vermieden werden kann,
blieb leider unbeantwortet, da der Vertreter der EC
bereits vorzeitig die Konferenz verlassen musste.
Weitere Informationen zu den o. g. Themen können
u. a. unter www.easa.europa.eu sowie unter
www.sesar-consortium.aero bezogen werden.
von
Jens Lehmann
51 der flugleiter 2007/06

IFATCA
Im Anschluss an diesen sehr interessanten Workshop,
fand noch ein weitere Arbeitsgruppe zum Thema
„SES“, Single European Sky, statt. Festzustellen ist,
dass sich SES inzwischen auf 37 Staaten Europas mit
mehr als 500 Millionen Bürgern erstreckt. Allerdings
muss nach wie vor kritisiert werden, dass es sich bei
den momentanen FAB-Initiativen immer noch weniger
um „functional“ airspace blocks als vielmehr um
„economical“ airspace blocks zu handeln scheint. Ein
weiteres Thema war auch, dass bis zum Jahre 2011 die
gesamte Regulativgewalt der EU auf die EASA (European
Aviation Safety Agency) übergehen wird. Für die
IFATCA wird dies bedeuten, sämtliche Lobbying-Anstrengungen
auf die EASA zu konzentrieren.
In diesem Zusammenhang wurde auch die hervorragende
Arbeit von Wilfried „Willi“ Wörz aus Karlsruhe
hervorgehoben, der schon seit einigen Jahren die GdF
bei der JATMWG bzw. beim Social Dialogue glänzend
vertritt. Ihm gilt auch mein ganz besonderer Dank für
die große Unterstützung, die wir als FSBD-Vorstand
immer wieder verlässlich erfahren haben. Wichtig
bleibt noch zu erwähnen, dass sich die IFATCA nach
zahlreichen, nicht überwindbaren Problemen mit der
ETF, der European Transporters Federation, aus dem
gegenseitigen Memorandum of Understanding zurückgezogen
und die Zusammenarbeit somit beendet
hat. IFATCA versucht nun, über ATCEUC, in der auch
die GdF sehr aktiv ist, einen erneuten Sitz im Social
Dialogue zu bekommen.
Als dann am Samstag das ERM erst so richtig begann,
ging es nach den obligatorischen Eröffnungsreden
diverser VIPs, sofort ins „Eingemachte“: mehrere
Vorträge Eurocontrols u.a. zu FASTI (First ATC Support
Tools Implementation), MONA (Monitoring Aids),
SYSCO (System Supported Coordination) bildeten
den Auftakt zu einer ganzen Reihe hochgradiger und
sehr interessanter Vorträge. Darüber hinaus wurde die
neue Datenbank Eurocontrols „Skybrary“ vorgestellt,
die eine Art Luftverkehrsenzyklopädie, ein Wissensportal
bzw. ein ATM-Netzwerk zu allen möglichen
Themen sein wird. Diese Skybrary wird als Prototyp in
Kürze auf der Eurocon trol Website zur Verfügung
stehen. Eine Vor- stellung des aktuellen
Sachstands des MO- SAIC-Projekts sowie ein
Update zur „8,33kHz Implementation below
FL195“ und zu ELPAC (ein Beispieltest kann nun unter
www.elpacsample.info durchgeführt werden) bildeten
weitere highlights dieses langen Tages.
Wie immer war der Sonntag der „Closed Session“
vorbehalten, d.h. nur die Mitgliedsverbände sind im
Plenum zugelassen, es sei denn, Beobachter, wie z.B.
Eurocontrol, werden speziell durch das Plenum nach
Abstimmung explizit zugelassen. Im Rahmen dieser
Closed Session werden die Reports der 44 Member
Associates (=Jahresberichte) vorgestellt und im Detail
besprochen. Dabei geht es vor allem um die technische
Ausstattung, berufliche und soziale Angelegenheiten
sowie Positives und Negatives im Allgemeinen.
Zusammenfassend lässt sich sagen, dass es in Europa
ein nach wie vor immer ernster werdendes Problem
der chronischen Personalknappheit bei ATCOs gibt,
was wiederum eine Vielzahl weiterer Probleme
mit sich bringt – Überstunden, Krankheitsquoten,
Steuerungsmaßnahmen, mangelhaftes Training etc.
Auch wurde ein weit verbreitetes Missverhältnis von
ATCOs zu Admin-Personal festgestellt, das sich bis zu
1:7(!!) in Litauen darstellt. Sehr interessant war auch
eine Nachbetrachtung des „Überlingen-Urteils“, im
Rahmen dessen der Richter folgende Sätze erläuterte:
„SSO does not coincide with safe operation“, „ATCOs
can’t be expected to choose always the right decision“
und „Safety must not be measured to standard
operation but to emergency“. Weiterhin bildete eine
intensive Diskussion über sehr unterschiedliche Pensionsschemata
sowie „Loss of Licence“ den Abschluss
des Tages, der mit mehr als 1 Stunde Verspätung auf
Grund intensiver Diskussionen zu Ende ging.
Mit diesen Diskussionen endete ein sehr arbeitsintensives
und interessantes European Regional Meeting.
Patrik Peters hatte mit sehr viel persönlichem Einsatz
die Konferenz hervorragend geleitet und jeder Zeit
alles im Griff. Viel Dank gebührt auch dem tschechischen
Organisationskommittee,
das mit nur fünf
Kollegen ständig aktiv,
fast allgegenwärtig und
bei allen Nachfragen
sehr schnell mit Hilfe
präsent war. Der Ort
und Zeitpunkt des
nächsten IFATCA
ERM ist durch die
Absage Wiens auf
Grund fehlender
Sponsoren noch
nicht bekannt.
der flugleiter 2007/06
52

ATC Inernational
Schimmelpilze im Center
Q Außen hui und Innen Pfui – Atlanta ARTCC
Ein undichtes Dach, Stockflecken an Wänden und Decken und
Controller, die bei Regenwetter Wassereimer neben ihren
Arbeitsplätzen aufstellen und hin und wieder auch mit einem
aufgespannten Regenschirm arbeiten:
Das kann man sich bestenfalls bei Kontrollzentralen in
Nigeria, Somalia oder sonstigen wenig entwickelten
Ländern der Welt vorstellen. In Ländern, in denen sich
die Mächtigen aus Politik und Wirtschaft die Steuergelder
in die eigene Tasche stecken, wo die Infrastruktur
sich in einem desolaten Zustand befindet und die
Korruption endemisch ist. Nicht vorstellen kann man
sich, dass derartige Zustände in den entwickelten
Ländern Europas oder Nordamerikas zu finden sind.
Doch die Rede ist nicht von einem Center in einem
exotischen und unterentwickelten Land, sondern von
einem in den USA. Jenes Land, das sich von Gott erwählt
sieht und der Meinung ist, es betreibe die beste
Flugsicherungsorganisation der Welt. Die Sprache ist
vom Atlanta Air Route Traffic Control Center (ARTCC).
Dass das Dach des Gebäudes etwas undicht ist, war
den Controllern und der FAA schon seit längerem bekannt.
Doch anstatt dieses zu reparieren, beschränkte
sich die US Luftfahrtbehörde damit, Abflussrinnen
auf dem Dach anzubringen. Viel geholfen hat dies
nicht. Das Wasser fand (und findet noch heute) seinen
Weg in den Kontrollraum. Die Controller stellten dann
einige Wassereimer auf und wenn der Regen zu stark
war, spannten sie auch schon mal ihre Regenschirme
an ihren Arbeitsplätzen auf. Allerdings litt auch ihre
Gesundheit unter den wenig optimalen Zuständen.
Mehr als die Hälfte der 300 Controller leidet seit längerem
unter Kopfschmerzen und unter Entzündungen
der Nasennebenhöhle. Der Grund für diese Erkrankungen
wurde mittlerweile gefunden - Schimmel
und ein Pilz, der auf den Namen Scopulariopsis hört,
hatten sich unter dem Boden, an der Decke und in den
Luftschächten eingenistet. Scopulariopsis wächst und
gedeiht in einem feuchten Klima ganz besonders und
die Verhältnisse im Atlanta ARTCC waren für ihn wohl
optimal. Wobei er für die Weiterverbreitung seiner
Sporen offensichtlich die Unterstützung durch die
Klimaanlage gerne in Anspruch nahm.
Die FAA nahm das Problem und die Beschwerden der
Controller nicht besonders ernst. Anstatt die unhaltbaren
Zustände zu beseitigen, verschickte sie lieber
Abmahnungen an die Controller, wenn diese mal
wieder wegen ihres Gesundheitszustandes zuhause
blieben. „The FAA ignored the warnings and pleas
of the workforce and issued sick leave abuse letters
instead“, meinte Victor Santone, Southern Regional
Vice President der NATCA.
Irgendwann waren diese Umstände
den Controllern leid und sie wandten
sich an den Abgeordneten Lynn
Westmoreland. Dieser lud im Januar
die Controller und den bei der
FAA/ATO zuständigen Direktor „En
Route and Oceanic Services“, Rick
Day, zu einem Gespräch. Allerdings
hatte dieses Gespräch nicht viel bewirkt,
so dass das Problem am 24.
Juli vor dem „Transportation and
Infrastructure Committee“ zur Sprache
kam. Geschehen ist seitdem
nicht viel. Aus Kostengründen, wie
die Controller vermuten. Allerdings
hat die FAA erklärt, dass sie die
Gesundheit ihrer Angestellten ernst
nehme und an einem langfristigen
Sanierungsplan arbeite.
Nun haben die Kongressmitglieder
des Bundesstaates Georgia (zwei
Senatoren und 13 Mitglieder des
Repräsentantenhauses) in einem
Brief an die Verkehrsministerin
Mary E. Peters die unhaltbaren
Zustände im Atlanta ARTCC geschildert
und gefordert, Abhilfe zu
schaffen. Ob´s was hilft?
Bleibt noch folgendes nachzutragen:
Eine Vertragsfirma (Peach Tree Mechanical),
deren Aufgabe darin bestand,
die Kanäle und Leitungen
der Klimaanlage zu reinigen, hat
ihre Arbeiten wegen der durch die
Schimmelpilze hervorgerufenen
Gesundheitsgefährdungen erst
einmal eingestellt. „We take
this a very serious issue and
concern, and must act to
protect the well being and
safety of our work force,
subcontractors, and vendors
until further directed
by the FAA that we are
clear of that issue“,
teilte Peach Tree Mechanical
der FAA mit.
WeFis
Photo: Internet
Photos: NATCA
63 der flugleiter 2007/06

ATC International
Oshkosh reloaded
von
Lutz Pritschow
und Uwe Perrey
Wo waren wir stehen geblieben? Ach ja, wir waren gerade
im Center in Leesburg. Also am nächsten Tag rein ins Auto
und ab Richtung Washington National. Haben wir auch auf
Anhieb gefunden. Das war nicht immer der Fall während
unserer Zeit in Washington.
Wir durften vorher noch kurz im Cockpit guten Tag
sagen, haben auch unsere eigne Wettervorhersage
bekommen und durften es uns dann in der Business-
Class bequem machen . Da war doch United wieder
großzügig. Der Flug, bei strahlend blauem Himmel
dauerte gerade ein kurzes Frühstück lang und schon
befanden wir uns im Anflug auf O´Hare. Bei United
kann man auch auf Kanal 9 den Flugfunk mithören,
was für uns natürlich sehr interessant war.
Das Auto abgeholt und Abfahrt nach Oshkosh. Ca.
dreieinhalb Stunden (mit kleinem Umweg) und schon
waren wir da. Das „ Check-In“ genau wie beim letzten
mal und auch die Zimmer hatten sich nicht verändert.
Erst auspacken und dann ab zum wichtigen Teil -
essen und ein Besuch in „ Kelly´s Bar“. Am
nächsten Morgen wieder das kleine Frühstück
für Genießer und dann raus zum Bus
und ab nach Wittmann Field, wie der Name
des Flugplatzes von Oshkosh eigentlich
lautet. Auch nennt sich das Ganze heute
nicht mehr „Oshkosh“ sondern „AirVenture“. Der erste
Eindruck war, dass sich nicht allzu viel verändert
hatte. Immer noch die gleiche Menge an Fliegern und
die gleiche Atmosphäre.
Ich hatte mir vorgenommen mich - so weit möglich
- ein bisschen mit den Flugsicherungsverfahren auseinander
zu setzten, wenn ich einen entsprechenden
Ansprechpartner finden würde. Somit machten wir
uns dann, nachdem wir uns erstmal die Flugzeuge
ein wenig angeschaut hatten, auf den Weg zum
Tower. Dort stießen wir auf Art Hilmer, der zufälligerweise
auch für „Quality Assurance / Procedures“
verantwortlich war. Dadurch, dass wir schon unsere
Sicherheitsüberprüfung hinter uns hatten, erlaubte
man uns auch ohne Probleme den Zutritt zum Tower.
Nachdem ich Art erklärt hatte, dass ich mich besonders
für die örtlichen Verfahren interessiere, war
der flugleiter 2007/06
64

er so nett mir ein „ Procedures manual“ sowie ein
NOTAM für Oshkosh mitzugeben. Dann hatten wir
die Möglichkeit uns im Tower umzusesehen , was
aber leider nur von kurzer Dauer war, da die dortigen
Kollegen doch sehr viel zu tun hatten. An der Tür des
Towers befand sich ein Schild, das die Flugbewegungen
für den diesjährigen „Air Venture“ auflistete.
Danach waren es bis dato 14.250 (in Worten vierzehntausenzweihunderfünfzig)
- Wahnsinn.
Die in Oshkosh während des „Air Venture“ eingesetzten
Lotsen kommen alle aus der Region Mitte (neue
FAA Einteilungen in Regionen - kommt das jemandem
bekannt vor?). Das ist ein Streifen, der sich mitten
durch die USA zieht von Green Bay bis El Paso. Ich
habe also Lotsen aus Texas, Kentucky, Wisconsin,
Michigan und North Dakota kennengelernt. Es gibt
vier Stufen in denen sich die Lotsen bewegen:
• TL - Team Leader
• V – Veteran
• L – Limited
• R – Rookie
Die Arbeit in Oshkosh ist eine freiwillige Leistung,
für die die Lotsen, die dort arbeiten wollen, einen
entsprechenden Antrag stellen müssen. Nur Lotsen
mit Tower/Approach Berechtigung werden akzeptiert.
Wird der Antrag angenommen, beginnt der oder
die Lotse/in als „ Rookie“ (Trainee). Altersgrenzen
scheint es dabei nicht zu geben, einer der Rookies
(aus Houston) war immerhin schon 48 Jahre alt.
Im nächsten Jahr, so weit wieder eine Einladung
erfolgt, wird „Rookie“ dann zum „Limited“ befördert.
Im dritten Jahr dann zum „Veteran“. Danach darf
man noch weitere vier Jahre dort arbeiten und in
dieser Zeit noch zum „Team Leader“ aufsteigen.
Nach sieben Jahren ist Schluss und die Nächsten sind
dran. Wenn sich denn Leute finden lassen. Dadurch,
dass die Lotsen im Moment mit der FAA richtig Stress
haben, finden sich immer weniger für solche Sonderaufgaben.
Einer von ihnen war schon zum 21sten
mal in Oshkosh! Irgendwie bekannt, oder? Trotzdem
scheint es genug zu geben, die hier her wollen.
Weil´s Spaß macht.
Nachdem nun feststeht, wer nach Oshkosh geht,
werden Teams gebildet. Es sind immer vier Controller
in einem Team, ein Team Leader und drei Lotsen,
manchmal ist noch ein Rookie dabei. Alle Teams treffen
sich vor Beginn der Show zu einem Briefing, das
einen ganzen Tag dauert. Alle Controller erhalten bereits
im Voraus eine Kopie des „ Operations Manual“,
und es wird verlangt, dass sich jeder bis zum Beginn
der Veranstaltung damit vertraut macht.
Im Tower gibt es zwei Positionen - NLC ( North local
control ) und SLC ( South local control ). Jede Position
wird mit einem Team, sprich vier Lotsen, besetzt,
von denen aber nur einer funkt (Communicator), die
Restlichen sind so genannte „Spotter“.
65 der flugleiter 2007/06

ATC International
Es befinden sich also acht Lotsen, ein
Ground Controller, ein Supervisor
und noch der ein oder andere Zuschauer
im Tower. Es geht also
ganz schön eng zu, und so ist es
auch nicht ganz einfach, noch
zusätzliche „Schaulustige“
wie uns unterzubringen - vom
Störfaktor ganz zu schweigen.
Somit war unserer erster Besuch
nur von kurzer Dauer.
„The communicator cannot possibly
see all the aircraft arriving at the
airport. The communicator must completely
trust the spotters to watch the aircraft to ensure
they are doing what they were told to do. Whatever
the spotter says the communicator must say. If there
are conflicting instructions, the Team Leader has
the final authority.“
„FISK“ ist der Punkt, an dem die meisten Piloten ihre
erste Begegnung mit Oshkosh ATC haben. FISK liegt
etwa 4 NM südwestlich vom Platz. Hier wird ein mobiler
Arbeitsplatz eingerichtet mit einem „Strobelight“-
Balken. Hier arbeitet ein weiteres Team daran, alle
Anflüge vorzustaffeln, um sie dann in die Platzrunden
einfliegen zu lassen. Wie im Tower gibt es einen
Lotsen der funkt, die anderen spotten.
Das Anflugverfahren beginnt über der kleinen Stadt
Rippon, von wo man dann Richtung FISK fliegt. Alle
Piloten sind angehalten, sich hintereinander einzureihen
und dann mit einer halben Meile „spacing“
der Bahnstrecke nach FISK zu folgen. Hier werden sie
nach Flugzeugtyp/Farbe mit den berühmten Worten
„ Rock your wings“ identifiziert und in den jeweiligen
Gegenanflug eingedreht.
Danach wird die Tower-Frequenz gewählt und der
Pilot hört mit und wartet darauf, dass sein Flieger
vom Tower Controller gesehen wird. Es funkt nur der
Lotse, Piloten hören nur zu und führen aus.
„Clear aircraft to land! Don´t forget to issue a landing
clearance!“ (This may sound ridiculous to remind
controllers to do this, but in the „controlled chaos“ of
a 100+ hour this does occasionally get forgotten).“
In Oshkosh sind während der Show zwei Pisten in
Betrieb, 09/27 und 18/36. Gelegentlich kann die eine
oder andere Piste, wegen der Windverhältnisse oder
des Wetters jedoch nicht genutzt werden.
NLC arbeitet 09/27 und SLC 18/36. Die Platzrunden
sind so ausgelegt, dass beide unabhängig voneinander
arbeiten können. An den Bahnen stehen zusätzlich
noch „Mobile Operations & Communications
Workstations“ - genannt MOOCOWS! Hier stehen die
Teams, die für die VFR-Abflüge verantwortlich sind.
Die Lotsen haben Funkgeräte
dabei und hören auf der Tower
Frequenz mit.
Darüber hinaus gibt es noch
ein Team, das am Flugplatz von
Fond du Lac, südlich von Oshkosh,
den Verkehr regelt sowie
ein Team bei „FISK“.
der flugleiter 2007/06
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„RETURNING CON-
TROLLERS NOTE:
The green dot is
no longer 3000´
from the Runway
27 Threshold-
SO YOU CAN NO
LONGER LAND 3
AIRCRAFT SIMUL-
TANEOUSLY ON 27!“
Schade eigentlich.
Die Pisten sind mit großen farbigen
Punkten versehen, um es den Lotsen einfacher
zu machen, die Staffelungswerte bei gleichzeitigen
Anflügen einzuhalten. Es landen meistens zwei
Flugzeuge pro Bahn gleichzeitig, wobei es sein kann,
dass der eine oder andere zwischendurch noch startet.
Trotz allem ist man nicht nur angehalten sich an die
vorgegebene Staffelungskriterien zu halten, sondern
auch bemüht alles so sicher wie möglich zu gestalten.
„DO NOT ISSUE „S“ TURNS OR 360° TURNS ON
FINAL! THIS IS A DANGEROUS PRACTICE WITH A/C AL-
READY AT THEIR MINIMUM CONTROLLABLE SPEED.“
„SCAN! SCAN! SCAN!“
„WATCH FOR OPPOSITE ARRIVALS -THIS WILL
HAPPEN.“
„Visually acquire and identify arrival aircraft – by
colour and type and sequence all arrival aircraft (
General aviation VFR, IFR which will be approaching
straight-in, turbine/warbird and other special activity
aircraft)!“
Nach der Landung heißt es dann so schnell wie möglich
von der Bahn runter und...
WELCOME TO OSHKOSH!
Für die anwesenden Lotsen ist es eine Freude hier
arbeiten zu dürfen, und man sieht es ihnen auch an.
Alle Controller wohnen im gleichen Hotel und so werden
während der Woche alte Freundschaften erneuert
und neue geschlossen. Es gibt jeden Abend Party, von
Karaoke bis essen gehen. Wir hatten sehr viel Glück,
von den dortigen Kollegen herzlich aufgenommen zu
werden und „uns Uwe“ hat mit seiner großartigen Karaoke-Version
von „Lola“ mächtig dazu beigetragen.
Für abendliche Unterhaltung war also gesorgt.
Jeder von uns erhielt außerdem noch eines der berühmten
„pink controller shirts“ als Geschenk. Diese
Hemden sind Teil der Kleiderordnung in Oshkosh und
müssen getragen werden. Einer der Lotsen hat auf
meine Nachfrage erzählt, dass die Hemden anfangs
nicht so gut ankamen. Man hat aber vor einigen Jahren,
nachdem ein paar der Vorfeld-Controller beinahe
zu Schaden kamen, gemerkt, dass hier was her muss,
das auch aus größerer Entfernung noch zu sehen ist.
So wurden die alten, grünen Hemden durch neue in
rosarot ersetzt.
„ Due to the warm and humid Wisconsin summers
and the requirement to work out on the field, for
safety reasons, we are allowing employers
to wear shorts, athletic
shoes and caps/hats while on
duty. Shorts are allowed
to reduce the possibility
of overheating,
athletic shoes because
crossers occasionally
have to „run“! from
one intersection to
another, and caps/
hats to reduce glare
and increase visibility.
However no denim
shorts or long jeans will
be allowed. Khaki shorts
or other coloured dress
shorts are acceptable.“
Genau!
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