"der flugleiter" im pdf-Format - GdF
"der flugleiter" im pdf-Format - GdF
"der flugleiter" im pdf-Format - GdF
Erfolgreiche ePaper selbst erstellen
Machen Sie aus Ihren PDF Publikationen ein blätterbares Flipbook mit unserer einzigartigen Google optimierten e-Paper Software.
Editorial<br />
Liebe Mitglie<strong>der</strong>,<br />
liebe Kolleginnen und Kollegen<br />
geneigte Leser! <br />
von Michael<br />
Schäfer,<br />
Gewerkschaftsvorsitzen<strong>der</strong><br />
Wie Sie sicherlich alle verfolgt haben, befindet<br />
sich die <strong>GdF</strong> zurzeit <strong>im</strong> Tarifkonflikt<br />
sowohl mit <strong>der</strong> DFS bezüglich <strong>der</strong> Betrieblichen<br />
Altersversorgung (BAV) als auch mit<br />
<strong>der</strong> Flughafen Stuttgart Gesellschaft (FSG).<br />
Während die DFS nach dem Scheitern <strong>der</strong><br />
Verhandlungen zum Abschluss <strong>der</strong> Betrieblichen<br />
Altersversorgung die Schlichtung<br />
angerufen hat, schwelt die Tarifauseinan<strong>der</strong>setzung<br />
bei <strong>der</strong> FSG weiter. Ziel ist es, in Stuttgart Vereinbarungen<br />
für die Mitglie<strong>der</strong> <strong>der</strong> bei <strong>der</strong> FSG verbleibenden<br />
Verkehrszentrale zu erreichen. Unerheblich<br />
ist bei einem Organisationsgrad von mehr<br />
als 90 % die Anzahl <strong>der</strong> betroffenen Mitarbeiter;<br />
denn für uns ist Solidarität nicht nur ein leichtfertig<br />
ausgesprochenes Bekenntnis, son<strong>der</strong>n in <strong>der</strong><br />
<strong>GdF</strong> tagtäglich gelebte Realität. Die Solidargemeinschaft<br />
innerhalb <strong>der</strong> "Flugsicherungsfamilie" <strong>im</strong><br />
Sinne des "Gate to Gate" Konzeptes ist gleichzeitig<br />
Voraussetzung und Grundlage <strong>der</strong> Gesamtstrategie<br />
und des Handelns <strong>der</strong> <strong>GdF</strong>. Die <strong>GdF</strong> lebt den<br />
Zusammenhalt und das Zusammenwirken unter<br />
und zwischen Fluglotsen, Flugdatenbearbeitern,<br />
Flugberatern, Technikern und Ingenieuren, administrativen<br />
Mitarbeitern, den Vorfeldlotsen und<br />
selbstverständlich den Mitglie<strong>der</strong>n in <strong>der</strong> verbleibenden<br />
Verkehrszentrale am Flughafen Stuttgart.<br />
Dieses Grundverständnis führt uns dazu, dass<br />
wir für alle Mitglie<strong>der</strong> all unsere Energie und<br />
Kraft aufwenden, um angemessene Arbeitsbedingungen<br />
durchzusetzen. Dazu gehärt in letzter<br />
Konsequenz auch <strong>der</strong> Arbeitskampf und, wie das<br />
Bundesarbeitsgericht bereits 2007 festgestellt hat,<br />
unter best<strong>im</strong>mten Bedingungen auch <strong>der</strong> Unterstützungsstreik<br />
zum Hauptarbeitskampf. Das Landesarbeitsgericht<br />
Baden Württemberg hat <strong>im</strong> Eilverfahren,<br />
das von <strong>der</strong> DFS betrieben wurde, die<br />
Rechtsauffassung des BAG und <strong>der</strong> <strong>GdF</strong> ausdrücklich<br />
und vollumfänglich bestätigt. Wenn dem nicht<br />
so wäre, müssten für best<strong>im</strong>mte Bereiche zukünftig<br />
Tarifverhandlungen, zur Freude <strong>der</strong> Arbeitgeber,<br />
nach dem Grundsatz des "kollektiven Betteins"<br />
geführt werden.<br />
Anscheinend handeln die Verantwortlichen des<br />
Stuttgarter Flughafens schon heute nach diesem<br />
Grundsatz. In <strong>der</strong> Öffentlichkeit wird propagiert,<br />
dass die <strong>GdF</strong>-For<strong>der</strong>ungen überzogen und nicht<br />
zeitgemäß sind. Tatsächlich aber sollen die Vergütungen<br />
nicht nur nicht erhöht, son<strong>der</strong>n nach dem<br />
Willen <strong>der</strong> FSG-Verantwortlichen deutlich, um ca.<br />
2.500 € jährlich, gesenkt werden. <br />
Letztendlich haben wir am 06.04.2009 einen Unter<br />
stützungsstreik am TWR Stuttgart zum Hauptar<br />
beitskampf gegen den Flughafen Stuttgart durch<br />
geführt. Der Unterstützungsstreik wurde ruhig, <br />
geordnet und sicher durchgeführt und hat seine <br />
Wirkung voll erfüllt. Auch wenn <strong>der</strong> Arbeitskampf <br />
50 Minuten vor dem geplanten Ende durch eine <br />
<strong>der</strong> flugleit.r 2009/02<br />
4
<strong>GdF</strong><br />
Gewerkschaft <strong>der</strong> Flugsicherung<br />
einstweilige Verfügung des Arbeitsgerichtes Frankfurt<br />
gestoppt wurde. Diese einstweilige Verfügung<br />
wurde durch die Deutsche Lufthansa, Air Berlin,<br />
Hapag-Lloyd Flug und Germanwings erwirkt. Die<br />
<strong>GdF</strong> wird Beschwerde gegen diese einstweilige Verfügung<br />
einlegen.<br />
Im Namen <strong>der</strong> gesamten <strong>GdF</strong> möchte ich den Kolleginnen<br />
und Kollegen des TWR Stuttgart Dank<br />
und Anerkennung für ihre perfekte Unterstützung<br />
aussprechen. Die unzähligen Solidaritätsbekundungen<br />
aus den Center- und TWR-Nie<strong>der</strong>lassungen<br />
stärken uns alle nachhaltig für die zurzeit<br />
anstehenden und künftigen Tarifverhandlungen.<br />
Ein deutliches Signal auch an die Verantwortlichen<br />
des Flughafens Stuttgart. Im Rahmen einer vernünftigen<br />
Tarifkultur sind auch nach o<strong>der</strong> während<br />
eines Arbeitskampfes die Tarifpartner gefor<strong>der</strong>t,<br />
Lösungen auf dem Verhandlungsweg anzustreben.<br />
Die <strong>GdF</strong> ist hierzu bereit und for<strong>der</strong>t die Geschäftsführung<br />
<strong>der</strong> Flughafen Stuttgart Gesellschaft <strong>im</strong><br />
Interesse aller Beteiligter auf, die Verhandlungen<br />
zügig wie<strong>der</strong> aufzunehmen.<br />
kopf aus dem Jahr 2006 hätten sich DFS und <strong>GdF</strong><br />
eigentlich bis Ende 2008 auf eine Neuregelung verständigen<br />
müssen. Eine Einigung konnte allerdings<br />
nicht herbeigeführt werden.<br />
Wenn die Hausjuristen <strong>der</strong> DFS <strong>im</strong> Zuge <strong>der</strong> Tarifverhandlungen<br />
u. a. erklären, dass <strong>der</strong> Schlichterspruch<br />
aus dem Jahr 2006 bis in alle Ewigkeit<br />
bindend ist, dient dies sicherlich nicht <strong>der</strong><br />
Lösungsfindung <strong>im</strong> Rahmen einer übergeordneten<br />
Tarifkultur! Denn die Betriebliche Altersversorgung<br />
in <strong>der</strong> DFS ist eine ausgewogene und solide<br />
Ergänzung <strong>der</strong> gesetzlichen Rente und dient <strong>der</strong><br />
angemessenen Versorgung unserer Mitglie<strong>der</strong> <strong>im</strong><br />
Rentenalter.<br />
Die Schlichtung zur Betrieblichen Altersversorgung<br />
unter Leitung von Herrn Dr. Klaus von Dohnanyi<br />
beginnt am 06.05.2009.<br />
Auch innerhalb <strong>der</strong> DFS bahnt sich ein heftiger<br />
Tarifkontlikt an, nachdem die V erhandl ungen zur<br />
Betrieblichen Altersversorgung (BAV) gescheitert<br />
sind. Die Verhandlungen zwischen den Tarifpartnern<br />
liefen seit mehreren Jahren. Gemäß dem<br />
Schlichterspruch von Herrn Prof. Dr. Kurt Bieden-<br />
Mit freundlichen Grüßen<br />
Michael Schäfer<br />
Bundesvorsitzen<strong>der</strong><br />
5 <strong>der</strong> flugleite, 2009/02
Bundesfachkonferenz Betrieb<br />
in Karlsruhe<br />
Pünktlich zum Frühjahrsbeginn tritt <strong>der</strong> <strong>GdF</strong>-Bundesfachbereich<br />
Betrieb ebenfalls in ein neues Geschäftsjahr und lud seine Mitglie<strong>der</strong><br />
zur alljährlich stattfindenden Bundesfachkonferenz nach<br />
Karlsruhe ins dortige Renaissance Hotel ein. Wie jedes Jahr ist und<br />
war das zu bearbeitende Themengebiet riesig. und dies schlug sich<br />
auf die abzuarbeitende Tagesordnung wie auch auf die Arbeit <strong>der</strong><br />
verschiedenen Arbeitsgruppen nie<strong>der</strong>.<br />
Nach <strong>der</strong> allgemeinen Begrüßung durch die FSBD <br />
Vorsitzende, Petra Reineke, wurden zunächst wie gewohnt<br />
die Hausaufgaben gemacht. Das alljährliche<br />
und formale Proze<strong>der</strong>e gehört nun mal zu einer Mitglie<strong>der</strong>versammlung,<br />
bevor die knapp 100 Delegierten<br />
die wichtigen Punkte des ersten Tages in Angriff nehmen<br />
konnten.<br />
Die Bekanntgabe des Tätigkeitsberichtes des Fachbereichsvorstandes<br />
wurde von den zahlreichen Delegierten<br />
ohne große Nachfragen zur Kenntnis genommen<br />
und <strong>im</strong> Anschluss durch den Kassenbericht<br />
ergänzt. Grundsätzlich sei erwähnt, dass die finanzielle<br />
Lage des Fachbereiches als sehr gut anzusehen<br />
ist. Die Mitglie<strong>der</strong>zahlen sind innerhalb eines Jahres<br />
erneut um gut 10 % gestiegen und haben trotz <strong>der</strong> regional<br />
aufgetreten Beschwerden zum Flexibilisierungs-<br />
und Belastungstarifvertrag einen neuen Spitzenwert<br />
erreicht.<br />
Zur Neuwahl standen dieses Jahr 3 Vorstandsposten,<br />
die des Vorstandsmitgliedes "Berufliches und Sozi<br />
ales", des Vorstandsmitgliedes "Fachliches"<br />
und die des Vorstandsmit<br />
gliedes "FDB/LDM". Recht einmütig<br />
fielen die Bestätigungen für alle Ämter<br />
aus. Ohne Gegenst<strong>im</strong>men wurden Ale<br />
xan<strong>der</strong> Schwassmann (Ressort "Berufliches<br />
und Soziales"), Heiko Langhinrichs<br />
(Ressort "Fachliches"), und<br />
Michael Sobanek (Ressort "FDB/LDM") in ihren<br />
Ämtern bestätigt.<br />
Unmittelbar an diese Vorstandswahlen schloss sich<br />
ein Fachbeitrag von Marc Baumgartner (Präsident <strong>der</strong><br />
IFATCA) zum Thema ..Just Culture" - ein MeIdeverfahren<br />
für kritische Vorgänge auf europäischer Basis an.<br />
Gerade die unterschiedlichen Aufgabengebiete <strong>im</strong><br />
Falle eines außergewöhnlichen Vorkommnisses in <strong>der</strong><br />
Luftfahrt lassen zwischen Justiz und Flugsicherheit<br />
teilweise keine direkte Suche nach einer Unfallursache<br />
zu. Das neueste und aktuellste Beispiel dazu ist<br />
<strong>der</strong> folgenreiche Absturz einer türkischen Boeing<br />
737/800 <strong>im</strong> Anflug auf Amsterdam. Hier kamen sich<br />
die örtliche Staatsanwaltschaft und die Flugzeugunfalluntersuchungsstelle<br />
heftig in die Quere und machten<br />
sich das Leben gegenseitig schwer, als es darum<br />
ging, wichtige und wesentliche Daten sicherzustellen.<br />
Ziel sollte es sein, eine sachgerechte und anschuldigungsfreie<br />
Untersuchung durchzuführen ohne schließlich<br />
die juristische Untersuchung zu vergessen. (Aus<br />
zeitlichen Gründen wird ein detaillierter Sachbeitrag<br />
von<br />
Hans-Joach<strong>im</strong><br />
Krüger<br />
11 <strong>der</strong> flugleiler 2009/02
INTERN<br />
zu diesem Thema von Marc Baumgartner in <strong>der</strong> nächsten<br />
Ausgabe erscheinen)<br />
In diesem Zusammenhang waren die anschließenden<br />
juristischen Bewertungen des Strafverteidigers und<br />
Rechtsanwalts Boris M. Schmitz von <strong>der</strong> Rechtsanwaltskanzlei<br />
Schmitz & Herrmann aus Kornwesthe<strong>im</strong><br />
für alle sehr interessant, da hier z.B. Staffelungsunterschreitungen<br />
auf ihre Behandlung von Seiten <strong>der</strong> Justiz<br />
glasklar und folgenreich aufgezeichnet wurden.<br />
Als Resümee kann aus dieser Diskussion gezogen<br />
werden, dass je<strong>der</strong> operativ Arbeitende einen Rechtsschutz<br />
haben sollte (ggf. kann auch auf die Gewerkschaft<br />
zurückgegriffen werden), und bei abzugebenden<br />
Stellungnahmen zu irgendwelchen Vorfällen<br />
er zunächst bei einem Rechtsanwalt seines Vertrauens<br />
zumindest einen Rechtsbeistand/Beratung einfor<strong>der</strong>n<br />
kann/ sollte.<br />
Jens Lehmann berichtete über SES und FAB - EC und<br />
gab einen detaillierten und informativen Sachstandsbericht<br />
über die FeasibHtiy-Study EU zur Einführung<br />
des "Functional Airspace Block European Central<br />
(FAB-EC), die bereits <strong>im</strong> September 08 in Bordeaux<br />
unter großer europäischer Beteiligung vorgestellt<br />
wurde. Unter dem gemeinsamen Logo "ACT AS ONE<br />
COMPANY" werden die beiteiligten Län<strong>der</strong> versuchen,<br />
einen zentral-europäisch-kontrollierten Luftraum zu<br />
erschaffen. Über weitere Einzelheiten, Planungsziele<br />
und Umsetzungserfolge berichtet "<strong>der</strong> flugleiter" in<br />
diesem Heft.<br />
sentlicher Bestandteil hierbei sind die Azubis <strong>der</strong> Akademie,<br />
die fast ausnahmslos in die <strong>GdF</strong> eintreten.<br />
Zum Gebiet "Presse- und Öffentlichkeitsarbeit" <strong>der</strong><br />
<strong>GdF</strong> berichtete Bernd BockstahIer über die letzten Ak·<br />
tivitäten. Hier sei beson<strong>der</strong>s <strong>der</strong> Arbeitskampf an den<br />
Flughäfen Braunschweig wie auch in Stuttgart erwähnt.<br />
Besorgniserregend ist nach wie vor <strong>der</strong> Zustand <strong>im</strong><br />
Redaktionsteam "<strong>der</strong> flugleiter" . Um hier eine zukunftsorientierte<br />
Arbeit zu gewährleisten, wird erneut<br />
ein Versuch gestartet, die ÖMVen an <strong>der</strong> Redaktionsarbeit<br />
zu beteiligen. Ein ult<strong>im</strong>ativer Aufruf an die ÖM<br />
Ven soll erneut für die Arbeit <strong>im</strong> Redaktionsteam werben<br />
und eine Erweiterung <strong>der</strong> personellen Besetzung<br />
<strong>im</strong> Redaktionsteam möglich machen. Ferner wurde<br />
von <strong>der</strong> Arbeitsgruppe vorgeschlagen, den "flugleiter"<br />
in einer Kurz-Ausgabe in Englisch erscheinen zu lassen,<br />
aufgrund <strong>der</strong> neuen Ausrichtung <strong>der</strong> Flugsicherung<br />
wird dieser Vorschlag aufgenommen und in <strong>der</strong><br />
nächsten Redaktionssitzung diskutiert. Bei überdurchschnittlich<br />
langen Artikeln wird die Redaktion in<br />
Kürze jeweils eine "Kurzfassung" integrieren. Auch<br />
darüber war sich das Team einig.<br />
Arbeitsgruppe B<br />
Recht umfassend und lebhaft wurde hier über Betriebstechnik<br />
diskutiert. Systeme wie Phoenix Center<br />
o<strong>der</strong> ATCAS haben technische Probleme o<strong>der</strong> gewisse<br />
Unzulänglichkeiten. Für das Phoenix Center wurde<br />
von <strong>der</strong> Fachbereichskonferenz festgestellt, dass eine<br />
Schnittstelle vom jeweiligen pr<strong>im</strong>ären Radardarstellungssystem<br />
zum jeweiligen Fallbacksystem gefor<strong>der</strong>t<br />
werden sollte, so dass am Pr<strong>im</strong>ärsystem vorgenommene<br />
Einstellungen wie z.B. QNH, Zentrierung des<br />
Verkehrsbitdes, Wahl des Bildschirmausschnittes<br />
o<strong>der</strong> die Auswahl von Levelbän<strong>der</strong>n automatisch auch<br />
am Fallbacksystem zur Anzeige gebracht werden. Da·<br />
bei sollten möglichst viele Parameter übernommen<br />
werden.<br />
Arbeitsgruppe A<br />
In dieser Arbeitsgruppe stand zunächst das Wichtigste<br />
eines Vereines bzw. einer Gewerkschaft auf <strong>der</strong> Tagesordnung<br />
- die Finanzen und die Entwicklung <strong>der</strong> Mitglie<strong>der</strong>zahlen.<br />
Die Finanzplanung für das nächste Geschäftsjahr<br />
entwickelt sich dank des ungebrochenen<br />
Zulaufes zur <strong>GdF</strong> weiterhin sehr positiv. Die Mitglie<strong>der</strong>zahlen,<br />
speziell <strong>im</strong> Fachbereich Betrieb, stieg <strong>im</strong><br />
abgelaufenen Jahr wie<strong>der</strong>um um knapp 10%. Ein we<br />
Ebenfalls unzureichend sind die bisherigen Arbeitsergebnisse<br />
des System PliATCAS. Mit jedem neuen AI<br />
RAC Termin/Realeas werden für gewöhnlich neue Fehler<br />
bemerkt, so dass die Mängelliste kontinuierlich<br />
nach geführt werden müsste. Daher wird <strong>der</strong> Fachbereich<br />
eine Arbeitsgruppe mit <strong>der</strong> Zusammenfassung<br />
und Erarbeitung einer Mängelliste in Leben rufen, die<br />
anschließend die festgestellten Mängel mit dem Geschäftsbereich<br />
Center <strong>der</strong> DFS erörtert.<br />
<strong>der</strong> Hugleiter 2009102<br />
12
INTERN<br />
Mindestausstattung von<br />
Regionalftughäfen.<br />
Es wurde vorgetragen, dass einige Regionalflughäfen<br />
ohne jegliche Informationen<br />
<strong>der</strong> für die Abwicklung des Luftverkehrs<br />
nötigen Unterlagen (z.B.<br />
Notams, Flugplaninformationen und<br />
Folgemeldungen.) arbeiten. Daher entwickelte<br />
sich <strong>der</strong> Beschluss für alle verantwortlichen<br />
Stellen (BMVBS, LBA/<br />
BAF etc), die Sicherstellung des Emp·<br />
fangs und die geeignete Darstellung<br />
aller den Flugplatz betreffenden flugpläne,<br />
Flugplanfolgemeldungen und<br />
NOTAMs an Flugplätzen mit Luftraum<br />
D/CTR o<strong>der</strong> Luftraum F einzufor<strong>der</strong>n.<br />
7. Deutsches Flight-Safety Forum<br />
Die <strong>GdF</strong> ist inzwischen als feste Größe<br />
<strong>im</strong> Kreis <strong>der</strong> mit Flugsicherheit befassten<br />
Organisationen und Verbände<br />
etabliert und aufgefor<strong>der</strong>t worden,<br />
selbst einmal ein f1ight-Safety-Forum<br />
auszurichten. Der abgegebene Fachbeitrag<br />
zum Thema "Swing Over" wurde<br />
von allen Anwesenden als hoch interessant<br />
bewertet und fand überall große<br />
Beachtung<br />
Große Beachtung <strong>im</strong> Fachbereichsgre<br />
mium fand <strong>der</strong> Vorstoß des Kölner Flug· <br />
hafens, kurzfristig einen Hauptroltweg <br />
zum Vorfeld zu deklarieren, um so an<br />
gelieferte Frachtpaletten in den Flugha<br />
fensicherheitsbereich zu bringen. (Ein<br />
zelheiten sind in dem Artikel "Köln/ <br />
Bonn in Planungsnöten" nachzulesen) <br />
Arbeitsgruppe ( <br />
In <strong>der</strong> von den Vorstandskollegen Lang<br />
hinrichs und Sobanek geleiteten Ar<br />
beitsgruppe steht das "Betriebliche" <br />
auf <strong>der</strong> Tagesordnung. Die wichtigsten <br />
Punkte dieser AG waren: das Berufsbild <br />
FOB/FMP, Betriebstage, AVRE und die <br />
zukünftige Zusammensetzung <strong>der</strong> <strong>GdF</strong><br />
Tarifkommission. <br />
Bereits seit <strong>der</strong> Fachkonferenz in Ham<br />
burg vor 2 Jahren steht das Berufsbild <br />
des FOB <strong>im</strong> Vor<strong>der</strong>grund und seit dieser <br />
Zeit <strong>im</strong>mer wie<strong>der</strong> auf <strong>der</strong> Tagesord<br />
nung. Zwischenzeitlich liegen einige <br />
Entwürfe zum zukünftigen Berufsbild <br />
vor und wurden an verantwortlicher <br />
Stelle vorgetragen. Die DFS plant nun <br />
eine Neugestaltung <strong>der</strong> FMP-Arbeits<br />
plätze, aus diesem Grund wird sich die <br />
Arbeitsgruppe "Zukünftiges Berufsbild <br />
FOB/FB" mit diesem Thema befassen <br />
und selbst neue Ziele entwickeln. <br />
ANZEIGE<br />
Hamburg Airport -<br />
ein starkes Team!<br />
Der Hamburg Airport ist ein wachstumsstarkes, mo<strong>der</strong>n<br />
geführtes Dienstleistungsunternehmen, das stetig steigende<br />
Zuwachsraten verzeichnet. Ein Unternehmen, das sich durch<br />
Zuverlässigkeit, hervorragende wirtschaftliche Zahlen und<br />
eine professionelle Planung einen Namen gemacht hat. Für<br />
unsere Abteilung Flugbetrieb <strong>im</strong> Bereich Aviation suchen<br />
wir zum nächstmöglichen Termin einen führungsstarken<br />
Zentrale Vorfeldkontrollei<br />
rszentrale m/w<br />
Verantworten Sie den gesamten Betrieb auf den Flughafenvorfel<strong>der</strong>n<br />
in Zusammenarbeit mit <strong>der</strong> deutschen Flugsicherung.<br />
Neben dem ordnungsgemäßen Rollbetrieb verantworten<br />
Sie die Koordination und Disposition <strong>der</strong> verschiedenen<br />
Flugzeugpositionen und die gesamte Steuerung<br />
unserer Fluggasteinrichtungen. Für Ihre Teams erstellen Sie<br />
Dienst-/Einsatzpläne und sorgen für die bedarfsgerechte<br />
Weiterbildung, die auch die Ausbildung zum Apron Controller<br />
beinhaltet. Darüber hinaus sind Sie in unsere operative<br />
Planung und die Bewertung <strong>der</strong> betrieblichen Gesamtabläufe<br />
aktiv mit eingebunden. Im Rahmen <strong>der</strong> Weiterentwicklung<br />
unseres Flugbetriebs planen Sie die damit verbundenen<br />
Investitionen und Budgets.<br />
Wir erwarten für diese Führungsposition eine erfolgreich<br />
abgeschlossene Ausbildung in einem luftfahrtverwandten<br />
Beruf o<strong>der</strong> alternativ ein vergleichbares Studium sowie mehrjährige<br />
Praxis <strong>im</strong> Flugbetriebsbereich. Sie sind mit den<br />
Abläufen eines Flughafenbetriebs sowie den dazugehörigen<br />
aktuellen rechtlichen Best<strong>im</strong>mungen vertraut und bringen<br />
umfangreiche Führungserfahrung mit. Dass Sie sich mit den<br />
Grundlagen <strong>der</strong> Betriebswirtschaft und <strong>im</strong> Projektmanagement<br />
auskennen, setzen wir ebenso voraus wie eine dienstleistungsorientierte<br />
Denk- und Handlungsweise, sicheres<br />
Auftreten und Belastbarkeit. Kommunikationstalent, auch in<br />
Englisch, gehört dabei ebenso zu Ihren Qualifikationen wie<br />
<strong>der</strong> Führerschein <strong>der</strong> Klasse B. Ein Flugfunkzeugnis nach<br />
AZF/BZF1, gute EDV-Kenntnisse und die Bereitschaft zu<br />
Rufbereitschaftsdiensten sind selbstverständlich.<br />
Interessiert? Dann sprechen Sie uns an. Wir freuen uns auf<br />
Ihre aussagekräftige Bewerbung, die Sie bitte unter Angabe<br />
<strong>der</strong> Gehaltsvorstellung und des frühestmöglichen Eintrittstermins<br />
an unsere Abteilung Personaleinsatz senden.<br />
Flughafenstr. 1-3 • 22335 Hamburg<br />
personal@ham.airport.de • www.ham.airport.de<br />
/?(<br />
Hamburg Airport<br />
~~--------~--~
INTERN<br />
Ein beson<strong>der</strong>es Thema sind die Betriebstage in den<br />
Centern wie auch in den Kontrolltürmen. Eine einheitliche<br />
Durchführung von Betriebstagen hüben wie drü·<br />
ben (<strong>im</strong> Center o<strong>der</strong> in den jeweiligen Kontrolltürmen)<br />
ist lei<strong>der</strong> nicht zu erkennen. Diese Erkenntnis wird unterstützt<br />
durch eine Umfrage unter den Beteiligten <strong>der</strong><br />
Arbeitsgruppe. Teilweise werden solche Betriebstage<br />
auch in <strong>der</strong> Freizeit durchgeführt, um jeweils den an<strong>der</strong>en<br />
Koordinationspartner besser kennenzulernen.<br />
Die Arbeitsgruppe weist daraufhin, dass solche Betriebstage<br />
extrem wichtig für das Miteinan<strong>der</strong> sind.<br />
Eine einheitliche Lösung zur Durchführung von Betriebstagen<br />
in an<strong>der</strong>en, angrenzenden Kontrollbereichen<br />
wird daher dringend angemahnt.<br />
AVRE - Das System für Sprachaufzeichnungen <strong>im</strong> Betriebsraum<br />
soll <strong>im</strong> Center Langen eingeführt werden,<br />
dies ist zumindest <strong>der</strong> Wille <strong>der</strong> DFS. Zur Zeit wird ver·<br />
sucht mit dem dortigen Betriebsrat eine Lösung zu<br />
finden. Eine Einigungsstelle zu diesem Thema wurde<br />
zwar durchgeführt, ohne jedoch die Zust<strong>im</strong>mung des<br />
Betriebsrates zu erlangen.<br />
Arbeitsgruppe D<br />
Das allumfassende Thema dieser Arbeitsgruppe war<br />
das zentrale DFS - Kompetenzmodell. Der Entwurf des<br />
DFS - Kompetenzprogrammes ist weitreichend und<br />
von <strong>im</strong>menser Wichtigkeit.<br />
Themen wie die Neuregelung des Zulassungserhaltes<br />
(RiZu) und die damit verbundenen Mindeststunden an<br />
einer operativen Arbeitsposition gilt es neu zu regeln<br />
und festzusetzen. Weitere wesentliche Bestandteile<br />
dieser Diskussion waren die theoretischen und praktischen<br />
Kompetenztests in Verbindung mit den Sprachtests<br />
und dem entsprechenden Personenkreis. Dieser<br />
soll auf die FDB/FMP/FIS/PK - Kollegen ausgeweitet<br />
werden<br />
Zu atl diesen Themen wurden viele Beschlüsse gefasst,<br />
die in den einzelnen Protokollen in den jeweiligen<br />
örtlichen Mitglie<strong>der</strong>verbänden nachzulesen<br />
sind.<br />
Wie alle Jahre zuvor kann an dieser Stelle nur ein kurzer<br />
Überblick über die mehrtägige "Fachkonferenz Betrieb"<br />
in Karlsruhe abgegeben werden. Sollten weiterreichende<br />
Informationen gewünscht werden, möchten<br />
wir gerne an einen Delegierten o<strong>der</strong> auf die Gesamtprotokolle<br />
<strong>der</strong> Veranstaltungen hinweisen. Für die<br />
Durchführung Fachbereichstagung Betrieb <strong>im</strong> Jahr<br />
2010 erwartet <strong>der</strong> Vorstand bis Mitte des Jahres Vorschläge<br />
<strong>der</strong> einzelnen ÖMVen.
ACCIDENTS<br />
"Im Wasser"... <br />
nichts Neues! <br />
15:28 h - 1600 Fuß<br />
Piloten erwii'ilen eine<br />
Notlandung auf dem<br />
Flughafen Teterboro<br />
15,27 h - 2500 Fuß<br />
2 Min. nach dem start meldet<br />
<strong>der</strong> Pilot VO'ileleinschlag.<br />
Beide Triebwerke fallen aus<br />
15. Januar 2009 - Der Nachrichtensen<strong>der</strong> CN N berich·<br />
tete live, es waren Bil<strong>der</strong>, die um die Welt gingen. Es<br />
handelte sich dabei um die spektakuläre Notwasserung<br />
von US-Airways Flug 1549, einem Airbus A320,<br />
auf dem Hudson River. Um 15:27 Ortszeit, zwei Minuten<br />
nach dem Start vom New Yorker Flughafen La Guvon<br />
Wilfried<br />
Hermes<br />
ardia, meldete <strong>der</strong> Pilot einen doppelten Vogelschlag<br />
in 2500 Fuss. Nach bisherigen Erkenntnissen führte<br />
dies zum totalen Ausfall bei<strong>der</strong> Triebwerke. Die Besatzung<br />
beabsichtigte zuerst eine Notlandung auf dem<br />
nahe gelegenen Flughafen von Teterboro. Um einen<br />
Sinkflug ohne Triebwerksleistung über dicht besiedel·<br />
tem Gebiet zu vermeiden, entschloss sich die Besatzung<br />
dann für eine Notwasserung auf dem Hudson.<br />
Dieses Ereignis wurde ja in allen Medien bereits ausführlich<br />
abgehandelt, daher soll hier auch auf eine<br />
weitere Kommentierung verzichtet werden. Denn es<br />
gab in <strong>der</strong> Vergangenheit schon einige an<strong>der</strong>e spektakuläre<br />
"Wasserlandungen", über die es sich lohnt,<br />
noch einmal zu berichten.<br />
21 <strong>der</strong> flugleiter 2009/02
ACCIOENTS<br />
1956 gelang <strong>der</strong> Besatzung von Pan Am-Flug 006, einer<br />
Boeing B-377, eine Notwasserung <strong>im</strong> Pazifik nördlich<br />
von Hawaii, nachdem nachts auf dem Flug nach<br />
Honolulu zwei <strong>der</strong> vier Propellertriebwerke ausgefallen<br />
waren. Um die Chancen einer Rettung <strong>der</strong> Passagiere<br />
zu erhöhen, kreiste die Maschine bis zum Morgengrauen<br />
um die USS Pontchartrain, einem Schiff<br />
<strong>der</strong> amerikanischen Küstenwache, bevor sie wasserte.<br />
Alle 31 Menschen an Bord überlebten!<br />
1963 konnte eine TU-124 <strong>der</strong> Aeroflot nach dem Start<br />
in Tallin ihr Fahrwerk nicht mehr vollständig einfahren.<br />
Da <strong>der</strong> Flughafen kurze Zeit später wegen Nebel geschlossen<br />
wurde, war eine Rückkehr nach Tallin nicht<br />
mehr möglich und die Besatzung entschloss sich für<br />
eine Ausweichlandung in leningrad. Dazu musste jedoch<br />
das landegewicht angepasst und ein Treibstoffablass<br />
vorgenommen werden. Dabei bemerkte die<br />
Besatzung zu spät, dass sich aufgrund eines Anzeigendefektes<br />
die Treibstoffmenge nicht verringerte<br />
und somit <strong>der</strong> tatsächlich noch vorhandene Resttreibstofffalsch<br />
angezeigt wurde. Kurz vor leningrad setzte<br />
dann ein Triebwerk aus und die Besatzung beantragte<br />
einen direkten Anflug über die Stadt, um den Flughafen<br />
schnell zu erreichen. Dann setzte zum Entsetzen<br />
aller auch noch das zweite Triebwerk aus und für die<br />
Besatzung blieb als letzter Ausweg nur eine Nolwasserung<br />
auf dem Newa Fluss. Alle 52 Passagiere wur·<br />
den gerettet und kamen mit dem Schrecken davon!<br />
Am 22. November 1968 ereignete sich eine "normale<br />
Wasserung" in einer an<strong>der</strong>en D<strong>im</strong>ension. JAl 002,<br />
eine McDonneli Douglas DC-8-62, Registration JA<br />
8032 namens "Shiga", erreichte nach dem Start in<br />
Tokyo-Haneda (RJTT) kurz nach 17:00 Ortszeit die Küste<br />
vor dem Zielflughafen San Francisco (KSFO). Folgen<br />
wir nun in Auszügen dem Untersuchungsbericht<br />
des NTSB <strong>der</strong> USA:<br />
Photos: Willam S<strong>im</strong>pson , US Coast Guard<br />
jAL 002 arrived in the San Francisco area after an une·<br />
vent{ul {light {rom Tokyo. Normal communications<br />
were established. and the crew was radar vectored to<br />
<strong>der</strong> flugleiter 2009/02 22
ACCIDENTS<br />
the Woodside VOR and thence to intercept the ILS for hough the captain doubted the accuracy of the fuel<br />
RWY 28L at KSFO. The {light crossed the Woodside gauge reading, he decided to descend in or<strong>der</strong> to establish<br />
visual contact with the water. He also advised<br />
VOR at 17:16 at approx<strong>im</strong>ately 4.000 feet and at<br />
17:18:30, was c1eared to descend to 2.000 feet. The the purser that they were low on fuel, and to prepare<br />
flight descended in a constant uninterrupted rate of the cabin for ditching. The purser made the announcement,<br />
and no other warning was given to the passen<br />
descent from this t<strong>im</strong>e until about 6 seconds before<br />
water <strong>im</strong>pact at 17:24:25. The aircraft was on the locagers prior to <strong>im</strong>pact.<br />
lizer and contacted the water about 2.5 mi/es from<br />
end of RWY 28L. There were no injuries to any of the<br />
96 passengers and 11 crew during the aceident and<br />
ensuing evacuation. The aircraft was recovered from<br />
the waters ofSan Franeisco Bay about 55 hours after<br />
the accident.<br />
Repairs were carried out by United Air Lines and the<br />
plane was delivered back to jAL on March 31, 1969.<br />
Probable (ause:<br />
The National Transportation Safety Board (NTSB) de<br />
that the probable ,ause of this aceident<br />
• The <strong>im</strong>proper application of the prescribed proceterminedures<br />
to execute an automatic-coupled ILS approach. was:<br />
• This deviation from the prescribed procedures was, • Fuel exhaustion which resu/ted from continued, unsuccessful<br />
attempts to land at st. Maarten until in<br />
in part due to lack offamiliarization, and infrequent<br />
operation ofthe installed flight director and autopisufficienlot fuel remained to reach an alternate airport.<br />
system.<br />
Es dauerte eigentlich nicht lange, bis am 2. Mai 1970<br />
ein weiteres, nun jedoch tragischeres Ereignis die<br />
Luftfahrt he<strong>im</strong>suchte. Eine OC-9, N935F, <strong>der</strong> Overseas<br />
National Airways, verunglückte bei einer missglückten<br />
Notwasserung ungefähr 30 Meilen ost-nordöstlich<br />
von St. Croix, Virgin Islands. 35 Passagiere und 5 Besatzungsmitglie<strong>der</strong><br />
wurden gerettet, 23 weitere Passagiere<br />
und eine Stewardess überlebten die Katastrophe<br />
lei<strong>der</strong> nicht. Das Flugzeug versank <strong>im</strong> 5.000 Fuss<br />
tiefen Wasser und konnte, wie auch <strong>der</strong> Flugschreiber<br />
und Cockpit-Voice Recor<strong>der</strong>, nicht mehr geborgen<br />
werden.<br />
Die OC-9 <strong>der</strong> ONA flog zu diesem Zeitpunkt als Charter<br />
für die Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij unter <strong>der</strong><br />
Flugnummer ALM 980 mit ONA Besatzung und ALM<br />
KabinenpersonaL Hier nun gekürzt einige Angaben<br />
aus dem offiziellen Untersuchungsbericht des NTSB<br />
vom 31.03.1971:<br />
After this second (actual 3rd!) missed approach the<br />
captain decided to return to the st. Maarten Radio Beacon,<br />
and was given elearance to St. Thomas at 4.000<br />
feet. A high er altitude was requested and a course adjustment<br />
was made for St. Croix, which was eloser. Alt<br />
The ditching site was confirmed on radar with the assistance<br />
ofa Pan American flight that diverted for that<br />
purpose. Other fixed-wing aircraft orbited the area untiI<br />
the U.5. Coast Guard, Navy, and Marine Corps helicopter<br />
began picking up survivors. The aircraft remained<br />
essentially intact, but after floating for<br />
approx<strong>im</strong>ate Iy 10 minutes it sank in more of5.000 feet<br />
ofwater and was not recovered.<br />
• A contributing factor was the reduced visibility in the<br />
approach zone because ofrain showers, a condition<br />
not reported to the {light.<br />
• The Board also finds that the probability ofsurvival<br />
would have been increased substantially in this accident<br />
ifthere had been better crew coordination prior<br />
and during the ditching.<br />
Recovery of the 40 survivors by helicopter began approx<strong>im</strong>ately<br />
1 hour after ditching and the last survivor,<br />
the first officer, was picked up about 1 hour later. In<br />
summary, 11 survivors were picked up by the two U.S.<br />
Coast Guard HH-52A helicopters, 26 survivors were<br />
rescued by a U.5. Navy SH-3A helicopter, and the remaining<br />
3 survivors were picked up by a U.5. Marine<br />
Corps CH-46 helicopter.<br />
Es folgt nun ein Sprung in die nähere Vergangenheitdas<br />
Kalen<strong>der</strong>blatt zeigte den 23. November 1996.<br />
Ethiopean Airlines Flug 961, eine Boeing B767-260ER,<br />
The crew sighted the runway too late to land successKennzeichefully on the first approach, and attempted thereafter<br />
ET-AIZ, befand sich auf einem Linienflug<br />
two left turn, visual eircling approaches. The first cirding<br />
approach was abandoned because ofpoor alignment<br />
with the runway aga in, and on the second one<br />
the captain was unable to maintain the proper descent<br />
profile without reducing power and increasing<br />
the sink rate beyond acceptable l<strong>im</strong>its.<br />
23 <strong>der</strong> Ilugleiter 2009/02
ACCIDENTS<br />
mit 163 Passagieren und 12 Beatzungsmitglie<strong>der</strong>n von<br />
Addis Abeba über Nairobi, Brazzaville und Lagos nach<br />
Abidjan.<br />
Kurz nach dem Einflug in den kenianischen Luftraum<br />
stürmten drei Männer ins Cockpit und brachten die<br />
Maschine in ihre Gewalt. Die Entführer for<strong>der</strong>ten die<br />
Besatzung auf, nach Australien zu fliegen, obwohl für<br />
einen solchen Flug überhaupt nicht genug Treibstoff<br />
an Bord war. Der Kapitän entschied sich daher, weiter<br />
<strong>der</strong> afrikanischen Küstenlinie zu folgen, statt Richtung<br />
Australien über offenes Meer. Seine Überlegung war,<br />
dass eine eventuelle Notwasserung in flacheren Gewässern<br />
die Überlebenschancen wesentlich erhöhen<br />
würde. Nach einiger Zeit bemerkten die Entführer jedoch,<br />
dass <strong>im</strong>mer noch Land zu sehen war und zwangen<br />
die Besatzung, den Kurs in Richtung Osten zu än<strong>der</strong>n.<br />
Daraufhin drehte <strong>der</strong> Kapitän ab und steuerte<br />
auf die zwischen dem afrikanischen Festland und Ma·<br />
dagaskar gelegene Inselgruppe <strong>der</strong> Komoren zu, ohne<br />
die Entführer darüber zu informieren.<br />
Als die Inselgruppe erreicht wurde, war <strong>der</strong> Treibstoff<br />
fast verbraucht. Bald darauf, nach dem inzwischen<br />
dreieinhalbstündigen Flug, fiel dann auch das rechte<br />
Triebwerk aus. Die Entführer hatten bemerkt, dass<br />
ihre Anweisungen missachtet wurden und bedrohten<br />
die Besatzung nun massiv. An Bord verbreitete sich<br />
langsam Panik, als die Passagiere vom Kapitän über<br />
eine mögliche Notlandung informiert wurden. Jetzt<br />
setzte auch das zweite Triebwerk aus und die B-767<br />
ging in einen Gleitflug über. Die Notstromaggregate<br />
versorgten zwar noch wichtige Funktionen des Flugzeugs,<br />
doch einige hydraulische Systeme funktionierten<br />
nun nicht mehr.<br />
Der Kapitän beabsichtigte ursprünglich eine Notlandung<br />
auf dem Flughafen von Grande Comore. Doch<br />
ein Gerangel mit den Entführern <strong>im</strong> Cockpit in den<br />
letzten Minuten vor <strong>der</strong> Landung führte dazu, dass<br />
man die Orientierung verlor und <strong>der</strong> Flughafen ausser<br />
Sicht kam. Kapitän Leul Abate setzte dann die Maschine<br />
500 Meter vor dem Le Galawa Beach, nahe <strong>der</strong><br />
Hauptstadt Moroni, in dem Küstengewässer auf. Dabei<br />
geriet das Flugzeug unglücklicherweise in eine<br />
Schräglage, möglicherweise durch ein Handgemenge<br />
<strong>im</strong> Cockpit. Die linke Tragfläche berührte das Wasser<br />
zuerst und brach sofort ab. Bei dem nun folgenden<br />
Aufprall zerbrach <strong>der</strong> Rumpf in drei Teile und begann<br />
schnell zu sinken. 125 Personen fanden dabei den Tod,<br />
die restlichen 50 konnten gerettet werden. Anwohner<br />
und Touristen, einschliesslich einer Tauchergruppe<br />
sowie französische Ärzte leisteten Erste Hilfe. Kapitän<br />
Abate und Co-Pilot Merkuria konnten sich aus dem<br />
Wrack befreien und überlebten die Katastrophe.<br />
Obwohl bei dieser Notwasserung 125 Menschen den<br />
Tod fanden, wurden <strong>der</strong> Kapitän und sein Co-Pilot ausgezeichnet.<br />
Abate erhielt unter an<strong>der</strong>em den "Profes·<br />
sionalism Award ofFlight Safety" von <strong>der</strong> Ftight Safety<br />
Foundation, weiterhin den "Conway Safe Skies Award"<br />
und den "International Flight Safety Award". Beide<br />
flogen danach auch weiterhin für Ethiopean Airlines.<br />
Am 16. Januar 2002 befand sich eine Boeing B737<br />
3Q8, Kennzeichen PK-GWA, <strong>der</strong> Garuda Indonesia, unter<br />
<strong>der</strong> Flugnummer GA 421, auf einem Linienflug von<br />
Lombok nach Yogyarkarta. Ungefähr 15 Meilen vor<br />
dem Zielflughafen fielen be<strong>im</strong> Durchfliegen eines<br />
grösseren Unwetters aufgrund starken Hagelschlages<br />
beide Triebwerke aus und konnten von <strong>der</strong> Besatzung<br />
auch unter grössten Anstrengungen nicht mehr gestartet<br />
werden. Als letzte Rettung blieb nur eine Notwasserung<br />
auf dem Benjawang Solo River in <strong>der</strong> Nähe<br />
von Yogyarkarta. Von den insgesamt 60 Personen an<br />
Bord konnten 59 gerettet werden, lediglich ein F1ugbegleiter<br />
fand den Tod.<br />
6. August 2006: TUNINTER 1153, eine 15 Jahre alte Aerospitale<br />
ATR-72-202, Kennzeichen TS-LBB, befand<br />
sich auf einem Linienflug von Bari nach Djerba. Nach<br />
Überfliegen <strong>der</strong> Küstenlinie bei Palermo meldete die<br />
Besatzung, dass man grössere Triebwerksprobleme<br />
habe. Um 3:24 PM beantragte <strong>der</strong> Pilot eine schnelle<br />
Rückführung zwecks Notlandung in Palermo wegen<br />
akutem Treibstoffmangel. Doch lei<strong>der</strong> konnte <strong>der</strong><br />
Flughafen nicht mehr erreicht werden und die Besatzung<br />
führte ca. 15 Meilen vor <strong>der</strong> Küste eine Notwasserung<br />
durch. Bei dem Aufprall <strong>im</strong> Wasser um 3:40 PM<br />
zerbrach die Maschine in mehrere Teile. 25 Personen<br />
überlebten das Unglück mit zum Teil schweren Verletzungen,<br />
doch 14 fanden lei<strong>der</strong> den Tod.<br />
Zum Abschluss noch ein kleiner Bericht aus <strong>der</strong> Berner<br />
Lokalzeitung Blick am Abend: Hier fand ich ein Interview<br />
mit dem ehemaligen SWISS·Piloten Hans-Jörg<br />
Lienhard unter dem Titel: Was täte Sully in Sem? Lienhard<br />
merkte an, dass ein Ausfall <strong>der</strong> Triebwerke<br />
durch Vogelschwärme auch in <strong>der</strong> Schweiz passieren<br />
kann. Er selbst habe in Zürich schon Starts deswegen<br />
abbrechen müssen. Nur sei eine Notwasserung in Zürich,<br />
Basel o<strong>der</strong> Bern nicht möglich. Höchstens noch<br />
in Genf, wo <strong>der</strong> Flughafen in unmittelbarer Seenähe<br />
liegt. Eine Notwasserung wie am Hudson River ist bei<br />
uns in Bern eben unmöglich. Wenn, dann müsste ein<br />
Pilot eben NOTACKERN (Toll, neuer Begriff!)<br />
<strong>der</strong> tlugleiler 2009/02<br />
24
RECHT<br />
Das Bundesaufsichtsamt <br />
und an<strong>der</strong>e Neuigkeiten <br />
Eigentlich war <strong>im</strong> Gesetz zur Neuordnung <strong>der</strong> Flugsicherung o<strong>der</strong> Mit dem BAF soll nun eine Institution<br />
- besser ausgedrückt - zur Kapitalprivatisierung <strong>der</strong> DFS die Ein eingerichtet werden, die in an<strong>der</strong>en<br />
richtung eines Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (BAF) vor Bereichen bereits existiert. Zum Beigesehen.<br />
Doch nachdem Bundespräsident Köhler dieses Gesetz spiel das Eisenbahn-Bundesamt, die<br />
aus verfassungsrechtlichen Gründen nicht unterzeichnet hat, war Bundesnetzagentur o<strong>der</strong> auch die Reauch<br />
das BAF hinfällig geworden; eingerichtet wurde lediglich ein gulierungsbehörde für die Telekommusogenannter<br />
Aufbaustab. Nach dem Willen <strong>der</strong> Bundesregierung nikation. So gibt es denn auch kaum<br />
soll dies jetzt nachgeholt werden; am 20. Januar wurde ein entspre jemand, <strong>der</strong> sich gegen die Einrichtung<br />
chen<strong>der</strong> Gesetzentwurf (16/11608) auf den Weg gebracht; am 19. eines Bundesaufsichtsamts für Flugsi<br />
März fand <strong>im</strong> Bundestag die erste Lesung statt.<br />
cherung aussprechen würde. Wenn<br />
man sich jedoch den Gesetzentwurf et<br />
Der Grund für diese Maßnahme sind die einschlägigen was näher ansieht, so ergeben sich schon ein paar Kri<br />
EU-Vorschriften zur Verwirklichung des "Single Euro tikpunkte, mit denen sich die Abgeordneten des Deutpean<br />
Sky" (SES). Diese schreiben eine organisato schen Bundestages gründlich befassen sollten. Und es<br />
rische Trennung von Aufsichts- und Durchführungs ist zu hoffen, dass auch für dieses Vorhaben die Struckaufgaben<br />
vor. Bereits <strong>im</strong> Bericht <strong>der</strong> hochrangigen sche Regel gilt, nach welchem ein Gesetz in einem an·<br />
Gruppe (High-Level-Group) vom November 2000 wur <strong>der</strong>en Zustand aus dem Bundestag herauskommt als<br />
de festgestellt, dass ein sicheres, effizientes und ko in jenem, in welchem es hineingegangen ist.<br />
stenwirksames System des Flugsicherungsmanagements<br />
nur über eine wirksame Regulierung zu Unabhängige Aufsichtsbehörde<br />
erreichen ist. Konsequenterweise wird in <strong>der</strong> Verord o<strong>der</strong> zahnloser Tiger?<br />
nung (EG) Nr. 549/2004 festgelegt, dass "insbeson Wer jemanden kontrollieren o<strong>der</strong> beaufsichtigen soll,<br />
<strong>der</strong>e Flugverkehrsdienste ... eine funktionale o<strong>der</strong> <strong>der</strong> muss über ein ausreichendes Budget verfügen,<br />
strukturelle Trennung" erfor<strong>der</strong>n. Im Artikel 4 dieser mit welchem er seine Aufgabe auch ordentlich erfül<br />
Verordnung ist ferner festgeschrieben, dass in den len kann. Dazu kommt, dass <strong>der</strong> Betreffende den Auf<br />
Mitgliedsstaaten eine o<strong>der</strong> mehrere Stellen einzurich sichtsaufgaben nur dann gerecht werden kann, wenn<br />
ten sind, die diese Regulierungsaufgaben übernehmen.<br />
Wörtlich heißt es: "Die nationalen Aufsichtsbehörden<br />
sind von den Flugsicherungsorganisationen<br />
unabhängig."<br />
von<br />
Werner<br />
Fischbach<br />
.... Die Zuständigkeit <strong>der</strong> Züricher Controller für den<br />
deutschen Luftraum kollidiert zukünftig nicht mehr<br />
mit dem Grundgesetz.
RECHT<br />
so. Denn in<br />
lesen, dass<br />
bei <strong>der</strong> """nrru,""",<br />
anfallenden Kasten<br />
gegenfinanziert" werden:<br />
zu<br />
... die<br />
rch das BAF<br />
und Entgelte<br />
Allerdings wird nicht erklärt, wer diese Gebühren und<br />
Entgelte einn<strong>im</strong>mt und sie dem BAF dann zur Verfü'<br />
gung steHt. Natürlich wird die Behörde best<strong>im</strong>mte Einnahmen<br />
erwirtschaften. Aber es scheint eine etwas<br />
absurde Vorstellung zu sein, dass <strong>der</strong>jenige, dem das<br />
BAF auf die Finger klopft, auch noch für den Knüppel<br />
zahlen solL Deshalb stellt sich die Frage, ob <strong>der</strong>artige<br />
Einnahmen von ihrem Umfang her ausreichen werden<br />
o<strong>der</strong> ob da von an<strong>der</strong>er Seite nicht noch etwas dazukommen<br />
sollte. Auf Anfrage teilte das Verkehrsministerium<br />
folgendes mit: "Die DFS ist ein mit <strong>der</strong> staatlichen<br />
Aufgabe Flugsicherung beliehenes Unternehmen.<br />
Das BAF ist eine Bundesbehörde, die zukünftig die<br />
Aufsicht über die Flugsicherung wahrnehmen soll. Bei<br />
<strong>der</strong> Verfolgung und Umsetzung ihrer Aufgaben entsteht<br />
bei den Organisationen ein entsprechen<strong>der</strong> Verwaltungsaufwand,<br />
<strong>der</strong> nach verwaltungs rechtlichen<br />
Grundsätzen in Form von Gebühren abgegolten wird."<br />
Desweiteren weist das Ministerium darauf hin, dass<br />
"bei <strong>der</strong> vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und<br />
Stadtentwicklung (BMVBS) erlassenen Gebührenordnung<br />
... <strong>der</strong> gesamte Aufwand in <strong>der</strong> Flugsicherung<br />
berücksichtigt wird. Die Kosten für die Aufsicht über<br />
Ministerium erklärt, dass es sich<br />
handelt, die ausschließlich von <strong>der</strong><br />
werden. Womit man be<strong>im</strong> poln<br />
Stanislaw lerzy Lecangekommen wäre,<br />
meinte. dass ervietesverstanden hätte. we<br />
ihm nicht erklärt hätte.<br />
... und die Personalkosten?<br />
Zum Etat des BAF gehören natürlich auch die Personalkosten.<br />
Die sind, 50 ist den Erläuterungen zum Gesetzentwurf<br />
zu entnehmen, bereits in den Haushaltsplänen<br />
2008 und 2009 eingestellt worden. So, wie es<br />
sich für eine ordentliche Staatsverwaltung gehört.<br />
Nun muss man sich fragen, ob sich eine ausreichende<br />
Zahl von Bewerbern für das BAF finden wird. Sehr<br />
wahrscheinlich ist <strong>der</strong> finanzielle Anreiz dafür nicht<br />
beson<strong>der</strong>s hoch. Was sich schon bei <strong>der</strong> Besetzung<br />
des Aufbaustabs als problematisch erwiesen hat.<br />
Deshalb scheint man auf eine an<strong>der</strong>e Idee gekommen<br />
zu sein, die zukünftigen Bediensteten des BAF durch<br />
die DFS entlohnen zu lassen. So bestehen Pläne, nach<br />
welchem <strong>im</strong> zukünftigen BAF an verantwortungsvoller<br />
Stelle Personen eingesetzt werden sollen, die von <strong>der</strong><br />
DFS bezahlt werden. Also von jener Stelle, die vom<br />
BAF beaufsichtigt werden solt! Behauptet die verkehrspotitische<br />
Sprecherin <strong>der</strong> Unksfraktion, Dorothee<br />
Menzner.<br />
Allerdings verrät Frau Menzner nicht, von wem sie diese<br />
Informationen erhalten hat. Das ist durchaus ver<br />
'* Ob das BAF schon zu sehen ist?<br />
Photo: Stefan Zenke
ständlich, denn schließlich ist es für Abgeordnete<br />
ebenso wie für Journalisten selbstverständlich, ihre<br />
Quellen zu schützen (möglicherweise diente das bei<br />
<strong>der</strong> Deutschen Bahn eingerichtete Spitzelsystem weniger<br />
<strong>der</strong> Korruptionsbekämpfung als vielmehr, <strong>der</strong>artige<br />
Quellen aufzuspüren).<br />
Da diese Information jedoch nicht nur von <strong>der</strong> verkehrspolitischen<br />
Sprecherin <strong>der</strong> Linksfraktion verbreitet,<br />
son<strong>der</strong>n auch von DFS-Insi<strong>der</strong>n bestätigt wurde,<br />
kann man Frau Menzner durchaus zust<strong>im</strong>men: ein <strong>der</strong>artiges<br />
Vorhaben ist schlicht und einfach ein Skandal.<br />
Dass dazu hin mit dem BAF-Gesetz das Grundgesetz<br />
und das Luftverkehrsgesetz novelliert werden sollen<br />
und versucht wird, einige bei <strong>der</strong> DFS nicht beson<strong>der</strong>s<br />
beliebten Dinge wie die Erlaubnis- und Berechtigungspflicht<br />
für die Bereiche FDB, PK, FST und FB zu entsorgen,<br />
sollte nicht verschwiegen werden (Thorsten Wehe<br />
wird in einem geson<strong>der</strong>ten Beitrag auf diese Problematik<br />
eingehen). Man mag sich fragen, wer da wem <strong>im</strong><br />
Verkehrsministerium das Händchen geführt hat. Eine<br />
berechtigte Frage, denn bekanntlich werden die Wandelgänge<br />
des Bundestages nicht nurvon ansehnlichen<br />
Heerscharen von Lobbyisten bevölkert; vielmehr<br />
scheint sich die Bundesregierung von <strong>der</strong> Praxis, in<br />
den Fachressorts Mitarbeiter von diversen Unternehmen,<br />
Verbänden und natürlich auch von Gewerkschaften<br />
zu beschäftigen, noch <strong>im</strong>mer nicht getrennt<br />
zu haben (siehe "Diener zweier Herren", flugleiter<br />
1/2007, S. 53 58).<br />
So muss gefragt werden, ob ein von <strong>der</strong> DFS mehr<br />
o<strong>der</strong> weniger abhängiges BAF nun wirklich in <strong>der</strong> Lage<br />
ist, <strong>der</strong> DFS <strong>im</strong> erfor<strong>der</strong>lichen Umfang auf die Finger zu<br />
schauen o<strong>der</strong> ob es sich nicht eher als zahnloser Tiger<br />
herausstellen wird. Man darf gespannt sein. Bekanntlich<br />
sind Prognosen, frei nach Woody Allen, <strong>im</strong> Allgemeinen<br />
schwierig, beson<strong>der</strong>s wenn sie die Zukunft<br />
betreffen.<br />
Jede Menge Aufgaben<br />
Dabei gäbe es für das BAF bereits heute jede Menge<br />
zu tun. Zum Beispiel wäre zu fragen, ob hinter die an<br />
den Regionalflughäfen geübte Praxis, die Platzkontrolle<br />
zwar von zertifizierten Flugsicherungsdienstleistern<br />
durchführen zu lassen, dabei jedoch <strong>im</strong> Rahmen<br />
einer Arbeitnehmerüberlassung Lotsen einzusetzen,<br />
die bei einem nichtzertifizierten Unternehmen angestellt<br />
sind, ein großes Fragezeichen zu setzen wäre.<br />
Und natürlich müsste sich das BAF auch <strong>der</strong> Durchführung<br />
<strong>der</strong>Vorfeldkontrolle annehmen. Zumindest dann,<br />
wenn die Aproncontroller mit den Piloten in Funkkontakt<br />
stehen.<br />
Da wäre zu fragen, ob diese Lotsen nicht doch das tun,<br />
was von den Flughäfen <strong>im</strong>mer bestritten wird - nämlich<br />
durch ihre Anweisungen Verkehrslenkung durchführen.<br />
Ohne Zweifel wären das dann Flugsicherungsaufgaben,<br />
die <strong>der</strong> Erlaubnis- und Zulassungspflicht<br />
unterliegen. Die betroffenen Flughäfen müssten diese<br />
Aufgabe einem zertifizierten Flugsicherungsdienstleister<br />
übertragen. So mag sich <strong>der</strong> Flughafen Stuttgart<br />
bei seiner Absicht, die Aufgaben <strong>der</strong> Vorfeld kontrolle<br />
an die DFS zu übertragen, auf dem richtigen Weg befinden.<br />
Allerdings darf bezweifelt werden, ob sich das<br />
Flughafenmanagement aufgrund <strong>der</strong> geschil<strong>der</strong>ten<br />
Problematik zu diesem Schritt entschlossen hat. Vielmehr<br />
mag es darum gegangen sein, die Bemühungen<br />
<strong>der</strong> <strong>GdF</strong>, für die dort beschäftigten Aproncontroller einen<br />
leistungsgerechten Tarifvertrag auszuhandeln, zu<br />
unterlaufen. Somit haben die Tarifverhandlungen <strong>der</strong><br />
<strong>GdF</strong> mit dem Flughafen Stuttgart <strong>der</strong> DFS erst wie<strong>der</strong><br />
die Türen geöffnet.<br />
Diese Fragen werden sich die Fluggesellschaften nicht<br />
unbedingt gestellt haben. Sie sehen die Einrichtung<br />
des BAF als einen wichtigen Schritt in Richtung SES.<br />
Und von dem versprechen sie sich einiges. Unter an<strong>der</strong>em<br />
eine Reduzierung ihrer Kosten. Ihrer Meinung nach<br />
müsse das BAF dafür sorgen, dass die DFS ihre Aufgaben<br />
kostengünstiger wahrnehme. Allerdings scheinen<br />
sie dabei übersehen zu haben, dass die bereits zu Beginn<br />
des Beitrags erwähnte "High-Level-Group" in ihrem<br />
Papier festgelegt hat, dass bei <strong>der</strong> Regulierung den<br />
Sicherheitsfragen Vorrang einzuräumen ist.<br />
BAF, Grundgesetzän<strong>der</strong>ung und<br />
weitere Kapitalprivatisierung<br />
Dennoch ist nicht auszuschließen, dass bei den Airlines<br />
die Sektkorken geknallt haben. Denn das BAF ist<br />
29 <strong>der</strong> f1ugteiter 2009/02
Mit dieser Festlegung versucht die Bundesregierung,<br />
sowohl <strong>der</strong> Kritik des Bundespräsidenten als auch den<br />
SES-Vorschriften gerecht zu werden. Bundespräsident<br />
Köhler hatte das damalige Gesetz zur Neugestaltung<br />
<strong>der</strong> Flugsicherung unter an<strong>der</strong>em zurückgewiesen,<br />
weil die Durchführung <strong>der</strong> Flugverkehrskontrolle bei<br />
<strong>der</strong> <strong>der</strong>zeitigen Verfassungslage eine hoheitlich wahrzunehmende<br />
Aufgabe darstellt, die nurvon einer bundeseigenen<br />
Verwaltung durchgeführt werden kann.<br />
Durch diese Vorschrift, so argumentierte die Mehrheit<br />
<strong>im</strong> Deutschen Bundestag noch vor kurzem, könne die<br />
DFS am SES nicht teilnehmen, weil eine Delegation<br />
ihrer Aufgaben an ausländische Flugsicherungsorgavon<br />
de"überSüdbaden,<strong>der</strong>n<br />
LVNL am Nie<strong>der</strong>rhein und <strong>der</strong> däni<br />
über Schleswig-Holstein als Be<br />
genartigelWeise hat noch kein Politiker<br />
<strong>der</strong> OberE! wfltlil~.nüller Norddeutschland<br />
Jahren anEuroco~tr61l:telegiert wurde.<br />
Inzwischen hat die Bundesregierung eine Än<strong>der</strong>ung<br />
des Grundgesetzes in Angriff genommen, nach weIcher<br />
- so führt die Regierung dies in <strong>der</strong> Begründung<br />
zu <strong>der</strong> geplanten Grundgesetzän<strong>der</strong>ung aus - die<br />
Flugsicherung weiterhin als Hoheitsaufgabe anzusehen<br />
ist. Und sie schreibt gleichzeitig fest, dass diese<br />
Hoheitsaufgabe auch von ausländischen Flugsicherungsorganisationen<br />
wahrgenommen werden kann_<br />
Der neue Absatz 1 des Artikels 87d soll wie folgt lauten:<br />
"Die Luftverkehrsverwaltung wird in Bundesverwaltung<br />
geführt, so weit Recht <strong>der</strong> Europäischen Gemeinschaft<br />
nicht entgegensteht. Aufgaben <strong>der</strong><br />
Flugsicherung können auch durch ausländische Flugsicherungsorganisationen<br />
wahrgenommen werden,<br />
die nach Recht <strong>der</strong> Europäischen Gemeinschaft zugelassen<br />
sind. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz".<br />
Dabei können Hoheitsaufgaben durchaus an ausländische<br />
Behörden bzw. Institutionen, die <strong>im</strong> Nachbarland<br />
hoheitliche Aufgaben wahrnehmen, mit Hilfe<br />
eines Servituts übertragen werden. Zwar behauptet<br />
die FDP, dass für die Flugsicherung ein <strong>der</strong>artiges Vorgehen<br />
nicht zielführend wäre. Weshalb das so ist, verraten<br />
die Liberalen nicht. Dagegen hat die 4. Zivilkammer<br />
des Landgerichts Konstanz, die über<br />
Schadensersatzfor<strong>der</strong>ungen aus <strong>der</strong> Kollision über<br />
Überlingen zu urteilen hatte, die Möglichkeit eines<br />
Servituts sehr wohl gesehen. Allerdings kamen die<br />
Richter zu dem Urteil, dass dieses in diesem Fall nicht<br />
vorgelegen habe. Weil ein Servitut eines völkerrechtlichen<br />
Vertrags bedarf o<strong>der</strong> durch das Völkergewohnheitsrecht<br />
begründet werden muss. Der dafür erfor<strong>der</strong>liche<br />
Staatsvertrag zwischen Deutschland und <strong>der</strong><br />
Schweiz war von den Eidgenossen bekanntlich nicht<br />
unterzeichnet worden.<br />
Inzwischen geht es jedoch um viel mehr als um die<br />
Übertragung von Flugsicherungsaufgaben an ausländische<br />
Organisationen. Es geht mehr o<strong>der</strong> weniger um<br />
die Frage, ob die <strong>im</strong> EU-Vertrag von Lissabon festgeschriebene<br />
Aufgabenübertragung an die EU die Rechte<br />
des Bundestags verletzt und damit gegen das<br />
Grundgesetz verstößt. Deshalb hat eine illustre Koalition,<br />
zu welcher auf <strong>der</strong> einen Seite die Linkspartei<br />
und auf <strong>der</strong> an<strong>der</strong>en <strong>der</strong> es U-Rebell Gauweiler gehört,<br />
be<strong>im</strong> Bundesverfassungsgericht Klage eingereicht.<br />
Ein Urteil ist noch nicht gesprochen.
+ In <strong>der</strong> DDR war die Interflug Dienstleister und Kunde<br />
in einem - Tower Schönefeld mit InterfluglL-18<br />
Aber die Zeit, die sich die Verfassungsrichter für die<br />
Anhörung <strong>der</strong> Kläger genommen haben, lässt darauf<br />
schließen, dass es sich bei diesen nicht um ein paar<br />
aufsässige Querulanten handelt, son<strong>der</strong>n dass es hier<br />
um ein ernstzunehmendes verfassungsrechtliches<br />
Problem handelt. Deshalb ist nicht auszuschließen,<br />
dass, um den Lissabonvertrag umsetzen zu können,<br />
ein "neues" Grundgesetz erfor<strong>der</strong>lich ist. Allerdings<br />
ist dies ein sehr aufwändiger und zeitrauben<strong>der</strong> Prozess,<br />
<strong>der</strong> in dieser Legislaturperiode wohl nicht mehr<br />
zu schaffen ist. Zumal die Regierung wohl vernünftigerweise<br />
warten möchte, bis die Hüter <strong>der</strong> Verfassung<br />
zu einem Urteil über den Lissabon-Vertrag gekommen<br />
sind. So ist es zu begrüßen, dass die Bundesregierung<br />
sich bereits jetzt für eine Än<strong>der</strong>ung des Grundgesetzes<br />
entschlossen hat und dabei die hoheitliche Aufgabe<br />
<strong>der</strong> Flugsicherung darin festzuschreiben.<br />
Hoheitliche Aufgabe - mehr als eine Dienstleistung<br />
Um ihre Lieblingsidee, die DFS privatem Kapital anhe<strong>im</strong><br />
zu stellen, am präsidialen Veto vorbei dennoch<br />
zu verwirklichen, verfielen einige Parlamentarier auf<br />
einen Taschenspielertrick, indem sie die Aufgaben <strong>der</strong><br />
Flugsicherung nicht mehr als hoheitlich definierten,<br />
son<strong>der</strong>n sie einfach als Dienstleistung deklarierten.<br />
So argumentierte die FDP-Fraktion in ihrem Antrag<br />
vom 14. November 2007, dass schließlich auch ein<br />
Fahrdienstleiter <strong>der</strong> DB Netz AG für eine pünktliche<br />
und sichere Fahrt garantiere. Und dieser gehöre ja<br />
auch einem privaten Wirtschaftsunternehmen an. Wie<br />
eben dann die Fluglotsen, die dann in einem eben solchen<br />
privaten Unternehmen beschäftigt wären.<br />
Deshalb, so erklärte <strong>der</strong>en Parlamentarischer Geschäftsführer<br />
Jan Mücke noch am 30. Dezember letzten<br />
Jahres, halten die Liberalen auch weiterhin an einer<br />
Kapitalprivatisierung fest, weil nur dadurch die<br />
DFS den Herausfor<strong>der</strong>ungen <strong>der</strong> Zukunft gerecht wer-<br />
Irgendwie scheint die FDP nicht begriffen zu haben,<br />
dass zwischen <strong>der</strong> Netz AG und <strong>der</strong> DFS bzw. zwischen<br />
dem Fahrdienstleiter und einem Fluglotsen best<strong>im</strong>mte<br />
Unterschiede bestehen. Um diese herauszuarbeiten,<br />
sei ein kleiner Ausflug in die Welt <strong>der</strong> Monopole gestattet<br />
(unter <strong>der</strong> Voraussetzung, dass <strong>der</strong> Verfasser<br />
dieses Beitrags als Nicht jurist dies auch richtig darlegen<br />
kann). Im Grunde können die Monopole in zwei<br />
Typen aufgeteilt werden: in das Machtmonopol des<br />
Staates und in wirtschaftliche Monopole. Nun kann<br />
die DB Netz AG zu den letzteren gezählt werden. Denn<br />
bekanntlich handelt es sich bei <strong>der</strong> Eisenbahn um ein<br />
fahrplan- und spurgebundenes System.<br />
Wer mit einem Zug o<strong>der</strong> auch nur mit einer Lokomotive<br />
verkehren möchte, ist darauf angewiesen. Dabei<br />
kann er sich ein eigenes Schienennetz zulegen (was<br />
zum Beispiel die Industrie- und Hafenbahnen getan<br />
haben) o<strong>der</strong> sich bei dem, <strong>der</strong> über ein solches Netz<br />
verfügt, anmelden und um eine entsprechende Erlaubnis<br />
nachfragen. Dabei muss er mit dem Anbieter<br />
(in diesem Fall die DB Netz AG) einen Vertrag schließen.<br />
In dem steht dann, dass er nur dann fahren kann,<br />
wenn das Stellwerk, also <strong>der</strong> Fahrdienstleiter, freie<br />
Fahrt gibt. Und weil es nicht so einfach und vor allem<br />
viel zu teuer wäre, ein eigenes, bundesweites Schienennetz<br />
zu unterhalten, handelt es sich bei <strong>der</strong> Eisenbahn<br />
um ein wirtschaftliches Monopol <strong>der</strong> DB Netz AG.<br />
Etwas an<strong>der</strong>es ist es jedoch <strong>im</strong> Luftverkehr. Schließlich<br />
gehört die Luft bzw. <strong>der</strong> Luftraum niemandem; je<strong>der</strong><br />
kann, wenn er einen Platz zum Starten und zum<br />
Landen gefunden hat, sich frei darin bewegen. Zumindest<br />
theoretisch. Denn damit <strong>im</strong> Luftraum nicht das<br />
Chaos ausbricht, ist <strong>der</strong> Staat gefor<strong>der</strong>t, dort für Ordnung<br />
zu sorgen und diese Ordnung auch durchzusetzen.<br />
Und deshalb gehört die Kontrolle des Luftverkehrs<br />
zum Machtmonopol des Staates. Aus diesen<br />
Gründen hat die [CAO <strong>im</strong> Artikel 12 des Chicagoer Abkommen<br />
die son<strong>der</strong>polizeiliche Rolle <strong>der</strong> Flugsicherung<br />
beschrieben. Auch in den SES-Verordnungen (Nr.<br />
550/2004) wird darauf hingewiesen: "Die Erbringung<br />
von Flugverkehrsdiensten hängt mit <strong>der</strong> Ausübung<br />
von hoheitlichen Befugnissen zusammen, die keinen<br />
wirtschaftlichen Charakter aufweisen, <strong>der</strong> die Anwendung<br />
von Wettbewerbsregeln des Vertrags rechtfertigen<br />
würde."<br />
Deshalb ist es Aufgabe des Staates, für die entsprechende<br />
Ordnung und Sicherheit ihres und gegebenen<br />
31 <strong>der</strong> flugleiter 2009/02
RECHT<br />
falls auch in Teilen eines benachbarten luftraums zu<br />
sorgen. Dies kann <strong>der</strong> Staat jedoch nur tun, wenn er<br />
einen entsprechenden Zugriff auf die jeweilige Flugsicherungsorganisation<br />
hat. In <strong>der</strong> Bundesregierung<br />
scheint sich diese Auffassung inzwischen durchgesetzt<br />
zu haben.<br />
Nun ist die Kapitalprivatisierung <strong>der</strong> DFS vom Tisch.<br />
Aus staatspolitischen Gründen und nicht nur, weil angesichts<br />
<strong>der</strong> <strong>der</strong>zeitigen wirtschaftlichen lage sich<br />
wohl kein Investor daran wagen wird. sich bei <strong>der</strong> DFS<br />
einzukaufen. Zumal die DFS mit zwei umfangreichen<br />
Cross-Bor<strong>der</strong>-leasing-Verträgen (CBl) belastet ist.<br />
Obwohl DFS-Insi<strong>der</strong> diese als sicher einschätzen, so<br />
weisen CBl-Verträge <strong>im</strong>mer irgendwelche Risiken auf.<br />
So hat die oberste US-Finanzbehörde IRS (lnternal Revenue<br />
Service) diese CBl-Verträge zu rechtswidrigen<br />
Scheingeschäften erklärt und dieses Steuerschlupfloch<br />
für amerikanische Firmen geschlossen.<br />
Strategische Investoren wie Fluggesellschaften und<br />
Flughäfen könnten dies möglicherweise an<strong>der</strong>s sehen.<br />
Denn die haben etwas an<strong>der</strong>s gelagerte Interessen.<br />
Man braucht ja nicht unbedingt den Teufel an die<br />
Wand zu malen. Aber theoretisch könnte sich ja auch<br />
Gazprom bei <strong>der</strong> DFS einkaufen und <strong>der</strong> Aeroflot dann<br />
irgendwelche Vorzüge gewähren. Schließlich wird ja<br />
<strong>im</strong> Rahmen des A-CDM inzwischen <strong>der</strong> Grundsatz<br />
"first come, first served" aufgegeben. Natürlich nur,<br />
um das Flugsicherungssystem effizienter zu machen.<br />
Mit <strong>der</strong> geplanten Grundgesetzän<strong>der</strong>ung haben sich<br />
<strong>der</strong>artige Gedankenspiel von selbst erledigt. Dennoch<br />
sollte in diesem Zusammenhang noch einmal auf die<br />
Gefahren, die sich durch die Beteiligung strategischer<br />
Investoren an <strong>der</strong> DFS ergeben, hingewiesen werden.<br />
Sollten sich strategische Investoren wie zum Beispiel<br />
die lufthansa, Air Berlin und Co. an <strong>der</strong> DFS beteiligen,<br />
so entstünden ein paar Probleme. Denn dann wären<br />
diese Fluggesellschaften Kunden und Dienstleister<br />
zugleich. So etwas gab es zuletzt in <strong>der</strong> DDR. Dort<br />
gehörte alles, was flog <strong>der</strong> Interflug die Fluggesellschaft,<br />
die Agrarflugabteilung und natürlich auch die<br />
Flugsicherung.<br />
Und in Zeiten eines wirtschaftlichen Abschwungs o<strong>der</strong><br />
einer Depression hätten es die strategischen Investoren<br />
gleich mit zwei Verlustbringern zu tun. Zum<br />
einem mit dem Airline-Geschäft, weil weniger Menschen<br />
sich in ihre Flugzeuge setzen und deshalb weniger<br />
Geld in die Kasse kommt und zum an<strong>der</strong>en mit <strong>der</strong><br />
Flugsicherung, weil weniger Flugbewegungen mit weniger<br />
Einnahmen gleichzusetzen sind. In einem solchen<br />
Fall ist jedoch zu erwarten, dass diese strategischen<br />
Investoren dann "Staatsknete" einfor<strong>der</strong>n.<br />
Mit dem Argument, schließlich handele es sich bei <strong>der</strong><br />
Flugsicherung um eine Staatsaufgabe und nun müsse<br />
<strong>der</strong> gefälligst dafür sorgen, dass die Flugsicherung<br />
dem auch gerecht werden könne.<br />
Mit <strong>der</strong> geplanten Än<strong>der</strong>ung des Grundgesetzartikels<br />
87d hat sich die Bundesregierung, so scheint es auf<br />
den ersten Blick, auf den richtigen Weg begeben. Was<br />
jedoch nicht bedeutet, dass nun alles in trockenen Tüchern<br />
wäre. Denn auf den zweiten Blick könnte Verkehrsminister<br />
Tiefensee auf einen weiteren Trick verfallen<br />
sein. Die bisher <strong>im</strong> Artikel87d festgeschriebene<br />
bundeseigene Verwaltung für die flugSicherung wird<br />
nun zur "Bundesverwaltung" degradiert. Und dies bedeutet<br />
nichts an<strong>der</strong>es, als dass die Flugsicherung in<br />
die Hände ausländischer o<strong>der</strong> gar auch an gänzlich<br />
kapitalprivatisierte Flugsicherungsunternehmen übertragen<br />
werden kann.<br />
Ob diese Flugsicherungsdienstleister dann mit den<br />
Hoheitsaufgaben beliehen werden und für den Bund<br />
das erfor<strong>der</strong>liche Zugriffsrecht sichergestellt wird, ist<br />
fraglich. Nicht auszuschließen ist, dass die Große Koalition<br />
und ganz beson<strong>der</strong>s <strong>der</strong> Sozialdemokrat Tiefensee<br />
damit beabsichtigen, die Kapitalprivatisierung<br />
<strong>der</strong> DFS gewissermaßen durch die Hintertür einzuführen.<br />
Hier besteht also noch einiger Klärungsbedarf.<br />
Mit <strong>der</strong> Grundgesetzän<strong>der</strong>ung wird gleichzeitig auch<br />
eine Novellierung des luftverkehrsgesetzes eingeleitet.<br />
Und da sind Maßnahmen geplant, die sich für<br />
eine effiziente Flugsicherungsorganisation durchaus<br />
als kritisch erweisen können. Thorsten Wehe wird in<br />
seinem Beitrag darauf eingehen. Und noch etwas fehlt<br />
bei dem nun zu schaffenden Regelwerk - die Haftungsfrage<br />
<strong>der</strong> ausländischen, <strong>im</strong> deutschen luftraum<br />
tätigen Flugsicherungsorganisationen.<br />
Als habe man das Urteil des landgerichts Konstanz<br />
schon vergessen, nach welchem die Bundesregierung<br />
zu Schadensersatzleistungen für die Katastrophe von<br />
Überlingen verurteilt wurde. Obwohl sich <strong>der</strong> Zusammenstoss<br />
<strong>der</strong> TU-154 mit <strong>der</strong> 8757 unter <strong>der</strong> Kontrolle<br />
von "skyguide" ereignet hat. Denn irgendwie müsste<br />
die Bundesregierung ja sicherstellen, dass die auslän·<br />
dische Flugsicherungsorganisation ihre Dienste in<br />
<strong>der</strong>selben Qualität abliefert wie dies von <strong>der</strong> DFS verlangt<br />
wird. Eigentlich wäre dies ja eine Aufgabe für<br />
das BAF.<br />
Von <strong>der</strong> Kapitalprivatisierung ist plötzlich nicht<br />
mehr viel übrig geblieben als ein Traum jener Menschen,<br />
die <strong>im</strong> privaten Unternehmertum die Erlösung<br />
allen Übels sehen und dem Staat mehr o<strong>der</strong> weniger<br />
eine Nachtwächterrolle zugestehen wollen. Dies darf<br />
jedoch kein Grund sein, sich nun zufrieden zurückzulehnen.<br />
Denn schließlich wird <strong>im</strong> Herbst <strong>der</strong> Bundestag<br />
neu gewählt und danach werden die Karten neu<br />
gemischt. Und dann ist Wachsamkeit geboten <br />
schließlich rechnet sich die FDP gute Chancen aus,<br />
es dann auf die Regierungsbank zu schaffen. Aber<br />
glÜCklicherweise schreibt unsere Verfassung für eine<br />
Grundgesetzän<strong>der</strong>ung eine Zwei-Drittel-Mehrheit<br />
vor.<br />
<strong>der</strong>flugleiterloo9/o2<br />
32
RECHT<br />
Bundeskabinett beschliesst<br />
Gesetzesän<strong>der</strong>ungen<br />
und bedroht damit die<br />
Sicherheit <strong>im</strong> Luftverkehr<br />
<strong>GdF</strong> begrüßt Än<strong>der</strong>ung des Grundgesetzes<br />
Anfang März begannen sich die Ereignisse zu überschlagen.<br />
Der <strong>GdF</strong> war schon länger bekannt, dass<br />
das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung<br />
(BMVBS) zusammen mit dem Bundesministerium<br />
des Innern (BMI) an Gesetzesinitiativen <br />
die Flugsicherung in Deutschland betreffend - arbeitet.<br />
Die <strong>GdF</strong> for<strong>der</strong>t schon seit über einem Jahr schnellstmöglich<br />
die einfachrechtlichen und sofern notwendig<br />
die verfassungsrechtlichen Rahmenbedingungen zu<br />
schaffen, welche <strong>der</strong> DFS europäische Entwicklungsmöglichkeiten<br />
eröffnen und die bisherigen Sicherheits-<br />
und Qualitätsstandards garantieren_ Damit erst<br />
ist es möglich, sich an dem geplanten Functional<br />
Airspace Block Europe Central (FABEC) zu beteiligen.<br />
Somit begrüßt die <strong>GdF</strong> die Än<strong>der</strong>ung des Artikel 87d<br />
des Grundgesetzes (GG). Vermutlich durch die DFS<br />
lanciert, wurden schon <strong>im</strong> Vorwege entsprechende<br />
Pressemitteilungen verbreitet, die als Stillhaltedrops<br />
in die Öffentlichkeit gespült wurden und insbeson<strong>der</strong>e<br />
SPD-Anhänger, die einen sehr eindeutigen Parteitagsbeschluss<br />
zur Nichtprivatisierung <strong>der</strong> DFS haben,<br />
beruhigen sollten. "Der Spiegel", die "Süddeutsche<br />
Zeitung" u.a. berichteten fre<strong>im</strong>ütig über die anstehende<br />
Beschlussfassung des Bundeskabinetts zur Grundgesetzän<strong>der</strong>ung,<br />
aber eine Privatisierung <strong>der</strong> DFS<br />
werde es nicht geben.<br />
Das BMVBS erarbeitet still und<br />
he<strong>im</strong>lich eine Gesetzesintiative<br />
Still und he<strong>im</strong>lich wurde <strong>im</strong> BMVBS an einem "Gesetz<br />
zur Än<strong>der</strong>ung luftverkehrsrechtlicher Vorschriften"<br />
gearbeitet. Das so genannte Begleitgesetz ist eine<br />
Provokation und strotzt von handwerklichen Fehlern.<br />
Die Abst<strong>im</strong>mung in den zu beteiligenden Ressorts war<br />
bereits abgeschlossen, als die <strong>GdF</strong> die ersten Gesetzesentwürfe<br />
zu Gesicht bekam. Die Verantwortlichen <strong>im</strong><br />
BMVBS redeten sich mit <strong>der</strong> Begründung heraus, dass<br />
dies eine Gesetzesintiative aus <strong>der</strong> Mitte des Bundestages<br />
sei und das BMVBS lediglich Formulierungshilfen<br />
lieferte und es somit nicht notwendig gewesen<br />
sei, die Fachorganisationen, wie normalerweise üblich,<br />
anzuhören. Nur äußerst merkwürdig, dass <strong>der</strong><br />
DFS-Geschäftsführung ausführlich die Kommentierungsmöglichkeit<br />
eingeräumt wurde und diese Kommentare<br />
direkt übernommen wurden. Dort fand man<br />
Formulierungen wie<strong>der</strong>, die schon <strong>im</strong> Jahre 2008 dis.<br />
kutiert wurden. Zu seiner Zeit wurde ein Versuch unternommen,<br />
eine gemeinsame Position zwischen Vertretern<br />
<strong>der</strong> <strong>GdF</strong>, Vertretern <strong>im</strong> Gesamtbetriebsrat,<br />
Arbeitnehmervertretern <strong>im</strong> Aufsichtsrat und <strong>der</strong> DFS<br />
zu finden, um gemeinsam in Richtung Politik zu marschieren.<br />
Dieses Vorhaben wurde allerdings zum Ende<br />
des Jahres von <strong>der</strong> DFS an die Wand gefahren. Wussten<br />
die zu diesem Zeitpunkt schon mehr als wir? Dieser<br />
Aufklärungsarbeit kann man sich später widmen.<br />
Rauskommen tut sowas ja <strong>im</strong>mer.<br />
Vorgaben <strong>der</strong> EU werden nicht korrekt<br />
umgesetzt/Kahlschlag in sicherheitsrelevanten<br />
Vorschriften <strong>im</strong> luftVG<br />
Nun konnte die DFS endlich ihre Zukunftsvisionen direkt<br />
in ein Gesetz zur Än<strong>der</strong>ung des Luftverkehrsgesetzes<br />
(LuftVG) hineinformulieren und einen Kahlschlag<br />
in den sicherheitsrelevanten Vorschriften <strong>im</strong><br />
Gesetz vornehmen. Abweichend von den Vorgaben<br />
<strong>der</strong> einschlägigen EG-Verordnungen, die eigentlich<br />
mit diesem Gesetz umgesetzt werden sollen, werden<br />
alle Flugsicherungstechnischen Dienste als Unterstützungsdienste<br />
deklariert. Damit ist ein schnelles Out·<br />
sourcing <strong>der</strong> FS·Technik exzellent vorbereitet. Zudem<br />
kann man mit einem W<strong>im</strong>pernschlag das lästige Erlaubnis-<br />
und Berechtigungswesen für Flugdatenbearbeiter,<br />
Flugberater, Platzkoordinatoren und flugsicherungs<br />
-Techniker und -Ingenieure abschaffen. Man will<br />
sich ja für den offenen Flugsicherungsmarkt in Europa<br />
aufstellen.<br />
Da Europa hier keine Ausbildungsstandards festgelegt<br />
hat, werden diese sicherheitsrelevanten Kontroll·<br />
funktionen für Ausbildung, Qualifikation und Training<br />
in den Flugsicherungsdiensten als hin<strong>der</strong>lich angesehen<br />
und auf das Sicherheitsmin<strong>im</strong>alniveau abgesenkt.<br />
Dieses Vorgehen ist nicht nachvollziehbar. Als Beispiel<br />
sei erwähnt, dass die Bundeswehr erst in 2006 ein Erlaubnis-<br />
und Berechtigungswesen für die Flugsiche·<br />
rungstechnik eingeführt hat, um den Vorgaben aus<br />
Brüssel gerecht zu werden. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss<br />
<strong>der</strong> Europäischen Kommission for<strong>der</strong>te<br />
<strong>im</strong> Januar 2009 explizit <strong>im</strong> Rahmen des Paketes SES II<br />
die Einführung eines Lizenzschemas für die Flugsicherungstechniker,<br />
um eine Sicherheitslücke in Europa zu<br />
schließen. Arbeitnehmerüberlassung ist zukünftig<br />
ebenfalls kein Problem. Die Festlegung <strong>der</strong> Altersgrenze<br />
für Fluglotsen wird in die Hände des zahnlosen<br />
Tigers einer zukünftigen Aufsichtsbehärde gelegt. Ich<br />
habe bisher keine Kenntnis von einer Bewerbung<br />
eines Flugsicherungsspezialisten be<strong>im</strong> zukünftigen<br />
Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, kurz BAF.<br />
von<br />
Thorsten<br />
Wehe<br />
33 <strong>der</strong> flugleiter 2009{02
RECHT<br />
Im zukünftigen LuftVG ist ebenfalls festgeschrieben,<br />
dass die DFS weiterhin zu 100% dem Bund gehört. An<br />
den dargelegten politischen Mechanismen kann man<br />
getrost davon ausgehen, dass dies in den nächsten<br />
Jahren ebenfalls mit einem Fe<strong>der</strong>strich geän<strong>der</strong>t wird.<br />
Die <strong>GdF</strong> geht direkt auf die Politiker zu<br />
Was nun? Die <strong>GdF</strong> hat mit großer Anstrengung Synopsen<br />
und Än<strong>der</strong>ungsempfehlungen erarbeitet. Es gab<br />
nur noch den Weg, direkt an die verantwortlichen Politiker<br />
in Bundestag und Bundesrat heranzutreten. In<br />
vielen persönlichen Gesprächen mit Politikern wurden<br />
die Hinweise <strong>der</strong> <strong>GdF</strong> erläutert. Fast alle Politiker<br />
zeigten sich anfangs <strong>im</strong>mer verwun<strong>der</strong>t, dass das<br />
BMVBS die <strong>GdF</strong> als Fachvertretung nicht angehört hat.<br />
Wie soll eine große parlamentarische Mehrheit organisiert<br />
werden, wenn schon die Arbeitnehmervertretung<br />
gegen diesen Gesetzesentwurf Sturm läuft. Die<br />
großen Volksparteien sind unseren Argumenten in<br />
vielen Teilen gefolgt, bekundeten sogar Sympathie.<br />
Alles weitere liegt nun in den weiteren Beratungen unserer<br />
gesetzgebenden Organe. Von lauter Beson<strong>der</strong>heiten<br />
in dieser Gesetzesinitiative sei noch eine angemerkt.<br />
Wie durch Geisterhand wurden selbst nach<br />
dem Beschluss durch das Bundeskabinett in den<br />
Gesetzesvorlagen <strong>im</strong>mer wie<strong>der</strong> Än<strong>der</strong>ungen vorgenommen.lmmer<br />
wie<strong>der</strong>Trippelschritte in die Richtung<br />
<strong>der</strong> <strong>GdF</strong>. Glauben Sie allerdings nicht <strong>im</strong> Traum daran,<br />
dass die entscheidenden Passagen entschärft wurden.<br />
Politik trägt Mitverantwortung<br />
für die Sicherheit <strong>der</strong> Bürger<br />
Eines bleibt festzustellen. Sollten sich in den Beratungen<br />
<strong>der</strong> zuständigen Bundestagsausschüsse, in<br />
<strong>der</strong> 2. und 3. Lesung <strong>im</strong> Bundestag und <strong>der</strong> parallel<br />
stattfindenden Beschlussfassung <strong>im</strong> Bundesrat nicht<br />
noch gravierende Än<strong>der</strong>ungen an den Gesetzestexten<br />
ergeben, tragen die handelnden Politiker Mitverantwortung<br />
an einem hoffentlich nicht stattfindenden<br />
Unfall <strong>im</strong> Luftraum <strong>der</strong> Bundesrepublik Deutschland<br />
bei dem Menschen an Bord von Luftfahrzeugen und<br />
am Boden zu Schaden kommen. Das Thema Sicherheit<br />
be<strong>im</strong> Fliegen in und über Deutschland muss dann<br />
neu definiert werden.<br />
In den letzten Wochen hat sich Joe intensiv mit <strong>der</strong><br />
Tarifpolitik bei <strong>der</strong> DFS auseinan<strong>der</strong>gesetzt. Nun,<br />
die niemals zufriedenen Kritiker sind, angesichts <strong>der</strong><br />
Abschlüsse in an<strong>der</strong>en Branchen, nach dem letzten<br />
Vergütungsabschluss bei <strong>der</strong> DFS verstummt. Jetzt<br />
sollten die <strong>GdF</strong>-Mitglie<strong>der</strong> mal eine neue Perspektive<br />
auf die Vergangenheit und die aktuellen Ereignisse<br />
einnehmen.<br />
Weiter ging es mit den Ergebnissen zur Umsetzung<br />
<strong>der</strong> Son<strong>der</strong>regelungen FS-Dienste. Für Joe lässt sich<br />
da durchaus ein roter Faden seit <strong>der</strong> grogen Vergütungsstrukturreform<br />
erkennen. Seit genau dieser Zeit<br />
eilen die handelnden Köpfe von einem Än<strong>der</strong>ungstarifvertrag<br />
zum nächsten. Liegt dies an <strong>der</strong> <strong>GdF</strong>? Sind<br />
die mittlerweile zu doof, eindeutige Tarifverträge zu<br />
formulieren?<br />
Wer jetzt mal in die Vergangenheit blickt wird feststellen,<br />
dass Tarifverträge schon <strong>im</strong>mer Anlass gaben,<br />
sich auf betriebsrätlicher Ebene o<strong>der</strong> mit einem guten<br />
Rechtsbeistand bewaffnet auf individualrechtlicher<br />
Ebene mit seinem Arbeitgeber zu streiten. Das war<br />
schon <strong>im</strong>mer so! Was passiert nun?<br />
Joe hat den Eindruck, dass insbeson<strong>der</strong>e auf Seiten<br />
des DFS-Managements menr und mehr die Eingangsqualifikation<br />
<strong>der</strong> Spontanamnäsie abgerufen wird. Da<br />
kann man sich an getroffene Absprachen nicht mehr<br />
erinnern o<strong>der</strong> wartet nur darauf, dass man aufgrund<br />
auslegungswürdiger Formulierungen den <strong>GdF</strong>-Ver<br />
tretern ans Bein pinkeln kann. Dies wird dann auch<br />
noch auf s.g. "Roadshows" populistisch ausgeschlachtet.<br />
Juristen und Kaufleute schwingen sich auf, die Flugsicherung<br />
in Deutschland zu leiten. Eines kann Joe<br />
den Vertretern auf <strong>der</strong> Arbeitgeberseite prophezeien.<br />
Die Kenntnis, dass nach dem Sommer <strong>der</strong> Herbst<br />
folgt, reicht nicht. Ein Leiter <strong>der</strong> Abteilung Tarif und<br />
Recht bei <strong>der</strong> DFS sollte außerdem ein fundiertes Wissen<br />
über Abfindungsverhandlungen haben. Arbeitnehmervertreter<br />
haben ein Elephantengedächtnis.<br />
Wer auf Arbeitgeberseite ernsthaft glaubt, mit dieser<br />
Mentalität langfristig erfolgreich zu sein, wird jenen<br />
Sturm ernten, den er sät. Joe wird sich mit höchster<br />
Aufmerksamkeit die Entwicklungen zur betrieblichen<br />
Altersversorgung ansehen.<br />
Durch die DFS zeitlich verschleppt, will man vermutlich<br />
<strong>der</strong> <strong>GdF</strong> über richterliche Unterstützung die<br />
HandscheUen <strong>der</strong> Handlungsunfähigkeit anlegen. Dabei<br />
war genau diese tarifliche Güte ein Hauptgrund,<br />
für die ehemaligen Beamten in ein Angestelltenverhältnis<br />
zu wechseln. Dass die Altersversorgung <strong>der</strong><br />
beurlaubten Soldaten völlig unzureichend ist, pfeifen<br />
die Spatzen seit Jahren von den Dächern.<br />
Joe ist ja manchmal voller Hoffnung, dass die Menschen<br />
lernfähig sind. Aber manchmal ist es in vielen<br />
Lebenslagen wie bei <strong>der</strong> Kin<strong>der</strong>erziehung. Da muss<br />
man mal auf die Finger hauen nachhaltig.<br />
<strong>der</strong> "ugleiter 2009/02<br />
34
"YES WE (AN!"<br />
"Yes we can!" <br />
"Yes we can" - das hat nicht nur <strong>der</strong> amerikanische<br />
Präsident ßarack Obama zu seinem Leitspruch <strong>im</strong><br />
Wahlkampf gemacht.<br />
"Yes we can" - so muss es auch in den Konferenzräumen<br />
<strong>der</strong> am FABEC beteiligten Air Navigation Service<br />
Provi<strong>der</strong>, ANS Ps, erklingen, wenn sie sich treffen und<br />
auf eine gemeinsame Linie einschwören. Denn:<br />
"Yes we can" - scheint in <strong>der</strong> Tat <strong>der</strong> neue Leitgedanke<br />
<strong>der</strong> ANSPs zu sein, wenn man sie unisono sagen hört:<br />
"Act as one company".<br />
"Act as one company" - das ist <strong>der</strong> neue "spirit", den<br />
sich die 7 am FABEC beteiligten Flugsicherungsdienstleister<br />
gegeben haben.<br />
Doch fangen wir etwas weiter vorne an, um besser zu <br />
verstehen, was sich in den letzten Monten auf Europä<br />
ischer Ebene getan hat. <br />
Im Laufe des letzten Jahres hat sich bei <strong>der</strong> Umstruk<br />
turierung des Europäischen Luftraums tatsächlich viel <br />
ereignet - es wurde viel erreicht. Der folgende Artikel <br />
soll einen kurzen Sachstandsbericht lliefern, um die <br />
aktuellen Ereignisse zu verdeutlichen. <br />
Zunächst sehen wir hier die aktuellen neun FAß Initi<br />
ativen in Europa: <br />
Map of FAB initiatives<br />
01/0712008<br />
Dieses "act as one company" drückt sich in folgenden,<br />
gemeinsamen Prinzipien aus:<br />
· One Common Spirit<br />
· One Operational Concept<br />
- One Common Performance Management System<br />
- Seamless Airspace und Seamless Services<br />
- One Common Technical Development Plan<br />
- One Common Civil/Military Technicallnfrastructure<br />
- Sharing resources<br />
· Coordinated ANSP Business Plan<br />
SW Portugal-Spain<br />
Die beteiligten Staaten sind:<br />
Pr-ngnlllllll\' IWllIl'<br />
IJartidp:-tling StalL'"<br />
Baltic FAB<br />
Blue Med<br />
Danuue FAB<br />
FAB Celln'al Europe<br />
FAB Europe Central<br />
NUAC Progranullc<br />
NEFAB<br />
SW Portugal-Spaiu FAB<br />
FAB UK l rel8l1d<br />
Poland. Lithuunia<br />
Italy, Greece, Cyprus, Malta (TlUlisia alld Egypt HS Associate Partner,<br />
Jordan fl lld Alb.niß as observers)<br />
Bulf!n ria, Romania<br />
AuslT;a. Czech Republic. Croati •. HlUli"aIY. Slovak Rq .lllulic. SloveIllA.<br />
Bosnia & He12ego vina<br />
FraIlee. Gennany, Switzerland, Belgilun, Netherlands. LuxeUlbourg.<br />
(Uniled Kine;dom 8S observcr)<br />
D eUlIl8J·k. Sweden<br />
Norwa y, FinlJlIld. Es toni •. Ieel.nd. Denmark. Sweden (Irelaud is not filII<br />
rnember of NEFAB uni is of NEAP "nd iI is em'isaged that Oceanic<br />
air"pace may ue included in NEFAB)<br />
Spain. Porlllgal<br />
Uniled- Kingdom. lreJaud<br />
Neben den sehr komplexen und umfangreichen rechtlichen Grundlagen für all diese FAB Initiativen, sind die von <br />
SESAR vorgegebenen "Performance Targets", d,h, die Ziele, die in den nächsten Jahren erreicht werden sollen, <br />
die entscheidenden Größen. Laut ATM Master Plan lauten diese: <br />
- Kapazität: +73% bis 2020 auf <strong>der</strong> Basis von 2.005 und Verdreifachung langfristig, <br />
- Verdreifachung <strong>der</strong> Sicherheit bis 2020 und' Verzehnfachung langfristig, <br />
- 10% weniger Umweltbelastung pro Flug bis 2020 <br />
- Halbierung <strong>der</strong> Kosten pro Flug <br />
Dies sind ohne Zweifel sehr ambitionierte Ziele - vielleicht zu ambitioniert?
"YES WE (AN!"<br />
Nach Einschätzung <strong>der</strong> am FABEC beteiligten ANSP<br />
sind diese Performance Targets nur sehr uflwahrscheinlich<br />
bzw. nicht erreichbar. Deshalb hat man für<br />
den FABEC eigene Ziele, eigene Performance Targets<br />
für ganz best<strong>im</strong>mte Performance Areas definiert - also<br />
was wirklich erreicht werden soH und auch erreicht<br />
werden kann. Diese sehen wie folgt aus:<br />
The lorecasted 50%increase in civil air traffic by 2018 woutd be<br />
accommodated. taking into account the current agreed ATFM delay target<br />
01 1minute per Hight and the milltaries needs.<br />
Despite the civil traffic gro\'.1h the current aosolute numoer 01 air navigation<br />
services (ANS) induced accidents and risk bearing incidents shall not<br />
increase.<br />
The expected 50%increase 01 civil traffic oy 2018 shall not result in more<br />
than 25%increase 01 total cost.<br />
A reduction in the EC FAB area in the average route extension ollwo<br />
Flight-efficiency kilometres per annum until201 O. increasing to an accumulated total 01 10<br />
km by 2018.<br />
Wie bereits in mehreren Artikeln veröffentlicht, hat sich<br />
die DFS an <strong>der</strong> Vollendung <strong>der</strong> Machbarkeitsstudie<br />
des FAB Europe Central stark engagiert. Diese wurde<br />
<strong>im</strong> Spätsommer 2008 vollendet und von allen beteiligten<br />
Staaten am 18. September 2008 verabschiedet.<br />
Der Öffentlichkeit wurde diese Feasibility Study in<br />
Bordeaux am 18. bzw. "9. November 2008 <strong>im</strong> Rahmen<br />
des von <strong>der</strong> Französischen EU-Ratherrsclhaft organi<br />
sierten "European Aviation Summit" vorgestellt. <br />
Im Rahmen <strong>der</strong> Weiterentwicklung des FABEC bzw. <strong>der</strong> <br />
Beendigung <strong>der</strong> sog. Initial Phase", wurde zunächst <br />
eine neue Organisations- bzw. Führungsstruktur <br />
für die nächste Phase, die ..Implementation Phase" <br />
notwendig. <br />
Um die Implementierung des FABEC zu beschleunigen <br />
und zu forcieren, haben sich die CEOs, die alle zusam<br />
men <strong>im</strong> "ANSP Strategic Board, ASB" vertreten sind, <br />
dazu entschlossen, dem FABEC folgende Führungs<br />
stru ktu r gegeben. <br />
Die folgende schematische Darstellung des Zeitplans<br />
stellt einen Vergleich <strong>der</strong> jeweiligen Entwicklungsstufen<br />
<strong>der</strong> zur Zeit existierenden FAB Initiativen sehr<br />
anschaulich dar.<br />
• Proposal ond InceptJon<br />
• FenSlbfllty 8SSessmenl<br />
• Definillon phase<br />
• Qeds.ion in pnncip'a<br />
• Preperahon 'or i~emenlotion<br />
I~emenlot:l:on<br />
I Operabons stnrted<br />
ASB = ANSP Strategic Board<br />
ANSP WG = Air Navigation Service Provi<strong>der</strong> Working<br />
Groups<br />
SC = Standing Committees; auf Direktoren-Ebene;<br />
diese müssen direkt an das ASS melden und <strong>der</strong><br />
Chairman des jeweiligen SC ist CEO seiner Organisation<br />
zu Hause<br />
Man kann dabei leicht sehen, wann je<strong>der</strong> FAB sozusagen<br />
"airborne" gehen, also offiziell etabliert und<br />
umgesetzt werden soll. Die Europäische<br />
Kommission hat den beteiligten Staaten ca.<br />
Juni 2012 als Ziellinie genannt, aber "unser"<br />
FABEC ist schon offiziell erst für ca. 2013<br />
bis 2014 geplant - bei einer vollständigen<br />
Umsetzung bi s 2018.<br />
Die Verantwortlichkeiten <strong>der</strong> einzelnen Chief Execu<br />
tive Officers, CrEOs, für ihre eigene Flugsicherungsor<br />
ganisation zu Hause bleiben davon unberührt. <br />
Die CEOs lehnen sich somit auch eng an die Führungs<br />
strukturen von EADS, <strong>der</strong> Star Alliance o<strong>der</strong> Sky Team an. <br />
Ziel <strong>der</strong> <strong>GdF</strong> sowie <strong>der</strong> an<strong>der</strong>en beteiligten Verbände <br />
und Gewerkschaften ist es, zumindest an den working <br />
groups beteiligt zu werden. <br />
Ende April bzw. Anfang Mai soll darüber entschieden <br />
werden, wo und in welchem Umfang die Mitarbeit <strong>der</strong> <br />
Verbände und Gewerkschaften eingebracht werden soll. <br />
Festgeschrieben wurden alt diese Dinge<br />
in <strong>der</strong> sog. "Feasibility Study", <strong>der</strong><br />
FABEC-Machbarkeitsstudie, die von<br />
den ANSPs in Auftrag gegeben wurde.<br />
Nachdem sich die ANSPs also inzwischen sehr gut an <br />
die neuen Entwicklungen angepasst und aufgestellt <br />
haben, stellt sich nun die Frage, inwiefern sich die <br />
<strong>GdF</strong> hier einbringen kann und wird - wie wir aufge<br />
stellt sind. <br />
Dies kann nur vo n drei verschiedenen Ebenen gese<br />
hen werden: International- Regional- National.
"YES WE CAN!"<br />
International: <br />
Hier stehen Organisationen wie die ETF, die fr anzö<br />
sisch dominierte "European Transport Workers Fede<br />
ration", die IFATCA, die IFATSEA <strong>der</strong> Ingenieure und <br />
Techniker, die europäische Dachgewerkschaft für <br />
Fluglotsen ATCEUC und an<strong>der</strong>e. Deren Gesprächs<br />
bzw. Verhandlungspartner sind das Europäische Par<br />
lament, die Europäische Kommission, SESAR Joint <br />
Un<strong>der</strong>taking, EASA, etc. <br />
National: <br />
Auf Nationaler Ebene sind die einzelnen Fachverbände <br />
und nationalen Gewerkschaften - wie <strong>GdF</strong>, SNTCA, The <br />
Guild etc. angesiedelt. Gesprächs- und Verhandlungs<br />
partner hier sind die jeweiligen ANSPs auf allen Ebenen. <br />
Regional: <br />
Auf Regionaler Ebene, also auf FABEC-Ebene, konnte <br />
bislang von Arbeitnehmerseite nichts aufgeboten <br />
werden. Deshalb haben sich <strong>im</strong> Rahmen <strong>der</strong> MOSAIC<br />
Gruppe die Teitnehmer darauf verständigt, speziell <br />
auf FABEC Ebene noch enger zusammenzuarbeiten. <br />
Dazu haben sie/wir ein sog. "Memorandum of Un<strong>der</strong><br />
standing", MoU, für eine neu zu formierende Gruppe <br />
verabschiedet. Dieses MoU regelt und koordiniert <br />
die weitere Zusammenarbeit <strong>der</strong> Fachverbände und <br />
Gewerkschaften zur gegenseitigen Repräsentanz auf <br />
FABEC-Ebene. <br />
Der Namen für diese Gruppe: "MOSAIC ATM Regional <br />
Coordination (MARC)". <br />
Diese MARC-Gruppe 5011 Ansprech- und Koordina<br />
tionspartner für die CEOs des FABEC sein und mit <br />
einer St<strong>im</strong>me gegenüber den CEOs und in den wor<br />
king groups auftreten. Dafür wird es innerhalb dieser <br />
MARC-Gruppe einen engen, transparenten und auf<br />
gegenseitigem Vertrauen basierenden Dialog und<br />
Abst<strong>im</strong>mungsprozess geben.<br />
Doch nun zurück zum FABEL<br />
Die ganzen Bemühungen sollen ja auch etwas bringen.<br />
Wir haben vorhin ja schon die Performance Targets<br />
gesehen.<br />
Die ANSPs stehen unter ständigen Druck, den Airlines<br />
schnelle Gewinne, sogenannte "Quick-W,ins" zu präsentieren.<br />
Deshalb wurde <strong>der</strong> zusätzliche Kapazitätszuwachs<br />
des FABEC - hier bis 2013 - errechnet bzw.<br />
kalkuliert.<br />
oe .. Operation concept capacity beneftls<br />
AD ~ Airspace design capacity benefits<br />
OC+3%<br />
I<br />
I<br />
+5%<br />
OC+5;!D +I%<br />
AD+O%<br />
OC+3%<br />
oe +5%<br />
AD+3%<br />
Das Ganze wurde auch noch in harten Euros ausgerechnet:<br />
i<br />
€2.500m<br />
C 2.000m<br />
~€ 1.500",<br />
&<br />
§:'<br />
on<br />
~ € 1 .0DOm<br />
~<br />
~=====-------~====~~====~------------------------------------~<br />
_ AIS<br />
DTralnlng and qualiflc3tion<br />
.CNS<br />
• Tochnicol oporating cast saving<br />
OCommon ATM systems<br />
aContlOgency cooperatron<br />
ATCO haur<br />
_MET<br />
• Oel.ay ond unaccommodatod domand<br />
I:] Fhght u tficiency'--__<br />
O iract<br />
B e noflts<br />
€ 500m<br />
o -~~--~~--~~..~~~--~------~------------~----~ /<br />
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024
.. YES WE (AN!"<br />
O<strong>der</strong> an<strong>der</strong>s dargestellt:<br />
Yl'ar<br />
Dirl'd ßcnl'fil~ (p\")<br />
,'iP" uf .-\:\Sp,' l'a,h<br />
flm\<br />
Pro.i l'cl :'Ii P\"<br />
2014 €376 million €195 million €571 million<br />
2020 €3,147 million €685 million E3,832 million<br />
2025 E6,196 million €1 ,099 million €7,295 million<br />
PV = present value (PV) <strong>der</strong> "direct user benefits" - Einsparungen durch weniger delay und bessere flight<br />
efficiency<br />
NPV = net present value of ANSPs' cash flow<br />
Die Summe dieser beiden Angaben - <strong>der</strong> "NPV of the project" - kumuliert.<br />
Die Belastbarkeit dieser sehr konkreten Zahlen für 2020 bzw. 2025 möge <strong>der</strong> geneigte Leser selbst beurteilen,<br />
In <strong>der</strong> offiziellen Lesart für die - nicht gerade überraschenden<br />
- Ergebnisse <strong>der</strong> Feasibility Study kann man<br />
also zusammenfassend sagen:<br />
+ FABEC ist "feasible", also machbar<br />
+ FABEC ist notwendig<br />
+ FABEC wird die Safety erhöhen<br />
+ FABEC wird die Kapazität und die Effizienz enorm<br />
steigern<br />
+ FABEC wird die Umwelt entlasten<br />
+ FABEC wird die Kosteneffizienz deutlich steigern<br />
+ FABEC wird die militärische Mission Effectiveness<br />
deuUich erhöhen<br />
+ Es noch zu früh für einen Detailed Safety Case<br />
Nach Ansicht <strong>der</strong> <strong>GdF</strong>, die diese Ziele selbstverständlich<br />
konstruktiv aber kritisch begleiten und unterstützen<br />
wird, können nur folgende Fakten genannt werden:<br />
- Es gab signifikante Fortschritte <strong>im</strong> FABEC, u. a. die<br />
Erstellung des ATM Master Plans, einer Cost Benefit<br />
Analysis und eines ersten Safety Assessments<br />
- Ein Memorandum of Co-operation zwischen den<br />
beteiligten ANSPs wurde unterzeichnet<br />
- Das Memorandum of Un<strong>der</strong>standing zwischen den<br />
Mitgliedsstaaten wurde unterschrieben (wie erläutert<br />
am 18./19. November in Bordeaux), das sicher einen<br />
Meilenstein in <strong>der</strong> FABEC-Entwicklung darstellt.<br />
. Es wurde ein durchaus erstaunliches Maß an gegenseitigem<br />
Vertrauen zwischen den ANSPs aufgebaut<br />
und ein tatsächlicher "common spirit" mit klaren Zielen<br />
entwickelt - "act as one company" ist lediglich<br />
<strong>der</strong> sichtbare Ausdruck dafür.<br />
Allerdings kommen wir nicht umhin, auch die weiterhin<br />
vorhandene Probleme bzw. Defizite anzusprechen:<br />
- Die essentiellen militärischen (v. a. hoheitlichen)<br />
Fragen sind noch nicht geklärt<br />
- Haftungsfragen wurden bislang nur sehr unzureichend<br />
betrachtet<br />
- Die Cost Benefit Analysis, CBA, basiert auf sehr vielen<br />
Annahmen<br />
- Echte Benefits werden nicht vor 2014 erwartet<br />
- Die große Varianz <strong>der</strong> operationellen Konzepte verlangt<br />
von allen Beteiligten hohe Flexibilität und die<br />
Fähigkeit <strong>der</strong> Teilnehmer, unterschiedliche Umsetzungsfortschritte<br />
zu akzeptieren<br />
- Es gibt noch keinen richtigen Social Dialogue<br />
Wie unschwer zu erkennen ist, gibt es also bis zum<br />
geplanten Start des FABEC 2013/2014 bzw. 2018 noch<br />
sehr viel zu tun.<br />
Dennoch sollte konstatiert werden, dass tatsächlich<br />
sehr viel getan wird und dass <strong>der</strong> Wille, diese offenen<br />
Fragen bzw. diese Probleme aus <strong>der</strong> Welt zu schaffen,<br />
ungebrochen ist. Es wird sich jedoch zeigen, ob alles<br />
so wun<strong>der</strong>schön kommt wie es heute noch dargestellt<br />
wird. Man sollte sich aber über eines <strong>im</strong> Klaren sein:<br />
dass alle Weichen in diese Richtung gestellt sind, ist<br />
völlig unstrittig.<br />
Der zum Teil signifikante Rückgang <strong>der</strong> Verkehrszahlen<br />
und <strong>der</strong> damit einhergehende finanzielle Engpass <strong>der</strong><br />
ANSPs können nur eine Reaktion hervorrufen: "FABEC<br />
- jetzt erst recht - und zwar schneller". Ganz sicher<br />
wird <strong>der</strong> FABEC deshalb nicht aufgegeben - <strong>im</strong> Gegenteil:<br />
man ist nun erst recht g,ezwungen, die Ziele spätestens<br />
zum geplanten Zeitpunkt zu erreichen, auch<br />
wenn <strong>der</strong> Teufel bekanntlich <strong>im</strong> Detail steckt. Die fliegende<br />
Kundschaft will und muss Fortschritte sehen,<br />
um in ihrer Ungeduld nicht irgendwelche Europaparlamentarier<br />
auf den Plan zu rufen, die Dinge "von<br />
oben", von Brüssel aus, regeln zu wollen. Die 7 am<br />
FABEC beteiligten ANSPs sind zum Erfolg verpflichtet<br />
- es muss gelingen. Es ist schon viel geschehen und<br />
es wird noch mehr passieren.<br />
Wir werden dabei sein - in <strong>der</strong> ersten Reihe, auch<br />
ohne ARD und ZDF.<br />
40