"der flugleiter" im pdf-Format - GdF

Editorial
Liebe Mitglieder,
liebe Kolleginnen und Kollegen
geneigte Leser!
von Michael
Schäfer,
Gewerkschaftsvorsitzender
Wie Sie sicherlich alle verfolgt haben, befindet
sich die GdF zurzeit im Tarifkonflikt
sowohl mit der DFS bezüglich der Betrieblichen
Altersversorgung (BAV) als auch mit
der Flughafen Stuttgart Gesellschaft (FSG).
Während die DFS nach dem Scheitern der
Verhandlungen zum Abschluss der Betrieblichen
Altersversorgung die Schlichtung
angerufen hat, schwelt die Tarifauseinandersetzung
bei der FSG weiter. Ziel ist es, in Stuttgart Vereinbarungen
für die Mitglieder der bei der FSG verbleibenden
Verkehrszentrale zu erreichen. Unerheblich
ist bei einem Organisationsgrad von mehr
als 90 % die Anzahl der betroffenen Mitarbeiter;
denn für uns ist Solidarität nicht nur ein leichtfertig
ausgesprochenes Bekenntnis, sondern in der
GdF tagtäglich gelebte Realität. Die Solidargemeinschaft
innerhalb der "Flugsicherungsfamilie" im
Sinne des "Gate to Gate" Konzeptes ist gleichzeitig
Voraussetzung und Grundlage der Gesamtstrategie
und des Handelns der GdF. Die GdF lebt den
Zusammenhalt und das Zusammenwirken unter
und zwischen Fluglotsen, Flugdatenbearbeitern,
Flugberatern, Technikern und Ingenieuren, administrativen
Mitarbeitern, den Vorfeldlotsen und
selbstverständlich den Mitgliedern in der verbleibenden
Verkehrszentrale am Flughafen Stuttgart.
Dieses Grundverständnis führt uns dazu, dass
wir für alle Mitglieder all unsere Energie und
Kraft aufwenden, um angemessene Arbeitsbedingungen
durchzusetzen. Dazu gehärt in letzter
Konsequenz auch der Arbeitskampf und, wie das
Bundesarbeitsgericht bereits 2007 festgestellt hat,
unter bestimmten Bedingungen auch der Unterstützungsstreik
zum Hauptarbeitskampf. Das Landesarbeitsgericht
Baden Württemberg hat im Eilverfahren,
das von der DFS betrieben wurde, die
Rechtsauffassung des BAG und der GdF ausdrücklich
und vollumfänglich bestätigt. Wenn dem nicht
so wäre, müssten für bestimmte Bereiche zukünftig
Tarifverhandlungen, zur Freude der Arbeitgeber,
nach dem Grundsatz des "kollektiven Betteins"
geführt werden.
Anscheinend handeln die Verantwortlichen des
Stuttgarter Flughafens schon heute nach diesem
Grundsatz. In der Öffentlichkeit wird propagiert,
dass die GdF-Forderungen überzogen und nicht
zeitgemäß sind. Tatsächlich aber sollen die Vergütungen
nicht nur nicht erhöht, sondern nach dem
Willen der FSG-Verantwortlichen deutlich, um ca.
2.500 € jährlich, gesenkt werden.
Letztendlich haben wir am 06.04.2009 einen Unter­
stützungsstreik am TWR Stuttgart zum Hauptar­
beitskampf gegen den Flughafen Stuttgart durch­
geführt. Der Unterstützungsstreik wurde ruhig,
geordnet und sicher durchgeführt und hat seine
Wirkung voll erfüllt. Auch wenn der Arbeitskampf
50 Minuten vor dem geplanten Ende durch eine
der flugleit.r 2009/02
4

GdF
Gewerkschaft der Flugsicherung
einstweilige Verfügung des Arbeitsgerichtes Frankfurt
gestoppt wurde. Diese einstweilige Verfügung
wurde durch die Deutsche Lufthansa, Air Berlin,
Hapag-Lloyd Flug und Germanwings erwirkt. Die
GdF wird Beschwerde gegen diese einstweilige Verfügung
einlegen.
Im Namen der gesamten GdF möchte ich den Kolleginnen
und Kollegen des TWR Stuttgart Dank
und Anerkennung für ihre perfekte Unterstützung
aussprechen. Die unzähligen Solidaritätsbekundungen
aus den Center- und TWR-Niederlassungen
stärken uns alle nachhaltig für die zurzeit
anstehenden und künftigen Tarifverhandlungen.
Ein deutliches Signal auch an die Verantwortlichen
des Flughafens Stuttgart. Im Rahmen einer vernünftigen
Tarifkultur sind auch nach oder während
eines Arbeitskampfes die Tarifpartner gefordert,
Lösungen auf dem Verhandlungsweg anzustreben.
Die GdF ist hierzu bereit und fordert die Geschäftsführung
der Flughafen Stuttgart Gesellschaft im
Interesse aller Beteiligter auf, die Verhandlungen
zügig wieder aufzunehmen.
kopf aus dem Jahr 2006 hätten sich DFS und GdF
eigentlich bis Ende 2008 auf eine Neuregelung verständigen
müssen. Eine Einigung konnte allerdings
nicht herbeigeführt werden.
Wenn die Hausjuristen der DFS im Zuge der Tarifverhandlungen
u. a. erklären, dass der Schlichterspruch
aus dem Jahr 2006 bis in alle Ewigkeit
bindend ist, dient dies sicherlich nicht der
Lösungsfindung im Rahmen einer übergeordneten
Tarifkultur! Denn die Betriebliche Altersversorgung
in der DFS ist eine ausgewogene und solide
Ergänzung der gesetzlichen Rente und dient der
angemessenen Versorgung unserer Mitglieder im
Rentenalter.
Die Schlichtung zur Betrieblichen Altersversorgung
unter Leitung von Herrn Dr. Klaus von Dohnanyi
beginnt am 06.05.2009.
Auch innerhalb der DFS bahnt sich ein heftiger
Tarifkontlikt an, nachdem die V erhandl ungen zur
Betrieblichen Altersversorgung (BAV) gescheitert
sind. Die Verhandlungen zwischen den Tarifpartnern
liefen seit mehreren Jahren. Gemäß dem
Schlichterspruch von Herrn Prof. Dr. Kurt Bieden-
Mit freundlichen Grüßen
Michael Schäfer
Bundesvorsitzender
5 der flugleite, 2009/02

Bundesfachkonferenz Betrieb
in Karlsruhe
Pünktlich zum Frühjahrsbeginn tritt der GdF-Bundesfachbereich
Betrieb ebenfalls in ein neues Geschäftsjahr und lud seine Mitglieder
zur alljährlich stattfindenden Bundesfachkonferenz nach
Karlsruhe ins dortige Renaissance Hotel ein. Wie jedes Jahr ist und
war das zu bearbeitende Themengebiet riesig. und dies schlug sich
auf die abzuarbeitende Tagesordnung wie auch auf die Arbeit der
verschiedenen Arbeitsgruppen nieder.
Nach der allgemeinen Begrüßung durch die FSBD ­
Vorsitzende, Petra Reineke, wurden zunächst wie gewohnt
die Hausaufgaben gemacht. Das alljährliche
und formale Prozedere gehört nun mal zu einer Mitgliederversammlung,
bevor die knapp 100 Delegierten
die wichtigen Punkte des ersten Tages in Angriff nehmen
konnten.
Die Bekanntgabe des Tätigkeitsberichtes des Fachbereichsvorstandes
wurde von den zahlreichen Delegierten
ohne große Nachfragen zur Kenntnis genommen
und im Anschluss durch den Kassenbericht
ergänzt. Grundsätzlich sei erwähnt, dass die finanzielle
Lage des Fachbereiches als sehr gut anzusehen
ist. Die Mitgliederzahlen sind innerhalb eines Jahres
erneut um gut 10 % gestiegen und haben trotz der regional
aufgetreten Beschwerden zum Flexibilisierungs-
und Belastungstarifvertrag einen neuen Spitzenwert
erreicht.
Zur Neuwahl standen dieses Jahr 3 Vorstandsposten,
die des Vorstandsmitgliedes "Berufliches und Sozi­
ales", des Vorstandsmitgliedes "Fachliches"
und die des Vorstandsmit­
gliedes "FDB/LDM". Recht einmütig
fielen die Bestätigungen für alle Ämter
aus. Ohne Gegenstimmen wurden Ale­
xander Schwassmann (Ressort "Berufliches
und Soziales"), Heiko Langhinrichs
(Ressort "Fachliches"), und
Michael Sobanek (Ressort "FDB/LDM") in ihren
Ämtern bestätigt.
Unmittelbar an diese Vorstandswahlen schloss sich
ein Fachbeitrag von Marc Baumgartner (Präsident der
IFATCA) zum Thema ..Just Culture" - ein MeIdeverfahren
für kritische Vorgänge auf europäischer Basis an.
Gerade die unterschiedlichen Aufgabengebiete im
Falle eines außergewöhnlichen Vorkommnisses in der
Luftfahrt lassen zwischen Justiz und Flugsicherheit
teilweise keine direkte Suche nach einer Unfallursache
zu. Das neueste und aktuellste Beispiel dazu ist
der folgenreiche Absturz einer türkischen Boeing
737/800 im Anflug auf Amsterdam. Hier kamen sich
die örtliche Staatsanwaltschaft und die Flugzeugunfalluntersuchungsstelle
heftig in die Quere und machten
sich das Leben gegenseitig schwer, als es darum
ging, wichtige und wesentliche Daten sicherzustellen.
Ziel sollte es sein, eine sachgerechte und anschuldigungsfreie
Untersuchung durchzuführen ohne schließlich
die juristische Untersuchung zu vergessen. (Aus
zeitlichen Gründen wird ein detaillierter Sachbeitrag
von
Hans-Joachim
Krüger
11 der flugleiler 2009/02

INTERN
zu diesem Thema von Marc Baumgartner in der nächsten
Ausgabe erscheinen)
In diesem Zusammenhang waren die anschließenden
juristischen Bewertungen des Strafverteidigers und
Rechtsanwalts Boris M. Schmitz von der Rechtsanwaltskanzlei
Schmitz & Herrmann aus Kornwestheim
für alle sehr interessant, da hier z.B. Staffelungsunterschreitungen
auf ihre Behandlung von Seiten der Justiz
glasklar und folgenreich aufgezeichnet wurden.
Als Resümee kann aus dieser Diskussion gezogen
werden, dass jeder operativ Arbeitende einen Rechtsschutz
haben sollte (ggf. kann auch auf die Gewerkschaft
zurückgegriffen werden), und bei abzugebenden
Stellungnahmen zu irgendwelchen Vorfällen
er zunächst bei einem Rechtsanwalt seines Vertrauens
zumindest einen Rechtsbeistand/Beratung einfordern
kann/ sollte.
Jens Lehmann berichtete über SES und FAB - EC und
gab einen detaillierten und informativen Sachstandsbericht
über die FeasibHtiy-Study EU zur Einführung
des "Functional Airspace Block European Central
(FAB-EC), die bereits im September 08 in Bordeaux
unter großer europäischer Beteiligung vorgestellt
wurde. Unter dem gemeinsamen Logo "ACT AS ONE
COMPANY" werden die beiteiligten Länder versuchen,
einen zentral-europäisch-kontrollierten Luftraum zu
erschaffen. Über weitere Einzelheiten, Planungsziele
und Umsetzungserfolge berichtet "der flugleiter" in
diesem Heft.
sentlicher Bestandteil hierbei sind die Azubis der Akademie,
die fast ausnahmslos in die GdF eintreten.
Zum Gebiet "Presse- und Öffentlichkeitsarbeit" der
GdF berichtete Bernd BockstahIer über die letzten Ak·
tivitäten. Hier sei besonders der Arbeitskampf an den
Flughäfen Braunschweig wie auch in Stuttgart erwähnt.
Besorgniserregend ist nach wie vor der Zustand im
Redaktionsteam "der flugleiter" . Um hier eine zukunftsorientierte
Arbeit zu gewährleisten, wird erneut
ein Versuch gestartet, die ÖMVen an der Redaktionsarbeit
zu beteiligen. Ein ultimativer Aufruf an die ÖM­
Ven soll erneut für die Arbeit im Redaktionsteam werben
und eine Erweiterung der personellen Besetzung
im Redaktionsteam möglich machen. Ferner wurde
von der Arbeitsgruppe vorgeschlagen, den "flugleiter"
in einer Kurz-Ausgabe in Englisch erscheinen zu lassen,
aufgrund der neuen Ausrichtung der Flugsicherung
wird dieser Vorschlag aufgenommen und in der
nächsten Redaktionssitzung diskutiert. Bei überdurchschnittlich
langen Artikeln wird die Redaktion in
Kürze jeweils eine "Kurzfassung" integrieren. Auch
darüber war sich das Team einig.
Arbeitsgruppe B
Recht umfassend und lebhaft wurde hier über Betriebstechnik
diskutiert. Systeme wie Phoenix Center
oder ATCAS haben technische Probleme oder gewisse
Unzulänglichkeiten. Für das Phoenix Center wurde
von der Fachbereichskonferenz festgestellt, dass eine
Schnittstelle vom jeweiligen primären Radardarstellungssystem
zum jeweiligen Fallbacksystem gefordert
werden sollte, so dass am Primärsystem vorgenommene
Einstellungen wie z.B. QNH, Zentrierung des
Verkehrsbitdes, Wahl des Bildschirmausschnittes
oder die Auswahl von Levelbändern automatisch auch
am Fallbacksystem zur Anzeige gebracht werden. Da·
bei sollten möglichst viele Parameter übernommen
werden.
Arbeitsgruppe A
In dieser Arbeitsgruppe stand zunächst das Wichtigste
eines Vereines bzw. einer Gewerkschaft auf der Tagesordnung
- die Finanzen und die Entwicklung der Mitgliederzahlen.
Die Finanzplanung für das nächste Geschäftsjahr
entwickelt sich dank des ungebrochenen
Zulaufes zur GdF weiterhin sehr positiv. Die Mitgliederzahlen,
speziell im Fachbereich Betrieb, stieg im
abgelaufenen Jahr wiederum um knapp 10%. Ein we­
Ebenfalls unzureichend sind die bisherigen Arbeitsergebnisse
des System PliATCAS. Mit jedem neuen AI­
RAC Termin/Realeas werden für gewöhnlich neue Fehler
bemerkt, so dass die Mängelliste kontinuierlich
nach geführt werden müsste. Daher wird der Fachbereich
eine Arbeitsgruppe mit der Zusammenfassung
und Erarbeitung einer Mängelliste in Leben rufen, die
anschließend die festgestellten Mängel mit dem Geschäftsbereich
Center der DFS erörtert.
der Hugleiter 2009102
12

INTERN
Mindestausstattung von
Regionalftughäfen.
Es wurde vorgetragen, dass einige Regionalflughäfen
ohne jegliche Informationen
der für die Abwicklung des Luftverkehrs
nötigen Unterlagen (z.B.
Notams, Flugplaninformationen und
Folgemeldungen.) arbeiten. Daher entwickelte
sich der Beschluss für alle verantwortlichen
Stellen (BMVBS, LBA/
BAF etc), die Sicherstellung des Emp·
fangs und die geeignete Darstellung
aller den Flugplatz betreffenden flugpläne,
Flugplanfolgemeldungen und
NOTAMs an Flugplätzen mit Luftraum
D/CTR oder Luftraum F einzufordern.
7. Deutsches Flight-Safety Forum
Die GdF ist inzwischen als feste Größe
im Kreis der mit Flugsicherheit befassten
Organisationen und Verbände
etabliert und aufgefordert worden,
selbst einmal ein f1ight-Safety-Forum
auszurichten. Der abgegebene Fachbeitrag
zum Thema "Swing Over" wurde
von allen Anwesenden als hoch interessant
bewertet und fand überall große
Beachtung
Große Beachtung im Fachbereichsgre­
mium fand der Vorstoß des Kölner Flug·
hafens, kurzfristig einen Hauptroltweg
zum Vorfeld zu deklarieren, um so an­
gelieferte Frachtpaletten in den Flugha­
fensicherheitsbereich zu bringen. (Ein­
zelheiten sind in dem Artikel "Köln/
Bonn in Planungsnöten" nachzulesen)
Arbeitsgruppe (
In der von den Vorstandskollegen Lang­
hinrichs und Sobanek geleiteten Ar­
beitsgruppe steht das "Betriebliche"
auf der Tagesordnung. Die wichtigsten
Punkte dieser AG waren: das Berufsbild
FOB/FMP, Betriebstage, AVRE und die
zukünftige Zusammensetzung der GdF­
Tarifkommission.
Bereits seit der Fachkonferenz in Ham­
burg vor 2 Jahren steht das Berufsbild
des FOB im Vordergrund und seit dieser
Zeit immer wieder auf der Tagesord­
nung. Zwischenzeitlich liegen einige
Entwürfe zum zukünftigen Berufsbild
vor und wurden an verantwortlicher
Stelle vorgetragen. Die DFS plant nun
eine Neugestaltung der FMP-Arbeits­
plätze, aus diesem Grund wird sich die
Arbeitsgruppe "Zukünftiges Berufsbild
FOB/FB" mit diesem Thema befassen
und selbst neue Ziele entwickeln.
ANZEIGE
Hamburg Airport -
ein starkes Team!
Der Hamburg Airport ist ein wachstumsstarkes, modern
geführtes Dienstleistungsunternehmen, das stetig steigende
Zuwachsraten verzeichnet. Ein Unternehmen, das sich durch
Zuverlässigkeit, hervorragende wirtschaftliche Zahlen und
eine professionelle Planung einen Namen gemacht hat. Für
unsere Abteilung Flugbetrieb im Bereich Aviation suchen
wir zum nächstmöglichen Termin einen führungsstarken
Zentrale Vorfeldkontrollei
rszentrale m/w
Verantworten Sie den gesamten Betrieb auf den Flughafenvorfeldern
in Zusammenarbeit mit der deutschen Flugsicherung.
Neben dem ordnungsgemäßen Rollbetrieb verantworten
Sie die Koordination und Disposition der verschiedenen
Flugzeugpositionen und die gesamte Steuerung
unserer Fluggasteinrichtungen. Für Ihre Teams erstellen Sie
Dienst-/Einsatzpläne und sorgen für die bedarfsgerechte
Weiterbildung, die auch die Ausbildung zum Apron Controller
beinhaltet. Darüber hinaus sind Sie in unsere operative
Planung und die Bewertung der betrieblichen Gesamtabläufe
aktiv mit eingebunden. Im Rahmen der Weiterentwicklung
unseres Flugbetriebs planen Sie die damit verbundenen
Investitionen und Budgets.
Wir erwarten für diese Führungsposition eine erfolgreich
abgeschlossene Ausbildung in einem luftfahrtverwandten
Beruf oder alternativ ein vergleichbares Studium sowie mehrjährige
Praxis im Flugbetriebsbereich. Sie sind mit den
Abläufen eines Flughafenbetriebs sowie den dazugehörigen
aktuellen rechtlichen Bestimmungen vertraut und bringen
umfangreiche Führungserfahrung mit. Dass Sie sich mit den
Grundlagen der Betriebswirtschaft und im Projektmanagement
auskennen, setzen wir ebenso voraus wie eine dienstleistungsorientierte
Denk- und Handlungsweise, sicheres
Auftreten und Belastbarkeit. Kommunikationstalent, auch in
Englisch, gehört dabei ebenso zu Ihren Qualifikationen wie
der Führerschein der Klasse B. Ein Flugfunkzeugnis nach
AZF/BZF1, gute EDV-Kenntnisse und die Bereitschaft zu
Rufbereitschaftsdiensten sind selbstverständlich.
Interessiert? Dann sprechen Sie uns an. Wir freuen uns auf
Ihre aussagekräftige Bewerbung, die Sie bitte unter Angabe
der Gehaltsvorstellung und des frühestmöglichen Eintrittstermins
an unsere Abteilung Personaleinsatz senden.
Flughafenstr. 1-3 • 22335 Hamburg
personal@ham.airport.de • www.ham.airport.de
/?(
Hamburg Airport
~~--------~--~

INTERN
Ein besonderes Thema sind die Betriebstage in den
Centern wie auch in den Kontrolltürmen. Eine einheitliche
Durchführung von Betriebstagen hüben wie drü·
ben (im Center oder in den jeweiligen Kontrolltürmen)
ist leider nicht zu erkennen. Diese Erkenntnis wird unterstützt
durch eine Umfrage unter den Beteiligten der
Arbeitsgruppe. Teilweise werden solche Betriebstage
auch in der Freizeit durchgeführt, um jeweils den anderen
Koordinationspartner besser kennenzulernen.
Die Arbeitsgruppe weist daraufhin, dass solche Betriebstage
extrem wichtig für das Miteinander sind.
Eine einheitliche Lösung zur Durchführung von Betriebstagen
in anderen, angrenzenden Kontrollbereichen
wird daher dringend angemahnt.
AVRE - Das System für Sprachaufzeichnungen im Betriebsraum
soll im Center Langen eingeführt werden,
dies ist zumindest der Wille der DFS. Zur Zeit wird ver·
sucht mit dem dortigen Betriebsrat eine Lösung zu
finden. Eine Einigungsstelle zu diesem Thema wurde
zwar durchgeführt, ohne jedoch die Zustimmung des
Betriebsrates zu erlangen.
Arbeitsgruppe D
Das allumfassende Thema dieser Arbeitsgruppe war
das zentrale DFS - Kompetenzmodell. Der Entwurf des
DFS - Kompetenzprogrammes ist weitreichend und
von immenser Wichtigkeit.
Themen wie die Neuregelung des Zulassungserhaltes
(RiZu) und die damit verbundenen Mindeststunden an
einer operativen Arbeitsposition gilt es neu zu regeln
und festzusetzen. Weitere wesentliche Bestandteile
dieser Diskussion waren die theoretischen und praktischen
Kompetenztests in Verbindung mit den Sprachtests
und dem entsprechenden Personenkreis. Dieser
soll auf die FDB/FMP/FIS/PK - Kollegen ausgeweitet
werden
Zu atl diesen Themen wurden viele Beschlüsse gefasst,
die in den einzelnen Protokollen in den jeweiligen
örtlichen Mitgliederverbänden nachzulesen
sind.
Wie alle Jahre zuvor kann an dieser Stelle nur ein kurzer
Überblick über die mehrtägige "Fachkonferenz Betrieb"
in Karlsruhe abgegeben werden. Sollten weiterreichende
Informationen gewünscht werden, möchten
wir gerne an einen Delegierten oder auf die Gesamtprotokolle
der Veranstaltungen hinweisen. Für die
Durchführung Fachbereichstagung Betrieb im Jahr
2010 erwartet der Vorstand bis Mitte des Jahres Vorschläge
der einzelnen ÖMVen.

ACCIDENTS
"Im Wasser"...
nichts Neues!
15:28 h - 1600 Fuß
Piloten erwii'ilen eine
Notlandung auf dem
Flughafen Teterboro
15,27 h - 2500 Fuß
2 Min. nach dem start meldet
der Pilot VO'ileleinschlag.
Beide Triebwerke fallen aus
15. Januar 2009 - Der Nachrichtensender CN N berich·
tete live, es waren Bilder, die um die Welt gingen. Es
handelte sich dabei um die spektakuläre Notwasserung
von US-Airways Flug 1549, einem Airbus A320,
auf dem Hudson River. Um 15:27 Ortszeit, zwei Minuten
nach dem Start vom New Yorker Flughafen La Guvon
Wilfried
Hermes
ardia, meldete der Pilot einen doppelten Vogelschlag
in 2500 Fuss. Nach bisherigen Erkenntnissen führte
dies zum totalen Ausfall beider Triebwerke. Die Besatzung
beabsichtigte zuerst eine Notlandung auf dem
nahe gelegenen Flughafen von Teterboro. Um einen
Sinkflug ohne Triebwerksleistung über dicht besiedel·
tem Gebiet zu vermeiden, entschloss sich die Besatzung
dann für eine Notwasserung auf dem Hudson.
Dieses Ereignis wurde ja in allen Medien bereits ausführlich
abgehandelt, daher soll hier auch auf eine
weitere Kommentierung verzichtet werden. Denn es
gab in der Vergangenheit schon einige andere spektakuläre
"Wasserlandungen", über die es sich lohnt,
noch einmal zu berichten.
21 der flugleiter 2009/02

ACCIOENTS
1956 gelang der Besatzung von Pan Am-Flug 006, einer
Boeing B-377, eine Notwasserung im Pazifik nördlich
von Hawaii, nachdem nachts auf dem Flug nach
Honolulu zwei der vier Propellertriebwerke ausgefallen
waren. Um die Chancen einer Rettung der Passagiere
zu erhöhen, kreiste die Maschine bis zum Morgengrauen
um die USS Pontchartrain, einem Schiff
der amerikanischen Küstenwache, bevor sie wasserte.
Alle 31 Menschen an Bord überlebten!
1963 konnte eine TU-124 der Aeroflot nach dem Start
in Tallin ihr Fahrwerk nicht mehr vollständig einfahren.
Da der Flughafen kurze Zeit später wegen Nebel geschlossen
wurde, war eine Rückkehr nach Tallin nicht
mehr möglich und die Besatzung entschloss sich für
eine Ausweichlandung in leningrad. Dazu musste jedoch
das landegewicht angepasst und ein Treibstoffablass
vorgenommen werden. Dabei bemerkte die
Besatzung zu spät, dass sich aufgrund eines Anzeigendefektes
die Treibstoffmenge nicht verringerte
und somit der tatsächlich noch vorhandene Resttreibstofffalsch
angezeigt wurde. Kurz vor leningrad setzte
dann ein Triebwerk aus und die Besatzung beantragte
einen direkten Anflug über die Stadt, um den Flughafen
schnell zu erreichen. Dann setzte zum Entsetzen
aller auch noch das zweite Triebwerk aus und für die
Besatzung blieb als letzter Ausweg nur eine Nolwasserung
auf dem Newa Fluss. Alle 52 Passagiere wur·
den gerettet und kamen mit dem Schrecken davon!
Am 22. November 1968 ereignete sich eine "normale
Wasserung" in einer anderen Dimension. JAl 002,
eine McDonneli Douglas DC-8-62, Registration JA
8032 namens "Shiga", erreichte nach dem Start in
Tokyo-Haneda (RJTT) kurz nach 17:00 Ortszeit die Küste
vor dem Zielflughafen San Francisco (KSFO). Folgen
wir nun in Auszügen dem Untersuchungsbericht
des NTSB der USA:
Photos: Willam Simpson , US Coast Guard
jAL 002 arrived in the San Francisco area after an une·
vent{ul {light {rom Tokyo. Normal communications
were established. and the crew was radar vectored to
der flugleiter 2009/02 22

ACCIDENTS
the Woodside VOR and thence to intercept the ILS for hough the captain doubted the accuracy of the fuel
RWY 28L at KSFO. The {light crossed the Woodside gauge reading, he decided to descend in order to establish
visual contact with the water. He also advised
VOR at 17:16 at approximately 4.000 feet and at
17:18:30, was c1eared to descend to 2.000 feet. The the purser that they were low on fuel, and to prepare
flight descended in a constant uninterrupted rate of the cabin for ditching. The purser made the announcement,
and no other warning was given to the passen­
descent from this time until about 6 seconds before
water impact at 17:24:25. The aircraft was on the loca­gers prior to impact.
lizer and contacted the water about 2.5 mi/es from
end of RWY 28L. There were no injuries to any of the
96 passengers and 11 crew during the aceident and
ensuing evacuation. The aircraft was recovered from
the waters ofSan Franeisco Bay about 55 hours after
the accident.
Repairs were carried out by United Air Lines and the
plane was delivered back to jAL on March 31, 1969.
Probable (ause:
The National Transportation Safety Board (NTSB) de­
that the probable ,ause of this aceident
• The improper application of the prescribed proce­terminedures
to execute an automatic-coupled ILS approach. was:
• This deviation from the prescribed procedures was, • Fuel exhaustion which resu/ted from continued, unsuccessful
attempts to land at st. Maarten until in­
in part due to lack offamiliarization, and infrequent
operation ofthe installed flight director and autopi­sufficienlot fuel remained to reach an alternate airport.
system.
Es dauerte eigentlich nicht lange, bis am 2. Mai 1970
ein weiteres, nun jedoch tragischeres Ereignis die
Luftfahrt heimsuchte. Eine OC-9, N935F, der Overseas
National Airways, verunglückte bei einer missglückten
Notwasserung ungefähr 30 Meilen ost-nordöstlich
von St. Croix, Virgin Islands. 35 Passagiere und 5 Besatzungsmitglieder
wurden gerettet, 23 weitere Passagiere
und eine Stewardess überlebten die Katastrophe
leider nicht. Das Flugzeug versank im 5.000 Fuss
tiefen Wasser und konnte, wie auch der Flugschreiber
und Cockpit-Voice Recorder, nicht mehr geborgen
werden.
Die OC-9 der ONA flog zu diesem Zeitpunkt als Charter
für die Antilliaanse Luchtvaart Maatschappij unter der
Flugnummer ALM 980 mit ONA Besatzung und ALM
KabinenpersonaL Hier nun gekürzt einige Angaben
aus dem offiziellen Untersuchungsbericht des NTSB
vom 31.03.1971:
After this second (actual 3rd!) missed approach the
captain decided to return to the st. Maarten Radio Beacon,
and was given elearance to St. Thomas at 4.000
feet. A high er altitude was requested and a course adjustment
was made for St. Croix, which was eloser. Alt­
The ditching site was confirmed on radar with the assistance
ofa Pan American flight that diverted for that
purpose. Other fixed-wing aircraft orbited the area untiI
the U.5. Coast Guard, Navy, and Marine Corps helicopter
began picking up survivors. The aircraft remained
essentially intact, but after floating for
approximate Iy 10 minutes it sank in more of5.000 feet
ofwater and was not recovered.
• A contributing factor was the reduced visibility in the
approach zone because ofrain showers, a condition
not reported to the {light.
• The Board also finds that the probability ofsurvival
would have been increased substantially in this accident
ifthere had been better crew coordination prior
and during the ditching.
Recovery of the 40 survivors by helicopter began approximately
1 hour after ditching and the last survivor,
the first officer, was picked up about 1 hour later. In
summary, 11 survivors were picked up by the two U.S.
Coast Guard HH-52A helicopters, 26 survivors were
rescued by a U.5. Navy SH-3A helicopter, and the remaining
3 survivors were picked up by a U.5. Marine
Corps CH-46 helicopter.
Es folgt nun ein Sprung in die nähere Vergangenheitdas
Kalenderblatt zeigte den 23. November 1996.
Ethiopean Airlines Flug 961, eine Boeing B767-260ER,
The crew sighted the runway too late to land success­Kennzeichefully on the first approach, and attempted thereafter
ET-AIZ, befand sich auf einem Linienflug
two left turn, visual eircling approaches. The first cirding
approach was abandoned because ofpoor alignment
with the runway aga in, and on the second one
the captain was unable to maintain the proper descent
profile without reducing power and increasing
the sink rate beyond acceptable limits.
23 der Ilugleiter 2009/02

ACCIDENTS
mit 163 Passagieren und 12 Beatzungsmitgliedern von
Addis Abeba über Nairobi, Brazzaville und Lagos nach
Abidjan.
Kurz nach dem Einflug in den kenianischen Luftraum
stürmten drei Männer ins Cockpit und brachten die
Maschine in ihre Gewalt. Die Entführer forderten die
Besatzung auf, nach Australien zu fliegen, obwohl für
einen solchen Flug überhaupt nicht genug Treibstoff
an Bord war. Der Kapitän entschied sich daher, weiter
der afrikanischen Küstenlinie zu folgen, statt Richtung
Australien über offenes Meer. Seine Überlegung war,
dass eine eventuelle Notwasserung in flacheren Gewässern
die Überlebenschancen wesentlich erhöhen
würde. Nach einiger Zeit bemerkten die Entführer jedoch,
dass immer noch Land zu sehen war und zwangen
die Besatzung, den Kurs in Richtung Osten zu ändern.
Daraufhin drehte der Kapitän ab und steuerte
auf die zwischen dem afrikanischen Festland und Ma·
dagaskar gelegene Inselgruppe der Komoren zu, ohne
die Entführer darüber zu informieren.
Als die Inselgruppe erreicht wurde, war der Treibstoff
fast verbraucht. Bald darauf, nach dem inzwischen
dreieinhalbstündigen Flug, fiel dann auch das rechte
Triebwerk aus. Die Entführer hatten bemerkt, dass
ihre Anweisungen missachtet wurden und bedrohten
die Besatzung nun massiv. An Bord verbreitete sich
langsam Panik, als die Passagiere vom Kapitän über
eine mögliche Notlandung informiert wurden. Jetzt
setzte auch das zweite Triebwerk aus und die B-767
ging in einen Gleitflug über. Die Notstromaggregate
versorgten zwar noch wichtige Funktionen des Flugzeugs,
doch einige hydraulische Systeme funktionierten
nun nicht mehr.
Der Kapitän beabsichtigte ursprünglich eine Notlandung
auf dem Flughafen von Grande Comore. Doch
ein Gerangel mit den Entführern im Cockpit in den
letzten Minuten vor der Landung führte dazu, dass
man die Orientierung verlor und der Flughafen ausser
Sicht kam. Kapitän Leul Abate setzte dann die Maschine
500 Meter vor dem Le Galawa Beach, nahe der
Hauptstadt Moroni, in dem Küstengewässer auf. Dabei
geriet das Flugzeug unglücklicherweise in eine
Schräglage, möglicherweise durch ein Handgemenge
im Cockpit. Die linke Tragfläche berührte das Wasser
zuerst und brach sofort ab. Bei dem nun folgenden
Aufprall zerbrach der Rumpf in drei Teile und begann
schnell zu sinken. 125 Personen fanden dabei den Tod,
die restlichen 50 konnten gerettet werden. Anwohner
und Touristen, einschliesslich einer Tauchergruppe
sowie französische Ärzte leisteten Erste Hilfe. Kapitän
Abate und Co-Pilot Merkuria konnten sich aus dem
Wrack befreien und überlebten die Katastrophe.
Obwohl bei dieser Notwasserung 125 Menschen den
Tod fanden, wurden der Kapitän und sein Co-Pilot ausgezeichnet.
Abate erhielt unter anderem den "Profes·
sionalism Award ofFlight Safety" von der Ftight Safety
Foundation, weiterhin den "Conway Safe Skies Award"
und den "International Flight Safety Award". Beide
flogen danach auch weiterhin für Ethiopean Airlines.
Am 16. Januar 2002 befand sich eine Boeing B737­
3Q8, Kennzeichen PK-GWA, der Garuda Indonesia, unter
der Flugnummer GA 421, auf einem Linienflug von
Lombok nach Yogyarkarta. Ungefähr 15 Meilen vor
dem Zielflughafen fielen beim Durchfliegen eines
grösseren Unwetters aufgrund starken Hagelschlages
beide Triebwerke aus und konnten von der Besatzung
auch unter grössten Anstrengungen nicht mehr gestartet
werden. Als letzte Rettung blieb nur eine Notwasserung
auf dem Benjawang Solo River in der Nähe
von Yogyarkarta. Von den insgesamt 60 Personen an
Bord konnten 59 gerettet werden, lediglich ein F1ugbegleiter
fand den Tod.
6. August 2006: TUNINTER 1153, eine 15 Jahre alte Aerospitale
ATR-72-202, Kennzeichen TS-LBB, befand
sich auf einem Linienflug von Bari nach Djerba. Nach
Überfliegen der Küstenlinie bei Palermo meldete die
Besatzung, dass man grössere Triebwerksprobleme
habe. Um 3:24 PM beantragte der Pilot eine schnelle
Rückführung zwecks Notlandung in Palermo wegen
akutem Treibstoffmangel. Doch leider konnte der
Flughafen nicht mehr erreicht werden und die Besatzung
führte ca. 15 Meilen vor der Küste eine Notwasserung
durch. Bei dem Aufprall im Wasser um 3:40 PM
zerbrach die Maschine in mehrere Teile. 25 Personen
überlebten das Unglück mit zum Teil schweren Verletzungen,
doch 14 fanden leider den Tod.
Zum Abschluss noch ein kleiner Bericht aus der Berner
Lokalzeitung Blick am Abend: Hier fand ich ein Interview
mit dem ehemaligen SWISS·Piloten Hans-Jörg
Lienhard unter dem Titel: Was täte Sully in Sem? Lienhard
merkte an, dass ein Ausfall der Triebwerke
durch Vogelschwärme auch in der Schweiz passieren
kann. Er selbst habe in Zürich schon Starts deswegen
abbrechen müssen. Nur sei eine Notwasserung in Zürich,
Basel oder Bern nicht möglich. Höchstens noch
in Genf, wo der Flughafen in unmittelbarer Seenähe
liegt. Eine Notwasserung wie am Hudson River ist bei
uns in Bern eben unmöglich. Wenn, dann müsste ein
Pilot eben NOTACKERN (Toll, neuer Begriff!)
der tlugleiler 2009/02
24

RECHT
Das Bundesaufsichtsamt
und andere Neuigkeiten
Eigentlich war im Gesetz zur Neuordnung der Flugsicherung oder Mit dem BAF soll nun eine Institution
- besser ausgedrückt - zur Kapitalprivatisierung der DFS die Ein­ eingerichtet werden, die in anderen
richtung eines Bundesaufsichtsamts für Flugsicherung (BAF) vor­ Bereichen bereits existiert. Zum Beigesehen.
Doch nachdem Bundespräsident Köhler dieses Gesetz spiel das Eisenbahn-Bundesamt, die
aus verfassungsrechtlichen Gründen nicht unterzeichnet hat, war Bundesnetzagentur oder auch die Reauch
das BAF hinfällig geworden; eingerichtet wurde lediglich ein gulierungsbehörde für die Telekommusogenannter
Aufbaustab. Nach dem Willen der Bundesregierung nikation. So gibt es denn auch kaum
soll dies jetzt nachgeholt werden; am 20. Januar wurde ein entspre­ jemand, der sich gegen die Einrichtung
chender Gesetzentwurf (16/11608) auf den Weg gebracht; am 19. eines Bundesaufsichtsamts für Flugsi­
März fand im Bundestag die erste Lesung statt.
cherung aussprechen würde. Wenn
man sich jedoch den Gesetzentwurf et­
Der Grund für diese Maßnahme sind die einschlägigen was näher ansieht, so ergeben sich schon ein paar Kri­
EU-Vorschriften zur Verwirklichung des "Single Euro­ tikpunkte, mit denen sich die Abgeordneten des Deutpean
Sky" (SES). Diese schreiben eine organisato­ schen Bundestages gründlich befassen sollten. Und es
rische Trennung von Aufsichts- und Durchführungs­ ist zu hoffen, dass auch für dieses Vorhaben die Struckaufgaben
vor. Bereits im Bericht der hochrangigen sche Regel gilt, nach welchem ein Gesetz in einem an·
Gruppe (High-Level-Group) vom November 2000 wur­ deren Zustand aus dem Bundestag herauskommt als
de festgestellt, dass ein sicheres, effizientes und ko­ in jenem, in welchem es hineingegangen ist.
stenwirksames System des Flugsicherungsmanagements
nur über eine wirksame Regulierung zu Unabhängige Aufsichtsbehörde
erreichen ist. Konsequenterweise wird in der Verord­ oder zahnloser Tiger?
nung (EG) Nr. 549/2004 festgelegt, dass "insbeson­ Wer jemanden kontrollieren oder beaufsichtigen soll,
dere Flugverkehrsdienste ... eine funktionale oder der muss über ein ausreichendes Budget verfügen,
strukturelle Trennung" erfordern. Im Artikel 4 dieser mit welchem er seine Aufgabe auch ordentlich erfül­
Verordnung ist ferner festgeschrieben, dass in den len kann. Dazu kommt, dass der Betreffende den Auf­
Mitgliedsstaaten eine oder mehrere Stellen einzurich­ sichtsaufgaben nur dann gerecht werden kann, wenn
ten sind, die diese Regulierungsaufgaben übernehmen.
Wörtlich heißt es: "Die nationalen Aufsichtsbehörden
sind von den Flugsicherungsorganisationen
unabhängig."
von
Werner
Fischbach
.... Die Zuständigkeit der Züricher Controller für den
deutschen Luftraum kollidiert zukünftig nicht mehr
mit dem Grundgesetz.

RECHT
so. Denn in
lesen, dass
bei der """nrru,""",
anfallenden Kasten
gegenfinanziert" werden:
zu
... die
rch das BAF
und Entgelte
Allerdings wird nicht erklärt, wer diese Gebühren und
Entgelte einnimmt und sie dem BAF dann zur Verfü'
gung steHt. Natürlich wird die Behörde bestimmte Einnahmen
erwirtschaften. Aber es scheint eine etwas
absurde Vorstellung zu sein, dass derjenige, dem das
BAF auf die Finger klopft, auch noch für den Knüppel
zahlen solL Deshalb stellt sich die Frage, ob derartige
Einnahmen von ihrem Umfang her ausreichen werden
oder ob da von anderer Seite nicht noch etwas dazukommen
sollte. Auf Anfrage teilte das Verkehrsministerium
folgendes mit: "Die DFS ist ein mit der staatlichen
Aufgabe Flugsicherung beliehenes Unternehmen.
Das BAF ist eine Bundesbehörde, die zukünftig die
Aufsicht über die Flugsicherung wahrnehmen soll. Bei
der Verfolgung und Umsetzung ihrer Aufgaben entsteht
bei den Organisationen ein entsprechender Verwaltungsaufwand,
der nach verwaltungs rechtlichen
Grundsätzen in Form von Gebühren abgegolten wird."
Desweiteren weist das Ministerium darauf hin, dass
"bei der vom Bundesministerium für Verkehr, Bau und
Stadtentwicklung (BMVBS) erlassenen Gebührenordnung
... der gesamte Aufwand in der Flugsicherung
berücksichtigt wird. Die Kosten für die Aufsicht über
Ministerium erklärt, dass es sich
handelt, die ausschließlich von der
werden. Womit man beim poln
Stanislaw lerzy Lecangekommen wäre,
meinte. dass ervietesverstanden hätte. we
ihm nicht erklärt hätte.
... und die Personalkosten?
Zum Etat des BAF gehören natürlich auch die Personalkosten.
Die sind, 50 ist den Erläuterungen zum Gesetzentwurf
zu entnehmen, bereits in den Haushaltsplänen
2008 und 2009 eingestellt worden. So, wie es
sich für eine ordentliche Staatsverwaltung gehört.
Nun muss man sich fragen, ob sich eine ausreichende
Zahl von Bewerbern für das BAF finden wird. Sehr
wahrscheinlich ist der finanzielle Anreiz dafür nicht
besonders hoch. Was sich schon bei der Besetzung
des Aufbaustabs als problematisch erwiesen hat.
Deshalb scheint man auf eine andere Idee gekommen
zu sein, die zukünftigen Bediensteten des BAF durch
die DFS entlohnen zu lassen. So bestehen Pläne, nach
welchem im zukünftigen BAF an verantwortungsvoller
Stelle Personen eingesetzt werden sollen, die von der
DFS bezahlt werden. Also von jener Stelle, die vom
BAF beaufsichtigt werden solt! Behauptet die verkehrspotitische
Sprecherin der Unksfraktion, Dorothee
Menzner.
Allerdings verrät Frau Menzner nicht, von wem sie diese
Informationen erhalten hat. Das ist durchaus ver­
'* Ob das BAF schon zu sehen ist?
Photo: Stefan Zenke

ständlich, denn schließlich ist es für Abgeordnete
ebenso wie für Journalisten selbstverständlich, ihre
Quellen zu schützen (möglicherweise diente das bei
der Deutschen Bahn eingerichtete Spitzelsystem weniger
der Korruptionsbekämpfung als vielmehr, derartige
Quellen aufzuspüren).
Da diese Information jedoch nicht nur von der verkehrspolitischen
Sprecherin der Linksfraktion verbreitet,
sondern auch von DFS-Insidern bestätigt wurde,
kann man Frau Menzner durchaus zustimmen: ein derartiges
Vorhaben ist schlicht und einfach ein Skandal.
Dass dazu hin mit dem BAF-Gesetz das Grundgesetz
und das Luftverkehrsgesetz novelliert werden sollen
und versucht wird, einige bei der DFS nicht besonders
beliebten Dinge wie die Erlaubnis- und Berechtigungspflicht
für die Bereiche FDB, PK, FST und FB zu entsorgen,
sollte nicht verschwiegen werden (Thorsten Wehe
wird in einem gesonderten Beitrag auf diese Problematik
eingehen). Man mag sich fragen, wer da wem im
Verkehrsministerium das Händchen geführt hat. Eine
berechtigte Frage, denn bekanntlich werden die Wandelgänge
des Bundestages nicht nurvon ansehnlichen
Heerscharen von Lobbyisten bevölkert; vielmehr
scheint sich die Bundesregierung von der Praxis, in
den Fachressorts Mitarbeiter von diversen Unternehmen,
Verbänden und natürlich auch von Gewerkschaften
zu beschäftigen, noch immer nicht getrennt
zu haben (siehe "Diener zweier Herren", flugleiter
1/2007, S. 53 58).
So muss gefragt werden, ob ein von der DFS mehr
oder weniger abhängiges BAF nun wirklich in der Lage
ist, der DFS im erforderlichen Umfang auf die Finger zu
schauen oder ob es sich nicht eher als zahnloser Tiger
herausstellen wird. Man darf gespannt sein. Bekanntlich
sind Prognosen, frei nach Woody Allen, im Allgemeinen
schwierig, besonders wenn sie die Zukunft
betreffen.
Jede Menge Aufgaben
Dabei gäbe es für das BAF bereits heute jede Menge
zu tun. Zum Beispiel wäre zu fragen, ob hinter die an
den Regionalflughäfen geübte Praxis, die Platzkontrolle
zwar von zertifizierten Flugsicherungsdienstleistern
durchführen zu lassen, dabei jedoch im Rahmen
einer Arbeitnehmerüberlassung Lotsen einzusetzen,
die bei einem nichtzertifizierten Unternehmen angestellt
sind, ein großes Fragezeichen zu setzen wäre.
Und natürlich müsste sich das BAF auch der Durchführung
derVorfeldkontrolle annehmen. Zumindest dann,
wenn die Aproncontroller mit den Piloten in Funkkontakt
stehen.
Da wäre zu fragen, ob diese Lotsen nicht doch das tun,
was von den Flughäfen immer bestritten wird - nämlich
durch ihre Anweisungen Verkehrslenkung durchführen.
Ohne Zweifel wären das dann Flugsicherungsaufgaben,
die der Erlaubnis- und Zulassungspflicht
unterliegen. Die betroffenen Flughäfen müssten diese
Aufgabe einem zertifizierten Flugsicherungsdienstleister
übertragen. So mag sich der Flughafen Stuttgart
bei seiner Absicht, die Aufgaben der Vorfeld kontrolle
an die DFS zu übertragen, auf dem richtigen Weg befinden.
Allerdings darf bezweifelt werden, ob sich das
Flughafenmanagement aufgrund der geschilderten
Problematik zu diesem Schritt entschlossen hat. Vielmehr
mag es darum gegangen sein, die Bemühungen
der GdF, für die dort beschäftigten Aproncontroller einen
leistungsgerechten Tarifvertrag auszuhandeln, zu
unterlaufen. Somit haben die Tarifverhandlungen der
GdF mit dem Flughafen Stuttgart der DFS erst wieder
die Türen geöffnet.
Diese Fragen werden sich die Fluggesellschaften nicht
unbedingt gestellt haben. Sie sehen die Einrichtung
des BAF als einen wichtigen Schritt in Richtung SES.
Und von dem versprechen sie sich einiges. Unter anderem
eine Reduzierung ihrer Kosten. Ihrer Meinung nach
müsse das BAF dafür sorgen, dass die DFS ihre Aufgaben
kostengünstiger wahrnehme. Allerdings scheinen
sie dabei übersehen zu haben, dass die bereits zu Beginn
des Beitrags erwähnte "High-Level-Group" in ihrem
Papier festgelegt hat, dass bei der Regulierung den
Sicherheitsfragen Vorrang einzuräumen ist.
BAF, Grundgesetzänderung und
weitere Kapitalprivatisierung
Dennoch ist nicht auszuschließen, dass bei den Airlines
die Sektkorken geknallt haben. Denn das BAF ist
29 der f1ugteiter 2009/02

Mit dieser Festlegung versucht die Bundesregierung,
sowohl der Kritik des Bundespräsidenten als auch den
SES-Vorschriften gerecht zu werden. Bundespräsident
Köhler hatte das damalige Gesetz zur Neugestaltung
der Flugsicherung unter anderem zurückgewiesen,
weil die Durchführung der Flugverkehrskontrolle bei
der derzeitigen Verfassungslage eine hoheitlich wahrzunehmende
Aufgabe darstellt, die nurvon einer bundeseigenen
Verwaltung durchgeführt werden kann.
Durch diese Vorschrift, so argumentierte die Mehrheit
im Deutschen Bundestag noch vor kurzem, könne die
DFS am SES nicht teilnehmen, weil eine Delegation
ihrer Aufgaben an ausländische Flugsicherungsorgavon
de"überSüdbaden,dern
LVNL am Niederrhein und der däni
über Schleswig-Holstein als Be
genartigelWeise hat noch kein Politiker
der OberE! wfltlil~.nüller Norddeutschland
Jahren anEuroco~tr61l:telegiert wurde.
Inzwischen hat die Bundesregierung eine Änderung
des Grundgesetzes in Angriff genommen, nach weIcher
- so führt die Regierung dies in der Begründung
zu der geplanten Grundgesetzänderung aus - die
Flugsicherung weiterhin als Hoheitsaufgabe anzusehen
ist. Und sie schreibt gleichzeitig fest, dass diese
Hoheitsaufgabe auch von ausländischen Flugsicherungsorganisationen
wahrgenommen werden kann_
Der neue Absatz 1 des Artikels 87d soll wie folgt lauten:
"Die Luftverkehrsverwaltung wird in Bundesverwaltung
geführt, so weit Recht der Europäischen Gemeinschaft
nicht entgegensteht. Aufgaben der
Flugsicherung können auch durch ausländische Flugsicherungsorganisationen
wahrgenommen werden,
die nach Recht der Europäischen Gemeinschaft zugelassen
sind. Das Nähere regelt ein Bundesgesetz".
Dabei können Hoheitsaufgaben durchaus an ausländische
Behörden bzw. Institutionen, die im Nachbarland
hoheitliche Aufgaben wahrnehmen, mit Hilfe
eines Servituts übertragen werden. Zwar behauptet
die FDP, dass für die Flugsicherung ein derartiges Vorgehen
nicht zielführend wäre. Weshalb das so ist, verraten
die Liberalen nicht. Dagegen hat die 4. Zivilkammer
des Landgerichts Konstanz, die über
Schadensersatzforderungen aus der Kollision über
Überlingen zu urteilen hatte, die Möglichkeit eines
Servituts sehr wohl gesehen. Allerdings kamen die
Richter zu dem Urteil, dass dieses in diesem Fall nicht
vorgelegen habe. Weil ein Servitut eines völkerrechtlichen
Vertrags bedarf oder durch das Völkergewohnheitsrecht
begründet werden muss. Der dafür erforderliche
Staatsvertrag zwischen Deutschland und der
Schweiz war von den Eidgenossen bekanntlich nicht
unterzeichnet worden.
Inzwischen geht es jedoch um viel mehr als um die
Übertragung von Flugsicherungsaufgaben an ausländische
Organisationen. Es geht mehr oder weniger um
die Frage, ob die im EU-Vertrag von Lissabon festgeschriebene
Aufgabenübertragung an die EU die Rechte
des Bundestags verletzt und damit gegen das
Grundgesetz verstößt. Deshalb hat eine illustre Koalition,
zu welcher auf der einen Seite die Linkspartei
und auf der anderen der es U-Rebell Gauweiler gehört,
beim Bundesverfassungsgericht Klage eingereicht.
Ein Urteil ist noch nicht gesprochen.

+ In der DDR war die Interflug Dienstleister und Kunde
in einem - Tower Schönefeld mit InterfluglL-18
Aber die Zeit, die sich die Verfassungsrichter für die
Anhörung der Kläger genommen haben, lässt darauf
schließen, dass es sich bei diesen nicht um ein paar
aufsässige Querulanten handelt, sondern dass es hier
um ein ernstzunehmendes verfassungsrechtliches
Problem handelt. Deshalb ist nicht auszuschließen,
dass, um den Lissabonvertrag umsetzen zu können,
ein "neues" Grundgesetz erforderlich ist. Allerdings
ist dies ein sehr aufwändiger und zeitraubender Prozess,
der in dieser Legislaturperiode wohl nicht mehr
zu schaffen ist. Zumal die Regierung wohl vernünftigerweise
warten möchte, bis die Hüter der Verfassung
zu einem Urteil über den Lissabon-Vertrag gekommen
sind. So ist es zu begrüßen, dass die Bundesregierung
sich bereits jetzt für eine Änderung des Grundgesetzes
entschlossen hat und dabei die hoheitliche Aufgabe
der Flugsicherung darin festzuschreiben.
Hoheitliche Aufgabe - mehr als eine Dienstleistung
Um ihre Lieblingsidee, die DFS privatem Kapital anheim
zu stellen, am präsidialen Veto vorbei dennoch
zu verwirklichen, verfielen einige Parlamentarier auf
einen Taschenspielertrick, indem sie die Aufgaben der
Flugsicherung nicht mehr als hoheitlich definierten,
sondern sie einfach als Dienstleistung deklarierten.
So argumentierte die FDP-Fraktion in ihrem Antrag
vom 14. November 2007, dass schließlich auch ein
Fahrdienstleiter der DB Netz AG für eine pünktliche
und sichere Fahrt garantiere. Und dieser gehöre ja
auch einem privaten Wirtschaftsunternehmen an. Wie
eben dann die Fluglotsen, die dann in einem eben solchen
privaten Unternehmen beschäftigt wären.
Deshalb, so erklärte deren Parlamentarischer Geschäftsführer
Jan Mücke noch am 30. Dezember letzten
Jahres, halten die Liberalen auch weiterhin an einer
Kapitalprivatisierung fest, weil nur dadurch die
DFS den Herausforderungen der Zukunft gerecht wer-
Irgendwie scheint die FDP nicht begriffen zu haben,
dass zwischen der Netz AG und der DFS bzw. zwischen
dem Fahrdienstleiter und einem Fluglotsen bestimmte
Unterschiede bestehen. Um diese herauszuarbeiten,
sei ein kleiner Ausflug in die Welt der Monopole gestattet
(unter der Voraussetzung, dass der Verfasser
dieses Beitrags als Nicht jurist dies auch richtig darlegen
kann). Im Grunde können die Monopole in zwei
Typen aufgeteilt werden: in das Machtmonopol des
Staates und in wirtschaftliche Monopole. Nun kann
die DB Netz AG zu den letzteren gezählt werden. Denn
bekanntlich handelt es sich bei der Eisenbahn um ein
fahrplan- und spurgebundenes System.
Wer mit einem Zug oder auch nur mit einer Lokomotive
verkehren möchte, ist darauf angewiesen. Dabei
kann er sich ein eigenes Schienennetz zulegen (was
zum Beispiel die Industrie- und Hafenbahnen getan
haben) oder sich bei dem, der über ein solches Netz
verfügt, anmelden und um eine entsprechende Erlaubnis
nachfragen. Dabei muss er mit dem Anbieter
(in diesem Fall die DB Netz AG) einen Vertrag schließen.
In dem steht dann, dass er nur dann fahren kann,
wenn das Stellwerk, also der Fahrdienstleiter, freie
Fahrt gibt. Und weil es nicht so einfach und vor allem
viel zu teuer wäre, ein eigenes, bundesweites Schienennetz
zu unterhalten, handelt es sich bei der Eisenbahn
um ein wirtschaftliches Monopol der DB Netz AG.
Etwas anderes ist es jedoch im Luftverkehr. Schließlich
gehört die Luft bzw. der Luftraum niemandem; jeder
kann, wenn er einen Platz zum Starten und zum
Landen gefunden hat, sich frei darin bewegen. Zumindest
theoretisch. Denn damit im Luftraum nicht das
Chaos ausbricht, ist der Staat gefordert, dort für Ordnung
zu sorgen und diese Ordnung auch durchzusetzen.
Und deshalb gehört die Kontrolle des Luftverkehrs
zum Machtmonopol des Staates. Aus diesen
Gründen hat die [CAO im Artikel 12 des Chicagoer Abkommen
die sonderpolizeiliche Rolle der Flugsicherung
beschrieben. Auch in den SES-Verordnungen (Nr.
550/2004) wird darauf hingewiesen: "Die Erbringung
von Flugverkehrsdiensten hängt mit der Ausübung
von hoheitlichen Befugnissen zusammen, die keinen
wirtschaftlichen Charakter aufweisen, der die Anwendung
von Wettbewerbsregeln des Vertrags rechtfertigen
würde."
Deshalb ist es Aufgabe des Staates, für die entsprechende
Ordnung und Sicherheit ihres und gegebenen­
31 der flugleiter 2009/02

RECHT
falls auch in Teilen eines benachbarten luftraums zu
sorgen. Dies kann der Staat jedoch nur tun, wenn er
einen entsprechenden Zugriff auf die jeweilige Flugsicherungsorganisation
hat. In der Bundesregierung
scheint sich diese Auffassung inzwischen durchgesetzt
zu haben.
Nun ist die Kapitalprivatisierung der DFS vom Tisch.
Aus staatspolitischen Gründen und nicht nur, weil angesichts
der derzeitigen wirtschaftlichen lage sich
wohl kein Investor daran wagen wird. sich bei der DFS
einzukaufen. Zumal die DFS mit zwei umfangreichen
Cross-Border-leasing-Verträgen (CBl) belastet ist.
Obwohl DFS-Insider diese als sicher einschätzen, so
weisen CBl-Verträge immer irgendwelche Risiken auf.
So hat die oberste US-Finanzbehörde IRS (lnternal Revenue
Service) diese CBl-Verträge zu rechtswidrigen
Scheingeschäften erklärt und dieses Steuerschlupfloch
für amerikanische Firmen geschlossen.
Strategische Investoren wie Fluggesellschaften und
Flughäfen könnten dies möglicherweise anders sehen.
Denn die haben etwas anders gelagerte Interessen.
Man braucht ja nicht unbedingt den Teufel an die
Wand zu malen. Aber theoretisch könnte sich ja auch
Gazprom bei der DFS einkaufen und der Aeroflot dann
irgendwelche Vorzüge gewähren. Schließlich wird ja
im Rahmen des A-CDM inzwischen der Grundsatz
"first come, first served" aufgegeben. Natürlich nur,
um das Flugsicherungssystem effizienter zu machen.
Mit der geplanten Grundgesetzänderung haben sich
derartige Gedankenspiel von selbst erledigt. Dennoch
sollte in diesem Zusammenhang noch einmal auf die
Gefahren, die sich durch die Beteiligung strategischer
Investoren an der DFS ergeben, hingewiesen werden.
Sollten sich strategische Investoren wie zum Beispiel
die lufthansa, Air Berlin und Co. an der DFS beteiligen,
so entstünden ein paar Probleme. Denn dann wären
diese Fluggesellschaften Kunden und Dienstleister
zugleich. So etwas gab es zuletzt in der DDR. Dort
gehörte alles, was flog der Interflug die Fluggesellschaft,
die Agrarflugabteilung und natürlich auch die
Flugsicherung.
Und in Zeiten eines wirtschaftlichen Abschwungs oder
einer Depression hätten es die strategischen Investoren
gleich mit zwei Verlustbringern zu tun. Zum
einem mit dem Airline-Geschäft, weil weniger Menschen
sich in ihre Flugzeuge setzen und deshalb weniger
Geld in die Kasse kommt und zum anderen mit der
Flugsicherung, weil weniger Flugbewegungen mit weniger
Einnahmen gleichzusetzen sind. In einem solchen
Fall ist jedoch zu erwarten, dass diese strategischen
Investoren dann "Staatsknete" einfordern.
Mit dem Argument, schließlich handele es sich bei der
Flugsicherung um eine Staatsaufgabe und nun müsse
der gefälligst dafür sorgen, dass die Flugsicherung
dem auch gerecht werden könne.
Mit der geplanten Änderung des Grundgesetzartikels
87d hat sich die Bundesregierung, so scheint es auf
den ersten Blick, auf den richtigen Weg begeben. Was
jedoch nicht bedeutet, dass nun alles in trockenen Tüchern
wäre. Denn auf den zweiten Blick könnte Verkehrsminister
Tiefensee auf einen weiteren Trick verfallen
sein. Die bisher im Artikel87d festgeschriebene
bundeseigene Verwaltung für die flugSicherung wird
nun zur "Bundesverwaltung" degradiert. Und dies bedeutet
nichts anderes, als dass die Flugsicherung in
die Hände ausländischer oder gar auch an gänzlich
kapitalprivatisierte Flugsicherungsunternehmen übertragen
werden kann.
Ob diese Flugsicherungsdienstleister dann mit den
Hoheitsaufgaben beliehen werden und für den Bund
das erforderliche Zugriffsrecht sichergestellt wird, ist
fraglich. Nicht auszuschließen ist, dass die Große Koalition
und ganz besonders der Sozialdemokrat Tiefensee
damit beabsichtigen, die Kapitalprivatisierung
der DFS gewissermaßen durch die Hintertür einzuführen.
Hier besteht also noch einiger Klärungsbedarf.
Mit der Grundgesetzänderung wird gleichzeitig auch
eine Novellierung des luftverkehrsgesetzes eingeleitet.
Und da sind Maßnahmen geplant, die sich für
eine effiziente Flugsicherungsorganisation durchaus
als kritisch erweisen können. Thorsten Wehe wird in
seinem Beitrag darauf eingehen. Und noch etwas fehlt
bei dem nun zu schaffenden Regelwerk - die Haftungsfrage
der ausländischen, im deutschen luftraum
tätigen Flugsicherungsorganisationen.
Als habe man das Urteil des landgerichts Konstanz
schon vergessen, nach welchem die Bundesregierung
zu Schadensersatzleistungen für die Katastrophe von
Überlingen verurteilt wurde. Obwohl sich der Zusammenstoss
der TU-154 mit der 8757 unter der Kontrolle
von "skyguide" ereignet hat. Denn irgendwie müsste
die Bundesregierung ja sicherstellen, dass die auslän·
dische Flugsicherungsorganisation ihre Dienste in
derselben Qualität abliefert wie dies von der DFS verlangt
wird. Eigentlich wäre dies ja eine Aufgabe für
das BAF.
Von der Kapitalprivatisierung ist plötzlich nicht
mehr viel übrig geblieben als ein Traum jener Menschen,
die im privaten Unternehmertum die Erlösung
allen Übels sehen und dem Staat mehr oder weniger
eine Nachtwächterrolle zugestehen wollen. Dies darf
jedoch kein Grund sein, sich nun zufrieden zurückzulehnen.
Denn schließlich wird im Herbst der Bundestag
neu gewählt und danach werden die Karten neu
gemischt. Und dann ist Wachsamkeit geboten ­
schließlich rechnet sich die FDP gute Chancen aus,
es dann auf die Regierungsbank zu schaffen. Aber
glÜCklicherweise schreibt unsere Verfassung für eine
Grundgesetzänderung eine Zwei-Drittel-Mehrheit
vor.
derflugleiterloo9/o2
32

RECHT
Bundeskabinett beschliesst
Gesetzesänderungen
und bedroht damit die
Sicherheit im Luftverkehr
GdF begrüßt Änderung des Grundgesetzes
Anfang März begannen sich die Ereignisse zu überschlagen.
Der GdF war schon länger bekannt, dass
das Bundesministerium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
(BMVBS) zusammen mit dem Bundesministerium
des Innern (BMI) an Gesetzesinitiativen ­
die Flugsicherung in Deutschland betreffend - arbeitet.
Die GdF fordert schon seit über einem Jahr schnellstmöglich
die einfachrechtlichen und sofern notwendig
die verfassungsrechtlichen Rahmenbedingungen zu
schaffen, welche der DFS europäische Entwicklungsmöglichkeiten
eröffnen und die bisherigen Sicherheits-
und Qualitätsstandards garantieren_ Damit erst
ist es möglich, sich an dem geplanten Functional
Airspace Block Europe Central (FABEC) zu beteiligen.
Somit begrüßt die GdF die Änderung des Artikel 87d
des Grundgesetzes (GG). Vermutlich durch die DFS
lanciert, wurden schon im Vorwege entsprechende
Pressemitteilungen verbreitet, die als Stillhaltedrops
in die Öffentlichkeit gespült wurden und insbesondere
SPD-Anhänger, die einen sehr eindeutigen Parteitagsbeschluss
zur Nichtprivatisierung der DFS haben,
beruhigen sollten. "Der Spiegel", die "Süddeutsche
Zeitung" u.a. berichteten freimütig über die anstehende
Beschlussfassung des Bundeskabinetts zur Grundgesetzänderung,
aber eine Privatisierung der DFS
werde es nicht geben.
Das BMVBS erarbeitet still und
heimlich eine Gesetzesintiative
Still und heimlich wurde im BMVBS an einem "Gesetz
zur Änderung luftverkehrsrechtlicher Vorschriften"
gearbeitet. Das so genannte Begleitgesetz ist eine
Provokation und strotzt von handwerklichen Fehlern.
Die Abstimmung in den zu beteiligenden Ressorts war
bereits abgeschlossen, als die GdF die ersten Gesetzesentwürfe
zu Gesicht bekam. Die Verantwortlichen im
BMVBS redeten sich mit der Begründung heraus, dass
dies eine Gesetzesintiative aus der Mitte des Bundestages
sei und das BMVBS lediglich Formulierungshilfen
lieferte und es somit nicht notwendig gewesen
sei, die Fachorganisationen, wie normalerweise üblich,
anzuhören. Nur äußerst merkwürdig, dass der
DFS-Geschäftsführung ausführlich die Kommentierungsmöglichkeit
eingeräumt wurde und diese Kommentare
direkt übernommen wurden. Dort fand man
Formulierungen wieder, die schon im Jahre 2008 dis.­
kutiert wurden. Zu seiner Zeit wurde ein Versuch unternommen,
eine gemeinsame Position zwischen Vertretern
der GdF, Vertretern im Gesamtbetriebsrat,
Arbeitnehmervertretern im Aufsichtsrat und der DFS
zu finden, um gemeinsam in Richtung Politik zu marschieren.
Dieses Vorhaben wurde allerdings zum Ende
des Jahres von der DFS an die Wand gefahren. Wussten
die zu diesem Zeitpunkt schon mehr als wir? Dieser
Aufklärungsarbeit kann man sich später widmen.
Rauskommen tut sowas ja immer.
Vorgaben der EU werden nicht korrekt
umgesetzt/Kahlschlag in sicherheitsrelevanten
Vorschriften im luftVG
Nun konnte die DFS endlich ihre Zukunftsvisionen direkt
in ein Gesetz zur Änderung des Luftverkehrsgesetzes
(LuftVG) hineinformulieren und einen Kahlschlag
in den sicherheitsrelevanten Vorschriften im
Gesetz vornehmen. Abweichend von den Vorgaben
der einschlägigen EG-Verordnungen, die eigentlich
mit diesem Gesetz umgesetzt werden sollen, werden
alle Flugsicherungstechnischen Dienste als Unterstützungsdienste
deklariert. Damit ist ein schnelles Out·
sourcing der FS·Technik exzellent vorbereitet. Zudem
kann man mit einem Wimpernschlag das lästige Erlaubnis-
und Berechtigungswesen für Flugdatenbearbeiter,
Flugberater, Platzkoordinatoren und flugsicherungs
-Techniker und -Ingenieure abschaffen. Man will
sich ja für den offenen Flugsicherungsmarkt in Europa
aufstellen.
Da Europa hier keine Ausbildungsstandards festgelegt
hat, werden diese sicherheitsrelevanten Kontroll·
funktionen für Ausbildung, Qualifikation und Training
in den Flugsicherungsdiensten als hinderlich angesehen
und auf das Sicherheitsminimalniveau abgesenkt.
Dieses Vorgehen ist nicht nachvollziehbar. Als Beispiel
sei erwähnt, dass die Bundeswehr erst in 2006 ein Erlaubnis-
und Berechtigungswesen für die Flugsiche·
rungstechnik eingeführt hat, um den Vorgaben aus
Brüssel gerecht zu werden. Der Wirtschafts- und Sozialausschuss
der Europäischen Kommission forderte
im Januar 2009 explizit im Rahmen des Paketes SES II
die Einführung eines Lizenzschemas für die Flugsicherungstechniker,
um eine Sicherheitslücke in Europa zu
schließen. Arbeitnehmerüberlassung ist zukünftig
ebenfalls kein Problem. Die Festlegung der Altersgrenze
für Fluglotsen wird in die Hände des zahnlosen
Tigers einer zukünftigen Aufsichtsbehärde gelegt. Ich
habe bisher keine Kenntnis von einer Bewerbung
eines Flugsicherungsspezialisten beim zukünftigen
Bundesaufsichtsamt für Flugsicherung, kurz BAF.
von
Thorsten
Wehe
33 der flugleiter 2009{02

RECHT
Im zukünftigen LuftVG ist ebenfalls festgeschrieben,
dass die DFS weiterhin zu 100% dem Bund gehört. An
den dargelegten politischen Mechanismen kann man
getrost davon ausgehen, dass dies in den nächsten
Jahren ebenfalls mit einem Federstrich geändert wird.
Die GdF geht direkt auf die Politiker zu
Was nun? Die GdF hat mit großer Anstrengung Synopsen
und Änderungsempfehlungen erarbeitet. Es gab
nur noch den Weg, direkt an die verantwortlichen Politiker
in Bundestag und Bundesrat heranzutreten. In
vielen persönlichen Gesprächen mit Politikern wurden
die Hinweise der GdF erläutert. Fast alle Politiker
zeigten sich anfangs immer verwundert, dass das
BMVBS die GdF als Fachvertretung nicht angehört hat.
Wie soll eine große parlamentarische Mehrheit organisiert
werden, wenn schon die Arbeitnehmervertretung
gegen diesen Gesetzesentwurf Sturm läuft. Die
großen Volksparteien sind unseren Argumenten in
vielen Teilen gefolgt, bekundeten sogar Sympathie.
Alles weitere liegt nun in den weiteren Beratungen unserer
gesetzgebenden Organe. Von lauter Besonderheiten
in dieser Gesetzesinitiative sei noch eine angemerkt.
Wie durch Geisterhand wurden selbst nach
dem Beschluss durch das Bundeskabinett in den
Gesetzesvorlagen immer wieder Änderungen vorgenommen.lmmer
wiederTrippelschritte in die Richtung
der GdF. Glauben Sie allerdings nicht im Traum daran,
dass die entscheidenden Passagen entschärft wurden.
Politik trägt Mitverantwortung
für die Sicherheit der Bürger
Eines bleibt festzustellen. Sollten sich in den Beratungen
der zuständigen Bundestagsausschüsse, in
der 2. und 3. Lesung im Bundestag und der parallel
stattfindenden Beschlussfassung im Bundesrat nicht
noch gravierende Änderungen an den Gesetzestexten
ergeben, tragen die handelnden Politiker Mitverantwortung
an einem hoffentlich nicht stattfindenden
Unfall im Luftraum der Bundesrepublik Deutschland
bei dem Menschen an Bord von Luftfahrzeugen und
am Boden zu Schaden kommen. Das Thema Sicherheit
beim Fliegen in und über Deutschland muss dann
neu definiert werden.
In den letzten Wochen hat sich Joe intensiv mit der
Tarifpolitik bei der DFS auseinandergesetzt. Nun,
die niemals zufriedenen Kritiker sind, angesichts der
Abschlüsse in anderen Branchen, nach dem letzten
Vergütungsabschluss bei der DFS verstummt. Jetzt
sollten die GdF-Mitglieder mal eine neue Perspektive
auf die Vergangenheit und die aktuellen Ereignisse
einnehmen.
Weiter ging es mit den Ergebnissen zur Umsetzung
der Sonderregelungen FS-Dienste. Für Joe lässt sich
da durchaus ein roter Faden seit der grogen Vergütungsstrukturreform
erkennen. Seit genau dieser Zeit
eilen die handelnden Köpfe von einem Änderungstarifvertrag
zum nächsten. Liegt dies an der GdF? Sind
die mittlerweile zu doof, eindeutige Tarifverträge zu
formulieren?
Wer jetzt mal in die Vergangenheit blickt wird feststellen,
dass Tarifverträge schon immer Anlass gaben,
sich auf betriebsrätlicher Ebene oder mit einem guten
Rechtsbeistand bewaffnet auf individualrechtlicher
Ebene mit seinem Arbeitgeber zu streiten. Das war
schon immer so! Was passiert nun?
Joe hat den Eindruck, dass insbesondere auf Seiten
des DFS-Managements menr und mehr die Eingangsqualifikation
der Spontanamnäsie abgerufen wird. Da
kann man sich an getroffene Absprachen nicht mehr
erinnern oder wartet nur darauf, dass man aufgrund
auslegungswürdiger Formulierungen den GdF-Ver­
tretern ans Bein pinkeln kann. Dies wird dann auch
noch auf s.g. "Roadshows" populistisch ausgeschlachtet.
Juristen und Kaufleute schwingen sich auf, die Flugsicherung
in Deutschland zu leiten. Eines kann Joe
den Vertretern auf der Arbeitgeberseite prophezeien.
Die Kenntnis, dass nach dem Sommer der Herbst
folgt, reicht nicht. Ein Leiter der Abteilung Tarif und
Recht bei der DFS sollte außerdem ein fundiertes Wissen
über Abfindungsverhandlungen haben. Arbeitnehmervertreter
haben ein Elephantengedächtnis.
Wer auf Arbeitgeberseite ernsthaft glaubt, mit dieser
Mentalität langfristig erfolgreich zu sein, wird jenen
Sturm ernten, den er sät. Joe wird sich mit höchster
Aufmerksamkeit die Entwicklungen zur betrieblichen
Altersversorgung ansehen.
Durch die DFS zeitlich verschleppt, will man vermutlich
der GdF über richterliche Unterstützung die
HandscheUen der Handlungsunfähigkeit anlegen. Dabei
war genau diese tarifliche Güte ein Hauptgrund,
für die ehemaligen Beamten in ein Angestelltenverhältnis
zu wechseln. Dass die Altersversorgung der
beurlaubten Soldaten völlig unzureichend ist, pfeifen
die Spatzen seit Jahren von den Dächern.
Joe ist ja manchmal voller Hoffnung, dass die Menschen
lernfähig sind. Aber manchmal ist es in vielen
Lebenslagen wie bei der Kindererziehung. Da muss
man mal auf die Finger hauen nachhaltig.
der "ugleiter 2009/02
34

"YES WE (AN!"
"Yes we can!"
"Yes we can" - das hat nicht nur der amerikanische
Präsident ßarack Obama zu seinem Leitspruch im
Wahlkampf gemacht.
"Yes we can" - so muss es auch in den Konferenzräumen
der am FABEC beteiligten Air Navigation Service
Provider, ANS Ps, erklingen, wenn sie sich treffen und
auf eine gemeinsame Linie einschwören. Denn:
"Yes we can" - scheint in der Tat der neue Leitgedanke
der ANSPs zu sein, wenn man sie unisono sagen hört:
"Act as one company".
"Act as one company" - das ist der neue "spirit", den
sich die 7 am FABEC beteiligten Flugsicherungsdienstleister
gegeben haben.
Doch fangen wir etwas weiter vorne an, um besser zu
verstehen, was sich in den letzten Monten auf Europä­
ischer Ebene getan hat.
Im Laufe des letzten Jahres hat sich bei der Umstruk­
turierung des Europäischen Luftraums tatsächlich viel
ereignet - es wurde viel erreicht. Der folgende Artikel
soll einen kurzen Sachstandsbericht lliefern, um die
aktuellen Ereignisse zu verdeutlichen.
Zunächst sehen wir hier die aktuellen neun FAß Initi­
ativen in Europa:
Map of FAB initiatives
01/0712008
Dieses "act as one company" drückt sich in folgenden,
gemeinsamen Prinzipien aus:
· One Common Spirit
· One Operational Concept
- One Common Performance Management System
- Seamless Airspace und Seamless Services
- One Common Technical Development Plan
- One Common Civil/Military Technicallnfrastructure
- Sharing resources
· Coordinated ANSP Business Plan
SW Portugal-Spain
Die beteiligten Staaten sind:
Pr-ngnlllllll\' IWllIl'
IJartidp:-tling StalL'"
Baltic FAB
Blue Med
Danuue FAB
FAB Celln'al Europe
FAB Europe Central
NUAC Progranullc
NEFAB
SW Portugal-Spaiu FAB
FAB UK l rel8l1d
Poland. Lithuunia
Italy, Greece, Cyprus, Malta (TlUlisia alld Egypt HS Associate Partner,
Jordan fl lld Alb.niß as observers)
Bulf!n ria, Romania
AuslT;a. Czech Republic. Croati •. HlUli"aIY. Slovak Rq .lllulic. SloveIllA.
Bosnia & He12ego vina
FraIlee. Gennany, Switzerland, Belgilun, Netherlands. LuxeUlbourg.
(Uniled Kine;dom 8S observcr)
D eUlIl8J·k. Sweden
Norwa y, FinlJlIld. Es toni •. Ieel.nd. Denmark. Sweden (Irelaud is not filII
rnember of NEFAB uni is of NEAP "nd iI is em'isaged that Oceanic
air"pace may ue included in NEFAB)
Spain. Porlllgal
Uniled- Kingdom. lreJaud
Neben den sehr komplexen und umfangreichen rechtlichen Grundlagen für all diese FAB Initiativen, sind die von
SESAR vorgegebenen "Performance Targets", d,h, die Ziele, die in den nächsten Jahren erreicht werden sollen,
die entscheidenden Größen. Laut ATM Master Plan lauten diese:
- Kapazität: +73% bis 2020 auf der Basis von 2.005 und Verdreifachung langfristig,
- Verdreifachung der Sicherheit bis 2020 und' Verzehnfachung langfristig,
- 10% weniger Umweltbelastung pro Flug bis 2020
- Halbierung der Kosten pro Flug
Dies sind ohne Zweifel sehr ambitionierte Ziele - vielleicht zu ambitioniert?

"YES WE (AN!"
Nach Einschätzung der am FABEC beteiligten ANSP
sind diese Performance Targets nur sehr uflwahrscheinlich
bzw. nicht erreichbar. Deshalb hat man für
den FABEC eigene Ziele, eigene Performance Targets
für ganz bestimmte Performance Areas definiert - also
was wirklich erreicht werden soH und auch erreicht
werden kann. Diese sehen wie folgt aus:
The lorecasted 50%increase in civil air traffic by 2018 woutd be
accommodated. taking into account the current agreed ATFM delay target
01 1minute per Hight and the milltaries needs.
Despite the civil traffic gro\'.1h the current aosolute numoer 01 air navigation
services (ANS) induced accidents and risk bearing incidents shall not
increase.
The expected 50%increase 01 civil traffic oy 2018 shall not result in more
than 25%increase 01 total cost.
A reduction in the EC FAB area in the average route extension ollwo
Flight-efficiency kilometres per annum until201 O. increasing to an accumulated total 01 10
km by 2018.
Wie bereits in mehreren Artikeln veröffentlicht, hat sich
die DFS an der Vollendung der Machbarkeitsstudie
des FAB Europe Central stark engagiert. Diese wurde
im Spätsommer 2008 vollendet und von allen beteiligten
Staaten am 18. September 2008 verabschiedet.
Der Öffentlichkeit wurde diese Feasibility Study in
Bordeaux am 18. bzw. "9. November 2008 im Rahmen
des von der Französischen EU-Ratherrsclhaft organi­
sierten "European Aviation Summit" vorgestellt.
Im Rahmen der Weiterentwicklung des FABEC bzw. der
Beendigung der sog. Initial Phase", wurde zunächst
eine neue Organisations- bzw. Führungsstruktur
für die nächste Phase, die ..Implementation Phase"
notwendig.
Um die Implementierung des FABEC zu beschleunigen
und zu forcieren, haben sich die CEOs, die alle zusam­
men im "ANSP Strategic Board, ASB" vertreten sind,
dazu entschlossen, dem FABEC folgende Führungs­
stru ktu r gegeben.
Die folgende schematische Darstellung des Zeitplans
stellt einen Vergleich der jeweiligen Entwicklungsstufen
der zur Zeit existierenden FAB Initiativen sehr
anschaulich dar.
• Proposal ond InceptJon
• FenSlbfllty 8SSessmenl
• Definillon phase
• Qeds.ion in pnncip'a
• Preperahon 'or i~emenlotion
I~emenlot:l:on
I Operabons stnrted
ASB = ANSP Strategic Board
ANSP WG = Air Navigation Service Provider Working
Groups
SC = Standing Committees; auf Direktoren-Ebene;
diese müssen direkt an das ASS melden und der
Chairman des jeweiligen SC ist CEO seiner Organisation
zu Hause
Man kann dabei leicht sehen, wann jeder FAB sozusagen
"airborne" gehen, also offiziell etabliert und
umgesetzt werden soll. Die Europäische
Kommission hat den beteiligten Staaten ca.
Juni 2012 als Ziellinie genannt, aber "unser"
FABEC ist schon offiziell erst für ca. 2013
bis 2014 geplant - bei einer vollständigen
Umsetzung bi s 2018.
Die Verantwortlichkeiten der einzelnen Chief Execu­
tive Officers, CrEOs, für ihre eigene Flugsicherungsor­
ganisation zu Hause bleiben davon unberührt.
Die CEOs lehnen sich somit auch eng an die Führungs­
strukturen von EADS, der Star Alliance oder Sky Team an.
Ziel der GdF sowie der anderen beteiligten Verbände
und Gewerkschaften ist es, zumindest an den working
groups beteiligt zu werden.
Ende April bzw. Anfang Mai soll darüber entschieden
werden, wo und in welchem Umfang die Mitarbeit der
Verbände und Gewerkschaften eingebracht werden soll.
Festgeschrieben wurden alt diese Dinge
in der sog. "Feasibility Study", der
FABEC-Machbarkeitsstudie, die von
den ANSPs in Auftrag gegeben wurde.
Nachdem sich die ANSPs also inzwischen sehr gut an
die neuen Entwicklungen angepasst und aufgestellt
haben, stellt sich nun die Frage, inwiefern sich die
GdF hier einbringen kann und wird - wie wir aufge­
stellt sind.
Dies kann nur vo n drei verschiedenen Ebenen gese­
hen werden: International- Regional- National.

"YES WE CAN!"
International:
Hier stehen Organisationen wie die ETF, die fr anzö­
sisch dominierte "European Transport Workers Fede­
ration", die IFATCA, die IFATSEA der Ingenieure und
Techniker, die europäische Dachgewerkschaft für
Fluglotsen ATCEUC und andere. Deren Gesprächs­
bzw. Verhandlungspartner sind das Europäische Par­
lament, die Europäische Kommission, SESAR Joint
Undertaking, EASA, etc.
National:
Auf Nationaler Ebene sind die einzelnen Fachverbände
und nationalen Gewerkschaften - wie GdF, SNTCA, The
Guild etc. angesiedelt. Gesprächs- und Verhandlungs­
partner hier sind die jeweiligen ANSPs auf allen Ebenen.
Regional:
Auf Regionaler Ebene, also auf FABEC-Ebene, konnte
bislang von Arbeitnehmerseite nichts aufgeboten
werden. Deshalb haben sich im Rahmen der MOSAIC­
Gruppe die Teitnehmer darauf verständigt, speziell
auf FABEC Ebene noch enger zusammenzuarbeiten.
Dazu haben sie/wir ein sog. "Memorandum of Under­
standing", MoU, für eine neu zu formierende Gruppe
verabschiedet. Dieses MoU regelt und koordiniert
die weitere Zusammenarbeit der Fachverbände und
Gewerkschaften zur gegenseitigen Repräsentanz auf
FABEC-Ebene.
Der Namen für diese Gruppe: "MOSAIC ATM Regional
Coordination (MARC)".
Diese MARC-Gruppe 5011 Ansprech- und Koordina­
tionspartner für die CEOs des FABEC sein und mit
einer Stimme gegenüber den CEOs und in den wor­
king groups auftreten. Dafür wird es innerhalb dieser
MARC-Gruppe einen engen, transparenten und auf
gegenseitigem Vertrauen basierenden Dialog und
Abstimmungsprozess geben.
Doch nun zurück zum FABEL
Die ganzen Bemühungen sollen ja auch etwas bringen.
Wir haben vorhin ja schon die Performance Targets
gesehen.
Die ANSPs stehen unter ständigen Druck, den Airlines
schnelle Gewinne, sogenannte "Quick-W,ins" zu präsentieren.
Deshalb wurde der zusätzliche Kapazitätszuwachs
des FABEC - hier bis 2013 - errechnet bzw.
kalkuliert.
oe .. Operation concept capacity beneftls
AD ~ Airspace design capacity benefits
OC+3%
I
I
+5%
OC+5;!D +I%
AD+O%
OC+3%
oe +5%
AD+3%
Das Ganze wurde auch noch in harten Euros ausgerechnet:
i
€2.500m
C 2.000m
~€ 1.500",
&
§:'
on
~ € 1 .0DOm
~
~=====-------~====~~====~------------------------------------~
_ AIS
DTralnlng and qualiflc3tion
.CNS
• Tochnicol oporating cast saving
OCommon ATM systems
aContlOgency cooperatron
ATCO haur
_MET
• Oel.ay ond unaccommodatod domand
I:] Fhght u tficiency'--__
O iract
B e noflts
€ 500m
o -~~--~~--~~..~~~--~------~------------~----~ /
2006 2008 2010 2012 2014 2016 2018 2020 2022 2024

.. YES WE (AN!"
Oder anders dargestellt:
Yl'ar
Dirl'd ßcnl'fil~ (p\")
,'iP" uf .-\:\Sp,' l'a,h
flm\
Pro.i l'cl :'Ii P\"
2014 €376 million €195 million €571 million
2020 €3,147 million €685 million E3,832 million
2025 E6,196 million €1 ,099 million €7,295 million
PV = present value (PV) der "direct user benefits" - Einsparungen durch weniger delay und bessere flight
efficiency
NPV = net present value of ANSPs' cash flow
Die Summe dieser beiden Angaben - der "NPV of the project" - kumuliert.
Die Belastbarkeit dieser sehr konkreten Zahlen für 2020 bzw. 2025 möge der geneigte Leser selbst beurteilen,
In der offiziellen Lesart für die - nicht gerade überraschenden
- Ergebnisse der Feasibility Study kann man
also zusammenfassend sagen:
+ FABEC ist "feasible", also machbar
+ FABEC ist notwendig
+ FABEC wird die Safety erhöhen
+ FABEC wird die Kapazität und die Effizienz enorm
steigern
+ FABEC wird die Umwelt entlasten
+ FABEC wird die Kosteneffizienz deutlich steigern
+ FABEC wird die militärische Mission Effectiveness
deuUich erhöhen
+ Es noch zu früh für einen Detailed Safety Case
Nach Ansicht der GdF, die diese Ziele selbstverständlich
konstruktiv aber kritisch begleiten und unterstützen
wird, können nur folgende Fakten genannt werden:
- Es gab signifikante Fortschritte im FABEC, u. a. die
Erstellung des ATM Master Plans, einer Cost Benefit
Analysis und eines ersten Safety Assessments
- Ein Memorandum of Co-operation zwischen den
beteiligten ANSPs wurde unterzeichnet
- Das Memorandum of Understanding zwischen den
Mitgliedsstaaten wurde unterschrieben (wie erläutert
am 18./19. November in Bordeaux), das sicher einen
Meilenstein in der FABEC-Entwicklung darstellt.
. Es wurde ein durchaus erstaunliches Maß an gegenseitigem
Vertrauen zwischen den ANSPs aufgebaut
und ein tatsächlicher "common spirit" mit klaren Zielen
entwickelt - "act as one company" ist lediglich
der sichtbare Ausdruck dafür.
Allerdings kommen wir nicht umhin, auch die weiterhin
vorhandene Probleme bzw. Defizite anzusprechen:
- Die essentiellen militärischen (v. a. hoheitlichen)
Fragen sind noch nicht geklärt
- Haftungsfragen wurden bislang nur sehr unzureichend
betrachtet
- Die Cost Benefit Analysis, CBA, basiert auf sehr vielen
Annahmen
- Echte Benefits werden nicht vor 2014 erwartet
- Die große Varianz der operationellen Konzepte verlangt
von allen Beteiligten hohe Flexibilität und die
Fähigkeit der Teilnehmer, unterschiedliche Umsetzungsfortschritte
zu akzeptieren
- Es gibt noch keinen richtigen Social Dialogue
Wie unschwer zu erkennen ist, gibt es also bis zum
geplanten Start des FABEC 2013/2014 bzw. 2018 noch
sehr viel zu tun.
Dennoch sollte konstatiert werden, dass tatsächlich
sehr viel getan wird und dass der Wille, diese offenen
Fragen bzw. diese Probleme aus der Welt zu schaffen,
ungebrochen ist. Es wird sich jedoch zeigen, ob alles
so wunderschön kommt wie es heute noch dargestellt
wird. Man sollte sich aber über eines im Klaren sein:
dass alle Weichen in diese Richtung gestellt sind, ist
völlig unstrittig.
Der zum Teil signifikante Rückgang der Verkehrszahlen
und der damit einhergehende finanzielle Engpass der
ANSPs können nur eine Reaktion hervorrufen: "FABEC
- jetzt erst recht - und zwar schneller". Ganz sicher
wird der FABEC deshalb nicht aufgegeben - im Gegenteil:
man ist nun erst recht g,ezwungen, die Ziele spätestens
zum geplanten Zeitpunkt zu erreichen, auch
wenn der Teufel bekanntlich im Detail steckt. Die fliegende
Kundschaft will und muss Fortschritte sehen,
um in ihrer Ungeduld nicht irgendwelche Europaparlamentarier
auf den Plan zu rufen, die Dinge "von
oben", von Brüssel aus, regeln zu wollen. Die 7 am
FABEC beteiligten ANSPs sind zum Erfolg verpflichtet
- es muss gelingen. Es ist schon viel geschehen und
es wird noch mehr passieren.
Wir werden dabei sein - in der ersten Reihe, auch
ohne ARD und ZDF.
40