Lesen - Golf Dornseif

Als die Voortrekker ihre Wagenburgen verteidigten
von Golf Dornseif
Wer einen Hollywood Western über den Bildschirm flimmern sieht, lernt immer wieder die
Schicksale vieler Menschen kennen, die mit dem traditionellen Planwagen in der Prärie
verbunden sind, mit ihren Freuden und Leiden über die Jahrhunderte hinweg.
Wer aber weiß, dass die Geburtsstunde der robusten „Ox Wagons“ bereits im 17.
Jahrhundert am Kap der Guten Hoffnung schlug, von wo aus die burischen Voortrekker
mit ihren Gespannen zu neuen Weidegründen aufbrachen, sogar quer durch
Südwestafrika bis hinauf nach Angola?
Mehr darüber im folgenden Geschichtsunterricht für jung und alt, für Western Fans und
Liebhaber Afrikas.
Der erste südafrikanische Planwagen für Ochsengespanne war keineswegs ein europäischer
Importartikel, sondern entsprang dem Erfindergeist schwer arbeitender Siedler aus den Niederlanden.
Als Bartolomäus Dias im Jahr 1488 zum ersten Mal die Küste Südafrikas erblickte und in der „Bucht
der Rinderhirten“ vor Anker ging (Angra dos Vaqueiros), war er überwältigt vom Anblick so vieler
prächtiger Tiere.
Vieh stellte den kostbarsten Besitz der Khoikhoi-Eingeborenen dar, denn jene Rinder galten als
Prestige-Objekte für Wohlstand und gesellschaftliches Ansehen im Stammesbewusstsein. Wer keine
Ochsen als Eigentum vorweisen konnte, durfte nirgendwo mitreden.
1497 schilderte der Seefahrer Vasco da Gama in seinen Tagebüchern die Khoikhoi Rinder „als hoch
gewachsene, wunderschöne und gut genährte zahme Exemplare. Sie sind allesamt kastriert und
einige haben keine Hörner aufzuweisen“. Er vergaß allerdings zu erwähnen, was anderen Europäern
ebenfalls auffiel: Die Tiere hatten einen Fett-Höcker auf ihren Rücken, sodass es sich – genau
genommen – um Zebus handelte (Bos indicus), ursprünglich in Indien zuhause.
Aus dem Inhalt
Die Geburtsstunde der Ox Wagon
Fette Rinder liefern: nicht jammern
Der Trekboer als historische Figur
Neue Gouverneure im schnellen Wechsel
Großer Zug der großen Leiden
Die Wagenburg als ideale Verteidigung
Als Amerikas Planwagen westwärts zogen
Sowohl Vasco da Gama als auch später eintreffende Forschungsreisende beobachteten verblüfft das
innige Verhältnis zwischen den Eingeborenen und ihren Tieren, wobei man durchaus von „Dressur“
sprechen konnte, denn die braven Vierbeiner verstanden allerlei Kommandos und reagierten willig wie
Hütehunde zwischen Schafherden.
Um 1510 berichtete De Barros vom Angriff Eingeborener auf seine Expedition, die angekaufte Ochsen
mit sich führte. Jene Khoikhois wollten ihre Tiere zurück holen, also rauben, und dirigierten sie mit
schrillen Pfiffen wie durch Zauberhand! Willig folgten die Rinder ihren ehemaligen Eigentümern und
umzingelten dann bedrohlich das Lager der Europäer wie eine Mauer, ebenfalls durch Pfiffe gelenkt.
Es war eine schier unfassbare Situation... John Davies bestätigte 1598 derartiges Verhalten und
sprach zweideutig von „Schlacht-Ochsen“, womit „kriegstüchtige Rinder-Soldaten“ gemeint waren, zu
wertvoll, um verspeist zu werden...

In den folgenden Jahren hatte die hervorragende „Ochsen-Dressur“ tragikomische Auswirkungen für
die Weißen, wie Edward Terry 1616 in seinen Erinnerungen notierte: „Die raffinierten Schwarzen
verkauften uns dummen Weißen immer wieder Prachtexemplare von Ochsen. In der Nacht darauf
schlichen sich die Eingeborenen zum Pferch, ließen ihre lockenden Pfiffe ertönen und verleiteten die
Rinder augenblicklich zur Flucht in Richtung vertrauter alter Weidegründe. Den trickreichen Khoikhois
gelang es auf diese Weise oft genug, die gleichen Tiere mehrmals hintereinander (!!!) an die Europäer
zu veräußern“.
Die gezähmten Ochsen konnte man sowohl reiten als auch zur Beförderung von Lasten einsetzen.
Das Zeitalter der Zugochsen und Planwagen ließ allerdings noch etwas auf sich warten. Die Holländer
erwarben ihre Rinder im Tausch gegen Kupferdraht, Hausrat aus Kupfer (Kessel), Tabak und
Spirituosen, doch war die Bereitschaft zum Rinderverkauf bei den Eingeborenen sehr schwach
entwickelt. Schafe gab es in Hülle und Fülle, aber der Rinder-Besitzstand wurde nur widerwillig etwas
reduziert.
Gouverneur Jan van Riebeeck
Banknoten als Ehrung
Die Dutch East India Company hatte Gouverneur Van Riebeeck strikt untersagt, bei der Beschaffung
von Vieh Gewalt anzuwenden, was er auch zähneknirschend befolgte. Unter solchen Umständen
gelang es lediglich, mit Müh und Not ausreichend Schlachttiere zu erwerben, um die Ernährung der
Einwanderer zu sichern. Anlaufende Schiffe mussten gleichfalls verproviantiert werden. Es blieb nichts
anderes übrig, als reichlich Fische zu fangen.
Nach und nach errichteten die Niederländer ihr kleines Fort, betrieben Gartenbau und zimmerten eine
Landungsbrücke neben den provisorischen Unterkünften. Nun benötigte man dringend Bauholz, das
an den Hängen des Tafelbergs oberhalb Kirstenbosch zu finden war und nach dem Einschlag zur
Küste transportiert werden sollte. Wie würden die Siedler das am besten anpacken? Guter Rat war
teuer! Muskelkraft allein genügte nicht.
Am 26. Mai 1653 vertraute van Riebeeck seinem Tagebuch folgende Notiz an: „Mit Hilfe eines
zweirädrigen Karrens, wie ihn Zimmerleute benutzen, schafften wir einige Baumstämme zur
Baustelle“. Hier handelte es sich offenkundig um das erste Fuhrwerk, das am Kap hergestellt worden
ist. Van Riebeeck fuhr fort: „Inzwischen haben wir Geschirr entwickelt, um die Karren von Ochsen
ziehen zu lassen“. Zwei Tage danach schrieb der Chronist auf: „Wir haben die Ochsen ausprobiert,
und sie haben sich willig gezeigt. Vor Einbruch der Dunkelheit konnten 11 Balken aus dem Forstgebiet
weggeschafft werden“.

Was aber nutzten hilfreiche Karren und Zugtiere, wenn es in der Wildnis keine zumutbaren Straßen
gab? Die Eintragung im Tagebuch vom 30. Mai weiss die Antwort: „Damit der Ochsenkarren
einigermaßen sicher rollen kann, haben wir ein Wegebau-Kommando zusammengestellt, um die
Strecke zu planieren, denn die Route ist ziemlich holperig“.
Eintragung vom 11. Juni 1853: „Täglich erhalten wir jetzt aus dem Forst zwei bis drei Baumstämme
zur Bearbeitung als Balken. Die Ochsen arbeiten tüchtig, und der Karren rollt gut ab auf seinen zwei
Rädern. Zwei Zugtiere reichen aus, und acht haben inzwischen Ruhezeit zur Ausbildung“.
Im weiteren Verlauf der Bauarbeiten mussten Mauersteine und schwere Gegenstände transportiert
werden, für die sich ein zweirädriger Karren aber nicht eignete auf längere Sicht.
Van Riebeeck machte sich Gedanken über die Konstruktion eines größeren Fuhrwerks, fand jedoch
keine schnelle Lösung des Problems. Andere Sorgen beschäftigten ihn quasi über Nacht: Am 19.
Oktober 1853 hatten Eingeborene einen Rinderhirten der Holländer ermordet und 42 Tiere geraubt.
Milchkühe und Zugochsen verschwanden spurlos.
Ohne seine Ochsen musste Van Riebeeck improvisieren: Ihm standen noch zwei Pferde zur
Verfügung, aus Batavia eingeführt, um den Bauholzkarren zu ziehen. Während der nächsten 20
Monate gelang es nicht, neue Zugochsen von den Schwarzen anzukaufen, weil sie unwillig reagierten.
Anfang 1655 überlegten die Holländer, ganz auf Ochsen zu verzichten und nur noch Zugpferde
einzusetzen.
Am 10. April traf das Segelschiff TULP aus St. Helena mit zwei Pferden ein, doch waren mindestens
10 oder 12 dringend erforderlich. Einerseits schien der Umgang mit Pferden viel einfacher als mit
Ochsen, andererseits besaßen Ochsen mehr Zugkraft. Schließlich glückte es nach langem Abwarten,
doch noch 60 Rinder mit Unterstützung des eingeborenen Dolmetschers Harry zu erwerben.
Unglaublich, aber wahr: die Khoikhoi
Rinderzüchter am Kap um 1650 nutzten
Blasrohre, um damit systematisch Luft
in den Uterus ihrer Milchkühe zu pusten,
und zwar jeden Tag.
Sie waren davon überzeugt, dass diese
Prozedur die Milchproduktion steigern
würde – gestützt auf ihren Aberglauben...
(Die Zeichnungen stammen von einem
niederländischen Künstler)

Fette Rinder liefern und nicht jammern
Am 14. September 1655 ist im Tagebuch nachzulesen: „Ochsen sind keine Lösung unserer Sorgen
ohne Rücksicht darauf, für welchen Zweck wir sie hier einsetzen. Es gibt nur einen Ausweg: wir
brauchen genügend kräftige Pferde!“ Und am 5. Oktober ergänzte Herr van Riebeeck: „Uns fehlen
zahlreiche Esel als Packtiere zum Transport von Vorräten und Kupfergerät, damit längere Reisen
unternommen werden können. Wir haben wiederholt Ochsen als Packtiere ausprobiert, waren jedoch
unzufrieden“.
Mit dem nächsten Schiff aus Europa, das Südafrika erreichte, kam keine befriedigende Antwort,
sondern die harsche Aufforderung, gefälligst mehr „fette Rinder zu liefern statt zu jammern“.
Van Riebeeck war ein gehorsamer Untergebener seiner Gesellschaft. Er musste sich also um ein
erfolgreiches Rinderzucht-Programm bemühen. Zwar verfügte er über 80 Tiere, und es kamen laufend
Kälber zur Welt, doch starben viele als Folge der Gleichgültigkeit ihrer Hirten. Riebeeck verfolgte
nunmehr eine andere Idee: Alle 10 Milchkühe wurden dem Gärtner Hendrick Hendricksen Boom
anvertraut. Falls er die Kälber gesund und erfolgreich aufzog, durfte der Mann überschüssige Milch
auf eigene Rechnung verkaufen.
Soweit Ochsen weiter eine Rolle spielen sollten, waren ungezähmte und undressierte Exemplare
nötig, die nicht zu ihren ursprünglichen Besitzern zurück laufen würden. Folglich befahl Riebeeck,
dass die jungen Stiere fortan nicht in die Hände des Schlachters geraten sollten, wie bisher üblich.
Man wollte sie kastrieren und somit brauchbare Zugochsen gewinnen. Zunächst musste neues Vieh
erworben werden.
Corporal Muller und eine Gruppe Soldaten waren ins Landesinnere geschickt worden, um Rinder zu
kaufen, begleitet vom eingeborenen Dolmetscher Harry. Während seiner Abwesenheit trafen die
Cochoquas im holländischen Fort ein und verhandelten direkt mit den Europäern der Einfachheit
Eingeborene auf Wanderschaft am Kap um 1655

halber. Die Verständigung glückte ohne weiteres und Van Riebeeck erhielt innerhalb 10 Tagen 337
Ochsen bzw. Rinder im Tausch gegen begehrte Güter. Er hätte sogar noch mehr Tiere erwerben
können, doch war sein Vorrat an Tauschartikeln erschöpft.
Als nächsten Schritt überlegte Riebeeck, einen Teil der dienstverpflichteten Holländer frei zu setzen,
damit sie selbständige Farmer auf eigenem Boden werden konnten. Man durfte diesen Schritt
ansehen als „Einrichtung einer Kolonie“. Im April 1657 erhielten zwei ausgewählte Gruppen Farmland
am Liesbeek Fluss zugesprochen.
Der Abteilung Harman wurde überlassen: ein Pflug, eine Egge, mehrere Spaten, Schaufeln,
Spitzhacken sowie Äxte und 12 Zugochsen, die bereits an der Arbeit vor dem Pflug teilgenommen
hatten. Die Gruppe Stevens musste auf einen Pflug verzichten, weil nur ein Exemplar greifbar war.
Zum Ausgleich bekamen diese Männer einen Karren mit sechs jungen Ochsen (ohne Ausbildung als
Zugtiere).
Exakte Konstruktion eines Burenwagens

Gärtner Boom und Leendert Cornelissen, denen man Forstwirtschaft anvertraut hatte, durften den
Dienst verlassen und Selbständige werden nach freiem Ermessen. Die erste Nachricht über das
Handwerk des Stellmachers oder Wagenbauers in Südafrika findet man im Tagebuch vom 10. April
1657:
„Jan Theunissen aus Zoelen, der hier im Jahr 1655 mit dem Segelschiff MALACCA angekommen ist
und als Seekadett 10 Gulden Monatslohn erhielt, ist seither im Wagenbau beschäftigt. Wegen seiner
Tüchtigkeit und Forderung wird sein Gehalt auf 14 Gulden monatlich mit sofortiger Wirkung erhöht“.
Der junge Mann landete am 19. Februar 1655 in Südafrika mit vier Seekadetten, die man wegen
Krankheit an Bord loswerden wollte. Seine Ausbildung war seemännisch, und der Wagenbau schien
ihm fremd, doch erlernte er rasch alles Wissenswerte.
Der nächste Hinweis zum Wagenbau basiert auf einer Anfrage vom 5. Oktober 1657 betreffend Roelof
Zieuwertssen. Er bat um Dienstentlassung mit der Absicht, künftig als Stellmacher für die Gesellschaft
tätig zu werden. Seltsamerweise zog der Mann drei Tage später sein Gesuch zurück ohne Angabe
von Gründen und wollte lieber weiter der Company dienen.
Am 10. Dezember 1657 notierte Riebeeck, dass die Karren der freien Bürger, mit denen Bauholz aus
dem Forst zur Küste transportiert wurden, immer öfter zusammenbrachen wegen des miserablen
Straßenzustands. Zwei Stellmacher hatten dauernd mit Reparaturarbeiten für die Gesellschaft zu tun.
Eintragung vom 15. April 1662: „Jasper de Boije aus Brügge, ein Hakenbüchsen-Schütze
(Arkebusier), traf hier mit der Jacht HOGELAND im April 1659 ein, monatlich durch 10 Gulden
entlohnt. Später arbeitete er als Gehilfe eines Stellmachers und Wagenbauers für 12 Gulden. Wegen
seiner Qualifikation wird er zum verantwortlichen Wagenbauer ernannt und erhält 15 Gulden
monatlich“.
Am 2. Oktober 1658 ist bei Riebeeck nachzulesen: „Zwei freie Säge-Arbeiter haben von der
Gesellschaft einen Forstabschnitt geschenkt bekommen. Sie beschäftigen eine Reihe Holländer als
Zimmerleute und Wagenbauer“.

Dass es damals unabhängige Stellmacher am Kap gab, bestätigte Kommandant Wagenaer, der
Nachfolger Van Riebeecks, denn am 24. September 1666 sandte Wagenaer dem nächsten
Kommandanten, Van Qualberg, unter anderem einen Bericht mit dem Hinweis: „Ein freier
Grobschmied und ein Wagenbauer haben sich hier niedergelassen“.
Die ersten Konstruktionen von Fuhrwerken dienten dem Transport von Gütern wie Bausteine,
Bauholz, Lehm, Salz, Brennholz über kurze Entfernungen. Es dürften offene Wagen ohne Zeltdächer
gewesen sein, also keine Planwagen. Offensichtlich machten die Stellmacher gute Geschäfte, denn
ihre Preise waren „gesalzen“.
Zubehör eines Wagens um 1680 voller Perfektion

Es existierte eine offizielle Preisregulierung. Am 30. August 1679 ordnete der Politicke RAAD (eine Art
Parlament) nach Gesprächen mit den Wagenbauern an, dass eine Preiserhöhung angemessen sei.
Hier die Liste: ein komplett ausgestatteter Wagen 56 Pfund, eine Karosserie (Wagenkasten) ohne
Zubehör wie Joche, Seitenteile usw. 40 Pfund, vier Wagenräder 24 Pfund.
Weshalb hatten sich die Fuhrwerke verteuert? „Wegen steigender Kosten der Lebenshaltung und des
erforderlichen Bauholzes“. Derartige Begründungen dürften zeitlos sein, damals wie heutzutage...
Der Trekboer wird eine historische Persönlichkeit
Es lebten seinerzeit drei Klassen von Pionieren, die das südliche Afrika zu erobern trachteten: Jäger,
Viehhändler und Rinderzüchter. An erster Stelle rangierte naturgemäß der Jäger. Er schoss zur
eigenen Ernährung, er feuerte als Geschäftemacher und es machte ihm Vergnügen. Kein Wunder,
dass unter solchen Umständen das Wild immer scheuer wurde und sich in weite Regionen zurückzog.
Der Jäger folgte und entfernte sich dadurch immer mehr vom Kap der Guten Hoffnung Richtung
unbekannte Wildnis.
Die kleinwüchsigen Buschmänner verloren ihre Nahrungsquelle und suchten ebenfalls weitab
besseren Lebensraum. Etwas zögernder reagierten die Khoikhoi Eingeborenen: sie gingen zwar auch
auf Jagd, verfügten jedoch über Rinder und Schafe als Existenzgrundlage, sodass sie sich anpassen
konnten.
Klassischer Kakebeenwa-Treckwagen um 1680

Zwischen den Khoikhoi und Viehhändlern gab es enge Verbindungen durch Tauschartikel, doch
hinderte der traditionelle Besitzerstolz die Schwarzen am Verkauf größerer Rinderherden oder
Schafbestände. Indessen lockten Kupfergerät, Brandy, Eisenwaren, Tabak und Dagga (Hanf als
Rauschgift). Rinderfarmer hatten große Mühe, sich in diesem Umfeld eigenen Lebensraum zu
reservieren. Die niederländischen Gesellschafter duldeten keine Vertreibung der Eingeborenen mit
Gewalt. Als jedoch im 1715 eine Pocken-Epidemie die Khoikhoi heimsuchte und Massensterben
verursachte, sah alles plötzlich anders aus.
Die Auswirkungen der Seuche registrierte Ensign Rhenius während seiner Handelsreise nach dem
Norden. Am 15. September 1724 brach er mit 47 Männern auf, führte vier Planwagen mit und hatte 21
Zugochsen zur Hand. Seine Fuhrwerke waren viel zu schwer beladen, sodass am Posten Groenkloof
umgepackt werden musste, Rhenius übernahm noch einen Ochsenwagen aus der Station zur
Erleichterung, was aber die Belastung kaum verminderte.
Der Chronist Otto Mentzel lebte um 1715 am Kap und hinterließ folgende Aufzeichnungen: „Die
Ochsenwagen hatten häufig Konstruktionsmängel und waren nicht ordentlich zusammengefügt. Die
Leistungsfähigkeit der Zugtiere ließ ebenfalls zu wünschen übrig, weil die spärlichen Weidegründe sie
nicht satt und fett machten. Es war unklug, diese Ochsen ständig zu überanstrengen.“
Nach der mühseligen Überquerung des Berg Flusses am 22. September bat Rhenius einen Farmer,
Gerrit van Wyk, ihm bei der Ochsentour behilflich zu sein. Van Wyk stellte zwei Fuhrwerke zur
Verfügung bis nach Sonquas Kloof und kehrte dann mit ihnen zurück. Am 5. Oktober begegnete
Rhenius einigen Amaquas Eingeborenen und erfuhr, dass die Namaquas mit ihren umfangreichen
Rinderherden nach Norden in die Wüste ausgewichen seien, weil die Pocken-Epidemie unter den
Amaquas wütete.
Die Amaquas wollten unter diesen Umständen kein Vieh eintauschen und lehnten sogar die Annahme
von Geschenken ab. Sie berichteten, dass viele ihrer Rinder notgeschlachtet werden mussten, weil
deren Hufe durch scharfkantige Steine auf der Pad zerfetzt wurden und im heißen Sand des
Namaqua Landes schwere Brandwunden erlitten.
Rhenius kehrte mit leeren Händen von seiner Handelsreise zurück. Zwei seiner Khoikhoi Kundschafter
wurden bei den Amaquas infiziert und bekamen gleichfalls die Pocken-Krankheit. Das Unglück der
Eingeborenen wandelte sich nun zum Vorteil der Rinder-Farmer, denen Neuland ohne Besitzanspruch
winkte. Nicht zu vergessen: Jäger, Viehhändler und Rinder-Farmer waren oft die gleiche Person in der
Historie.
Alsbald blühte die Rinderzucht auf. Die Weißen besaßen um 1700 ungefähr 8400 Tiere und 1710
mehr als 20.000 Stück Vieh. Der Bestand an Schafen wuchs von 53.000 auf 131.000 Exemplare.
Riesige Weideflächen mussten beschafft werden, was zu Wanderungen zwang, lieber sofort statt
später. Diese Situation entsprach durchaus der burischen Mentalität, ihrer Reiselust und Eigenbrötelei.
Man verließ die jeweilige Pachtfarm und zog weiter zur nächsten, was keine großen Kosten
verursachte.

Auf diese Weise verwandelte sich der Rinderfarmer in einen „Trekboer“, Verkörperung der
Unabhängigkeit, dem jede Art von Obrigkeit zuwider war. Diese Männer und ihre Familien liebten die
Einsamkeit, schätzten ihre Isolation inmitten der Wildnis. Planwagen und Zugochsen genügten vollauf,
um glücklich zu sein.
Man hatte die Wahl zwischen einer Trek-Wanderung nach Osten oder Norden. Die meisten
bevorzugten den Norden zum Boland und Swartland. Allerdings erwartete die Buren im Norden auch
eine wasserlose Wüste und östlich Mossel Bay sperrten undurchdringliche Wälder das Vorankommen.
Der Trekboer lebte wie ein Halb-Nomade in provisorischen Hütten, Hartbeeshuisies genannt, rasch
aufgerichtet und ebenso schnell wieder aufgegeben. Die Nahrung basierte auf Fleisch und
Milchprodukten. Brot gab es selten zu kauen, denn es wurde nur wenig Getreide angebaut. Tee,
Kaffee und Zucker erfreuten den Gaumen als bescheidenen Genuss. Vor allem sollte stets genügend
Pulver und Blei greifbar sein.
Um seinen Bedarf decken zu können, musste der Trekboer eigene Erzeugnisse veräußern: Vieh,
Häute, Schafe und Farmprodukte. Als Aufkäufer kam nur die Gesellschaft am Kap in Frage, doch
wurde der Schwarzhandel mit Schiffsbesatzungen immer beliebter.
Es gab noch einen anderen Grund, die enge Verbindung zum Kap nicht abreißen zu lassen. Der
Trekboer war ein frommer Mann, engstirnig und rassistisch orientiert (ohne Gewissenskonflikte).
Täglich fand man sich mehrmals zum Gebet vereint in der Familie. Der Zusammenhalt durch die
Kirche sollte bewahrt bleiben wegen der Eheschließung, der Kindertaufe und des Geburten-Registers.
Um 1780 hatte die Nord-Wanderung die Nieuweveld Berge erreicht und dann die Sneeu Berge. Aus
dem Süden strömten andere Buren durch die Kleine Karoo Wüste, um den Camdebo Fluss zu
erreichen. Hier erwartete sie ein ernsthaftes Hindernis.
Die San People (Buschmänner) waren seither immer mehr verdrängt worden und hatten ihre letzte
Zuflucht in den Nieuweveld Bergen sowie Sneeu Bergen entdeckt. Weil die Europäer fast das
gesamte Wild abschossen, wehrten sich die Buschmänner durch Viehraub und tödliche Überfälle auf
Farmer. Das wiederum führte zu einem Ausrottungsfeldzug der Weißen, denn sie sahen die
Schwarzen als lästiges Ungeziefer an. Tapfer schlugen die San People zurück mit ihren letzten
Kräften, und die Grenzland Farmer ergriffen zum Teil die Flucht nach Süden.
Leichter Reisewagen mit Ochsen 1798
Eine neue Wanderungswelle setzte zögernd ein, diesmal ostwärts und behutsam, um die mächtigen
Xhosa Stämme nicht zu provozieren. 1736 organisierte Hermanus Hubner die ehrgeizigste Jagd-
Safari im Mai mit 10 Gefährten und 13 Planwagen. Elefanten und Elfenbein standen im Mittelpunkt
des Interesses. Khoikhoi Diener begleiteten die wagemutige Tour. Palo, der oberste Häuptling der
Xhosa, begrüßte die Reisenden freundlich, doch existierten in dieser Umgebung nur wenige
Elefanten. Nun wandten sich die Elfenbeinjäger dem Tembu Land zu und begegneten dort einer
anderen Schar Jäger mit gleichen Absichten. Man vereinigte sich: 15 Weiße und 16 Planwagen.

Es kam zu einer überraschenden Begegnung mit drei Engländern, Thomas Miller, Henry Clarke und
William Billet: Schiffbrüchige, die sich dem Tembu Stamm angeschlossen hatten und voll integriert
schienen. Aus dieser Quelle bezogen die Jäger im Tauschhandel fünf Wagenladungen Elfenbein und
kehrten im Triumphzug heimwärts. Das imponierte allen Neugierigen, doch die Gruppen trennten sich
wieder. Hubners Leute wurden in Häuptling Palos Kraal heimtückisch massakriert. Alle 12 Fuhrwerke
gingen in Flammen auf. Die Beute fiel in unbekannte Hände.
Neue Gouverneure im schnellen Wechsel
Als die mitgeführten Pulverfässer von dem Feuer erfasst wurden, explodierten die Ladungen und
rissen zahlreiche ahnungslose Eingeborene mit in den Tod. Nur sieben Weißen glückte die Rettung
und Umkehr zum Kap mit Müh und Not.
Ryk Tulbagh übernahm 1751 das Amt des Gouverneurs und ordnete an, gut ausgerüstete
Expeditionen in die Ferne zu schicken. Ihn interessierte vor allem das Gebiet zwischen Kapstadt und
Natal. Frederick Beutler machte sich ein Jahr danach auf den Weg mit einem Achtung gebietenden
Aufwand: 71 Männer, darunter 37 erprobte Soldaten, zwei Landvermesser, ein Tagebuch-Schreiber,
ein Wundarzt und ein Botaniker.
Um gegen Schäden an den Planwagen vorgehen zu können, zählten außerdem ein Grobschmied und
der Stellmacher Hendrik Swierler zur Expedition. 11 Fuhrwerke mit Kutschern und Dienern ergänzten
das Unternehmen, dessen Auftrag folgendermaßen lautete: „Beschaffung ausführlicher Informationen
Bewältigung des Cradock Kloof Gebirges

über das unbekannte Land in der Ferne und die Eigenschaften der dort lebenden Eingeborenen.
Benutzung des Weges Richtung Mossel Bay, bereits wohlbekannt, und von dort weiter ins
Landesinnere. Auf dem Rückweg Erforschung des Coper Bergs.“
Am 29. Februar 1752 brach die Reisegruppe auf und achtete auf ein gemächliches Tempo, um die
Zugochsen zu schonen. Ruhetage wurden eingehalten in regelmäßigen Abständen. Am Gourits Fluss
stieß die Expedition auf einen französischen Matrosen namens Francois Rubion. Es handelte sich um
den Überlebenden eines Rettungsbootes des französischen Segelschiffs LE NECESSAIRE, das in der
Algoa Bucht gesunken war.
Die Franzosen kamen von der Insel Mauritius und segelten etwa vier Monate mit dem Auftrag, die
Ostküste des Kaps zu erkunden, um dort eine Kolonie anzusiedeln. Auch der Kapitän konnte sein
Leben retten und sich zum Kap durchschlagen. Daraufhin schickte der Gouverneur einen Boten hinter
Beutler her mit der Bitte, sich an der Küste nach gestrandeten Franzosen umzuschauen sowie
Schilder aufzustellen, die das Land als Eigentum der holländischen Gesellschaft ausweisen sollten.
Verlauf der wesentlichen Buren-Trecks

Schließlich entdeckte die Expedition den Ort, vor dem die Franzosen Schiffbruch erlitten hatten nahe
Humewood. Heutzutage steht dort die Stadt Port Elizabeth. Prompt errichteten die Männer ihre
Warnschilder mit den Besitzansprüchen. Weiter ging die Fahrt zum Buffalo Fluss, wo alle Fahrzeuge
gründlich inspiziert und repariert wurden.
Am 28. Juni erreichte man den Kraal von Gealeka, dem ältesten Sohn des großen Häuptlings Palo. In
der näheren Umgebung konnte der Ort gefunden werden, an dem Hubner ermordet wurde. Nachdem
die Zeit gekommen war, allmählich den Rückweg anzutreten, zeigte sich Häuptling Palo großzügig
und versorgte Beutler reichlich mit den gewünschten Rindern. Am 6. November 1972 durfte Beutler
unversehrt das Kap erreichen nach acht Monaten Reisedauer über 1.000 Kilometer. Hundert Jahre
vorher hatte Jan von Riebeeck erstmals seinen Fuß auf südafrikanischen Boden gesetzt und an der
Table Bay eine kleine Proviantstation für Seefahrer aufgebaut.
Auch der Elfenbein-Jäger Jacobus Coetse zählte zu den waschechten Treckburen. Er war
ursprünglich Rinderzüchter mit Weiderechten auf zwei Farmgebieten nahe Piquet Berg. 1760
konzentrierte sich Coetse ruhelos auf die Elefantenjagd mit Erlaubnis des Gouverneurs und
verabschiedete sich am 14. Juli von Frau und Kindern. Zu Ausrüstung gehörten zwei Planwagen und
12 Gehilfen vom Stamm der Grigriqua. Der Jagderfolg blieb allerdings bescheiden, doch erreichte
Coetse das Gebiet, aus dem später einmal Deutsch-Südwestafrika entstehen sollte.
Hendrik Hop, ein gut situierter junger Farmer, organisierte 1761 als Privatmann eine neue Expedition
als Captain der Bürger-Miliz und alter Freund Coetses. Am 16. August 1761 brach man auf. Mit von
der Partie waren 16 freie Bürger, unter ihnen Coetse. Zum Team gehörten noch der Landvermesser
Carel Frederik Brink (zugleich Tagebuch-Schreiber), der Gärtner Johan Andries Auge sowie der
Wundarzt Dr. Carel Rykvoet. 68 Eingeborene dienten als Helfer mit 15 Planwagen, jeder von 10
Ochsen gezogen. Drei Fahrzeuge gehörten der Gesellschaft.
Am 5. Oktober erblickten die Teilnehmer der Expedition in der Gegend von Warmbad (später Deutsch-
Südwestafrika) die ersten Giraffen und staunten über solche bisher unbekannte Lebewesen. Am 23.
November wurde das gegenwärtige Keetmanshoop erreicht, wo es von Giraffen, Büffeln, Zebras,
Kudus und Gamsböcken nur so wimmelte.
Trotz großer Freude über solchen Tierreichtum musste schleunigst die Heimfahrt angetreten werden.
Hop berief eine Versammlung ein und stellte fest: „Alle unsere Wagen sind ruiniert und lassen sich
nicht mehr instand setzen. Die Zugochsen haben ihre letzten Kräfte aufgezehrt. Wir haben keine
andere Wahl als sofort zum Kap zurück zu kehren. Bis dahin sind es 750 Kilometer“.
Werbung eines Stellmachers 1894

Am 27. April traf die Expedition nach neun Monaten endloser Strapazen am Kap ein, total erschöpft.
Nunmehr kannte man die Routen nach Osten und nach Norden einigermaßen nach dem Stand von
1762.
Der große Zug der großen Leiden
Anno 1836 empfanden die aus den Niederlanden eingewanderten Bewohner der östlichen Kap-
Region die britische Herrschaft genau so unerträglich wie das Diktat der verhassten Dutch East India
Company, allgemein „die Gesellschaft“ genannt. Der Handel verlief freizügig, der Wechselkurs aller
Währungen befriedigte, doch der Umgang der Engländer mit den Schwarzen gefiel den angeblich so
gottgefälligen Buren überhaupt nicht.
Die Sklaverei war inzwischen untersagt worden, und den Freigelassenen ging es ziemlich gut.
Großbritannien zahlte den ehemaligen Sklavenhaltern sogar kleine Entschädigungen für den Verlust
ihrer schwarzen Arbeitskräfte im Betrieb.
Aus London kam die Anordnung, die Kap-Kolonie zu „anglisieren“ durch ein entsprechendes
Schulwesen, durch die Einführung der englischen Sprache als Amtssprache und die Umwandlung der
niederländischen Religiosität in schottische Predigt-Einrichtungen. Den Grenzland-Farmern wurden
schwere Verluste zugefügt nach den Abwehrkämpfen mit den Xhosa Stämmen. Auf britischer Seite
dachte niemand an einen Schutz der Grenzbevölkerung, sei es aus Gleichgültigkeit oder Unfähigkeit.
Die Buren wünschten ihre Regierung zum Teufel und wollten am liebsten die Kolonie verlassen,
überdrüssig aller neuartigen Reglementierungen, aber wohin sollte oder konnte man ziehen?
Johannes Meintjes äußerte in seinem Buch THE VOORTREKKERS folgende Ansicht:
„Die rein wirtschaftlichen Ursachen des Großen Trecks sind fast immer von angeblich sachkundigen
Autoren in Verbindung gebracht worden mit politischen, kulturellen, idealistischen und religiösen
Motiven. Das kann so nicht gewesen sein, ganz und gar nicht...“
Ohne Zweifel irritierte die Buren, auf welche Weise die Emanzipation der ehemaligen Sklaven von
britischer Seite gefördert wurde. Nach Statistiken lebten 56 Prozent der Sklaven Südafrikas in den
Bezirken am Kap sowie nahe Stellenbosch, wo nur wenige Trekker zuhause waren. 28 Prozent der
Sklaven kamen aus den Distrikten Worcester, Swellendam und George. Hier wohnten ursprünglich
Namaquas um 1850 unterwegs

nur zwei Prozent aller Trekker. Die Grenzbezirke Beaufort, Graaf-Reinet, Somerset, Albany und
Uitenhage jedoch produzierten 98 Prozent Voortrekker (verglichen mit nur 16 Prozent dort lebender
Ex-Sklaven). Mit anderen Worten: Die Masse der Sklavenhalter (Weiße) mit 82 Prozent war nicht im
geringsten an den Trecks interessiert, also sesshaft. Folglich gab es keinen nachweisbaren Zusammenhang
zwischen der Sklaven-Emanzipation und dem Drang zum Großen Treck!
Das verlockende Abenteuer, das ungebundene Dasein der Voortrekker darf nicht zu gering
eingeschätzt werden bei der Beurteilung vieler Entwicklungen in jenen Jahren. Hinzu kam kräftiger
„Land Hunger“ und ein naives Gottvertrauen fundamentalistischer Prägung.
Die Niederländische Kirche unterstützte nicht die Treck-Ideologie, weil sie zu Recht befürchtete, dass
der vorhersehbare Isolationismus alle religiösen Bindungen lockern oder gar zerreißen würde.
Immerhin klammerten sich die Voortrekker an die Worte des Alten Testaments und verglichen
einander mit dem Auszug der Kinder Israels auf ihre holzschnittartige Weise. Nach burischer
Auffassung ging es jetzt um einen Kreuzzug in Gottes gelobtes Land mit dem erklärten Ziel endlich
wieder „Verbrechen zu bestrafen und die gottgewollte Unterordnung des Dieners (Sklaven) gegenüber
dem (Weißen) Herrn zu untermauern“.
Der Große Treck, der ab 1836 in Schüben einsetzte und bis 1852 andauerte, betraf ungefähr 10.000
weiße Menschen, also Männer, ihre Frauen und die Kinder. Vergleicht man den südafrikanischen
Großen Treck mit der nordamerikanischen Planwagen-Wanderbewegung Kurs California, so
überrascht das historische Zahlenverhältnis. Allein 1849 zogen zweimal so viele Amerikaner
westwärts wie (zusammen genommen) alle südafrikanischen Trecks jener Epoche zu neuen
Weidegründen. Die zurück gelegten Entfernungen in den USA waren wesentlich länger als die
afrikanischen Treck-Routen.
Aus dem Katalog des Stellmachers Burgess

Moderne Denkmale erinnern an die großen Trecks
Südafrikas Regierung missbilligt burische Erinnerungskultur

Die Amerikaner kamen überwiegend aus Städten ohne landwirtschaftliche Erfahrungen, aber auch die
verarmten Farmer auf Westkurs verstanden wenig vom Umgang mit Fuhrwerken und Zugtieren, seien
es Pferde, Maultiere oder Ochsen. Die Buren indessen hatten ihr Handwerk über hundert Jahre lang
gelernt und waren nicht so leicht zu erschüttern.
1834 schickten die Buren erst einmal drei Voraus-Kommandos auf den Weg, um die besten Treck-
Routen auszukundschaften. Eine Commission bereiste Südwestafrika, eine zweite hatte den Norden
im Auge Richtung Zoutpans Berg und die dritte Expedition suchte Natal auf. Die erste Gruppe, die den
Oranje Fluss überquerte, führte Louis Tregardt, der schon 1829 Pläne geschmiedet hatte zum
Verlassen der Kolonie. Damals schickte er seinen Sohn Carolus zum Xhosa Stamm mit 1300 Rindern
und einer großen Schafherde. Hintsa verpachtete ihm 12.000 Morgen Land und Carolus begann sich
als Farmer niederzulassen. 1833 schloss sich Louis seinem Sohn an, und andere weiße Familien
folgten.
Familie Tregardt saß unbehelligt auf ihrer Farm in der Ciskei, als 1834 der sechste Grenzlandkrieg
ausbrach. Tregardt verhielt sich freundschaftlich gegenüber dem Häuptling Hintsa und geriet in den
Verdacht (bei seinen Landsleuten) mit den Schwarzen gemeinsame Sache zu machen. Die Wahrheit
kam nie ans Licht, doch Tregardt galt plötzlich als Verräter, auf dessen Ermordung ein Kopfgeld
ausgesetzt wurde in Burenkreisen. Hintsa büßte 1835 sein Leben ein und Tregardt blieb keine andere
Wahl als sich einem Treck anzuschließen. Einige andere weiße Familien machten mit.
Standbild zur Ehrung aller Zugochsen

Acht Männer, sieben Frauen, 35 Kinder und einige schwarze Gehilfen brachen auf. Sie erreichten mit
ihren Planwagen den Oranje Fluss und lernten hier eine andere Gruppe kennen, geführt von „Lang
Hans“ van Rensburg. Nun drängten sich fast 100 Weiße in der Kolonne mit 30 Fuhrwerken. Weiter
ging es über das Middleveld und die Ebenen des (späteren) Oranje Freistaats. Letzte Station hieß
Zoutpans Berg.
Van Rensburg hatte sich unterwegs von Tregardt (aus unbekannten Gründen) getrennt und wollte mit
seinen 48 Leuten die Delagoa Bucht erreichen. Niemand hat sie jemals wieder gesehen. Es ist
anzunehmen, dass die Trekker vom Wagmamba Stamm ermordet wurden, nachdem sie ihre Munition
verschossen hatten. Tregardt und dessen 45 Angehörige bzw. Freunde bauten inzwischen Häuser
und bemühten sich um die Aussaat der nächsten Ernten. Hendrik Potgieter besucht ihn 1836 und
zeigte sich erfreut über alle Fortschritte.
Andries Hendrik Potgieter war wohlhabend, konservativ, mit Tregardt befreundet und anti-britisch
eingestellt. Sein Treck verließ 1836 die Kap Kolonie. Zu ihm gesellte sich der Prediger Sarel Cilliers
aus Colesberg mit dessen Familie. Man nannte ihn „den Propheten“.
Potgieter und Cilliers scharten 200 Weiße um sich und kauften unterwegs Land von verschiedenen
Häuptlingen, die aber untereinander verfeindet waren und somit die Erwerbungen wertlos bzw.
lebensgefährlich machten. Hinzu kamen zahllose Probleme bei der Überwindung gebirgiger Strecken,
wobei immer wieder die Planwagen zerbrachen und nicht mehr ausgebessert werden konnten.
Am 9. November 1838 schrieb Tregardt ins Tagebuch: „Wir mussten oft unsere Wagen auseinander
nehmen und in Teilen die Berge hinauf und hinunter schleppen. Es war furchtbar anstrengend, doch
wir schafften das schier Unmögliche nach qualvollen Stunden“.
Am 13 April 1838 traf die Kolonne in Lorenzo Marques ein. Frau Tregardt starb am 1. Mai am Fieber,
wahrscheinlich Malaria. Ihr Mann verlor allen Lebensmut und ging kurz danach ebenfalls zugrunde.
Immer mehr Trekker büßten ihr Leben ein, dahin gerafft von Seuchen. 1839 blieben nur noch 25
übrig, die von einem Boot gerettet wurden.
Typische Burenfamilien unterwegs

Während Potgieter einer anderen Route folgte, gerieten Stephanus Erasmus und seine Leute mit fünf
Wagen ebenfalls ins Unglück: sie gingen auf die Jagd, ohne die dort herrschenden Häuptlinge um
Erlaubnis zu fragen, und wurden gnadenlos niedergemetzelt. Erasmus und dessen Sohn entkamen
wie durch ein Wunder und überbrachten ihren Treckfreunden die furchtbare Nachricht. Auch die
Gruppe Liebenberg fiel rachsüchtigen Eingeborenen in die Hände und musste sterben.
Eine andere Kolonne unter Johannes Botha und Hermanus Steyn wusste sich zu helfen. Sie schlugen
ihr Lager am Ufer des Vaal Flusses auf und wehrten erfolgreich den Angriff des Matabele Stamms ab.
150 von 600 Kriegern wurden erschossen. Als Potgieter seine Freunde erreichte, verharrten sie noch
in ihren Wagenburgen, weil weitere Attacken möglich schienen.
Die Geschichte der südafrikanischen Wagenburgen verzeichnet relativ weinige Ereignisse von
größerer Bedeutung. Die erste Wagenburg (kreisförmige Aufstellung der Fuhrwerke zur Verteidigung)
wird Simon van der Stel zugeschrieben, als er 1685 ins Namaqua Land reiste. Außerdem wurden die
Formationen gleicher Art von Ensign Beutler 1752 bekannt. Im Jahr 1781 fand der erste Grenzland
Krieg statt und Kommandant Adriaan van Jaarsveld schützte auf diese Weise zahlreiche Mütter und
deren Kinder im Abwehrkampf.
Im Verlauf des zweiten Xhosa Kriegs 1789 bildeten die Anführer Faure und Maynier eine Burg mit 200
Wagen westlich vom Fisch Fluss. Auch im sechsten Xhosa Krieg 1834 und 1835 kamen mehrere
Wagenburgen zustande und retteten Leben. Der historische Große Treck führte dazu, dass immer
häufiger solche Wagenburgen zusammengestellt wurden auf gefährlichen Routen.
Nicht immer hatten die Wagenburgen die Form eines Kreises. Eine Burganlage konnte rechteckig,
dreieckig, quadratisch sein oder nur einen Halbkreis markieren. In quadratischen Ausführungen waren
die Ecken extra stark befestigt und gelegentlich sogar mit Kanonen ausgestattet. Es kam vor, dass
sich zwei Wagenburgen mit einem äußeren und einem inneren „Ringwall“ entwickelten, falls genügend
Fahrzeuge existierten. Jeder Ring hatte eine Öffnung, einen Durchschlupf. Alle Wagen waren mit
Ketten und Riemen ineinander geschoben, dazwischen Dornenbüsche. Größere Burgen verfügten
über mehrere Toröffnungen.
Unterschiedliche Bremsen und Deichseltypen

Bei der Anlage eines „laagers“ war zu bedenken, dass man freies Schussfeld brauchte, eine nahe
Versorgung mit Trinkwasser und Weideland für die Rinder. Brennholz für die Lagerfeuer und
Dornenbüsche sollten greifbar sein. Rein rechnerisch benötigte man mindestens 12 Wagen, um eine
Burg aufzubauen, doch gab es keine Obergrenze...
Die Wagenburg als ideale Verteidigung
Am 15. Oktober tauchten 6.000 Matabele Krieger auf, angeführt von König Mzilikazis tüchtigstem
General Mkalipi, um ein Burenlager aus 50 Wagen in quadratischem Aufbau anzugreifen, eine
stattliche Burg. Den inneren Zirkel bildeten (im Zentrum) acht Planwagen zum Schutz der Frauen und
Kinder, der Kranken und Gebrechlichen. Jeder Trekker besaß drei Gewehre, denn es standen nur 40
erfahrene Schützen zur Verfügung.
Die Verteidiger organisierten zunächst eine Reiter-Attacke gegen die Schwarzen, feuerten
konzentrierte Salven und zogen sich eilig ins Lager zurück. Die Krieger versuchten mittlerweile, sich
an die Wagenburg heran zu schleichen und die miteinander verketteten Fuhrwerke auseinander zu
ziehen sowie die Dornenbüsche zu entfernen. Den Frauen kam die Aufgabe zu, immer wieder Flinten
nachzuladen, um eine schnelle Schussfolge zu sichern.
Nunmehr nutzten die Angreifer ihre Wurfspeere, um sie über die Wagen hinweg auf die Verteidiger
nieder regnen zu lassen. Zwei Buren wurden dadurch getötet, 12 verwundet. Zuletzt musste Mkalipi
den Rückzug antreten, weil die Wagenburg standhaft blieb. Es gelang allerdings, den Verteidigern alle
5.000 Rinder zu rauben, dazu 50.000 Schafe, die außerhalb der Burg weideten. Die Matabele hatten
430 Tote zu beklagen, und die Buren sammelten 1137 Wurfspeere ein beim Großreinemachen.
Wagenburg Blood River: 470 Buren, 600 Rinder, 500 Pferde

Potgieter und dessen Leute konnten zwar ihr Leben retten, aber nun mussten sie bewegungsunfähig
in ihrer Burg ausharren, weil keine Zugtiere mehr vorhanden waren. Sogleich sollten Boten
ausgeschickt werden, um Hilfe zu holen. Glücklicherweise erschien bald darauf ein anderer Treck mit
100 Wagen unter Gerrit Maritz, der in Graaf-Reinet aufgebrochen war. Maritz betrieb eine Werkstatt
als Stellmacher (Wagenbauer) mit großem wirtschaftlichem Erfolg und konnte sich vor Bestellungen
kaum retten. Er versah seine Modelle mit einem leuchtend blauen Anstrich und einem quadratischen
Zeltdach als Neuheit.
Am 2. Dezember 1836 fand in Thaba Nchu eine Hauptversammlung der Trekker statt und man wählte
das erste gemeinsame Parlament, den Volksraad mit sieben Männern. Potgieter übernahm die
Position eines General-Kommandanten und Maritz amtierte als Präsident des Volksraads. Die
Demokratisierung brachte aber keinen rechten Erfolg und versandete alsbald.
Man einigte sich immerhin auf eine Straf-Expedition gegen den Häuptling Mzilikazi. Am 2. Januar
1837 sollte es losgehen. 107 Trekker hoch zu Ross, 40 Griquas und 60 Barolon Eingeborene machten
mit. Potgieter und Maritz hatten das Kommando! Es war unvorsichtig, auf Planwagen zur Bildung
eines Lagers zu verzichten, denn jeder Reiter, der sein Pferd verlor, war dem Tod geweiht in der
Wildnis. Am 17. Januar 1937 erfolgte der Überraschungsangriff und 7.000 Rinder zählten zur Beute.
Während der nächsten Hauptversammlung aller Trekker wurde Pieter Retief zum Gouverneur gewählt
sowie zum General-Kommandanten, während Maritz Präsident des Volksraads blieb. Potgieter
bewarb sich um kein Amt. Der umsichtige Retief verfolgte eine grundlegend andere Politik und hatte
ausgiebige Friedensverhandlungen mit allen wichtigen Eingeborenen-Stämmen im Sinn: Moroka,
Sikonyela und Moshesh zeigten ihren guten Willen als einflussreiche Häuptlinge.
Einigkeit war jedoch nie die Stärke der Voortrekker und nicht alle Gruppierungen schlossen sich den
Friedensbemühungen an. Retief wollte in Natal sesshaft werden, doch Hendrik Potgieter verfolgte
andere Ziele, weil er mit britischer Einmischung rechnete. Für ihn kam nur Transvaal in Frage.
Retief schickte fünf Vorauskommandos weg, um eine brauchbare Route über die Drakensberge zu
erkunden, 4.000 Meter hoch. Häuptling Mzilikazi hatte genug andere Sorgen, als dass er sich um die
weißen Eindringlinge kümmern konnte, denn er war in Stammesfehden verwickelt.
Zebu-Rind mit Fett-Höcker in Südafrika

Im Oktober 1837 war die Strafexpedition der Voortrekker aufbruchbereit und verließ Suikerbosrand,
nördlich des Vaal, wo Potgieter und Maritz ihre Lager unterhielten. Maritz fühlte sich krank und unfähig
zu reisen, sodass Potgieter und Uys die Führung übernahmen. Ein Besucher aus der Kap Kolonie,
Andries Pretorius, begleitete den Treck aus 330 Männern und wenigen Eingeborenen des Barolong
Stamms. Wiederum war es kein Treck, sondern so etwas wie eine Kavallerie-Truppe, eine Reiterschar
mit nur einem Planwagen für den Proviant im Gefolge: Ziel Gabeni am Marico Fluss, wo Mzilikazis
neuer Kraal existierte.
Die alte Guerilla Taktik schien sich zu bewähren: Geschlossene Attacke zu Pferd, Salvenfeuer,
schneller Rückzug ohne Verluste in den eigenen Reihen. Das Schauspiel wiederholte sich neun Tage
hintereinander. 3.000 Krieger fielen im Gefecht, aber kein Bure büßte sein Leben ein. Zuletzt stand
der Kraal in Flammen, und die Schwarzen flohen in Panik.
Retief erwartete voller Ungeduld seine Kundschafter und erfuhr am 28. Juli Einzelheiten zur
Überwindung der Drakensberge, die Mut machten, Es gab mehrere empfehlenswerte Routen, die
große Anstrengungen für Menschen und Zugtiere erforderten. Port Natal kam am 19. Oktober 1837 in
Sicht. Nach und nach erreichten an die 1.000 Planwagen Natal, und die Trekker breiteten sich aus,
um zu siedeln. Solches Verhalten barg ein hohes Risiko, denn nah und fern lauerten unzuverlässige
Eingeborene voller Mordlust.
Am 6. Februar 1838 schlug Chief Dingane zu und Pieter Retief mitsamt allen seinen Leuten wurde
ermordet. Dingane hatte damit nicht genug, denn er wollte so viele Voortrekker wie irgend möglich
töten. Seine Spione meldeten jede Bewegung der Weißen. Am 16. Februar griffen schlagartig 10.000
Krieger an in der Höhe des Blaaukranz und trieben die Wagen der überraschten Buren vor sich her.
Innerhalb 12 Stunden starben 40 Männer, 56 Frauen, 185 Kinder und 200 eingeborene Gehilfen
(Hirten) der Weißen durch Messer und Keulenhiebe. Die Zulus erbeuteten 25.000 Rinder im Triumph.
Wieder einmal war es an der Zeit, eine Strafexpedition auszurüsten, um Dingane auszuschalten.
Potgieter und Uys kommandierten 347 Männer hoch zu Ross ohne Wagenbegleitung. Prompt gerieten
die Buren in einen Hinterhalt. Uys, sein Sohn Dirkie und acht andere Trekker büßten ihr Leben ein.
Die misslungene Expedition nannte man später „vlugkommando“.
Ein solider Ochsenkarren scheut keine Flussdurchquerung

Potgieter musste sich jetzt gegen Vorwürfe verteidigen, seinen Freund Uys im Stich gelassen zu
haben, sodass er verbittert Natal verließ und sich in die Berge zurück zog. Natal hatte ihm nie
zugesagt, und andere wollten sich ihm anschließen. Am 12. April traf die Reisegruppe Du Plessis mit
Jacobus Grootvoet Potgieter im Retief Lager ein. Sie schlossen sich zusammen und zogen zu einem
anderen Platz um, westlich Doornkop, am Blaaukranz Fluss. Nach anhaltendem Regen sprach man
nur noch vom „Modderlaager“ voller Sarkasmus.
Am 13. August hatten die Zulus wieder Mut gefasst und 10.000 Krieger aufgeboten. Es standen nur
75 Männer bereit, die man als waffenfähig bezeichnen durfte. Diesmal nutzten die Angreifer zum Teil
erbeutete Schusswaffen und feuerten wild drauflos, ohne zu treffen. Außerhalb der Wagenburg
hockten die Zulus an ihren Lagerfeuern, sangen fröhliche Lieder und erfreuten sich am Bratenfleisch
der geraubten Rinder. Am Tag darauf warfen die Zulus Speere mit Brandfackeln über die Wagen
hinweg ins Lager. Schließlich steckten sie auch das Grasland in Brand, um die Weißen
auszuräuchern, doch der Erfolg blieb aus. Nun zogen die müden Krieger ab mit reichlich erbeutetem
Vieh.
Am 23. September 1838 verstarb Maritz nach längerer Krankheit. Hilfe kam alsbald durch Andries
Pretorius mit seinem eigenen Treck. Sowohl Maritz als auch Pretorius zählten zu den wenigen
wohlhabenden Buren dank ihrer Geschäftstüchtigkeit auf verschiedenen Ebenen. Im Grenzlandkrieg
1835 führte Pretorius ein Commando mit 800 Männern und man wählte ihn jetzt zum General-
Kommandeur, um endlich Chief Dingane nieder zu ringen.
Pretorius organisierte keine Kavallerie, sondern einen Feldzug der Fahrzeugkolonnen. 64 Wagen und
464 Trekker mit Waffen standen bereit, diesmal ohne Frauen und Kinder (als Belastung). Pretorius
forderte diszipliniertes Verhalten und Sorgfalt bei sämtlichen Verrichtungen. Wer nichts zu tun hatte,
ging auf Erkundung. Sarel Cilliers hielt Gottesdienste ab, und alle schworen einen Eid zuverlässig und
tapfer zu reagieren. Sollte die Strafexpedition gelingen, wollte man den Tag zum alljährlichen Feiertag
erklären und eine Kirche errichten.
Am 10. Dezember erblickten die Trekker Späher der Zulus am Horizont. Nachdem das Lager mit der
Wagenburg eingerichtet war, richteten drei Kanonen ihre Rohre in Richtung Angreifer. 900 Ochsen
und 500 Pferde fanden Schutz im inneren Kreis der Wagenburg. Mit 300 Männern zu Pferd lockte
Voortrekker Denkmal in Pretoria

Pretorius die Eingeborenen aus ihren Verstecken und war sich darüber im klaren, dass der Gegner
10.000 bis 15.000 Köpfe zählte. Nichts passierte, was verwunderte. Kurz vor Einbruch der
Dämmerung zog Pretorius seine Reiter ins Lager zurück, um gespannt abzuwarten.
Im Morgengrauen bot sich ein veränderter Anblick: Zahllose Zulus hockten ruhig etwa 50 Meter von
der Wagenburg entfernt im Gras und erwarteten offenbar den Befehl zum Angriff, sei es früher oder
später. Pretorius ließ seine Kanonen abfeuern und mit einigen Salven Gewehrfeuer Eindruck machen.
Tatsächlich griffen jetzt die Schwarzen an, hielten jedoch ihre Reserven zurück. Drei Wellen
versuchten zu stürmen und wurden mit schweren Verlusten zurück gewiesen. Die Trekker
organisierten Dauerfeuer und rissen dadurch erhebliche Lücken in die Angreiferscharen.
Nach zwei Stunden Attacken hatten die Zulus immer noch nicht ihre Reserven vorgeschickt und
Pretorius befahl seinen Kanonieren Dauerfeuer. Dann schickte er eine Reitergruppe nach draußen,
um Chief Ndlela zu provozieren. Die Verlockung funktionierte, und neue Angreiferwellen gerieten jetzt
ebenfalls ins Schussfeld der Verteidiger. Schließlich flohen die zermürbten Zulus und der Ncome
Fluss färbte sich rot durch das Blut der Verwundeten. Von nun an hieß er Blood River beim Burenvolk.
Später war von 3.000 gefallenen Zulus die Rede, während die Trekker keinerlei Tote zu beklagen
hatten, nur einige Verwundete. (Ob diese Angaben der historischen Wahrheit entsprechen, sei
dahingestellt).
Monument für Andries Pretorius

Inzwischen hatten sich die Briten entschlossen, in die kriegerischen Auseinandersetzungen
einzugreifen. Eine Kompanie Highlander (Schotten) unter Major Charters war in Port Natal gelandet,
um den Platz zu befestigen. Die Briten wussten nichts Genaueres über die Ereignisse am Blood River
zu jener Zeit. Der Major forderte Pretorius auf, unverzüglich das Zulu Land zu verlassen. Die Trekker
gründeten als nächsten Schritt die Stadt Pietermaritzburg: dies zu Ehren ihrer verstorbenen Anführer.
Britische Vormundschaft lehnten sie voller Zorn ab. Die Engländer brachten es jedoch fertig,
Friedensverhandlungen zwischen Chief Dingane und den Buren zu arrangieren und Ruhe einkehren
zu lassen. Dingane erkärte sich außerdem bereit, das geraubte Vieh der Trekker zurück zu geben,
was aber nicht ernst gemeint war. Die Briten änderten ihre Politik von heute auf morgen aus
unverständlichen Gründen, lösten nach einem Jahr ihre Garnison Port Natal auf und verloren das
Interesse an irgendwelchen Interventionen.
Chief Dingane bedrohte nach wie vor die Trekker. Dingane wollte seinen Bruder Mpande umbringen
(aus Rivalität), woraufhin der verängstigte Mann zu den Trekkern flüchtete und sie um Schutz bat,
begleitet von zahlreichen Getreuen. Dingane weigerte sich nach wie vor, das gestohlene Vieh an die
Weißen zurück zu geben.
Pretorius war bereit, Mpande zu unterstützen und Dingane einen Denkzettel zu verpassen. 50
Planwagen, 308 waffenfähige Buren und 460 eingeborene Gehilfen bildeten die Streitmacht. Mpandes
Leute marschierten getrennt mit ihrem General Nongalaza, griffen Dingane erfolgreich an und
schlugen ihn in die Flucht. Einige Monate später wurde er getötet. Mpande ließ sich die Königswürde
übertragen und dankte den Trekkern mit der Übergabe von 42.000 Rindern. Später nannte man das
Ereignis „Beestecommando“.
Nun riefen die Trekker eine Republik Natal ins Leben mit der Hauptstadt Pietermaritzburg. Der
Volksraad bat die Briten um Anerkennung dieses Schritts, woraufhin die Engländer Natal durch ihre
Truppen besetzten und sich auf nichts einließen. Captain Thomas Smith mit drei Kanonen und 250
Soldaten bildete die Besatzungsmacht. Die Buren wollten unter solchen Umständen nicht bleiben und
zogen mit ihren Wagen weiter hinaus ins Land, zumindest teilweise. Andries Pretorius entschied
auszuharren.
Gemälde 1850: Rastzeit ausgespannt...

Es dauerte nicht lange und Pretorius hielt es nicht länger unter britischer Oberhoheit, sodass er
Richtung Transvaal zog und dort auf einer Farm siedelte. Nach 1852 beruhigten sich die Verhältnisse
zwischen Briten und Buren. Transvaal proklamierte eine Buren-Republik im Januar 1852 dank
Pretorius. Potgieter starb 1852 und Pretorius folgte ihm 1853 ins Grab, sodass alle bedeutenden
Voortrekker das Zeitliche gesegnet hatten. 1854 entstand der Oranje Freistaat. Die Großen Trecks
gehörten der Vergangenheit an.
Während des Burenkriegs um 1900 ließen die britischen Truppen zahllose Ochsenkarren und
Farmhäuser der Guerilla-Kämpfer in Flammen aufgehen, um ihnen die Versorgungsgrundlagen (durch
ihre Familien) zu entziehen. Dann wurden Frauen und Kinder in die berüchtigten Concentration
Camps getrieben, wo viele an Infektionskrankheiten und Mangelernährung (keine Frischkost) starben.

Ein erschütterndes Reportagefoto britischer Kriegsberichterstatter aus
dem Burenkrieg 1899 bis 1901 mit folgendem Kommentar:
„Sowohl Briten als auch Buren misshandelten ihre schwarzen
Farmarbeiter und zum Kriegshilfsdienst gezwungenen Gefolgsleute auf
brutale Weise, wie dieser Schnappschuss verdeutlicht...
Der Bure, stehend auf seinem Ochsenkarren, hantiert offenbar mit
Vorräten und Gerätschaften. Vorher hat er den Schwarzen, damit er nicht
flüchtet, an ein Wagenrad gefesselt. Später soll der Eingeborene,
vermutlich ein Farmarbeiter, wegen irgendeines Vergehens ausgepeitscht
werden...
Die näheren Zusammenhänge sind unklar geblieben: Vielleicht hat der
Schwarze aus Hunger unerlaubt Nahrungsmittel des Farmers verzehrt,
vielleicht wollte er mit seinem Herrn nicht in den Krieg ziehen gegen die
Engländer, vielleicht hat er nur einer Anordnung des Baas widersprochen...
Ich durfte mich nicht einmischen und den Mann befreien, obwohl der
Bure selber eine Tracht Prügel verdient hatte!“

Abtransport gefangener Buren um 1900 durch Briten
Burischer Hausrat auf Karren als Feueropfer

Als Amerikas Planwagen westwärts zogen
Nachdem die Amerikaner ab 1783 die britische Kolonialherrschaft abgeschüttelt hatten, setzte eine
Wanderungsbewegung nach dem Westen ein, erst etwas zögernd, dann immer lebhafter und
stürmischer. Es ging um den Hunger auf Land und die eigene Scholle. Die Glücksritter waren keine
Großstädter und Farmer, sondern wagemutige junge Leute aller Schichten, die für sich und ihre
Familie eine bessere Zukunft erhofften.
Die Planwagen wurden von Pferden und Maultieren gezogen, weil Ochsen zu langsam marschierten.
Hinzu kam als Erleichterung die Möglichkeit, viele schiffbare Flüsse als Transportmittel nutzen zu
können. Man kannte unterschiedliche Typen von Fuhrwerken: da gab es die mexikanischen Carretas
in California oder die Red River Carts kanadischer Konstruktion, von zwei bis drei Mauleseln gezogen.
Carts (Karren) mit nur zwei Rädern kamen schneller voran als klobige Planwagen mit vier Rädern,
boten jedoch kein Zeltdach mit etwas Komfort unterwegs.
Im Mittelpunkt des Fortschritts stand vor allem der Conestoga, ein schwerfälliger Frachtwagen, den
sechs Pferde bewegten. Die Bauweise stammte aus Pennsylvania Mitte des 18. Jahrhunderts. Dieser
Conestoga verfügte über ein weit reichendes Verdeck nach vorn und hinten sowie seitwärts. Den vom
Westen angelockten Menschen wurde bald klar, dass mehrere kleinere Planwagen je Familie besser
zu kutschieren waren als ein Frachtfuhrwerk im Riesenformat.
Planwagen in den USA
Der Planwagen mittlerer Größe hatte eine Länge von drei Metern und eine Breite von 1,25 Meter. Das
Dach aus Segeltuch hielt den Regen ab und war wasserdicht gefertigt. Die Achsen und Deichseln
sollten leicht und trotzdem stabil sein: eine fast unlösbare Erwartung. Vorderräder hatten stets einen
geringeren Durchmesser als Hinterräder, damit die Wagen leichter dirigiert werden konnten. Es gab
keine Federung des Fahrgestells und keine Bremsen. Ging es bergab, hing man einen schweren
Baumstamm als Bremse an den Wagen oder blockierte ein Rad mit Ketten.
Pferde, Maulesel und Ochsen standen als Zugtiere zur Wahl. Das Pferd lief am schnellsten, konnte
jedoch schwieriges Gelände nicht überwinden. Maultiere gingen schneller als Ochsen, bockten aber
oft auf unsicherem Terrain und blieben im Schlamm stecken. Dann rannten sie in Panik davon.
Schließlich musste man für Maultiere höhere Preise zahlen als für die Anschaffung von Zugochsen.
Immerhin waren Ochsen durchweg imstande, schwere Wagen auch auf schlechten Wegen sicher zu
bewegen. Es war also nicht so einfach, die jeweils passende Art des Gespanns zu wählen.
In Oregon hatten die kanadischen Fallensteller (Trapper) ihre Ansprüche bereits angemeldet und in
Kalifornien musste man mit den Mexikanern auskommen als Einwanderer. Planwagen-Karawanen
zogen auf dem Sante Fé Trail bereits 1822 ihrer Wahlheimat entgegen, und die ersten Fuhrwerke
erreichten Oregon 1824. Die mit Fellen beladenen Karawanen aus Richtung Oregon nach 1829
nutzten Maulesel als Packtiere und erst ab 1835 ebenfalls Plan- oder Frachtwagen, von Maultieren
gezogen.

Es dauerte bis 1841, bevor die erste größere Reisegruppe sich zum Westen durchschlug. 69 Männer,
Frauen und Kinder gehörten zur Western Emigration Society, alle miteinander bettelarm. Einige hatten
Ochsen, andere Zugpferde, wieder andere marschierten auf Schusters Rappen. Sie brachen am 19.
Mai 1841 auf. Ein Anführer mit Vollmachten wurde gewählt, dem man sich unterordnete. Thomas
Fitzpatrick, ein erfahrener Kundschafter, begleitete die Gesellschaft als Berater und Landeskenner.
Nach ihrer Ankunft in California reagierten die Einwanderer enttäuscht. Sie hatten eine Zivilisation
erwartet mit großen Anbauflächen, schönen Wohnhäusern, Kirchen und Schulgebäuden. Statt dessen
standen sie vor einem Nichts.
Im Jahr 1842 wandte sich das Interesse vielfach dem Oregon Trail zu. In jenem Umfeld organisierten
112 Leute mit 16 Wagen eine Karawane und verließen Independence am 16. Mai 1842. Die Sioux
Indianer beobachteten unterwegs argwöhnisch den seltsamen Zug, ließen aber die Weißen
unbehelligt. Der Grund: die Indianer hatten kein Interesse am Viehraub!
Trotzdem entstanden Auseinandersetzungen zwischen Dr. Elias White und Lansford Hastings, die um
die Führerrolle stritten. Es entwickelten sich absurde „Machtkämpfe“ zwischen Hundebesitzern und
Hunde-Hassern in der Kolonne. Schließlich wurden die meisten Hunde getötet auf Anordnung von Dr.
White (aus unbekannten Motiven).
Nachdem die Karawane den Green River erreicht hatte, kam es zur Spaltung der hoffnungslos
verfeindeten Teilnehmer. Dr. White vertraute auf Packpferde und entfernte sich mit seinen Anhängern,
doch weigerten sich die meisten Familien ihre Planwagen mit Hab und Gut aufzugeben. Nun schlug
man getrennte Wege ein. 1843 folgte eine neue große Welle von Einwanderern westwärts. In diesem
Jahr rollten drei Gruppen nach California: Hastings war von Oregon enttäuscht und führte 53
Anhänger. Zwei andere Kolonnen unter Joseph Chiles und Josph Walker transportierten landwirtschaftliche
Geräte und Zubehör zum Bau einer Sägemühle. 30 Leute teilten sich acht Planwagen
mit Maultieren unter Chiles Leitung und kamen gut voran.
Im Jahr 1845 tauchten allein 3.000 Einwanderer in Oregon auf, aufgeteilt in kleineren Karawanen.
1846 zählte man etwa 1350 Neulinge am Ziel ihrer Wünsche, und es wurden immer mehr. Schließlich
fand man eines Tages Gold in California, und es gab kein Halten mehr!
Jetzt gaben die „Forty-Niners“ (Neunundvierziger) den rauhen Ton an. 500 Wagen bildeten die Vorhut
innerhalb von 12 Tagen. Am 18. Mai trafen 180 Fahrzeuge, am 22. Mai die nächsten 300, am 24 Mai
sogar 460 ein. Am 2. Juni registrierte man täglich ungefähr 100 Wagen Zuwachs. Nach neueren
Schätzungen erschienen damals mehr als 6.000 Planwagen mit Goldgräbern, besetzt mit rund 20.000
Personen, davon 95 Prozent Männer. 40.000 Zugtiere bewegten die Kolonnen.
Die Indianer nahmen an, dass zu ihrem Glück nunmehr alle Weißen westwärts auswanderten und den
Osten frei räumten, sodass die Rothäute dort unbehindert ihre Büffel-Jagdgründe für sich reservieren
durften. Es war ein verhängnisvoller Irrtum, denn die Bleichgesichter suchten nicht nur das für die
Indianer wertlose Gold, sondern rotteten fast alle Büffelherden aus in den folgenden Jahren.

Quellen
Burman, J.: The Story oft the Ox-Wagon in South Africa
(Pretoria 1988)
Willcox, A.: Southern Land
(Cape Town 1976)
Vedder, A.: Das alte Südwestafrika
(Berlin 1934)
Alberts, P.: Suffering of War
(Bloemfontein, RSA)
Tomaselli, P.: The Anglo-Boer War
(Oxford 2006)
Cloete, P.: The Anglo-Boer War Chronology
(Pretoria 2000)
Collins, R.: Central and South African History
(New York 1990)
Trotter, A.: Old Cape Colony 1652 to 1806
(Archiv 1903)
Hunt, J.: Dutch South Africa and Early Settlers at the Cape
Leicester, 2005)
Riebeeck, J.: The Secret Letters of Jan von Riebeeck
(London, 1992)
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