"der flugleiter" im *.pdf Format - GdF

5/2008
Michael Schäfer
Neuer Vorsitzender der GdF
FSTD – 5. oBFK
Engagierter Einsatz auf allen Ebenen
ATC-Technik
„darts“ in Zürich
Never ending story
Runway Incursions
Accidents
Warum immer im August?
GdF-Satzung
Beilage - Die aktuelle

Editorial
Change, yes we can
Liebe Mitglieder,
liebe Kolleginnen und Kollegen,
geneigte Leser!
von Michael
Schäfer,
Gewerkschaftsvorsitzender
Ist der Titel dieses Editorials nicht zu hoch
tragend für die GdF, da von einem amerikanischen
Präsidentschaftskandidaten propagiert?
Nein! Die GdF hat bewiesen, dass sie
sich den europäischen Veränderungen nicht
nur stellt, sondern diese auch pro aktiv und
maßgeblich, im Interesse ihrer Mitglieder, beeinflussen
und mit gestalten möchte. Umgesetzt wurde dies in der
Zusammenarbeit mit den DFS Verantwortlichen beim
FAB EC und beim Engagement bei MOSAIC.
Die Tatsache, dass sich MOSAIC und FAB EC nur noch
in wenigen fachlichen Inhalten unterscheiden, verstärkt
meine Überzeugung, fachlich möglichst viel aus MO-
SAIC im FAB EC einbringen zu können. Sicherlich wird
aber die Frage, wie sich der FAB EC langfristig berufspolitisch
und in seiner Organisationsform entwickeln
könnte, sehr strittig diskutiert werden.
Da die feasibility study zum FAB EC erfolgreich abgeschlossen
wurde, wird sich die GdF auf die Mitarbeit im
FAB EC konzentrieren. Noch im November dieses Jahres
soll durch die französische Ratspräsidentschaft in der EU
eine Absichtserklärung zur Umsetzung des FAB EC im
Einvernehmen mit den beteiligten Staaten und ANSPs
unterzeichnet werden. In dieser entscheidenden Phase
zur zukünftigen Gestaltung unseres Arbeitsumfeldes ist
es für die GdF nicht ausreichend, ausschließlich informiert
zu werden, sondern sie muss in die Arbeiten mit
eingebunden werden. Ich bin überzeugt, dass die DFS
sich diesem Angebot nicht verweigern wird.
Veränderungen auch im Bundesvorstand
Auf der diesjährigen Bundesdelegiertenkonferenz wurde
ich zum neuen Bundesvorsitzenden der GdF und damit
zum Nachfolger von Klaus Berchtold-Nicholls (Berchie)
gewählt.
Nach einer sachlichen und von Respekt geprägten Diskussion
wurde diese Entscheidung getroffen. Sowohl
den Delegierten als auch den beiden Kandidaten fiel es –
aufgrund der gemeinsamen Verdienste von Berchie und
mir beim Aufbau und der Etablierung der GdF – außerordentlich
schwer, ihre Gefühle zu verbergen. Die Bundesdelegiertenkonferenz,
als höchstes Organ der GdF hat
bewiesen, dass auch intern fair und demokratisch Veränderungen
herbeigeführt werden können.
Ausdrücklichen Dank und Anerkennung, auf der Bundesdelegiertenkonferenz
durch standing ovations ausgedrückt,
gebührt Berchie, dem scheidenden Vorsitzenden.
Ohne seinen Willen, seinen Mut und persönlichen
Einsatz wäre die GdF als anerkannt starke und einflussreiche
Organisation sowohl national als auch international
nicht etabliert. Dank auch an seine Familie, die dieses
Engagement mit getragen hat.
der flugleiter 2008/05
4

Außerordentlich begrüßt und freudig aufgenommen
wurde, dass Marek Kluzniak der GdF im Bundesvorstand
weiterhin als Verantwortlicher des Ressorts Kommunikation
und als Pressesprecher zur Verfügung steht.
Sicherlich finden auch zukünftig Veränderungen statt.
Dass die GdF auch hierfür gewappnet ist, hat sie bewiesen.
In diesem Sinne
Ich persönlich bedanke mich für das in mich gesetzte
Vertrauen. Ich bin sicher, dass sich die GdF erfolgreich
weiterentwickeln wird.
Change, yes we can
Michael Schäfer
5 der flugleiter 2008/05

GdF Aktuell
„ Es gab ein paar unschöne Briefe von Jungs und Mädels.
Wenn sie so unzufrieden sind, warum treten sie aus
der GdF aus und nicht aus der DFS?“
Norbert Meyer zu Austritten von Mitgliedern aus der GdF nach BAG 08
5. Bundesdelegiertenkonferenz in Darmstadt
Neuer GdF-Vorsitzender: Michael Schäfer
Erneut trafen sich die Bundesdelegierten der GdF im Darmstädter
Maritim zu einer Ein-Tagesveranstaltung um dort, satzungsgemäß,
die alljährliche Bundesdelegiertenkonferenz des Jahres 2008
abzuhalten.
Der Tagung war eine recht umfangreiche aber zunächst
wenig spektakuläre Tagesordnung zu Grunde gelegt.
Die fast alljährlich wiederkehrenden Punkte waren:
Jahres- und Tätigkeitsbericht des Vorstandes, einige
Satzungsänderungen, weitere Vorschläge und natürlich
auch, auf einigen Positionen, Vorstandswahlen.
Dieses Jahr stand dabei die Neuwahl des Ressortleiters
„Kommunikation“ und die des Bundesvorsitzenden
an.
Relativ kurzfristig waren die Bundesdelegierten vor
der Zusammenkunft im Darmstädter Maritim davon in
Kenntnis gesetzt geworden, dass es für die Position
„Bundesvorsitzender“ zwei Kandidaten geben werde.
Dazu jedoch im Laufe des Berichtes mehr.
Der Bundesvorsitzende, Klaus
Berchtold-Nicholls, informierte über
die nationale und internationale
Zusammenarbeit mit anderen Verbänden
und Gewerkschaften im Hinblick
auf die europäischen Vorgaben und anstehenden
gesamteuropäischen Veränderungen in der Luftraumstruktur.
Ganz besonders erwähnt sei hier die Vorbereitung
der Functional Air Blocks Europe (FAB-EC). Hier
wurden intensive Gespräche mit den französischen
und niederländischen Kollegen vereinbart.
von Hans-
Joachim Krüger
Photos:
Daniela Franke
Wie stets begann die „BundDelKonf“ – so die schon
traditionelle Abkürzung – recht unspektakulär. Das
Vereinsrecht hat so seine Zwänge und mit der Mandatsprüfung
wie auch mit der Überprüfung der
Beschlussfähigkeit werden die Grundlagen für eine
ordnungsgemäße Durchführung gelegt.
Der Einstieg in die Tagesordnung sieht zunächst den
Geschäftsbericht des Vorstandes vor. Die einzelnen
Vorstandsmitglieder berichten über ihr Fachgebiet
und über ihre Tätigkeiten.
9 der flugleiter 2008/05

GdF Aktuell
„ Wenn immer nur einer das gleiche Thema
vorträgt, ist er schnell verbrannt.“
Dirk Wendland zu Arbeitsgruppen
Von der SNCTA (franz. Flugsicherungsgewerkschaft)
und der GdF wird die Notwendigkeit einer Gründung
einer FAB-EC Dachgewerkschaft diskutiert und
gewünscht, falls politisch die vollständige Integration
der Provider im gemeinsamen Luftraum beschlossen
wird. Die GdF hat dazu ihre Meinung beigetragen und
wird diese mit ihren internationalen Arbeitnehmerpartnern
gemeinsam vortragen.
In den weiteren internationalen Vereinigungen wie z.B.
ATCEUC, ECA, ETF, IFATCA, IFATSEA – allesamt Flugsicherungsorganisationen
– ist die GdF mittlerweile zur
festen Größe herangewachsen, ihr Fachverstand sehr
geschätzt. Dass in jedem dieser Fachverbände unterschiedliche
Probleme erörtert werden, zeigt das Beispiel
ATCEUC:
So kämpft ATCEUC im Rahmen von SESAR weiterhin
um den Erhalt des Berufsbildes „Fluglotse“ und gegen
den möglichen Ersatz desselben. Als Ersatz soll später
einmal ein Luftraummanagement dienen, das lediglich
Fluginformationen geben soll – bei sich selbst
staffelndem Luftverkehr. Ferner sollen Outsourcing
Begriffe wie „Unbundling of Services“ nachhaltig ins
Abseits gesetzt werden.
Norbert Meyer, Geschäftsführer der GdF, erklärte
in seinen Ausführungen, dass die GdF nach wie vor
einen regen Zulauf von neuen Mitgliedern verzeichnen
kann. So wurde kurz bevor die diesjährige Bundesdelegiertenkonferenz
begann, das 3000. Mitglied
der GdF begrüßt. Nach dem Umzug der Geschäftsstelle
aus Neu-Isenburg an den Frankfurter Bahnhof sei man
jetzt so weit, dass man nun alle Umzugskartons ausgepackt
hat und eine kontinuierliche Arbeit versprechen
kann. Einen wesentlichen Punkt der Geschäftsstelle
in den letzten Monaten bildete die Durchführung von
Informationslehrgängen zum Thema Belastungstarif-
vertrag für Fluglotsen und Flugdatenbearbeiter. Hier
organisierte die Geschäftstelle an mehreren Standorten
Fortbildungslehrgänge für Betriebsräte, die allesamt
sehr gut besucht waren und außerordentlichen
Zuspruch hatten. Auch in Zukunft wird die GdF Wert
auf solche praxisgebundene Fortbildung legen und
entsprechende Lehrgänge bei Bedarf auflegen und
organisieren.
Die Tarifpolitik wurde von Markus Siebers detailliert
dargeboten. Da sich die Tarifarbeit zwischenzeitlich
nicht nur auf die DFS fokusiert, sondern ebenfalls
an den Apron-Controllern in Frankfurt und München,
sowie auf Fluglotsen an Regionalflughäfen festmacht,
ist hier eine sehr hohe Flexibilität gefragt und zeigt
auf, dass die Tarifarbeit in Zukunft GdF-intern umorganisiert
werden muss. Entsprechende Vorlagen sind
bereit ausgearbeitet, und schon in Kürze werden
eigenständige Verhandlungskommissionen für die
Teilbereiche gebildet.
Natürlich wird erneut der Abschluss des Belastungstarifvertrages
mit der DFS diskutiert. Gleichzeitig aber
werden der DFS die Ergebnisse der Tarifkommission
vorgestellt und dargestellt, mit welchen Forderungen
die Gewerkschaft in die anstehenden Vergütungsverhandlungen
eintreten will. Die anwesenden Delegierten
begrüßen das Ergebnis der DFS-Tarifkommission
und sehen mit Spannung den ersten Verhandlungen
Mitte Oktober entgegen.
Für die Bereiche Regionallotsen Hahn konnte ebenfalls
ein gültiger Tarifvertrag abgeschlossen werden.
Das dort erzielte Ergebnis wird Maßstab für weitere
Verhandlungen mit anderen Regionalflughäfen sein.
Für die Kollegen des Flughafen Braunschweig, wo zwischenzeitlich
die Verhandlungen ins Stocken geraten
waren, hatte die GdF zur Urabstimmung aufgerufen
der flugleiter 2008/05
10

GdF Aktuell
„ An dieser Stelle ist es wichtig
unser Berufsbild zu schärfen,
dass wir unentbehrlich sind“
Dirk Wendland zu der FS-Technik
und war bereit den Flughafen ggf. zu bestreiken. Die
Perspektive hat die dortigen Verantwortlichen zurück
an den Verhandlungstisch gebracht. Inzwischen
konnte für die dort tätigen Kollegen ein erfolgreicher
Abschluss erzielt werden.
Nach ebenfalls erfolgreichen Tarifabschlüssen im
Apron Bereich Frankfurt und München werden jetzt
Tarifvertragsverhandlungen für die Apron-Controller
von Stuttgart und Hamburg vorbereitet.
Marek Kluzniak, gleichzeitig Pressesprecher und Vorstandsmitglied
für das Ressort Kommunikation stellt
fest, dass die GdF mittlerweile zu einer festen Größe
in der Informationspolitik verschiedener Fernseh- und
Radioanstalten und Printmedien wurde. Zunehmend
ist ebenfalls festzustellen, dass mehr Presseanfragen
aus dem benachbarten Ausland an die GdF gerichtet
werden und die fachlichen Auskünfte auch über die
bundesdeutschen Grenzen veröffentlicht werden. Bei
vielen Anfragen wird eine enge Koordination mit der
Vereinigung Cockpit bevorzugt.
Ein wesentlicher Teil der Information wird durch die
gewerkschaftseigene Zeitschrift „der flugleiter“ – im
zweimonatlichen Erscheinungsrythmus – verbreitet.
Hier wächst ebenfalls die Nachfrage und der Informationshunger.
Für den „flugleiter“ werden weiterhin
Kolleginnen und Kollegen gesucht, die sich als Redaktionsmitglied
beweisen wollen und das Team um
Bernd Bockstahler und Achim Krüger verstärken.
Die zwischenzeitlich aufgekommene Kritik an der
internen Kommunikation kann der Vorstand allerdings
nicht nachvollziehen, da alle in diesem Bereich arbeitenden
Kollegen ihre Tätigkeiten ehrenamtlich ausführen.
Tarifverhandlungen dauern nun einmal sehr
oft bis in die Nacht, es ist schlicht unmöglich sofort
und direkt im Anschluß zu reagieren. Meist jedoch
stehen die wichtigsten Beschlüsse/Ergebnisse immer
auf der GdF-Homepage und sind dort nachzulesen.
Die Finanzen, vorgestellt von der Schatzmeisterin,
Frau Dr. Dederke, wurden kurz und bündig abgehalten.
Grundsätzlich kann man erwähnen, dass auf Grund
des weiteren starken Mitgliederzulaufs bei der GdF,
die Finanzen entsprechend angestiegen sind. Solide
finanzielle Verhältnisse stellen eine erfolgreiche
Gewerkschaftsarbeit in guten wie auch in schlechten
Zeiten sicher.
Organ- und Vorstandswahlen
Die Organwahlen für den Kontroll- und Beschwerdeausschuss,
Revisionskommission und Vermögensverwaltung
wurden nach entsprechendem Vorschlag einstimmig
vorgezogen. Die Gremien wurden wie folgt besetzt:
11 der flugleiter 2008/05

GdF Aktuell
Kontroll- und Beschwerdeausschuss
Aksel Garlipp, Gerd Gerdes, Matthias Lindner, Andreas
Schmelzer
Revisionskommission
Holger Dalitz, Carsten Henkel, Jochen Knoblauch, Holger
Lohmann, Bernd Wilczynski
Vermögensverwaltung
Jörg Biermann, M. Hnida, Jörg Petersen, Lutz Wagner
Wiederwahl für Marek Kluzniak
Marek Kluzniak wurde als Vorstandsmitglied Kommunikation
einstimmig in seinem Amt bestätigt, wenngleich
er noch einmal bekräftigte, sich ab sofort um
einen Nachfolger zu bemühen, um anschließend aus
dem Vorstand auszuscheiden.
Wahl des Bundesvorsitzenden
Wie bereits erwähnt, lagen für die Position „Bundesvorsitzender“
für manchen Delegierten überraschend
zwei „Angebote“ vor. Neben dem Amtsinhaber, Klaus
Berchtold-Nicholls, stellte sich der ehemalige FSBD-
Vorsitzende Michael Schäfer zur Wahl.
Beide „Konkurrenten“ stellten sich kurz vor, es folgte
eine intensive Befragung der beiden Bewerber seitens
der Delegierten. Noch vor der Abstimmung erklär-
„ Wir führen hier eine demokratische Diskussion durch,
die an der Sache orientiert ist und nicht an der Person“
Michael Schäfer zur Wahl des neuen Bundesvorsitzenden
ten beide, dass sie, egal wie das Ergebnis ausgehen
werde, weiter für die GdF aktiv sein wollen.
Michael Schäfer neuer Bundesvorsitzender
Nach selbstverständlich geheimer Wahl wurde das
Ergebnis bekanntgegeben. Die Mehrheit der Bundesdelegierten
entschied sich für Michael Schäfer, der
damit zum Bundesvorsitzenden gewählt wurde.
Lang anhaltender Applaus und „standing ovations“
für den unterlegenen und bisherigen Vorsitzenden
ließ so manchen das gut bekannte „Gänsehautgefühl“
erleben. Klaus Berchtold-Nicholls ist und war
der Vorsitzende, der die GdF zu einer Gewerkschaft
geformt und ihr das erste Profil gegeben hat. Ohne
seinen unermüdlichen Einsatz in der Anerkennungsphase
wäre diese Gewerkschaft sicherlich nicht zu
einer Erfolgsgeschichte geworden.
Ehrenmitgliedschaft für Klaus Reifel
Einstimmig beschlossen die Bundesdelegierten den langjährigen
Vorsitzenden des ehemaligen Fachverbandes
FTI und jetzigen Geschäftsführer des Fachbereiches
FSTD, Klaus Reifel, die Ehrenmitgliedschaft anzubieten.
Klaus Reifel kann auf eine über 40-jährige Verbands-,
Gewerkschafts- und Betriebsratstätigkeit zurückblicken.
Sein Einsatz bei der Abspaltung von der Dachgewerkschaft
DAG/Ver.di hin zur
eigenständigen Gewerkschaft
waren maßgeblich
an der Realisierung
der GdF beteiligt. Auch
den Zusammenschluss
der beiden ehemaligen
Berufsfachverbände FTI
und VDF hin zur eigenständigen
Gewerkschaft
hat er intensiv betrieben.
Das Tagesprogramm
wurde schließlich mit
zwei Arbeitsaufgaben
an die Tarifkommission
der DFS beendet. Diese
beinhalten, dass sich die
Tarifkommission mit der
DFS über einen Alterteilzeit-
sowie über ein Loss
of License-Tarifvertrag
für Flugdatenbearteiter
unterhalten sollen.
Wer weitergehende Informationen
zur Tarifpolitik
und zum Ablauf
der Konferenz haben
möchte, wird auf das
Protokoll der Bundesdelegiertenkonferenz
in
Darmstadt verwiesen.
der flugleiter 2008/05
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FSTD
FB FSTD – 5. ordentliche
Bundesfachbereichskonferenz
Am 26. September 2008 versammelten sich Kolleginnen und Kollegen
des Fachbereiches Flugsicherungs- Technische Dienste zu
ihrer 5. ordentlichen Bundesfachbereichskonferenz in Darmstadt.
Die Themen waren zahlreich und brisant. Die Gesamtsituation in
DFS und Politik erforder(te)n den engagierten Einsatz der Kollegen
und Kolleginnen auf nationaler und internationaler Ebene.
Einleitend berichtete Dirk Wendland als Leiter des
Fachbereichsvorstandes über die zahlreichen Aktivitäten
im FB FSTD im vergangenen Jahr. Bedeutsame
Themen wie Lobbying, die neue FSPAV, Gestaltung der
EBG-T’n, POIS (Prozessoptimierung Instandhaltung),
Arbeitsgruppe „Zukunft DFS“ mit der DFS und dem
GBR prägten und prägen das laufende Geschehen.
Die neue Flugsicherungs Personal- und
Ausbildungs- Verordnung (FSPAV)
Um die neue FSPAV mitzugestalten, erstellte der FB
FSTD gemeinsam mit dem FB FSBD eine Stellungnahme
zum Entwurf der neuen FSPAV und übermittelte
diese an die Abteilung LR23 des Bundesministeriums
für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung (BMVBS). Das
Verfahren zur Inkraftsetzung der Verordnung ist noch
nicht abgeschlossen und erfordert weiterhin die hohe
Aufmerksamkeit der GdF.
Richtlinie Tarifarbeit
Geschäftsführer und Vorstandsvorsitzender haben unter
Einbeziehung des Bundesvorstandes den Entwurf für
eine Änderung der Ziff. 3 der Richtlinie „Tarifarbeit gem.
§ 33 (4) GdF-Satzung“ (Fachbereichsübergreifender
Tarifausschuss) erstellt. Dieser Entwurf
wurde von der Bundesdelegiertenkonferenz
am 29.09.2008 angenommen.
EBGn-Technik
Im Rahmen einer GBR Arbeitsgruppe
wurde die durchschnittliche Wissensbandbreite
über die Dauer der Qualifizierung definiert.
Dieser Weg ermöglicht ein Höchstmaß an Objektivität,
welches auch von Seiten der DFS anerkannt wird.
Darüber hinaus wurde in einer Gesamtbetriebsvereinbarung
die Mitbestimmung der Betriebsräte festgeschrieben.
Ziel ist es nun, in den nächsten Monaten
die Qualifizierungszeiten für die Systeme zu erfassen
und die EBG-Tn anzupassen. Hierfür müssen die Inbetriebhaltungsrichtlinien
(IBH) ergänzt werden.
Gemeinsame Arbeitsgruppe mit DFS,
GdF und GBR „ArGe Zukunft“
Ziel dieser Arbeitsgruppe ist es primär, ob und wie
in der Zukunft die DFS, GdF und der GBR gemeinsam
Positionen entwickeln und den politisch Verantwortlichen
vortragen können. Dabei wurden Standpunkte
zur Nationalen Aufsichtsbehörde, der Benennung
der DFS für den deutschen Luftraum, Schaffung der
rechtlichen Voraussetzungen für die zukünftige Entwicklung
der DFS und die Befreiung der DFS von den
Beschränkungen der Bundeshaushaltsordnung (BHO)
sowie das Erlaubnis- und Berechtigungswesen für
den Bereich FDB und Technik und das Thema Arbeitnehmerüberlassung
in der Flugsicherung erarbeitet.
von
Daniela Franke/
Thorsten Wehe
Photos:
Daniela Franke
13 der flugleiter 2008/05

FSTD
POIS (Prozessoptimierung Instandhaltung)
Ziel des GBR ist es, die Zentralisierungsbestrebungen
in den einzelnen Technik - Bereichen zusammenzufassen
und auf die zukünftige Ablauforganisation in der
FS Technik entscheidenden Einfluss zu nehmen.
Der Aufsichtsrat, im Besonderen die Arbeitnehmervertreter,
haben sich mit dem Beschluss zur neuen
Geschäftsverteilung klar für eine Trennung der „benannten“
und der „nicht benannten“ Bereiche ausgesprochen.
Grundlage hierfür sind die Verordnungen zu Single
European Sky. Aufgrund der massiven Intervention
der Geschäftsführung hatte der Aufsichtsrat ebenfalls
beschlossen, die Zuordnung der Service Level 1 und 2
durch die Geschäftsführung überprüfen zu lassen.
Dieser Untersuchungsauftrag wird durch die DFS-Arge
„Prozessoptimierung Instandhaltung“ (POIS) abgearbeitet.
Im Lenkungskreis vertritt der Vorsitzende Dirk
Wendland den GBR und die Fachbereichs interessen.
Die Untersuchungsergebnisse stehen bereits in der
„heißen Phase“ zur Entscheidung an. Die Arbeitsgruppe
untersucht und entwickelt aktuell zwei
Modelle. Diese sind das Inbetriebhaltungsmodell aus
dem Gesamtbetriebsrat und das Modell Gemeinsame
Instandhaltung der DFS. Abgabe - Termin ist der
31.10.2008, um dem Lenkungskreis POIS eine strukturierte
Bewertung der beiden konkurrierenden Modelle
(GIS und IBZ) zu ermöglichen. Der Lenkungskreis POIS
wird daraufhin der DFS-Geschäftsführung eine Empfehlung
für die zukünftige Aufbauorganisation der
Instandhaltungsbereiche in der DFS aussprechen.
Engineer on Duty (EoD)
Ebenfalls ausführlich wurde das Thema Engineer on Duty
(EoD) diskutiert. Dem Vorstand ist bewusst, dass dieses
Zukunftsprojekt in der Mitgliedschaft sehr kritisch gesehen
wird. Der Vorstand wird zu Anfang des Jahres 2009
speziell zu diesem Thema eine außerordentliche Bundesfachbereichskonferenz
durchführen. Hervorzuheben
ist, dass die Forderung eines technischen Ansprechpartners
in den Kontrollräumen vom Betriebsdienst gestellt
wurde. Dies macht für die Zukunft deutlich, dass bei
der voranschreitenden Automatisierung in der Flugsicherung
die technischen und betrieblichen Dienste sich
enger verzahnen müssen. In München wird in wenigen
Wochen ein Probebetrieb beginnen. Hier wird die Auswertung
der Ergebnisse entscheidende Hinweise für die
zukünftige Ausrichtung geben.
Zukunft DFS
In dieser Arbeitsgruppe geht es darum zu untersuchen,
ob und wie in der Zukunft die DFS, der GBR und die
GdF gemeinsam Positionen entwickeln und den politisch
Verantwortlichen vortragen können. Folgende
vier Themen wurden in Untergruppen bearbeitet:
1. Nationale Aufsichtsbehörde
2. Benennung der DFS für den deutschen Luftraum
3. Schaffung der rechtlichen Voraussetzungen für
die zukünftige Entwicklung der DFS sowie die DFS
von den Beschränkungen der Bundeshaushaltsordnung
(BHO) befreien
4. Erlaubnis- und Berechtigungswesen für den
Bereich FDB und Technik, Arbeitnehmerüberlassung
in der Flugsicherung
Die Ergebnisse aus den Untergruppen liegen vor. In
Kürze wird der Lenkungskreis die weitere Vorgehensweise
entscheiden.
Wahlen für den Vorstand FB FSTD und Gremien der GdF
Nachdem die Delegierten dem Vorstand einstimmig
die Entlastung ausgesprochen haben, standen der
Leiter, der 1. Leiter und der 2. Leiter zur Wahl. Die
Amtsinhaber kandidierten für eine weitere Wahlperiode
und wurden durch die Delegierten bestätigt.
Außerdem wurden Kandidatinnen und Kandidaten für
den Kontroll- und Beschwerdeausschuss, die Revisionskommission,
die Vermögensverwaltung, die Satzungskommission,
die Antragskommission, die GdF-
Tarifkommission und dem fachbereichsübergreifender
Tarifausschuss gewählt beziehungsweise für die Wahl
bei der Bundesdelegiertenkonferenz vorgeschlagen.
ÖMVen und Mitgliederentwicklung
Die Delegierten berichteten offen über örtliche Besonderheiten
und Probleme, insbesondere bei der Umsetzung
der neuen Sonderregelungen FS-Dienste.
Es ist erfreulich, dass neue Kolleginnen und Kollegen
der operativen Technik bereitwillig in die GdF
eintreten. Einen neuen Schwerpunkt in der berufspolitischen
Arbeit des FB FSTD setzt die wachsende
Mitgliederzahl der administrativen und zentralen
technischen Bereiche (z.B. Systemhaus, Produktmanagement).
Diese Kolleginnen und Kollegen, vorwiegend
aus der Unternehmenszentrale, sind inzwischen
überzeugt, dass sie durch die GdF voll und ganz in
tarifpolitischen Fragen vertreten werden. Der FB FSTD
trägt diesem Trend Rechnung. So hat er beispielsweise
eine administrative Kollegin in die GdF-Tarifkommission
entsandt.
Dirk Wendland appelliert eindringlich an die Anwesenden,
die Einheit der GdF bei der Durchführung
gemeinsamer ÖMVen mit dem FSBD zu fördern, den
Vorstand als Informationsplattform zu nutzen und
aktiv auf potenzielle Mitglieder zuzugehen, um diese
für die GdF zu gewinnen.
Allen engagierten Kolleginnen und Kollegen des FB
FSTD herzlichen Dank und viel Erfolg für Ihre geleistete
und zukünftige Arbeit.
der flugleiter 2008/05
14

Technik International
International Federation of Air Traffic
Safety Electronics Associations (IFATSEA)
Regional-Eurogroup-Meeting
Bericht und
Photos von
Thorsten Wehe
Der IFATSEA Eurogroup Director Ray Simpson aus Manchester führte
durch das am 14. August organisierte Meeting, das bei der Schweizer
Flugsicherungsorganisation Skyguide in Zürich stattfand
SES Package II
Die Eurogroup diskutierte die vier
Kernpunkte des SES Package II:
Technologie:
Modernisierung der Technologien,
neue Konzepte (SESAR)
Sicherheit:
Erweiterung der Kompetenzen der EASA
Weiterentwicklung der Legislative:
Novellierung der SES-Verordnungen in Bezug auf
FABs und Netzwerkmanagement (System Wide
Integrated Management, SWIM)
Flughafen-Kapazität:
Integration der Flughäfen in die Gesamtkapazität
des Systems Luftfahrt (Gate to Gate)
Die Eurogroup wird die Entwürfe weiter analysieren
und Stellungnahmen an die EU adressieren.
SESAR
Carlos Viegas aus Lissabon erläuterte den Sachstand
zu SESAR. Die IFATSEA war in der Definitionsphase
mit ihren Vertretern Theodore Kiritsis,
Chrisonthy Sidira (beide Athen) und
Carlos Viegas beteiligt. Das Thema
wurde vom Exekutivkommittee zur
„Chefsache“ erklärt. Die Definitionsphase ist mit dem
abschließenden SESAR Masterplan (D5) und dem
Arbeitsprogramm für die Jahre 2008 bis 2013 (D6)
abgeschlossen. Es folgt nun die Entwicklungsphase,
die durch SESAR Joint Undertaking (SJU) wahrgenommen
wird. Hierzu ist es wichtig, dass die IFATSEA die
Aufgaben von ATSEPs definiert. Es muss klargestellt
werden, wo die Aufgaben der Industrie enden und die
Aufgaben von ATSEPs beginnen. Dies muss auch im
Industry Consultation Body (ICB) deutlich formuliert
werden.
Die Arbeitnehmer –Verbände und –Organisationen
IFATCA, IFATSEA und ETF teilen sich einen Sitz. Alle
zwei Jahre rotiert der Vorsitz.
Aktuell ist unklar, wie die Beteiligung in der Entwicklungsphase
bei SJU sichergestellt ist. Es müssen Verbindungen
und Beteiligungen etabliert werden, der
Transport von Informationen muss organsiert werden.
Im Rahmen der General Assembly in Oostende
soll ein Eurogroup Meeting mit dem ausschließlichen
Thema SESAR stattfinden. Hier sollen die Beteiligten
der flugleiter 2008/05
16

Technik International
der IFATSEA eine Zusammenfassung ihrer bisherigen
Aktivitäten präsentieren. Es soll ein Pool von Personen
bestimmt werden, der zukünftig das Thema bearbeitet.
Die IFATSEA muss eine Position zu der Thematik
entwickeln.
IFATSEA Position zur Aufgabe System Monitoring
and Control (SMC)
Eurocontrol ist in der Endphase, die Aufgabe SMC zu
definieren. Die IFATSEA ist über den Executive Secretary
Dany van der Biest an diesem Prozess beteiligt
und bringt ihre Standpunkte ein.
ESARR 1
Bis zum 20. September 2008 konnten Stellungnahmen
zur Novellierung der ESARR1 an Eurocontrol
adressiert werden. Die Eurogroup hat hier Kommentierungen
erarbeitet.
Definition ATSEP
Dany van der Biest hat zu diesem Punkt bereits ein
Dokument entworfen. Es soll in der Eurogroup verteilt
werden und im Rahmen der General Assembly weiterentwickelt
werden.Die IFATSEA ist durch ihre Satzung
an die ICAO-Vorgaben gebunden. In Europa verlaufen
viele Dinge nicht entsprechend den ICAO-Vorgaben.
Die SES-Verordnungen z.B. trennen die Aufgaben
ATM/ATS/CNS; dies entspricht nicht den ICAO-Vorgaben.
Dies wird weiterhin immer wieder in den entsprechenden
Gremien vorgetragen werden.
Functional Airspace Blocks (FABs)
Es wurde ein aktuelles Bild der bestehenden FAB-Initiativen
präsentiert. Analog dem FAB NUAC ist auch der
FAB UK-IR. Dabei sind in Dokumenten Vereinbarungen
über die Zusammenarbeit auf operationeller Ebene
festgeschrieben.Die Kollegen aus Czechien und Kroatien
berichteten über den Sachstand aus dem FAB
Central Europe (Österreich, Tschechien, Slowakei,
Kroatien, Slowenien, Ungarn, Bosnien-Herzegowina).
In einer gemeinsamen Konferenz am 12.06.2008 in
Luxemburg haben sich die Staatenvertreter auf eine
zukünftige Umsetzung geeinigt. Die Vertreter der
Arbeitnehmerorganisationen werden bisher nicht an
den Diskussionen beteiligt. Die betroffenen Organisationen
haben sich intern getroffen und erste Punkte
abgesprochen. Insbesondere im Bereich Zentral- und
Südost -Europa wird die Harmonisierung der Arbeitsbedingungen
im Vordergrund stehen.
Die Eurogroup beschloss die Gründung von FAB-Untergruppen,
die im FAB EC im Schwerpunkt fachlich orientiert
die Zusammenarbeit mit der FAB EC TECH Working
Group (Leiter Peter Nats, jetzt in Brüssel) suchen.
IFATSEA General Assembly (GA) vom 06. bis 10.
Oktober 2008 in Oostende, Belgien
Im Rahmen der GA werden 3 Eurogroup Meetings
durchgeführt. Nach diesem Meeting soll ein Positionspapier
erstellt werden und an die Europäische Kommission
(EC) gerichtet werden. Zwei weitere Meetings
der Eurogroup sind bereits Bestandteil der Tagesordnung.
Im Rahmen der Meetings werden die Themen
FABs und EASA diskutiert. Auch hierzu erwarte ich die
Erstellung von Positionspapieren, die an die EU und
die EC weitergeleitet werden. Auch wenn nur wenige
Staaten aufgrund der Ferienzeit beteiligt waren, war
es ein gutes Meeting. Es sind einige Aufgabenpakete
geschnürt und verteilt worden.
17 der flugleiter 2008/05

ATC Technik
Unterstützung durch darts
Bekanntlich hilft eine optimale Abflugfolge, den Verkehr
an einem Flughafen möglichst effizient abzuwickeln.
Das heißt, dass bei der Erstellung der „taxy
sequence“ - ausgehend von der EOBT (Estimated Off
Block Time) / STD - bereits die Standardabflugstrecke
(SID), das Zeitfenster (Slot) sowie die Wirbelschleppenkategorie
berücksichtigt werden müssen, um
die Abflugintervalle so gering wie möglich halten zu
können. Dass dies an einem Flughafen wie Zürich, bei
welchem die Lage der Pisten, Rollbahnen, Abstellflächen
und Zuständigkeiten als nicht gerade optimal für
eine flüssige Verkehrsabwicklung bezeichnet werden
kann, nicht ganz einfach ist, braucht sicherlich nicht
betont zu werden. Da ist es durchaus sinnvoll, wenn
sowohl die Controller im Tower als auch bei der Vorfeldkontrolle
dabei durch ein automatisiertes System
unterstützt werden. In Zürich bedient man sich dabei
des darts-Systems, das, wie in Frankfurt, nicht von
der Flugsicherung sondern von der Flughafengeselldarts
in Zürich – Praktikables
System für den Routinebetrieb
Zur Optimierung von Betriebsabläufen wird zunehmend
auf automatisierte Systeme und Konzepte wie AMAN/
DMAN, A-SMGCS oder CDM gesetzt. Dazu gehört auch
das von der Firma delair entwickelte darts. Während
sich dieses System in Frankfurt als nicht praktikabel
erwies, ist es in Zürich seit längerem in Betrieb.
Photo: Wikipedia
Zugegeben, der Verkehr am Flughafen Zürich-Kloten
ist nicht gerade einfach abzuwickeln. Das liegt nicht
nur an seiner Nähe zur deutschen Grenze und der
damit verbundenen Lärmbelästigung der dort lebenden
Bevölkerung. Bekanntlich hat dieses Problem
zu ernsthaften Auseinandersetzungen geführt, die
zumindest auf der politischen Ebene zu einer erbitterten
Fehde, die man fast als Grenzkrieg zu bezeichnen
versucht ist, geführt hat (im „flugleiter“ wurde
darüber bereits mehrfach berichtet). Vielmehr stellt
die Lage der Pisten, Rollbahnen, Vorfelder und Terminals
die Controller vor besondere Herausforderungen.
Nicht nur, weil sich die Pisten 10/28 und 16/34 kreuzen,
sondern auch weil Flugzeuge, die auf der Hauptanflugpiste
14 gelandet sind und zu ihren Gates am
Terminal A (Dock A), zu einem Abstellplatz südlich der
10/28 oder zum Werftgelände rollen, eben diese kreuzen
müssen. Und wenn sie dann, zumindest einige
von ihnen, zum Start in Richtung Piste 16 rollen, müssen
sie dies erneut tun. Lediglich die Piste 28 verfügt
über einen nördlichen und südlichen Zurollweg.
Bei diesen Rollvorgängen berühren diese Luftfahrzeuge
sowohl Zuständigkeitsbereiche der Platz- als
auch der Vorfeldkontrolle, was für die Crews bedeutet,
innerhalb einer kurzen Rollstrecke mehrfach die Frequenz
wechseln zu müssen. Dass die fliegende Kundschaft
darüber nicht besonders glücklich ist, braucht
nicht ausdrücklich betont zu werden. Die Controller
finden´s auch nicht so gut. Am besten wäre es, wenn
„skyguide“ nicht nur die Aufgaben, sondern auch die
Aproncontroller übernehmen würde. Doch das ist nicht
so einfach von heute auf morgen zu realisieren; unter
anderem dürfte die Flughafengesellschaft „Unique“
nicht gerade begeistert sein, Teile ihrer Zuständigkeit
abgeben zu müssen. Inzwischen wurde eine entsprechende
Arbeitgsgruppe, an welcher auch der Züricher
Controllerverband beteiligt ist, ins Leben gerufen. Das
Ziel ist, die Abläufe einfacher und vor allem sicherer
zu gestalten. Dazu gehört auch die Übernahme der
Apron-Controller durch die Flugsicherung.
✈ DIe Lage
der Pisten,
Rollbahnen und
Vorfelder/Terminals
machen die Verkehrsabwicklung
in Zürich nicht gerade
einfach
Nach dem „normalen“ Betriebskonzept werden Landungen
auf der Piste 14 durchgeführt. Das macht Sinn,
weil diese Piste keine Kreuzungspunkte mit anderen
aufweist und die Flieger selbst bei einem „Go Around“
mit anderen kaum in Konflikt kommen. Zumindest nicht
auf den ersten Blick. Abfliegende Luftfahrzeuge benutzen
normalerweise die 28. Ausgenommen sind Langstreckenflüge,
die auf der 16 starten. Allerdings leiten
diese aus Lärmschutzgründen unmittelbar nach dem
Start eine Linkskurve ein, weshalb die Controller schon
genau aufpassen müssen, dass ein Start auf 16 einem
„Overshoot“ auf der 14 nicht in die Quere kommt. Um
damit nur ein weiteres Problem zu nennen, mit welchem
sich die Züricher Kollegen auseinander zu setzen haben.
von Werner
Fischbach
21 der flugleiter 2008/05

ATC Technik
✈ darts unterstützt die Controller bei der
Erstellung einer optimalen „Taxy-Sequence“
schaft beschafft wurde. Das von „skyguide“ eingesetzte
System nennt sich TACO / CALM, wobei TACO
für „Tower-Approach-Coordination“ und CALM für
„Computer Aided Landing Management Tool“ steht.
Beide Systeme kooperieren miteinander, wobei für
die Flugsicherung das TACO-System das maßgebende
ist. Mit anderen Worten – darts hat für TACO nur eine
unterstützende Funktion.
Sicherlich würde es den Umfang dieses Beitrags sprengen,
wollte man die Funktionsweise von darts hier
beschreiben. Vielmehr soll hier der Frage nachgegangen
werden, wie dieses System sich im täglichen Betrieb
bewährt hat. Und wo es den Controllern keine Hilfe ist.
darts beginnt mit seinen Planungen ca. 40 Minuten
vor der geplanten EOBT, also jener Zeit, die im Flugplan
angegeben ist. Danach erstellt es für die jeweilige
Betriebsvariante eine optimale Abflugfolge, wobei
die bereits oben angeführten Kriterien sowie die Rollzeit
von der Parkposition zum jeweiligen „Holding-
Point“ zugrunde gelegt werden. Das beginnt bei der
„Start-Up“- und „Push-Back“ - Zeit, zeigt an, wann ein
Flugzeug sinnvollerweise den Rollvorgang einleiten
sollte und schlägt sogar noch eine Startzeit vor. Darüber
hinaus errechnet darts auch das entsprechende
Abflugintervall sowie den zeitlichen Abstand zu dem
vorher gestarteten Luftfahrzeug (z.B. SWR1018 + 3).
Ergänzend muss erwähnt werden, dass diese Abflugintervalle
auch von TACO berechnet werden. Und
damit die von darts ermittelten Zeiten verifiziert.
Wer mit den Betriebsabläufen an einem Flughafen einigermaßen
vertraut ist, wird sich fragen, ob ein solches
System wirklich in der Lage ist, eine vernünftige Planungsgrundlage
für die Controller (besonders für jene
bei der Vorfeldkontrolle) zu erstellen. Zu groß sind die
Unwägbarkeiten, die sich im täglichen Betrieb ergeben.
Dazu kommen in Zürich zahlreiche „Runway-Crossings“,
die sich ja bekanntlich nach der Verkehrslage und nicht
Photo: W. Fischbach
nach den Vorstellungen von darts richten. Weshalb
Systeme wie darts auch nur als Unterstützungssysteme
angesehen werden können, weil Controller bei ihren
Entscheidungen noch andere Parameter berücksichtigen
müssen. Dennoch - im Normalbetrieb hat sich das
System als einigermaßen praktikabel erwiesen. Aber
eben nur im Normalbetrieb.
... und was es nicht kann
Standardisierung ist ein gutes Verfahren, um immer
wiederkehrende Abläufe schnell und effektiv abwickeln
zu können. Und standardisierte Abläufe können
auch ganz gut automatisiert werden. Doch leider
hält sich die Realität nicht immer an die normalen
Betriebsabläufe. Wenn dann die „Designer“ eines
Rechnerprogramms bestimmte Abläufe nicht vorgesehen
haben, dann können Ausnahmesituationen selbst
vom besten und schnellsten Rechner nicht bewältigt
werden. Das ist der Nachteil automatisierter Systeme
und warum sollte das bei darts anders sein?
Nun kommt es natürlich vor, dass ein Luftfahrzeug - aus
welchen Gründen auch immer - eigentlich früher „offblock“
gehen könnte als dies von darts vorgesehen
ist. Dann wäre es sinnvoll, wenn die so genannte POBT
(Published Off Block Time) manuell geändert werden
könnte. Doch dies lässt darts nicht zu. Den Apron-Controllern
bleibt dann nur die Möglichkeit, den jeweiligen
Flugplan manuell zu bearbeiten und eine neue, auf
einem Blatt Papier erstellte Reihenfolge zu kreieren. Ein
Vorgang, der bei darts als „manual freeze“ bezeichnet
wird. Da das System diese manuelle Reihenfolge nicht
kennt, stimmen die von ihm errechneten Zeiten auch
nicht mehr. Mit anderen Worten, das System läuft ins
Leere und errechnet irgendwelche Zeiten, die mit der
Realität nichts mehr zu tun haben. Das kommt zum Beispiel
vor, wenn das Betriebskonzept, sprich die „runway-in-use“
geändert wird. Da darts nicht die Anflugfolge,
sondern nur die voraussichtlichte Ankunftszeit
(ETA – Estimated Time of Arrival) kennt, liegt es bei
der flugleiter 2008/05
22

ATC Technik
seinen Berechnungen bis zu zehn Minuten daneben.
Innerhalb dieser zehn Minuten lässt darts aufgrund seiner
Berechnungen keinen Start zu; die Apron-Controller
müssen dieses „Zehn-Minuten-Loch“ nutzen und während
dieser Zeit sich nicht auf darts, sondern auf ihre
Kenntnisse und Fähigkeiten verlassen.
Für die Towercontroller ergibt sich ähnliches; sie
können die Reihenfolge in ihrem System erst dann
ändern, wenn sich die betroffenen Luftfahrzeuge
unter ihrer Kontrolle befinden. Wollen sie es vorher
tun, dann sind sie gezwungen, dies telefonisch mit der
Vorfeldkontrolle abzusprechen. Und da manche Entscheidungen
schnell getroffen werden müssen, wäre
eine Gegensprechanlage eine sinnvolle Einrichtung.
Zumal dabei ja keine großen Entfernungen überbrückt
werden müssen; Apron-Control befindet sich nur ein
Stockwerk unterhalb der Platzkontrolle.
Nun ergeben sich bei der Betriebsabwicklung an einem
Flughafen Situationen, die mit einer bestimmten, festgelegten
Betriebsvariante nichts mehr zu tun haben.
Zum Beispiel, wenn sich ein Gewitter am Flughafen
einnistet oder wenn „De-Icing“ angesagt ist. Während
des Besuchs des Berichterstatters waren wegen der
Gewitterwetterlage häufige Wechsel der Betriebspisten
an der Tagesordnung. Er erlebte eine Variante, bei
welcher auf der 28 gelandet und sowohl auf der 32
als auch auf der 16 gestartet wurde. So gibt es einige
Situationen, bei welchen darts wohl überfordert ist.
Dann werden für einige Abflüge Verspätungen von 20
bis 40 Minuten errechnet, obwohl sie ohne Verzögerungen
vom Hof gehen könnten. Und da darts offensichtlich
einen Begriff wie Wetter nicht kennt, ist es
bei besonderen Wetterlagen auch überfordert.
Doch nicht nur bei außergewöhnlichen Situationen, sondern
auch bei immer wiederkehrenden Verkehrssituationen
ist darts keine wirkliche Hilfe. Zum Beispiel beim
„Outbound Rush“, wenn so gut wie keine Anflüge durchgeführt
werden. Dann werden nahezu alle Pisten genutzt,
um den abfliegenden Verkehr möglichst schnell in die
Luft zu bringen. Transatlantikflüge in Richtung Westen
starten entweder auf der 32 oder auf der 34, Langstreckenflüge
Richtung Fernost auf der 16 und alle anderen
auf der 28. Gerade hier wäre eine optimale Abflugplanung
von großem Nutzen. Apron-Controller bezeichnen
dies übrigens als „Crazy Concept“. Doch ausgerechnet
da ist darts überfordert. Die daraus resultierende, erforderliche
telefonische Koordination behindert die Arbeit
der Towercrew und führt zu komplizierten Betriebsabläufen.
Dabei muss sich insbesondere der „Ground-Controller“
auf seine Erfahrung und seine Geschicklichkeit
verlassen, um eine optimale Abflugfolge zu erstellen
und diese auch noch mit dem Abfluglotsen in der Anflugkontrolle
zu koordinieren.
Und dann gibt es noch eine, dem Lärmschutz geschuldete
Variante, die von Mario Winiger, Züricher Towerund
Approachcontroller und Pressesprecher des Züricher
Controllerverbandes „Aerocontrol“, als „Konzept
Sackbahnhof“ bezeichnet wird. Und dies bedeutet,
Abflüge auf der 34 und Anflüge auf der 14 abzuwickeln,
weil die Pisten 16 und 28 nach 21:00 Uhr nicht
genutzt werden dürfen. Diese Variante wird äußerst
selten angewandt, hat jedoch ihren ganz besonderen
Reiz. Schließlich kreuzen sich der „Inbound-Track“
der 14 mit dem „Out-bound-Track“ der 34 etwas
nördlich des Flughafens. Offensichtlich überschreitet
diese Betriebsvariante das Vorstellungsvermögen von
darts. Bis vor kurzem musste es bei der Betriebsvariante
„Sackbahnhof“ abgeklemmt werden. „darts“, so
meint Mario Winiger, „ist für die Slot-Planung und den
Umweltschutz (die Flugzeuge warten am Gate und
nicht an der Piste) eine gute Sache.“ Und mehr, so ist
hinzuzufügen, auch nicht.
So stellt sich darts als ein System dar, das bei normalen
Betriebsabläufen die Controller bei ihrer Arbeit
ganz gut unterstützen kann. Wie andere automatisierte
Systeme auch, ist es nicht nur bei Nichtstandardsituationen,
sondern auch bei von der Routine abweichenden
Betriebskonzepten schlicht und einfach überfordert.
Was dann zu zusätzlichen Belastungen sowohl für
die Tower- als auch für die Aproncontroller führt. Die
müssen sich auf ihre Erfahrung und ihre individuellen
Fähigkeiten, auf besondere Situationen schnell und
zuverlässig reagieren zu können, verlassen. Dass sie
es können, müssen sie oft genug beweisen.
✈ TACO-Darstellung
im Tower.
Links sind
Abflüge,
rechts Anflüge
dargestellt.
Photo: W. Fischbach
✈ Nach der Landung auf der 14 oder beim Rollen
zur 16 (hinten links) muss in vielen Fällen die
Piste 10/28 (im Vordergrund) überquert werden.
Photo: W. Fischbach
23 der flugleiter 2008/05

ATC Praxis
Häufung von Runway Incursions
Berlin-Tegel: Gefahr erkannt – Gefahr gebannt?!
von
Roman
Glöckner
Ein Thema, welches in Berlin schon reichlich durchgekaut wurde.
Vom Blatt des Berliner „Pilot-Controller-Clubs“ bis zum Tagesspiegel
beschäftigte sich die Journaille mit Flugzeugen, die nach der
Landung im Norden auf die Südpiste des Flughafens Tegel rollten,
obwohl bereits ein anderes auf dieser zum Start freigegeben wurde.
Ich denke aber, dass es für den bundesweit verbreiteten
flugleiter schon noch einen Artikel wert ist. So
versuche ich mich mal an einer sachlichen Zusammenfassung
der Ereignisse der letzen Monate.
Eine Runway Incursion ist einer der unfallträchtigsten
Vorfälle im Luftverkehr. Man denke da nur an Teneriffa,
Mailand oder auch die glimpflich
abgelaufene Annäherung einer ATR 42
und einer B 737 in München vor einiger
Zeit. Die Besonderheit dieses Ereignisses
liegt darin, dass es meist nicht wie
sonst eine Verkettung von mehreren
Umständen ist, die zum Vorfall führen,
nein - ein Fehler genügt und die
Reaktionszeit zur Verhinderung ist für
alle Beteiligten gleich Null. Zehn cm
Flugzeugnase hinter der Halteline genügen um der
Definition „Runway Incursion“ gerecht zu werden.
Auch der unerlaubte Aufenthalt von Fahrzeugen oder
Menschen auf der Piste gehören dazu, um die es hier
aber genauso wenig geht, wie der Runwaybesuch des
Flughafenfuchses, der, wenn er nicht gerade durchs
Triebwerk gesaugt wird, beim Überrollen wohl eher
als Kollateralschaden gewertet wird.
Ursachenforschung
Es sind nicht die „Exoten“, die sich in Tegel nicht auskennen,
wie gerne mal vermutet wird. Nein, große
deutsche Carrier sind dabei, erfahrene Piloten, die
Photo: Günter Wicker/Photur
skybrary
Bereits auf der IFATCA-Konferenz im April in Arusha
wurde die neue Online-Dokumentenbibliothek „Skybrary“
von Eurocontrol vorgestellt. Damals noch in
Aufbau, ist die Seite inzwischen über das Internet
offiziell zugänglich. Der Aufbau ist an die Wikipedia
angelehnt, wurde aber von Lotsen für Lotsen geschrieben,
so dass es leicht verständlich ist. Vor allem wird
- im Gegensatz zu Wikipedia - vor Veröffentlichung
der Artikel geprüft, ob die Informationen darin auch
korrekt sind. Außerdem gibt es eine „Safety Alert“
Section, die regelmäßíg (alle vier bis sechs Wochen)
aktualisiert wird. Ebenfalls auf der Seite vorhanden:
Eine Suchmaschine zum Durchsuchen von ICAO-Dokumenten.
Für jeden Flugsicherer mehr als einen Blick
wert. Die Adresse: www.skybrary.aero
der flugleiter 2008/05
30

ATC Praxis
wie ich mal vermute, nach 12 Stunden Dienst und dem
4. Tagesleg einfach mal einen Moment nicht voll bei
der Sache waren. Auch eine Vermutung meinerseits
ist (ich kenne die Untersuchungsberichte nicht) dass
die „Übergabe“ des Fliegers vom „fliegenden“ Co-
Piloten zum „rollenden“ Captain eine Rolle spielen
könnte. Oder die „after landing items/checks. Dabei
wird auch der Funkverkehr im Cockpit von links nach
rechts übergeben und die viel gepriesene „Situation
awareness“ könnte möglicherweise verloren gehen.
Das alles findet in Tegel oft genau im Moment des
Abrollens von der Nordpiste in Richtung der dicht
daneben liegenden Südpiste statt.
Reaktionen
Heerscharen von Expertengruppen in DFS, GdF, ICAO,
IFATCA etc. beschäftigten sich schon mit diesem Phänomen
mit erkennbaren Erfolgen, aber ohne diese
Vorfälle auf ein tolerierbares Minimum beschränken
zu können.
dass es bei hoher Annäherungsgeschwindigkeit des
Fliegers an die benutzte Piste einen Warnton ausgibt.
Aber bringt das alles die nahezu 100%ige Sicherheit,
die alle Beteiligte gerne hätten?
In der Luft gibt es schon ein System, wo die Maschine
inzwischen absolute Priorität gegenüber dem Menschen
hat: TCAS. Piloten sind strikt verpflichtet, den
Anweisungen der Technik zu folgen, Lotsen dürfen
nicht eingreifen. Bricht man dieses System konsequent
auf den Boden runter, müssten sich beim unerlaubten
Überrollen eines Haltepunktes Bremsklötze
oder Reifentöter aus dem Rollweg erheben und das
Flugzeug zum Stehen bringen. Zugegeben, die Idee
ist gewagt und wird den Versicherern der Flieger nicht
schmecken. Aber mir fällt gerade nichts Besseres
mehr ein.
Ich zähle mal auf, welche Maßnahmen in Tegel nicht
den gewünschten Erfolg brachten:
• Deutlicher Hinweis in den Flughafendokumenten
• Zusätzlicher Funkspruch der Lotsen: „Hold short of
Runway 26L/08R“
• Riesiger roter Schriftzug: „RWY ahaed“ auf den kritischen
Rollwegen
• Blinkende gelbe Leuchten
• ATIS Aufsprache mit extra-Warnung für die anfliegenden
Piloten
Als sich die Vorfälle in den letzten Monaten häuften
und der Flughafen zögerte, weitere technische Maßnahmen
zu ergreifen, zog man bei der DFS die Notbremse
und senkte die Anflugkapazität des schon
meist am Maximum seiner Kapazität arbeitenden
Bahnsystems. Dies gab Tower-Lotsen und Piloten
etwas mehr Spielraum beim notwendigen Kreuzen
der Südpiste.
Konsequenz: Bis zu 200 km vorm Airport mussten bei
Air Berlin, Lufthansa und Co die ersten Bremsen gezogen
werden. Die in Berlin bei normalen Verhältnissen
nicht gekannten Holdings füllten sich. Natürlich ging
ein Aufschrei durch die Airlines: „Flughafen tu was!!“
Nun werden in Kürze noch rot beleuchtete, vom Tower
aus schaltbare Stop Bars quer über die neuralgischen
Taxiways gebaut und die Blinkleuchten von gelb auf
rot gewechselt. Bringt sicher nochmal ein Stück mehr
Sicherheit ins System.
Mensch oder Maschine?
Wo Menschen arbeiten, werden Fehler gemacht. Auch
die grell leuchtendsten Stop Bars werden es eines
Tages nicht verhindern, dass trotzdem wieder jemand
unerlaubt in die Südpiste „sticht“. Es sind noch raffiniertere
Systeme im Gespräch, Piloten und Lotsen
zu helfen. Die „Vereinigung Cockpit“ fordert ein GPSgesteuertes
akustisches Warnsystem im Cockpit. Das
Bodenradar der Lotsen könnte man so modifizieren,
31 der flugleiter 2008/05

Accidents
Der Monat August
Vor 23 Jahren, am 12. August 1985, prallte eine Boeing 747-SR46
der japanischen Fluggesellschaft JAPAN AIRLINES unter der Flugnummer
JAL 123 auf dem Flug von Tokio-Haneda nach Osaka-Itami
in einer Höhe von 1460 Meter gegen den Berg Mount Osutaka in der
Präfektur Gunma, ca. 100 km von Tokio entfernt.
Alle 15 Besatzungsmitglieder sowie 505 Passagiere
verloren dabei ihr Leben, nur vier Personen überlebten
schwer verletzt die Katastrophe.
bei Ivanovo in Russland abstützte (84
Tote).
Ein weiterer tragischer Vorfall ereignete
sich am 16.08.1987 bei Romulus,
Michigan. Hier war eine MD-82 der
Northwest Airlines beteiligt (154 Tote). Wenig später,
am 31.08.87, verunglückte eine B-737 der Thai Airways
bei Phuket, Thailand (83 Tote).
von Wilfried
Hermes
Rückwirkend betrachtet scheint insbesonders der
Monat August ein Unglücksmonat in der Geschichte
der Luftfahrt zu sein. Verfolgt man die lange Reihe
der tragischen Flugzeugunfälle in den letzten Jahrzehnten
weltweit, so stellt man fest, dass seltsamerweise
der Monat August häufig im Blickpunkt der
Ereignisse stand. Hier verzeichnete man in der Tat
mehr Flugzeugunfälle mit hohen Personenverlusten
als in anderen Monaten. Noch in frischer Erinnerung
der tragische Unfall am 20.08.08 von SPANAIR-Flug
JK 5022/LH 2554 auf dem Madrider Flughafen Barajas
(153 Tote, 19 Schwerverletzte). Wenige Tage später,
am 24.08.08, wurde der Absturz einer ITEK AIR B-737
nach dem Start in Bishtek, Kirgisistan, gemeldet.
Die nachfolgende Listung von Unfällen in den Augustmonaten
der letzten Jahre erhebt keine Gewähr auf
Vollständigkeit. Sie dient lediglich als eine Art Hinweis
und zur Erinnerung.
Am 22.08.2006 erfolgte eine missglückte Notlandung
einer TU-154 der Pulkovo Airlines bei Donetzk (170
Tote). Fünf Tage später, am 27.08.06, geschah das
tragische Unglück in Lexington, Kentucky. Hier starben
49 Personen an Bord einer Canadair CRJ-200 der
Fluggesellschaft COMAIR.
Am 02.08.1985 erfolgte der Absturz einer L-1011 Tri-
Star der Delta Air Lines bei Ft Worth, Dallas/Texas
(134 Tote) und am 22.08.1981 nahe Sanyi, Taiwan,
das Unglück einer B-737 der Far Eastern Air Transport
(110 Tote).
Doch das folgenschwerste Unglück in einem August
möchte ich nachfolgend noch einmal in Erinnerung
rufen.
Der 12.08.1985 war ein Tag wie jeder andere. Die
B-747 der JAPAN AIRLINES war um 17:17 LCL planmässig
aus Kyushu in Haneda gelandet. Die Maschine
wurde betankt und eine neue Crew stieg ein, nur das
vorherige Kabinenpersonal blieb an Bord. Der nun
folgende Flug diente dem First Officer, unter Aufsicht
eines Check Captain, als Upgrade zum Flugkapitän.
Um 18:04 LCL verliess JAL 123 das Gate zum Flug ins
400 km entfernte Osaka. Kommandant war der 49
Jahre alte Check-Captain Masami Takahama, seit 19
Jahren im Dienst bei Japan Airlines, mit insgesamt
12.500 Flugstunden. Um 18:12 LCL erfolgte der Start
und fünf Minuten später, im Steigflug auf FL 240 in
VMC, beantragte die Crew einen Direktkurs nach
Osaka. Tokio Control genehmigte das Direct-Routing
Ein Jahr zuvor, am 14.08.2005 kam es zum Absturz
einer B-737 der Fluggesellschaft HELIOS in der Nähe
von Grammatikos, Griechenland (114 Tote). Zwei Tage
später, am 16.08.2005, ein neues Unglück einer MD-82
der West Caribbean Airways in der Nähe von La Concharita,
Venezuela (160 Tote). Es folgte am 22.08.05
der Absturz einer kolumbianischen Maschine in Venezuela
auf dem Flug von Panama-Stadt nach Martinique
(160 Tote). Bereits einen Tag später, am 23.08.05, ein
erneuter Zwischenfall in Südamerika, als eine B-737
der TANS-Peru nahe Pucallpa, Peru, verunglückte (4o
Tote).
Am 23.08.2000 traf es einen Airbus A-320 der
GULF AIR bei Manama, Bahrain (143 Tote) und am
06.08.1997 nahe Agana, Guam, eine Boeing B-747
der Korean Airlines (229 Tote). Am 29.08.1996 stürzte
nahe Spitzbergen eine TU-154 der Vnokowo Airlines
ab (141 Tote) und am 27.08.1992 war es erneut eine
russische Maschine, jetzt eine TU-134 der Aeroflot, die
35 der flugleiter 2008/05

Accidents
und bemerkte dann bereits sechs Minuten später den
Emergency Sqawk 7700.
JAL 123: „Tokio, Japan Air 123, request immediate…
ah…trouble. Request return back to Haneda…descend
and maintain flight level two two zero,“
ATC: “Roger, approved as you requested.”
JAL 123: “Radar vector to Oshima please.”
ATC: “ 123 turn right heading 090, radar vector to
Oshima.”
Danach beobachteten die Lotsen, dass die Maschine
nur allmählich nach rechts auf Kurs 050° drehte, statt
weiter auf einen Direktkurs von 177° Richtung Oshima
Island einzulenken. Die B-747 überflog danach die
Izu Peninsula in östlicher Richtung, um dann über
der Suruga Bay wieder in nord-westlicher Richtung
weiterzufliegen.
Was war geschehen? Kurz vor Erreichen von FL
240 erfolgte eine starke Explosion im Heckteil der
Maschine. Der Kabinendruck sank in Folge rapide ab
und die Besatzung erklärte den Notfall. Man hatte
erkannt, dass irgend ein Teil am Heck des Flugzeuges
fehlte. Fast das komplette Seitenleitwerk war inzwischen
ins Meer gestürzt. Es vergrösserten sich nun
die Probleme, das Flugzeug unter Kontrolle zu halten.
Daher forderte die Crew den Rückflug nach Haneda
an, dann erwog sie eine Notlandung auf dem US-Luftwaffenstützpunkt
Yokota Air Base und letztlich wieder
eine Rückführung nach Haneda.
Beim Sinkflug auf FL 120 meldete die Besatzung ein
nicht mehr steuerbares Flugverhalten. Dennoch gelang
es, das Fahrwerk über das Notsystem auszufahren.
Die Maschine sank weiter auf 6000 Fuss, als der Crew
wieder ein kurzer Steigflug auf ca. 12.000 Fuss gelang.
Der Erfolg war jedoch nur von kurzer Dauer. Die B-747
konnte nur über den Triebwerkschub manövriert werden,
da das vierfache hydraulische Kontrollsystem
vollständig ausgefallen war. Trotz einer bemerkenswerten
Leistung der Besatzung verlor die Maschine
immer weiter an Höhe und zerschellte schließlich in
einer Höhe von 1460 Metern am Mount Osutaka.
CAUSE: The aircraft had suffered an explosive
decompression of its rear vertical tail plane,
losing a 15 foot section of the leading edge
and having all its flying controls rendered
useless.
Investigations found an improperly repaired
pressure bulkhead, repaired by Boeing some
years before, after the aircraft had been
involved in a tail strike upon landing.
This caused the loss of the flying surfaces in
the tail, and the control surfaces to a certain
extent on the wings.
Es ist bisher das schwerste Flugzeugunglück in
der Geschichte der Luftfahrt, bei dem eine einzelne
Maschine zerstört wurde – und es geschah im
August!
der flugleiter 2008/05
36

Technik
✈ Im Steigflug in die Katastrophe?
Photo: R. Geerdts
Klimakiller untersucht Klima
Seit der Klimawandel zu einem der wichtigsten Themen geworden
ist, geriet der Luftverkehr in die Schusslinie der öffentlichen
Debatte. Das Flugzeug, so wird behauptet, wäre der Klimakiller
schlechthin. Doch was der Luftverkehr unserem Klima wirklich
antut, ist noch nicht so richtig erforscht. Zur Lösung dieser Fragen
setzt man am besten das Flugzeug ein.
Nachdem das Intergovernmental Panel of Clima
Change, kurz IPCC, verkündet hat, dass der Klimawandel
von Menschen gemacht ist, begann die Suche nach
dem Sündenbock. Das war nicht anders zu erwarten,
denn bekanntlich neigen Menschen dazu, die Schuld
an negativen Entwicklungen immer den anderen zuzuschieben.
Dabei wurde bei den Verkehrsmitteln denn
auch recht schnell das Flugzeug als der schlimmste
Klimasünder ausgemacht. Ob das so stimmt, ist eine
andere Frage.
Wie andere Verkehrsmittel, die auf die Verbrennung
fossiler Stoffe angewiesen sind und dabei CO2 emittieren,
trägt natürlich auch der Luftverkehr zum Klimawandel
bei. Die Frage ist nur, wie groß dieser Beitrag
ist. Verschiedene wissenschaftliche Institute haben
sich daran gemacht und versucht, der Sache auf den
Grund zu gehen. Nun ist das mit wissenschaftlichen
Studien so eine Sache. Natürlich haben sich die Forscher
der Wahrheitsfindung verschrieben.
Oder um es anders auszudrücken:
Sie versuchen die Zusammenhänge,
die einen bestimmten Effekt bewirken,
genau herauszubekommen. Allerdings
bieten die Ergebnisse in vielen Fällen
keine Wahrheiten, sondern nur Wahrscheinlichkeiten.
Zudem ist alles Wissen bis zu dem
Beweis des Gegenteils vorläufig.
Eine andere Frage betrifft die Adressaten bzw. die
Auftraggeber derartiger Studien. Meist werden deren
Ergebnisse von interessierten Kreisen nur auszugsweise
gelesen, wobei vor allem das herausgepickt
wird, was der Bestätigung des eigenen Standpunkts
dient. Insbesondere Politiker (wozu eigentlich auch
Vertreter bestimmter Interessengruppen gezählt
werden müssen) scheinen eher einen stärkeren
Bedarf nach wissenschaftlichem Dekor als nach wissenschaftlicher
Expertise zu haben. Als Dr. Karl-Otto
Schallaböck vom „Wuppertalinstitut für Klima, Umwelt
und Energie“ seine Luftverkehrsstudie 2007 vorlegte
und diese mit dem Titel „Im Steigflug in die Klimakatastrophe?“
betitelte, sahen sich alle diejenigen, die im
Luftverkehr die Geisel der Welt sehen, in ihrem Urteil
bestätigt. Möglicherweise haben sie dabei das Frage-
von Werner
Fischbach
39 der flugleiter 2008/05

Technik
✈ Die britische FAAM beteiligt sich mit ihrer BAe146 an EU-CAARI
Photo: D.McIntosh
zeichen, das Schallaböck hinter seinem griffigen Titel
gesetzt hat, übersehen.
Denn ob das Flugzeug wirklich der größte Klimakiller
ist, muss sich erst noch herausstellen. Dabei meint
Prof. Dr. Ulrich Schumann vom Institut für Physik der
Atmosphäre des Deutschen Zentrums für Luft- und
Raumfahrt (DLR), dass sowohl das Auto als auch das
Flugzeug pro Kilometer etwa gleich viel CO2 ausstoßen
und damit schlechtere Werte liefern als andere
Verkehrsträger wie zum Beispiel die Eisenbahn. Schumann
veranschlagt den Anteil des Luftverkehrs an
emittierten Emissionen auf 2,2%. Das ist zugegebenermaßen
nicht besonders viel und selbst wenn der
Luftverkehr - trotz der ernormen Preissteigerungen
beim Kerosin - in den nächsten Jahren überdurchschnittlich
wachsen sollte, so kann der Beitrag des
Luftverkehrs am Klimawandel als eher gering eingestuft
werden. Mit anderen Worten: Mit der Reduzierung
des Luftverkehrs kann das Klima genauso wenig
gerettet werden wie mit einer Verlängerung der Laufzeiten
deutscher Kernkraftwerke.
Doch dies darf die Verantwortlichen in der Luftfahrtindustrie
nicht dazu verleiten, erst einmal nichts zu tun
und mit dem Finger auf die anderen zu zeigen. Natürlich
ist es für die Luftfahrt notwendig, die CO2 – Emissionen
zu reduzieren. Deshalb ist es auch zu begrüßen,
dass sich die Airlineindustrie – wohl auch unter
dem Druck des explodierenden Ölpreises – (endlich)
dazu entschlossen hat, nach alternativen und weniger
klimaschädlichen Treibstoffen zu suchen. Darüber
hinaus stellt sich die Frage, ob die prognostizierten
Zuwachsraten angesichts der steigenden Kerosinpreise
und der Eintrübung der Weltwirtschaft erreicht
werden können. Nach Angaben der IATA betrug das
Wachstum im Juni dieses Jahres gerade noch 3,8%. Das
ist der niedrigste Wert seit 2003. Dennoch – Wachstum
ist Wachstum und „selbst bei steigender Effizienz
des Luftfahrtsystems“, erklärt das DLR, nimmt die
„globale Erwärmung und der Beitrag des Luftverkehrs
absolut und relativ weiter zu.“ Mit anderen Worten: Es
besteht Handlungsbedarf. Doch bevor nun hektisch
nach schnellen Maßnahmen gerufen wird, sollte man
sich Gedanken machen, wie sich die vom Luftverkehr
emittierten Stoffe auf unser Klima auswirken. Denn
im Gegensatz zu umweltbewegten Politikern und
sonstigen Akteuren hat die Wissenschaft darauf noch
keine endgültigen Antworten gefunden.
Der Killer erforscht sein Opfer
Neben dem CO2, das als Hauptverantwortlicher für
die Klimaerwärmung angesehen wird, emittieren
Flugzeuge (und natürlich auch andere Verkehrsmittel)
noch weitere Stoffe, die unserer Atmosphäre schaden.
Bei der Verbrennung von Kerosin entstehen zusätzlich
Stickoxyde (NOX), Kohlenmonoxyd (CO) und Kohlenwasserstoffe.
Dabei ist die Rolle der Stickoxyde noch
der flugleiter 2008/05
40

Technik
unklar. Auf der einen Seite tragen sie zur Bildung von
Ozon bei, was in der Troposphäre einen Treibhauseffekt
hat und somit zur Erderwärmung beiträgt. Auf der
anderen Seite zerstören sie das Treibhausgas Methan,
das auf andere Weise in die Atmosphäre gelangt. So
stellt sich die Frage, wie sich diese gegenteilige Wirkung
der Stickoxyde auswirkt. Besonders bemerkenswert
ist dabei, dass die Stickoxydemissionen mit vier
bis fünf Prozent pro Jahr wesentlich schneller stiegen
als der Treibstoffverbrauch.
Ein weiterer Effekt, der sich auf das Klima auswirkt,
sind die Kondensstreifen. Zusammen mit den sehr
hohen Zirren wirken sie nachts erwärmend, während
sie tagsüber sowohl wärmen als auch kühlen können.
Sie bedecken rund 0,5 Prozent des Himmels, wobei
Zirren von Kondensstreifen oftmals nicht zu unterscheiden
sind. Allerdings ist der durch die Kondensstreifen
hervorgerufene Strahlungsantrieb, also die
Erwärmung der Atmosphäre, etwa dreimal kleiner als
zunächst angenommen.
Die ganze Angelegenheit ist also ziemlich kompliziert,
und so ist es nicht weiter verwunderlich, dass
die Wissenschaft versucht, die Zusammenhänge in
der Atmosphäre etwas genauer zu untersuchen. Am
besten geht dies natürlich vor Ort und da sich dies
über unseren Köpfen abspielt, bietet sich dabei das
Flugzeug als die ideale Forschungsplattform an. Was
für Umweltschützer paradox anmuten mag. Der Klimakiller
untersucht das Klima. Oder um es drastischer
auszudrücken: sein (vermeintliches) Opfer.
So wurden zwei Forschungsprogramme gestartet. Das
eine nennt sich etwas sperrig EUCAARI, das andere
hört dagegen auf den wohlklingenden Namen CARI-
BIC. EUCAARI steht für „European Integrated Project
on Aerosol, Cloud and Climate Interactions“ und hat
zum Ziel, die Wirkung von Luftpartikeln, sogenannten
Aerosolen, besser zu verstehen. Aerosole wirken auf
zweifache Weise auf das Klima. Zum einen streuen
und schwächen sie das Sonnenlicht und zum anderen
wirken sie bei der Bildung von Wolken mit. In diesem
Zusammenhang sollte nicht unerwähnt bleiben, dass
die Erfolge, die in Europa auf dem Gebiet der Luftreinhaltung
erzielt wurden, sich hinsichtlich der Erderwärmung
kontraproduktiv auswirken. Denn dadurch
befinden sich weniger Aerosole in der Luft, so dass das
Sonnenlicht nicht mehr so stark reflektiert und damit in
geringerem Maße abgeschwächt werden kann.
Mit EUCAARI soll nun untersucht werden, wie sich
Aerosole von relativ sauberer Luft wie zum Beispiel
✈ CARIBIC-Messonde am Rumpf des Lufthansa-Airbus
Photo: DLH
41 der flugleiter 2008/05

Technik
über dem Atlantik auf ihrer Reise über Kontinentaleuropa
verändern, wo sie durch die Emissionen aus
Verkehr, Industrieanlagen und anderen Quellen verschmutzt
werden. Dazu wollen die Wissenschaftler
die Frage klären, wie sich die verschmutzte Luft in
den unteren, bodennahen Schichten mit der darüber
liegenden, meist sauberen Luft vermischt. Das geht
natürlich am besten, wenn die jeweiligen Luftschichten
von zwei Flugzeugen gleichzeitig in unterschiedlichen
Höhen untersucht werden. Zweite Voraussetzung –
beide Luftfahrzeuge müssen sich natürlich zur selben
Zeit möglichst über dem selben geografischen Ort
befinden.
Bei diesen Untersuchungen werden zwei Flugzeuge
eingesetzt. Das eine, eine vierstrahlige BAe 146 der
britischen „Facility for Airborne Atmospheric Measurements
(FAAM)“ operiert in geringen Höhen. Beim
anderen handelt es sich um die seit Jahren für Klimaforschungen
eingesetzte Dassault Falcon 20E des
DLR, die in Höhen von etwa 12 km eingesetzt wird.
Linienflugzeuge im Dienste der Klimaforschung
Ein weiteres Projekt nennt sich CARIBIC. Dabei sollte
man jedoch weniger an weiße Strände, Palmen und
Cuba Libre denken, denn CARIBIC steht für „Civil Aircraft
for the Regular Investigation of the Atmosphere
Based on an Instrument Container“. Dabei versuchen
zehn wissenschaftliche Institutionen aus Europa
unter der Führung des Mainzer Max-Planck-Instituts
für Chemie herauszufinden, wie Kohlenmon- und
-dioxyd, Ozon und Methan sowie Rußpartikel in die
Atmosphäre gelangen und dort chemisch miteinander
reagieren und so schließlich herauszubekommen, wie
der Luftverkehr das Klima beeinflusst.
Von besonderem Interesse sind dabei die Verhältnisse
in jenen Höhen, in welchen die Airbusse und Boeings
ihre Bahnen ziehen. Also in einer Höhe von zehn bis
zwölf Kilometern. Rund ein Dutzend Langstreckenflugzeuge
sind an diesem Programm beteiligt. Unter
anderem nimmt auch die Lufthansa mit einem Airbus
A340-600 an CARIBIC teil. Dabei kommt ein rund 1,6
Tonnen schwerer Container im Frachtraum des Airbusses
zum Einsatz, der mit 20 wissenschaftlichen
Geräten gespickt ist und mit welchen rund ein Dutzend
unterschiedlicher Stoffe gesammelt und gemessen
werden. Dazu wurde der A340 am Flugzeugrumpf
mit einem speziellen Einlasssystem versehen, mit
dem Außenluft in den Container geleitet wird.
Die bei CARIBIC eingesetzten Luftfahrzeuge verkehren
nicht nur auf den bekannten „Rennstrecken“
des Weltluftverkehrs, sondern auf Strecken, die sich
über den gesamten Globus erstrecken. So können
sich die Wissenschaftler so langsam ein Bild über die
chemischen Vorgänge an der Schnittstelle zwischen
der Troposphäre und der Stratosphäre machen. Ihre
Ergebnisse müssen dann bei den Strategien, wie man
unser Klima am besten schützt, berücksichtigt werden.
Schnelle Ergebnisse sind dabei nicht zu erwarten.
Denn die Mainzer Wissenschaftler betreiben Grundlagenforschung.
„In ein bis zwei Jahren werden wir eine
gesicherte Klimafolgenabschätzung des Luftverkehrs
haben“, schätzt Hans Schlager vom Institut für Physik
der Atmosphäre des DLR, das neben dem Mainzer
Max-Planck-Insitut an CARIBIC teilnimmt. Fragt sich,
ob unsere Politiker so lange warten wollen. Vielmehr
ist anzunehmen, dass sie dem staunenden Publikum
erklären, sie könnten bei der Rettung der Welt nicht
auf Erkenntnisse der Wissenschaft warten.
der flugleiter 2008/05
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Airshow
Blue Angels zum Abschluss
Text und
Photos von
Wilfried Wörz
Die Vorführung einer Kunstflugstaffel nach der Abschlussprüfung
von der Flugsicherungskademie - wer würde sich das nicht wünschen?
Das gibt es aber tatsächlich, aber - und wen wundert es -
natürlich nicht in Deutschland.
In diesen Genuss kommt man, kaum überraschend,
in den U.S.A. Doch auch dort muss man schon an der
Akademie der U.S. Marine in Annapolis, Maryland,
graduieren. Dieser Abschluss ist übrigens vonnöten,
möchte man die Eliteflugschule der Marine, bekannt
unter dem Namen Top Gun, durchlaufen. Über diesen
Weg gelangte auch so mancher Pilot zur Kunstflugstaffel
der U.S. Marine, den Blue Angels.
Alljährlich finden Mitte Mai in den Vereinigten Staaten
die Graduierungsfeiern statt, die Abschlussfeiern der
Hochschulen und Universitäten. Keine
Ausnahme macht da die Marineakademie
in Annapolis. Da hier in vierjährigem
Studium der Offiziersnachwuchs
herangezogen wird, wird den Absolventen
ein besonderer Abgang zuteil. Als Belohnung
quasi, im südostdeutschen Raum auch Schmankerl
genannt, fliegt eine der besten Kunstflugstaffeln der
Welt, die Blue Angels, eine komplette Vorführung nur
für die neuernannten Offizierskollegen.
Nun lässt sich solch ein Programm nicht so einfach
unter Ausschluss der Öffentlichkeit durchführen,
weshalb außer den Absolventen und ihren Familien
auch die Einwohner und zigtausende Besucher von
Annapolis in den Genuss der Airshow kommen. Diese
der flugleiter 2008/05
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Airshow
findet direkt über der Marineakademie statt, bietet
jedoch von vielen verschiedenen Aussichtspunkten
rund um die Bucht einen fantastischen Blick, und das
alles kostenlos, selbst auf dem Akademiegelände.
Was kann sich ein schwäbisches Herz noch mehr
wünschen?
Ach ja, ein perfektes Programm vielleicht noch. Den
Beginn machte eine Hercules der „Fat Albert Airlines“.
Es ist nicht vorstellbar, zu welchen Flugmanövern die
altbekannte C 130 in der Lage ist. Für einen zivilen
Lotsen (o.k., Upper zwar, aber mit TWR/APP-Hintergrund)
sind Banks von 90 Grad sowie Attack Angles
ähnlicher Dimension doch sehr suspekt. Möglicherweise
liegt die Lösung des Rätsels darin, dass die
C 130 auf jeder Seite mit 4 Raketen ausgerüstet werden
kann, mit denen sie sich nach knapp 500 Metern
in die Luft befördern lässt. Ungewiss ist jedoch, ob
diese hier zum Einsatz kamen.
Es folgte der Auftritt der sechs F 18 der Blue Angels mit
ihrer herrlichen blau-gelben Bemalung. Extrem enge
Formationen mit Abständen von unter einem Meter,
die Diamant-Formation mit 4 Jets, auch alle sechs F 18
in der bekannten Delta-Formation, oder 2 Solopiloten
mit ihren perfekten, gegenläufigen Flugmanövern -
die Blue Angels wurden wahrlich ihrem Ruf gerecht,
mit zu den Besten ihrer Zunft zu gehören. All das über
der Bucht vor der Kulisse der Hauptstadt Marylands
und der Atmosphäre der unzähligen Yachten und
Segelboote bot ein wahrhaft einzigartiges Erlebnis.
Noch dazu ohne Flughafen wäre das in Deutschland
schlichtweg undenkbar.
Die im Anschluss die Stadt und Restaurants bevölkernden
neuen Marineoffiziere rundeten äußerst stimmungsvoll
den Tageseindruck ab. So konnte selbst
die 16-jährige Tochter einem Foto mit 2 Offizieren in
ihren weißen Uniformen nicht widerstehen.
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