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6/2008
Just Culture & Resilience
GdF fördert zwei Kurzfilme
ATC-Gebühren
Vom Gelde lebt ...
EASA
Erfolgreicher Workshop zu SES II
Technik
Collaborative Decision Making
Das RAAS System
für mehr EGPWS -
Safety

Editorial
von Michael
Schäfer,
Gewerkschaftsvorsitzender
Liebe Mitglieder,
liebe Kolleginnen und Kollegen,
geneigte Leser!
Ein für die GdF durchaus erfolgreiches
Jahr neigt sich dem Ende zu. Traditionell
befasst sich das Dezember-Editorial
mit einem Rückblick auf das Jahr
2008 sowie einem Ausblick auf 2009.
Ich möchte mich allerdings auf zwei Themen
beschränken, die uns auch zukünftig
nachhaltig berühren. Zum einen betrifft dies
die Tarifpolitik der GdF im Verbund Luftfahrt,
zum anderen die europäischen Entwicklungen
im Rahmen SES, insbesondere
FAB EC.
Die Tarifarbeit der GdF mit der DFS war
maßgeblich geprägt von dem Abschluss zum
Belastungsausgleich (BAG) und dem Ergebnis
der Vergütungsrunde 2008.
Richtungweisend war der Abschluss BAG.
Zum einen erfahren die hoch belasteten
Fluglotsen deutliche Entlastung, zum anderen
sind durch die Tarifregelungen flexiblere
Schichtplanmodelle auf freiwilliger Basis
möglich. Leider wurde die Umsetzung an
einigen Niederlassungen erst sehr spät, zum
Teil noch gar nicht, realisiert. Eine Neuvalidierung
und Bewertung der flexiblen
Dienstplangestaltung wird im September
2009 erfolgen.
Die Vergütungsrunde 2008 wurde ohne
Verzögerungen, ohne öffentliche Wortgefechte
und auch ohne Einschaltung der
Medien, ob in- oder extern, zeitgerecht und
erfolgreich abgeschlossen. Trotzdem waren
die Verhandlungen äußerst aufwendig und
schwierig, anders ausgedrückt „hart aber
fair“. Letztendlich wurde ein Abschluss mit
einer Laufzeit von zwei Jahren erzielt, der
die Leistung der Mitarbeiter angemessen
honoriert. Die Einmalzahlung, inklusive der
sozialen Komponente für die niedrigeren
Vergütungsgruppen, runden das Ergebnis
ab. Dieser Tarifabschluss, da bin ich mir
sehr sicher, wird über diese Laufzeit und in
dieser Qualität von keiner anderen Branche
erreicht werden.
Die große Herausforderung im Tarifbereich
liegt 2009 sicherlich in der Neuverhandlung
der betrieblichen Altersversorgung. Grundlage
der Verhandlungen ist das Schlichtungsergebnis,
vermittelt durch Prof. Biedenkopf,
welches die Tarifvertragsparteien verpflichtet,
Verhandlungen über ein beitragsorientiertes
Altersversorgungssystem aufzunehmen.
Nach den ersten Verhandlungen steht
fest, dass die Thematik äußerst komplex ist
und sich die Verhandlungen extrem schwierig
gestalten.
Aber nicht nur mit der DFS, sondern auch
im Verbund Luftverkehr hat sich die GdF
durchgesetzt. Abgeschlossen wurden Tarifverträge
APRON Frankfurt und München
sowie für die Regionalflughäfen Hahn und
Braunschweig. In Verhandlungen befindet
sich die GdF mit der TTC und weiteren
der flugleiter 2008/06
4

Regionalflughäfen sowie mit dem Flughafen
Stuttgart für den Bereich APRON.
Ein weiteres Thema, das die GdF dauerhaft
beschäftigen wird, sind die europäischen
Entwicklungen im Rahmen der Umsetzung
SES, insbesondere der FAB EC. Beim Stake
Holder Meeting Anfang November wurden
die Ergebnisse der Machbarkeitsstudie
vorgestellt. Die Stake Holder, u. a. Airlines,
Gewerkschaften, Flughäfen und Wetterdienst,
forderten bei dieser Gelegenheit die
Einbindung in die künftigen Arbeiten zur
Umsetzung des FAB EC.
Am 18.11.2008 wurde durch die zivilen und
militärischen Staatenvertreter eine Willenserklärung
unterzeichnet, die die Zusammenarbeit
der Staaten sowie die Vorbereitung
eines Staatenabkommens im Jahr 2010
regelt. Des Weiteren haben, am gleichen Tag,
die sieben am FAB EC beteiligten Flugsicherungsunternehmen
eine Kooperationsvereinbarung
zur Einführung und Umsetzung
des FAB EC unterzeichnet. Am Anfang wird
dies zu Kooperationen in den Bereichen Performance,
Management, Businessplanung
etc. führen. Die CEOs der beteiligten Flugsicherungsorganisationen
haben vereinbart,
die Idee „to act as one company“ auszuarbeiten.
Was bedeutet dies für die GdF, ihre
Mitglieder und alle Mitarbeiter der DFS?
Veränderungen werden kommen, nicht
so schnell und umfassend wie sich dies die
Optimisten erhoffen, aber schneller als die
Pessimisten erwarten. Die GdF war bisher
durch die DFS in die FAB EC Entwicklungen
umfänglich eingebunden und wurde jeweils
aktuell informiert. Dies reicht, nach meiner
Auffassung, zukünftig nicht mehr aus.
Zusätzlich müssen alle zuständigen Arbeitnehmervertreter
der Flugsicherungsorganisationen
des FAB EC eingebunden werden,
um ihre Vorstellungen einbringen zu
können. Wir haben Vorschläge entwickelt,
die wir auf einem internationalen Meeting
unserer Gewerkschaftskollegen des FAB EC
einbringen werden. (Das Treffen fand nach
Redaktionsschluss statt; Ergebnisse ggf. in
der nächsten „der flugleiter“-Ausgabe).
Unser Ziel ist es, gemeinsam mit den beteiligten
Arbeitnehmervertretern in die Entwicklungen
unter dem Grundsatz „to act as
one employee organisation“ eingebunden
zu werden. Aus meiner Sicht eine absolute
Notwendigkeit. Denn die Veränderungen
werden uns zwar nicht überrollen, aber die
Weichen werden gestellt.
Vor uns liegt ein interessantes, von Veränderung
ge prägtes Flugsicherungsjahr 2009.
Ich wünsche Ihnen und Ihren Angehörigen
ein ruhiges und gesegnetes Weihnachtsfest,
einen guten Rutsch und ein gesundes neues
Jahr.
Michael Schäfer
5 der flugleiter 2008/06

Alltag
Führungsqualität – ein hoher Anspruch
Veränderungsprozesse bringen Unruhe. Sie liegt vor allem darin begründet, dass die
Angst vor Veränderungen eine der tiefsten Ängste in der menschlichen Persönlichkeit
ist. Wer sich bisher durch materiellen wie immateriellen Status definiert hat, erlebt
das Loslassen oftmals in besonders schmerzlicher Weise. Wer seine Autorität von hierarchischem
Ansehen abgeleitet hat, verliert an Akzeptanz, wenn ihm dieser Interaktionsmodus
entzogen wird.
Wirkliche Führungsqualität aber wird vom Selbstvertrauen
und von der Souveränität des Führenden
getragen. Seine fachliche Kompetenz bildet zwar das
Fundament für die existentielle Sicherheit; doch
wichtiger für die Glaubwürdigkeit des Führenden ist
sein menschlich überzeugendes Agieren. Dies jedoch
ist ein Ergebnis seiner Persönlichkeitsentwicklung.
Führende mögen sich stets vor Augen halten, dass
„Führen“ eine Einflussnahme bedeutet. Wer führt,
nimmt bewusst oder unbewusst Einfluss auf psychische
oder soziale Einstellungen und Normen von
Einzelpersonen und Gruppen. Dieses Grundverständnis
legt schon nahe, dass Führende mit authentischer
Emotionalität und mit sittlicher Kompetenz ausgestattet
sein sollten.
Überzeugendes Führen gelingt letztlich nur in einer
angstfreien Atmosphäre. Weil zahlreiche Führungskräfte
aber unter Versagensangst leiden, schaffen sie
häufig einen Raum für Begegnungen, in dem das Dialogische
von der Dominanz des Hierarchischen geradezu
erstickt wird. Das Ergebnis solcher Gespräche
ist meistens eine nur selektive Offenheit dem Vorgesetzten
gegenüber. Im Übrigen überträgt sich die
Versagensangst des Führenden auf das Lebensgefühl
der Geführten. Da Versagensangst durch intensives
Kontrollieren kompensiert wird, leiden die Geführten
im Laufe der Zeit unter dem Druck ständigen
Kontrolliertwerdens.
Führungskräfte aber, die großen Wert auf eine authentische
Unternehmenskultur legen und sich in ihrer
Persönlichkeit weiterentwickeln wollen, laden zum
Dialog ein. In diesen Gesprächen wünschen sie auch
zu erfahren, wie sie von den Geführten in menschlicher
Hinsicht erlebt werden. Denn Selbsterkenntnis
ist zwingend auch an das Wissen um das eigene
Fremdbild geknüpft. Wer sich dagegen ein Selbstbild
geformt hat, das für ihn als unumstößlich gilt, wird
wohl in seinem Selbstverständnis erschüttert werden,
wenn er mit einer anderen Bewertung seiner Persönlichkeit
konfrontiert wird.
Menschlich zu führen, bedeutet letztlich auch, Vertrauen
aufzubauen und es zu bewahren. Die gegenwärtige
weltweite Finanzkrise ist ein Beweis dafür,
dass die Erschütterung des Vertrauens zugleich eine
emotionale Schieflage des gesamten Systems hervorbringt.
Wo Angst herrscht, kann sich kein Vertrauen
bilden. Führen ist ohne selbstkritisches Reflektieren
nicht erfolgreich. Die menschlich verliehene Autorität
zu pflegen und damit die echte soziale Kompetenz zu
verwirklichen, möge eines der wichtigsten Führungsprinzipien
sein und bleiben.
Dr. phil. Baldur Kirchner,
geboren 1939 in Komotau, ist seit 1972 freier Dozent
für Persönlichkeitsbildung. An seinen Seminaren und
Kolloquien für Führende haben inzwischen über 30.000
Menschen teilgenommen. Nach dem Studium der Philosophie,
Katholischen Theologie und Klassischen Philologie
in Ost-Berlin und Tübingen promovierte er 1968
an der Universität Tübingen zum Dr. phil.
Danach beschäftigte er sich intensiv mit Tiefenpsychologie
und Persönlichkeitsanalyse. Entscheidende Impulse
erhielt er von Prof. Balthasar Staehelin, Psychiater
und Psychoanalytiker in Zürich.
Seit 1983 hält er, zusammen mit seinen Söhnen
Alexander und Sebastian Kirchner, seine persönlichkeitsbildenden
Seminare im eigenen
Seminarhaus Ettenbeuren, Landkreis
Günzburg. Neben der Seminar tätigkeit
schreibt er Bücher und hält Vorträge im
deutschen Sprachraum.
www.kirchner-seminare.de
TWR:
„Delta Kilo Romeo India Lima, Sie werden
gleich von einer Cessna 182 200 Fuß über Ihnen
überholt. Wenn Sie Ihre Höhe halten, haben
beide gute Chancen, Ihr Ziel zu erreichen!“
(Quelle: Internet)
A/C 1: „Köln Ground, Delta Echo Xray Yankee Xray,
Pilot Mayer plus drei, request start-up.“
A/C 2: „Köln Ground, Lufthansa 745, Pilot Huber plus
156, request start-up.“
(Quelle: Internet)
der flugleiter 2008/06

GdF Intern
Es geht auch anders
von RA
Dirk
Vogelsang
Das zwischen der DFS und der GdF am 29.10. vereinbarte Verhandlungsergebnis
zur „Vergütungsrunde 2008“ war in mehrfacher Hinsicht
ein Tarifabschluss der Superlative: Nach dem Verhandlungsauftakt
am 13. Oktober benötigten die Tarifparteien lediglich zwei
weitere Verhandlungsrunden, um zu einem Abschluss zu gelangen.
Die Zeitspanne zwischen der Forderungsbekanntgabe – übermittelt
mit Schreiben der GdF vom 29. September – bis zur Unterzeichnung
der in der redaktionellen Endfassung vorliegenden Tarifverträge –
geschehen am 19. November – beträgt gerade mal exakt 52 Tage;
dies ist ein Zeitraum, der oftmals für die Redaktionsverhandlungen
nach einem in den eigentlichen Verhandlungen erzielten Tarifergebnis
nicht ausreicht.
Das materielle Ergebnis der Tarifverhandlungen wird
den davon betroffenen DFS-MitarbeiterInnen Einkommenszuwächse
bescheren, die pro Kopf der Beschäftigten
in keiner anderen Branche auch nur annähernd
erreicht werden dürften. Trotz der zusätzlich vereinbarten
Einmalzahlungen handelt es sich dabei größtenteils
um lineare (sog. „tabellenwirksame“) Erhöhungen,
die damit zugleich positive Auswirkungen auf
die (derzeit endgehaltsbezogene) Altersversorgung
haben.
Bemerkenswert ist schließlich auch, dass nicht eine
einzige der von der GdF aufgestellten Forderungen auf
dem Verhandlungswege „verloren“ ging, wie das beim
Ringen um einen Kompromiss normalerweise häufig
der Fall ist. Dies gilt auch für die Forderung bezüglich
der Anpassung des Urlaubs- und Weihnachtsgeldes,
weil es sich dabei letztlich nur um Prozentpunkte
handelt und das darin steckende Volumen sich im
Gesamtergebnis wieder findet.
Angesichts dieser Bilanz schien eine spontane und
breite Zustimmung zu dem gefundenen Verhandlungsresultat
sicher zu sein. Bei der großen Mehrheit
der GdF-Mitglieder und der DFS-Beschäftigten war
dies auch der Fall. Dennoch führte das Tarifergebnis,
bemerkenswerterweise gerade bei einem Teil der
gewählten Vertreter, zu erheblichen Kontroversen,
die fast ausschließlich um den im Ergebnis angeblich
enthaltenen „Faktor X“ kreisten.
Dabei war gerade für die geschulten Augen der Tarifkommissionsmitglieder
bei etwas gründlicherer
Betrachtung unschwer zu erkennen, dass die im Tarifergebnis
vorgesehene Möglichkeit einer zusätzlichen
linearen Vergütungssteigerung allein an objektive
Faktoren gekoppelt ist und daher mit einer (zu Recht)
verpönten leistungsabhängigen Bezahlung nichts zu
tun hat.
Auch wenn das Verhandlungsergebnis schließlich
ohne Gegenstimmen von der Tarifkommission angenommen
wurde, so scheint die zwischenzeitliche Auf-
regung über einen Punkt, der für die
Gesamtwürdigung des Verhandlungsergebnisses
allenfalls eine untergeordnete
Rolle spielt, nur schwer
erklärbar. Das Rätsel löst sich auf,
wenn man den Grund nicht im materiellen
Tarifergebnis selbst, sondern in
den begleitenden Umständen sucht:
Tarifverhandlungen bestehen zu einem
erheblichen Teil aus Ritualen. Diese
haben sich im Laufe vieler Jahre so eingeschliffen,
dass sie sowohl den direkt
an den Verhandlungen Beteiligten
als auch externen Betrachtern selbstverständlich und
unvermeidlich erscheinen. Zum reichhaltigen Arsenal
der Rituale gehören wortgewaltige Rhetorik, Verzögerungstaktik,
beiderseitige Drohgebärden, Beschimpfungen
und Schuldzuweisungen, mediale Auftritte,
Marathonsitzungen bis zum frühen Morgen und – last
not least – Schlichtungsverfahren am Ende gescheiterter
Verhandlungen und vor dem Beginn von Streiks.
All dies hat auch die bisherigen DFS/GdF-Tarifverhandlungen
mal mehr und mal weniger begleitet. So
anstrengend und nervenaufreibend diese Begleiterscheinungen
bzw. Bestandteile von Tarifverhandlungen
für die Beteiligten auch sein mögen, so haben
sie bei oberflächlicher Betrachtung auch Vorteile – ein
wesentlicher besteht darin, dass sie Fixpunkte für die
öffentliche Auseinandersetzung schaffen und den Diskussionsstoff
weitgehend absorbieren.
Die zurückliegende VTV-Runde hatte jedoch nichts
von alledem, sondern war gänzlich frei von Verzögerungen,
öffentlichen Auftritten oder massiven Drohgebärden.
Sie verlief schnell, geräuscharm, konstruktiv
und extrem sachlich. Dass dieser „neue Stil“ im
ersten Moment vereinzelt Skepsis und Unbehagen
hervorruft, verwundert nicht. Ebenso wenig, dass der
Unmut sich auf einen der üblichen Verdächtigen (hier:
„Faktor X“) fokussierte, obwohl dieser nachweislich
nicht beteiligt war. Bei näherem Hinsehen wird aber
deutlich, wie sehr die Vorteile der praktizierten Vorgehensweise
für beide Seiten überwiegen, denn mit
öffentlicher Beschädigung der ein oder anderen Seite
wäre ein solches Ergebnis höchstwahrscheinlich nicht
zustande gekommen.
Im Übrigen ist es noch zu früh, von einem Paradigmenwechsel
zu reden. DFS und GdF haben bei wichtiger
(und passender) Gelegenheit bewiesen, dass es
auch anders geht – nicht mehr und nicht weniger. Dies
ist die wesentliche allgemeine Erkenntnis aus dem
jüngsten Vergütungsabschluss und es kann hüben
wie drüben niemandem schaden, sie ruhig noch etwas
„sacken“ zu lassen.
der flugleiter 2008/06
6

FSTD
Quo vadis Technik? (die Fortsetzung)
Unter diesem Titel ist im flugleiter der „leidvolle“ Weg der kontinuierlichen
Umstrukturierungen in der FS-Technik bereits dargestellt
worden. Darauf aufsetzend soll der Artikel die weiteren Entwicklungen
bis zum heutigen Tag schildern.
In der Erinnerung des Lesers ist sicherlich noch, dass
die Technik, angefangen von der Trennung von Produkt-
und Systemmanagement, über Technik 2000,
die Auswirkungen von ZORG für die Technik, zentrale
Betriebsführung, Tower Clustering, EoD und der
geplanten GIS (Gemeinsame Instandhaltung Systeme)
in den letzten Jahren stetig umstrukturiert wurde.
Der Gesamtbetriebsrat der DFS hat deshalb Mitte des
letzen Jahres den Versuch unternommen mit einem
eigenen Konzept für die Inbetriebhaltung (IBZ – InBetriebhaltung
der Zukunft) der FS-Technik Planungssicherheit
und eine optimale Aufstellung für die Zukunft
zu geben.
Gleichzeitig hat der Aufsichtrat der DFS mit seinem
Beschluss zur Geschäftsverteilung und dem in diesem
Zusammenhang formulierten Untersuchungsauftrag
zu den Serviceleveln 1 und 2 die Chance eröffnet,
dauerhaftere Strukturen für die Inbetriebhaltung
aufzubauen.
Beiden Initiativen hat die DFS Geschäftsführung mit
dem Projekt POIS (ProzessOptimierung Instandhaltung
Systeme) Rechnung getragen, an dem der GBR
mit zwei Vertretern in der Arbeitsgruppe (Uwe Schindler
und Archim Richarz) und einem Vertreter im Lenkungskreis
(Dirk Wendland) beteiligt war.
Der ursprüngliche Ansatz von POIS war es, auf Basis
der Beschreibung der IST-Prozesse und einer Analyse
der Stärken und Schwächen Vorschläge für eine
Optimierung der Prozesse zu erarbeiten. Diese sollten
dann die Grundlage für einen oder mehrere Vorschläge
für eine Ablauforganisation sein. Doch dazu
kam es leider nicht ...
Das Projekt stand von Beginn an unter enormen Zeitdruck,
denn insbesondere der Bereich CNS befand
sich bereits auf dem Weg in Richtung Zentralisierung
und GIS. Außerdem stellten die GBR-Mitglieder
in der Arbeitsgruppe und im Lenkungskreis erstaunt
fest, dass es keinerlei konkrete Beschreibungen
für die bereits beschlossene GIS gab. Das Modell
einer gemeinsamen Instandhaltung musste von der
Arbeitsgruppe erst vollständig entworfen und dokumentiert
werden. Der ehrgeizige und zeitraubende
Versuch der Arbeitsgruppenleitung, die erfassten IST-
Prozesse zusätzlich mit der Methode ITIL abzubilden /
zu beschreiben, tat dann das Übrige, um die zeitlichen
Vorgaben endgültig zu reißen.
In dieser Situation hatte der Lenkungskreis eingegriffen
und der Arbeitsgruppe zwei Modelle für eine
Ablauforganisation zur weiteren Untersuchung vorgegeben.
Ein Modell basierte auf dem GBR Vorschlag
(IBZ), das andere auf der bereits beschlossenen GIS.
Dieses Vorgehen brachte das Projekt auf der Zeitschiene
wieder in den grünen Bereich. Gleichzeitig
opferten die Mitglieder des Lenkungskreises aber die
Prozessoptimierung, das Kernelement des Projektauftrages.
Für die Bewertung der unterschiedlichen
Modelle wurden jetzt Kriterien wie Wirtschaftlichkeit,
Zukunftsfähigkeit usw. herangezogen. Ein Vergleich
der Modelle auf der Ebene der Inbetriebhaltungsprozesse
mit dem Ziel diese zu optimieren fand nicht
wirklich statt!
Nur vor diesem Hintergrund ist das im Intranet kommunizierte
vorläufige Ergebnis von POIS nachzuvollziehen.
Auf eine einfache Formel gebracht, empfiehlt
der Lenkungskreis POIS der DFS-Geschäftsführung im
Moment auf weitere Umstrukturierungsvorhaben wie
GIS oder IBZ vor dem Hintergrund der mit diesen verbunden
Kosten zu verzichten, denn unter wirtschaftlichen
Gesichtspunkten ist die Inbetriebhaltung in der
aktuellen Struktur schon gut aufgestellt.
Offen blieb nach dieser Empfehlung des Lenkungskreises
das Thema der Zuordnung der Sprachvermittlungssysteme
wie SVS, ISIS, GSD usw.. Während
die GBR Vertreter diese HMI Systeme als Teil der ATS
Technik von Tower und Center betrachten, bestehen
insbesondere die Vertreter des Bereiches CNS auf dem
Gedanken der Servicekette Sprache. Eine gemeinsame
Sicht konnte weder im Lenkungskreis, noch innerhalb
der betroffenen Bereiche erzielt werden.
So wird die DFS-Geschäftsführung bis zur Aufsichtsratssitzung
im Dezember darüber entscheiden müssen,
ob die Sprachkommunikationssysteme im Tower
der ATS Technik Tower zugeordnet werden, oder aber,
ob die ATS Technik Tower in den Bereich CNS eingegliedert
wird. Ähnliches gilt für die Überwachung dieser
Systeme, welche entweder im Rahmen des SL1
der ATS Technik Tower und Center organisiert wird
oder aber wie bisher geplant im Arbeitsplatz zentrale
Betriebsführung Sprache (zBFS).
Quo vadis Technik (und kein Ende) ...
von
Dirk
Wendland
7 der flugleiter 2008/06

Vorstand
Bericht aus dem Vorstand
von
Marek
Kluzniak
Liebe Kolleginnen und Kollegen,
im letzten flugleiter des Jahres 2008 möchte auch ich mich in die
beinahe inflationäre Zahl an Jahresrückblicken einreihen. Denn
2008 war erneut ein gutes Jahr für die GdF und ihre Mitglieder.
Insbesondere unsere Tarifabteilung hat wieder einmal
bis über beide Ohren in Arbeit gesteckt. Dabei kam es
zum Abschluß einer völlig neuen Systematik beim
Belastungsausgleich sowie bei der Vergütungsrunde.
Im Bereich der Regionallotsen erzielten wir weitere
Fortschritte hin zu einer in sich stringenten Vergütungs-
und Sozialstruktur. Von der Öffentlichkeit
nahezu unbemerkt wurde – zur Durchsetzung unserer
Forderungen – in Braunschweig der erste legale Fluglotsenstreik
in Deutschland durchgeführt. Und auch
bei den Vorfeldlotsen geht es nach den Abschlüssen
in Frankfurt und München im vergangenen Jahr weiter,
nun an den mittelgroßen deutschen Flughäfen.
Mit den nunmehr am Anfang stehenden Verhandlungen
zur Altersversorgung bei der DFS beginnt für das nächste
Jahr ein weiteres Mammutthema, sowohl was die
Komplexität der Materie betrifft, aber natürlich vor
allem hinsichtlich der Tragweite eines Abschlusses für
die 5300 Angestellten der Deutschen Flugsicherung.
Im internationalen Bereich stehen die Entwicklungen
ebenfalls nicht still. Sowohl der Functional Airspace
Block Europe Central (FAB EC) als auch das MOSAIC
Projekt schreiten weiter voran und verlangen – insbesondere
angesichts der multinationalen Dimensionen
– einen enormen Arbeitsaufwand der zuständigen GdF-
Vorstände. Dieses Thema wird uns in den kommenden
Jahren mit zunehmender Intensität begleiten, auch
wenn die ehrgeizigen Zeitpläne der EU-Kommission
sicherlich unrealistisch sein mögen. Dass der Single
European Sky kommen wird, ist mittlerweile ziemlich
sicher, die Frage ist nur, wann und in welcher Form. Und
genau hier gilt es für die GdF, zusammen mit den Kollegen
im europäischen Umfeld, sicherzustellen, dass
unsere Vorstellungen von einer guten, weil sicheren
und gleichzeitig effektiven Flugsicherung in Europa
möglichst vollumfänglich berücksichtigt werden.
Dass auf der Bundesdelegiertenkonferenz der GdF im
September in Darmstadt erstmals in der noch jungen
Geschichte unserer Gewerkschaft zwei Kandidaten für
das Amt der Bundesvorsitzenden kandidierten, mag für
den einen oder anderen ungewöhnlich gewesen sein.
Wer jedoch die Präsentation der beiden Bewerber, die
ausführliche Diskussion mit den Delegierten sowie das
Ergebnis der Wahl beobachtet hat, merkte schnell, dass
hier keine zwei grundverschiedenen Richtungen zur
Wahl standen und sich keineswegs zwei unversöhnliche
Flügel gegenüber standen. Vielmehr waren zwei Kandidaten
zu sehen, die sich eher in Nuancen und der Mentalität
voneinander unterschieden als in der generellen
Zielrichtung. Und wer den persönlichen
und fairen Umgang zwischen Klaus
Berchtold-Nicholls und Michael Schäfer
erlebt hat, sah zwei langjährige Weggefährten,
ohne die es die GdF heute wohl
nicht geben würde – freundschaftlich miteinander verbunden
und sachlich um den zukünftigen Weg ringend.
Auch das Wahlergebnis fiel so aus, dass beide Beteiligten
erhobenen Hauptes den Saal verlassen konnten
und weder Personen noch die GdF beschädigt wurden.
An dieser Stelle nochmals besten Dank an Klaus
Berchtold-Nicholls für das gezeigte Engagement, die
hervorragende Arbeit und den großen Mut der vergangenen
Jahre. Die Entstehung der GdF wird stets
untrennbar mit deinem Namen verbunden sein.
Im Bereich der Presse- und Öffentlichkeitsarbeit war
das Jahr 2008 erfreulicherweise eher ruhig zu nennen.
Erfreulich insofern, als erstmals wieder seit längerem
Tarifverhandlungen ohne öffentliches Aufsehen und
gegenseitige Anfeindungen erfolgreich zu Ende geführt
werden konnten. Daher konnte sich die GdF zumeist auf
Sachthemen beschränken und hierbei in der üblichen
zurückhaltenden Art mit unserer Expertise zur unaufgeregten
Berichterstattung in den Medien beitragen.
Dass der geplante Wechsel an der Spitze des Kommunikationsresorts
der GdF relativ kurzfristig vor
der Übergabe scheiterte, war zwar unglücklich,
jedoch sicherlich keine Katastrophe. Angesichts der
Umstände werde ich das Ressort nun bis auf weiteres
fortführen, eine mittel- bis langfristige Lösung wird
hoffentlich in Kürze gefunden werden.
Um die vielen nervigen kleinen Details, insbesondere
administrativer Art hat sich auch im vergangenen Jahr
wieder unser Geschäftsführer Norbert Meyer zusammen
mit dem Personal in unserer Geschäftsstelle,
vornehmlich Veronika Gebhart und Marina Daffner,
gekümmert. Auch wenn die meisten dieser Angelegenheiten
nicht nach aussen dringen, ist ihre Anzahl
doch erheblich, sehr vielfältig und meist recht zeitaufwendig.
Dafür, dass diese Aufgaben stets korrekt,
pünktlich und ohne Aufsehen erledigt werden, möchte
ich dem Team der Geschäftsstelle danken.
Und zu guter Letzt möchte ich mich natürlich auch bei
den vielen ehrenamtlichen Helfern in unseren Reihen
sowie unseren 3000 Mitgliedern für ihre Treue, ihr
Engagement und ihre kritische Begleitung bedanken.
Ich wünsche allen ein ruhiges Weihnachtsfest und
einen guten Start in ein hoffentlich genauso erfolgreiches
Jahr 2009.
Mit kollegialen Grüßen,
Marek Kluzniak
der flugleiter 2008/06
12

DFS Intern
Vom Gelde lebt –
zum Gelde strebt doch alles
Täglich macht sich jeder von uns Gedanken, wie viel Geld er für was ausgeben muss.
So auch die DFS. Planung, Projekte, Bilanzen, Tarife, Gebühren, alles dreht sich um die
Kohle. Doch woher kommt‘s? Wer sorgt dafür? Von ganz allein geht’s natürlich nicht.
Deswegen freut sich „der flugleiter“ in dieser Ausgabe den Bereich „Gebühren“ der
DFS vorstellen zu können.
von
Daniela
Franke
Der Bereich
Der Bereich Gebühren ist aufgeteilt in die Teams Gebührenkalkulation
(KC/GK) und Gebühren-/ Flugdatenbearbeitung
(KC/GF).
20 Kolleginnen und Kollegen sorgen täglich dafür,
dass die Dienstleistung „Flugsicherung“ korrekt und
pünktlich dem Kunden in Rechnung gestellt wird.
Immerhin bestehen über 95% der Erlöse der DFS aus
Gebühren. Außerdem werden im Bereich Gebühren
Anfragen und Widersprüche bearbeitet, Halteradressen
und Flottendaten verwaltet sowie Gebührensätze
festgelegt. Das Luftfahrtbundesamt liefert Informationen
zu Luftfahrzeugen. Diese Daten bilden u.a. die
Grundlage für die Bearbeitung.
Die Gebührensätze werden vom BMVBS jährlich festgelegt.
Vor der Festlegung findet eine Anhörung von
Verbänden und Nutzern statt. Die Veröffentlichung
neuer Gebührensätze erfolgt im Bundesgesetzblatt.
Sie setzt sich aus den Anteilen der DFS, des Deutschen
Wetterdienstes, EUROCONTROLs sowie der Bundesbehörden
zusammen.
Zweimal im Monat werden Abflüge, die nach Instrumentenflugregeln
durchgeführt werden, einmal im
Monat Flüge nach Sichtflugregeln fakturiert und Gebührenbescheide
an die Kunden gesandt. Das bedeutet:
Zur Zeit gehen 7.000 Gebührenbescheide pro Monat
in die Post. Zu den Kunden gehören nicht nur
Airlines, sondern auch Privatflieger und das Militär.
Nach der Aufbereitung der Flugdaten werden die streckenrelevanten
Flüge an EUROCONTROL übertragen.
Grundlage der Gebührenfakturierung sind Gesetze
und Verordnungen einschließlich der jährlichen Durchführung
der Gebührenkalkulation. Zu dieser gehört
Photos: D. Franke
der flugleiter 2008/06
18

DFS Intern
1 DLE Strecke =
maximales Abfluggewicht in Tonnen
50
x Strecke in km/ 100 km
die Analyse der Luftverkehrsentwicklung. Die Höhe
des Gebührensatzes wird von den Kosten und dem erwarteten
Luftverkehrsaufkommen bestimmt. Sind die
Gebührensätze ermittelt, werden sie im Bundesgesetzblatt
veröffentlicht.
Ein weiterer Bestandteil der Erlöse sind die sonstigen
Gebühren. Hier werden dem Kunden z. B. Gutachten,
deren Berechnungsbasis die LuftKostV ist, in Rechnung
gestellt.
Die Dienstleistungseinheit (DLE)
Die Basis für die zu fakturierenden Beträge wird auf
Grundlage des Maximalen Starthöchstgewichtes des
verwendeten Luftfahrzeuges errechnet:
1 DLE An/Abflug =
maximales Abfluggewicht in Tonnen
Derzeit kostet die Tower-Gebühr für ein Luftfahrzeug
(IFR), das mehr als 2 Tonnen zulässige Starthöchstmasse
hat, EUR 162,34. So sind derzeit für den An/
Abflug einer Boeing 747-400 rund EUR 450 zu entrichten,
die Gebühr für eine 737 beträgt rund EUR 175.
50
Ein Flug von München nach Hamburg mit einem Airbus
320 erzeugt eine Streckengebühr von rund EUR
440.
Die Systeme
Die ausgehenden Rechnungen weisen eine hohe Qualität
auf. Die Widerspruchsquote liegt unter 0,1%. Die
fleißigen Kolleginnen und Kollegen von KC/G werden
von mehreren Systemen unterstützt.
SAFIR (Strecken-, An-/Abflug-Fakturierungs- Informations
und Reklamationssystem) dient der Sammlung
und Aufbereitung von Flugplandaten für die Berechnung
der Flugsicherungsgebühren.
FRODO ordnet die Streckenerlöse den betreffenden
EBGn zu. Es enthält eine neuartige, dreidimensionale
Darstellung von Luftraumstrukturen, simuliert und
analysiert diese.
Die Fakturierung erfolgt mittels SAP. Hier wird das Modul
SD (Sales and Distribution) eingesetzt. Herausforderung
der nächsten Jahre wird die Veröffentlichung
einheitlicher Gebührensätze in grenzüberschreitenden
Luftraumblöcken sein.
19 der flugleiter 2008/06

IFATCA
ERM 2008
Es waren in diesem Jahr 177 Teilnehmer aus immerhin 35 Staaten Europas,
die sich zum 25. IFATCA European Regional Meeting einfanden, um die aktuell
wichtigen Themen in der Flugsicherungswelt zu erörtern. Auch in diesem
Jahr ging dem eigentlichen ERM ein Workshop voraus, der unter dem Motto
„Safety Seminar“ stand, auf das auch zunächst eingegangen werden soll.
von
Jens
Lehmann
Mit diesem Safety Seminar wollte der IFATCA Vorstand
nicht nur das Sicherheitsbewusstsein der anwesenden
Member Associates erneut schärfen, sondern die Delegierten
auch dazu ermutigen, sich in ihren jeweiligen
Heimatländern ständig und unermüdlich für eine bessere
Sicherheitslage einzusetzen. Vor dem Hintergrund
des kürzlich vom Italienischen Obersten Gerichtshof
bestätigten Urteils (3 Jahre Haft) gegen den Mailänder
Kollegen sowie der überaus komplizierten Situation
der Kollegen in den ASECNA Staaten Westafrikas, wurde
der IFATCA Crisis Guide vorgestellt. Dieser ist auf der
IFATCA homepage zum download bereitgestellt. Ausgesprochen
positiv wurde auch der von dem Finnischen
Verband erstellte eigene Crisis Guide aufgenommen.
Problem „Just Culture“
Weiteres Thema war – wie schon so oft – Just Culture.
Obwohl es nach Aussagen Eurocontrols erfreuliche
Fortschritte auf diesem Gebiet gibt, muss leider nach
wie vor konstatiert werden, dass die zivile Flugsicherungswelt
noch weit von einer „wahren“ Just Culture
entfernt ist. Außerdem wurde im Rahmen eines Aviation
Safety Workshop in Stavanger, Norwegen, von
einem Kapitän der Air Canada berichtet, dass bei ACA
der Begriff „Just Culture“ in Zukunft nicht mehr verwendet
werden wird. Hintergrund dieser sehr unschönen
Entwicklung ist die (speziell in Westeuropa)
vorherrschende Interpretation für den Begriff „just“:
sehr oft wird dort „just“ als „gerecht“ interpretiert –
es sei eben „nur gerecht“, wenn jemand für einen Fehler
bzw. Fahrlässigkeit bestraft wird bzw. geradeste-
hen muss. Diese leicht nachzuvollziehende aber
verhängnisvolle Interpretation wurde inzwischen so
weit eskaliert, dass sogar die ICAO diesen Begriff “just
culture“ in ihren neuen Dokumenten nicht mehr aufführen
wird. Wie dieses heikle Thema weiter verfolgt
wird, ist zur Zeit völlig unklar.
Problem „Medien“
Letztes großes Thema, bevor das eigentliche ERM begann,
waren die Medien. Da diese vor allem bei einem
Unfall, aber inzwischen auch zunehmend „nur“ bei
einem Vorfall eine immer größere Rolle spielen, muss
sich auch die GdF auf diese neue Herausforderung
einstellen. So wurde von den Delegierten intensiv debattiert,
inwiefern ein Verband oder eine Gewerkschaft
seine bzw. ihre eigenen Mitglieder vor „medialen
Übergriffen“ schützen könne.
Folgende Fragen müssen beantwortet werden:
• Kann die DFS zusammen mit der GdF gewährleisten,
dass im Falle eines Vorfalls keine Daten (Radarplot,
Tonbandumschrift, Namen, Initials, etc.) an die Öffentlichkeit
bzw. die Medien gelangen?
• Was kann jeder Einzelne dafür tun, um seine persönlichen
Daten, zum Beispiel bei einschlägigen Internet-Foren
(StudiVZ, facebook,Wer-kennt-wen, etc.)
dahingehend zu beeinflussen, dass man nicht gleich
zum „gläsernen Lotsen/Mensch“ verkommt und die
Medienvertreter sich frei an allen (im Internet meist
freiwillig preisgegebenen) persönlichen Daten bereichern
und diese (miss-)brauchen können?
der flugleiter 2008/06
22

IFATCA
Es muss – eigentlich – jedem klar sein, dass den Medien
nicht an der objektiven Aufklärung oder Dokumentation
eines Vorkommnisses gelegen ist, sondern
letztlich nur an Blut, Tränen, Leid, an Schuld und letztlich
an „dem Schuldigen“ – und wer dafür bestraft
werden muss/kann. Letztlich geht es nur um die Auflage
bzw. die Einschaltquote.
Diese Fragen waren Anlass genug, eine sehr angeregte
Diskussion über die verschiedenen Rechtssysteme
in Europa anzustoßen. Auch wurde noch einmal
klar dargelegt, dass bei einem Unfall ganz andere Mechanismen
greifen als „nur“ bei einem Vorfall (RWY
incursion, Staffelungsunterschreitung etc.).
Vielfältige Themen und Diskussionen
Nach den obligatorischen Eröffnungsreden, dieses
Jahr von Mr. Patrik Peters, IFATCA Executive Vice President
Europe, dem Präsidenten der Portugiesischen
CAA (INAC) Mr. Luis Antonio Fonseca de Almeida, dem
Präsidenten des Administration Board von Nav Portugal,
Mr. Augusto José Pereira Luis sowie dem Präsidenten
des Porugiesischen Lotsenverbands, APCTA,
Mr. Paulo Encarnaçaõ, begann das eigentliche ERM.
Wie in jedem Jahr wurden zunächst die Berichte verschiedener
IFATCA Vorstände sowie die Protokolle der
IFATCA Meetings in Arusha und Prag vorgestellt und
dann – mit leichten Korrekturen bzw. redaktionellen
Änderungen – auch einstimmig angenommen.
Danach stellte J.Sultana, Head of CFMU Operations,
den Eurocontrol Flight Efficiency Plan vor. Vor dem
Hintergrund zurückgehender Verkehrszahlen, der Finanzkrise
sowie den weltweiten Rezessionsängsten
und deren Auswirkungen auf den Luftverkehr, wurde
dieser Action Plan entwickelt.
Er enthält vier Pfeiler:
1) Enhancing the European enroute airspace design
(130 improvements, 600 route changes and 20 resectorisation
projects noch in 2009. Bis 2010 weitere
140 improvements packages, weitere 1000 route
changes und 40 weitere resectorisation projects);
2) Improving airspace utilisation and route network
availability;
3) Efficient terminal airspace design;
4) Optimizing airport operation;
Ein weiterer, überaus spannender Bericht kam von Dr.
W. Gaber von FRAPORT. Er referierte über „Disaster
Management“ am Flughafen Frankfurt am Beispiel der
Tsunami-Katastrophe von 2004. Dr. Gaber schilderte
insbesondere die Zustände in der Zeit vom 27.12.04 –
03.01.05, in der 14292 Passagiere innerhalb einer Woche
am Flughafen FRA mit 87 Flügen aus den am
schlimmsten betroffenen Gebieten ankamen – zum
Teil mit nichts außer ihrer Schwimmbekleidung am
Leib. Die Tsunami-Opfer wurden von insgesamt 87
Care Teams (KIT) in Empfang genommen und versorgt,
von denen immer 35 pro Schicht anwesend waren. Alleine
die notwendigen/ angebotenen Telefonanrufe
(6000-10000/Tag!) brachten das gesamte System an
die Grenzen des Möglichen.
Lessons Learned:
1) Kommunikation, intern und extern, hat höchste Priorität;
2) „media secure areas“ müssen definiert werden/
sein und strikt eingehalten werden;
3) Kleidung/Schuhe/Essen/Trinken muss ausreichend
vorhanden sein;
4) Unglücke passieren – paradoxerweise – an Wochenenden
oder Feiertagen; dies bedeutet, dass auch
Personal für Debriefings und CISM, auch für die
Helfer, immer vorhanden sein muss – bei max. 15
Personen pro Gruppe;
5) persönliche Betreuung für die Opfer durch nur eine
zuständige Person pro Gruppe ist essentiell, auch
über die ersten 3h nach dem Erstkontakt hinaus;
6) Einbindung Externer Kräfte war im Anfangsstadium
sehr problematisch – klare Strukturen, Verfahren
und Verantwortlichkeiten (auch zu externen Partnern)
ist ausgesprochen wichtig, dabei sollte es
keinen Austauch von „key players“ innerhalb von
12h geben.
Flughafenthemen
Dazu berichtete z. B. E. Miart, Head of Eurocontrol Airport
Domain Team, dass immer noch erwartet wird,
dass sich der Luftverkehr bis 2025, basierend auf den
Zahlen von 2005, verdoppeln wird- vorausgesetzt, dass
die Flughäfen diese Verkehrszahlen aufnehmen können
werden. Aber: 2-3 Millionen Flüge pro Jahr werden
an den Hubs nicht mehr abgefertigt werden können.
Zusammenfassend bestehen also folgende Herausforderungen:
Verspätungen (insb. Holdings), Umweltfragen,
Infrastruktur und Kapazität im Allgemeinen.
Die von Eurocontrol vorgeschlagenen Lösungen:
1) A-SMGCS Implementation; Advanced Surface Movement
Guidance and Control System
23 der flugleiter 2008/06

IFATCA
2) RWY Safety improvement (European Action Plan
(mit 56 Empfehlungen) for the Prevention of RWY
Incursions mit 116 local RWY Safety Teams in Europa
sowie der „RWY Safety Awareness“ Guidance
Material);
3) Airport Airside Capacity Enhancement (ACE) implementation
(expected at least 18% capacity increase);
4) Airport CDM implementation; Collaborative Decision
Making; 21 Airports der ECAC area haben dies
bereits implementiert – Cost Benefit Analysis, CBA:
für jeden investierten Euro bekommt man innerhalb
von 2 Jahren bereits 9 Euros zurück;
Ein Projekt Eurocontrols widmet sich der weiteren,
aber sicheren Reduzierung von Wirbelschleppenstaffelung.
Jahresberichte in „closed sessions“
Nach einer Vielzahl verschiedener Vorträge, ging es
dann am Sonntag, gleichzeitig auch der Abschluss
des ERM, in die sog. „closed session“, in der die Delegierten
ihre Jahresberichte vorstellten, weiter kommentierten
und durch aktuelle Ereignisse ergänzten –
dies alles in „vertraulicher Runde“, d. h. ohne bzw. nur
mit expliziter allgemeiner Duldung der im Raum befindlichen
externen Beobachter. Dominierende Themen
waren auch in diesem Jahr zum einen wieder der
überall herrschende, zum Teil eklatante Personalmangel,
andererseits gab es auch wieder intensive Diskussionen
über das Pensionsalter der verschiedenen
Staaten.
Es würde ganz sicher den Rahmen dieses Berichts
sprengen, die zum Teil sehr erschreckenden bzw. bedauerlichen
Zustände in den einzelnen Staaten zu
schildern. Als ganz besonders abschreckendes und
schlimmes Beispiel soll erwähnt werden, dass im Betriebsraum
eines nicht zu weit entfernten Landes östlich
von Deutschland auf Grund eines Unfalls
nun Videokameras installiert wurden zur
„Verbesserung der allgemeinen Disziplin“.......!
Der geneigte Leser möge darüber
sein Urteil fällen.
Es bleibt noch zu erwähnen, dass das nächste
IFATCA ERM im Jahr 2009 auf der Insel
Kos stattfinden wird. Griechenland war der
einzige Bewerber und wurde somit in einem
einfachen Wahlgang einstimmig gewählt.
Abschließend möchte ich auch noch meinen
ganz besonderen und herzlichen Dank
an meine beiden Mitstreiter Ausdruck verleihen
– Petra Reinecke, FSBD-Vorsitzende
und Wilfried Wörz – die mich in allen Belangen
hervorragend unterstützten. Wir
waren und sind ein gutes Team – danke!
der flugleiter 2008/06
24

Technik
Collaborative Decision Making
Wenn man eine Entscheidung treffen muss, sollte man über die
dafür erforderlichen Informationen verfügen. Wenn mehrere Personen
gemeinsam eine Entscheidung treffen, sollten alle über die
gleichen Informationen verfügen. Das sind sicher keine bahnbrechenden
neuen Erkenntnisse sondern gesunder Menschenverstand.
In der betrieblichen Praxis, vor allem dann, wenn viele Personen
aus unterschiedlichen Organisationen zusammenarbeiten
und das Umfeld sehr dynamisch ist, stellt sich die Zusammenarbeit
jedoch nicht immer so einfach dar.
Das Stichwort, um Abstimmungsprozesse zu optimieren,
heißt heutzutage in vielen Branchen „Collaborative
Decision Making“, kurz „CDM“.
Der EUROCONTROL-Standard
EUROCONTROL hat erkannt, dass nach Betrachtung
der Kapazitätsengpässe im Luftraum nun zunehmend
die Flughäfen in den Mittelpunkt des Interesses rücken.
Ausgereizte Kapazitäten führen dazu, dass schon
kleinste Störungen zu erheblichen Auswirkungen auf
die Pünktlichkeit führen. Die Vielzahl der an der Verkehrsabwicklung
und Flugzeugabfertigung beteiligten
Partner stellt hierbei eine große Herausforderung dar.
Um sicherzustellen, dass alle am Umdrehprozess
eines Luftfahrzeuges beteiligten Stellen optimal zusammenarbeiten,
hat EUROCONTROL unter dem Titel
„Airport-CDM“ einen Standard für diesen Prozess definiert.
Die Betrachtung beginnt drei Stunden vor Estimated
offblock Time (EOBT), beinhaltet den Anflug
(ggf. Abflug am Vorflughafen), die Rollzeit am Boden
(in und out) sowie den kompletten Umdrehprozess
und endet mit dem Start.
Der Meilenstein-Ansatz
Innerhalb dieses Betrachtungsspektrums
wurden 16 Meilensteine definiert
(Bild), die mit Ereignissen verbunden
sind. Dies kann der Austausch von aktualisierten
Plan- oder Zielzeiten sein,
aber auch eine „Mahnung“, wenn das
vorgesehene Verfahren nicht eingehalten
wird oder Daten nicht plausibel
sind.
Die Herausforderung bei der Umsetzung des EURO-
CONTROL A-CDM-Standards ist es, alle Partner am
Flughafen in die Lage zu versetzen, die zu den jeweiligen
Meilensteinen benötigten Daten versenden und
empfangen zu können sowie sicherzustellen, dass
dies auch geschieht. Hierzu müssen gemeinsame Verfahren
abgestimmt und die Datenverarbeitungssysteme
entsprechend angepasst werden.
Der „Kern“ von A-CDM
Im Mittelpunkt des Verfahrens stehen Zielzeiten, die
für die beteiligten Partner verpflichtend sind. Für den
jeweiligen Flug muss vom Betreiber ein Zeitpunkt definiert
werden, zu dem die Parkposition verlassen werden
kann (Target Off Block Time, TOBT). Im Gegenzug
teilt die Flugsicherung auf Basis der TOBT mit, zu welchem
Zeitpunkt das Anlassen der Triebwerke spätestens
genehmigt wird (Target Start-up Approval Time,
TSAT), unter Berücksichtigung aller Steuerungsmaßnahmen
und Verzögerungen am Flughafen. Wenn sich
diese Zeiten verschieben, wird die aktualisierte Zeit
den betroffenen Partnern mitgeteilt.
von
Klaus Wehle
(Supervisior
TWR FRA)
27 der flugleiter 2008/06

Technik
Einbindung der CFMU
Besonderes Augenmerk bei A-CDM verdient die zwingend
vorgesehene Einbindung der Brüsseler Central
Flow Management Unit (CFMU). Verzögerungen am
Boden führen häufig dazu, dass Slots nicht genutzt
werden können. Werden diese nicht rechtzeitig anderen
Flügen zur Verfügung gestellt, geht wertvolle Kapazität
im Luftraum verloren. Hinzu kommt, dass ein
abgelaufener Slot oft nicht durch einen passenden
neuen ersetzt werden kann, so dass zusätzliche Verspätungen
entstehen.
Durch A-CDM wird die frühzeitige Einbindung der
CFMU sichergestellt, insbesondere auch die sofortige
Information, wenn Slots nicht eingehalten werden
können. EUROCONTROL verspricht sich davon einen
deutlichen positiven Effekt für das gesamte europäische
Luftverkehrssystem und lockt mit Vorteilen bei
der Slotzuweisung, wenn ein Flughafen den A-CDM-
Prozess nach EUROCONTROL Standard umgesetzt
hat.
Alles schon da gewesen?
Ansätze in Richtung A-CDM gibt es an vielen Flughäfen.
Der einzige europäische Airport, der das Verfahren
nach dem EUROCONTROL-Standard bisher vollständig
umgesetzt und damit auch sehr gute
Erfahrungen gemacht hat, ist München.
In Frankfurt wurde ein Departure Management System
(DMAN) erprobt (s. flugleiter 05/2007) und zunächst
wieder ausgesetzt. Die Gründe dafür sind sicher vielfältig
und sollen hier auch nicht vertieft werden. Wichtig
ist nur, dass A-CDM keine Neuauflage oder Weiterentwicklung
von DMAN ist. Die Unterschiede sind:
• A-CDM ist ein Verfahren, das nicht nur die Abflugseite,
sondern den gesamten Umdrehprozess erfasst.
Nicht der einzelne Flugplan zählt, sondern die Verbindung
der Flugpläne für An- und Abflug eines Luftfahrzeugs.
• Es handelt sich bei A-CDM um einen europäischen
Standard, der demnächst verpflichtend wird
• A-CDM integriert die europäische Verkehrsflussregelung
Unter Berücksichtigung dieser Aspekte wird das A-CDM
Projekt in FRA die mit DMAN gemachten Erfahrungen
nutzen und auch untersuchen, ob das dem DMAN-Verfahren
zu Grunde liegende technische System (DARTS)
innerhalb von A-CDM verwendet werden kann.
Ein weiterer Punkt ist die Genauigkeit der Daten und
die Verfahrenstreue. Beides muss im Rahmen eines
Probebetriebes untersucht werden, um zu vermeiden,
dass nicht ausgereifte Verfahren oder fehlerhafte Informationen
zu Beeinträchtigungen für die Kunden
führen.
Was bedeutet A-CDM für die tägliche Arbeit?
Für den Betrieb im Tower ergeben sich durch A-CDM u.
a. folgende Veränderungen:
• Manuelle Slotkoordination und insbesondere das
Senden von REA-Meldungen wird grundsätzlich entfallen
• Eine Anpassung von Rollzeiten muss nicht mehr erfolgen,
da das A-CDM-Verfahren keine Standard-
Rollzeiten nutzt, sondern individuelle Werte, die von
der jeweiligen Parkposition abhängen und die Verkehrssituation
am Flughafen berücksichtigen.
• Für die Anlassreihenfolge gilt nicht mehr „first come
first served“. Die vom System errechnete TSAT wird
maßgeblich sein.
• Die geplanten Abflugzeiten werden auch für die Sequenzplanung
der Vorfeldkontrolle genutzt, so dass
Staus vor den Pisten reduziert werden und die Einhaltung
von CFMU-Slots erleichtert wird.
Wann kommt A-CDM?
In Frankfurt wurde das A-CDM Projekt vor einigen Wochen
unter gemeinsamer Leitung von DFS und Fraport
gestartet und soll bis Anfang 2011 abgeschlossen
sein. Berlin geht für den neuen Großflughafen BBI gerade
an den Start. International sind London, Brüssel
und Paris kurz vor der vollständigen Realisierung
Weitere Informationen
Das A-CDM-Verfahren selbst sowie Fortschrittsberichte
aus den an verschiedenen Flughäfen laufenden
Projekten sind auf der entsprechenden Internetseite
von EUROCONTROL zu finden: www.euro-cdm.org.
der flugleiter 2008/06
28

GdF Intern
GdF fördert zwei Kurzfilmprojekte
Just Culture und Resilience
von
Jörg
Biermann
Anfang des Jahres erfuhr der FSBD-Vorstand von dem Projekt
unseres Kollegen Richard Arnold: Filme zu Themen herstellen, die
insbesondere für in der Luftfahrt tätige Unternehmen einen hohen
Stellenwert haben sollten. „Just Culture“ (Gerechtigkeitskultur)
und „Resilience“ (Belastbarkeit) beleuchten die Rolle des Menschen
in komplexen Systemen und den Umgang mit Unregelmäßigkeiten.
Entstanden sind zwei Versionen. Zum einen zwei etwa
3,5-minütige Kurzfilme, auch mit deutschen Untertiteln und jeweils
eine ausführlichere Version von etwa 20 Minuten.
Für die Produktion hat sich Richard mit der „eins47
GmbH“ ein professionelles Medienunternehmen als
Partner gesucht. Die Vorträge in den Streifen stammen
von einer Kapazität auf diesem Gebiet – Prof. Sidney
Dekker. Der Niederländer ist u.a. Professor für
Human Factors und System Safety an der Lund Universität
in Schweden. Nebenbei hält Prof. Dekker auch
noch ein B737-Rating.
Gefallen hat uns auch die Strategie der kostenlosen
globalen Veröffentlichung über das Internet.
Die DFS ist zu diesem Themenbereich lobenswert gut
aufgestellt. Hoffen wir, dass es so bleibt. Das muss jedoch
rund um den Globus nicht zwangsläufig auch für
andere Arbeitgeber in unserer Branche Gültigkeit haben.
Es ist uns daher ein wichtiges Anliegen, an dieser
Stelle unter unseren Mitgliedern und Lesern die Werbetrommel
zu rühren. Besucht Richards Filme im www
und macht den link und die Botschaft dieser Filme
möglichst weit bekannt. Arbeitgeber, die diesen Themenblöcken
die ihnen zustehende Wertigkeit beimessen
und realisieren, können durch ein effektives Meldesystem
innerhalb ihrer Mitarbeiter einen erheblichen
Beitrag zur Steigerung der Sicherheit leisten. Das
kommt vielen zu Gute. In der Flugsicherung ganz besonders
denen, die tagtäglich rund um die Uhr in der
ersten Reihe sitzen – dem operativen Betriebsdienst.
Im folgenden nun einige Worte unseres Kollegen und
Produzenten Richard Arnold.
Leading Opinion films – notes from the producer
Film is an extraordinary powerful medium for conveying
ideas, and the internet is an almost unimaginably
efficient means of distributing them. I had previously
made 2 training films, which were distributed mainly
by DVD. This time I wanted to combine these properties
and make a training film specifically for web distribution.
Before you make a film you need a film script. Because
the subject material has to be painstakingly researched
and rigorously peer reviewed it takes a great
deal of time and energy to research and write a trai-
ning film script. The Leading Opinion
concept shortens this process by inviting
a leading expert to write the film
script. When Professor Sidney Dekker,
one of the worlds leading Human Factors
specialists agreed to write the
scripts and appear in the first two films,
I knew the content would be leading
edge and properly grounded. Nevertheless,
before filming began, the film
scripts were circulated and reviewed by a number of
leading safety specialists and operational staff from
different domains.
Films have to be funded, but a short film can convey a
lot of information and still be made relatively inexpensively.
Human factors training information has a specialist
but global audience, not just in aviation, but all
complex and high risk systems. I was confident that
an industrial sponsor from the domain of oil, finance,
transportation, healthcare, or nuclear power industries
could be found, but I was very pleased when the
GdF agreed to fund the first 2 short films. Many other
people supported the project; the Swedish Rescue
Services provided funding for research; IFATCA provided
subject matter experts; the Technical University
of Darmstadt agreed to provide a venue for the lectures
and many individuals contributed expertise or
support all totally free.
Originally I intended to distribute the films as an e-
mail attachment; later on I realized that it is more
practical to simply circulate a weblink. YouTube can be
used to distribute films instantly and globally, and
they can be downloaded in about 20 seconds. Although
this platform limits the length of the films, it
well suited my concept. I wanted the films to say something
worthwhile and make a complete argument,
but they had to be short. The short film content is
therefore very direct, limited to; what the subject is;
why it is important, and how you get it. I thought this
would be suitable for many people, but I knew others
would want more detail. Accordingly, I also filmed two
lectures.
The first short film (4 minutes) is about Safety Resilience.
I chose Resilience because there seems to be
widespread confusion about what it means in the
context of safety in complex systems. Resilience is of
particular interest because the nature of accidents in
complex systems is changing. This change is happening
very fast now because of 3 main influences:
1. Political pressure – globalization, privatisations –
have led to ever more competition – we all have to be
der flugleiter 2008/06
48

GdF Intern
faster, better, and cheaper, now more than ever before…
2. Technological advances – especially advances in
computer technology, mean that the systems themselves
are becoming ever more interactively complex,
and more tightly coupled. Interactive complexity
means not just that system has many parts but also
that they are connected in unanticipated ways. Tight
coupling means that interventions or substitutions
are difficult. The combined effect is that systems now
fail in unexpected ways and the effects can very quickly
propagate throughout the entire system.
3. Environmental instability – climate change, limitations
of natural resources, carbon trading, and the resulting
environmental uncertainty.
Systems that do not adapt to these changing circumstances
are bound to fail.
Resilience is the ability to recognise, adapt to, and
absorb changes and disruptions in the system. The
characteristics of resilient systems are spelled out in
the short film, which can be seen at: www.youtube.
com/watch?v=mVt9nIf9VJw
The second short film (4 minutes) is about Just Culture.
I made this film because many operators think
that; Just Culture = Blame free, but it does not. Just
Culture acknowledges the notion of discretionary
space and personal responsibility. Just Culture is actually
about providing clarity about who gets to draw
the line between acceptable and unacceptable behaviour
and the role of domain experience in this process.
It is about balancing accountability and learning,
and changing the way we think about
accountability – to forward looking accountability, so
that it becomes compatible with learning.
In Feb 2008 Eurocontrol published “Just Culture Material
for Interfacing with the Judicial System” (Reference
number 08/02/06-07). This document concludes
that:
“A Just Culture is not just a fine option. It is the only
way to go, and the desire to create one should be a
solved problem for all stakeholders – whatever the
practical and cultural difficulties along the way. Two
insights from decades of safety and human factors research
confirm this. Progress on safety has become
synonymous with:
• Taking a systems perspective: Accidents and incidents
are not caused by failures of individuals, but
emerge from the conflux or alignment of multiple
contributory system factors, each necessary and
only jointly sufficient. The source of occurrences is
in the system, not its component parts.
• Moving beyond blame: Blame focuses on the supposed
defects of individuals and denies the importance
of systemic contributions.
In addition, blame
has all kinds of negative
side effects. It typically
leads to defensive posturing,
obfuscation, and
mute reporting systems.”
The systems perspective
is the central theme of the
filmed lectures.
The Just Culture short film
can be seen at: www.youtube.com/watch?v=t81s
DiYjKUk
The short films take about
20 seconds to down-load;
the lectures take around 4
minutes to download. The
filmed lectures can be viewed
(free) at: www.lusa.
lu.se/research
German subtitled versions
of the short films are also
available at:
Resilience:
www.youtube.com/watch?v=0nJBmz_kYks
Just Culture:
www.youtube.com/watch?v=m9B14j6QSwM
I would especially like to thank Professor Dekker for
writing the film scripts and appearing in the films, and
the GdF for funding the project. In the first week about
1000 people viewed the films. So far, around 100 people
a day visit the various film sites.
Off the Tape
TWR: „Eastern 702, cleared for take-off. Contact
departure 124.7:“
A/C1: „Tower, Eastern 702, switching to departure
... by the way, as we lifted off, we saw some
kind of dead animal on the far end of the
runway.“
TWR: „Continetal 635, cleared for take-off.
Contact departure on 124.7 ... and did You
copy the report from ´Eastern`?“
A/C2: „Cleared for take-off, Continental 635. And
yes, we copied ´Eastern` and we´ve already
notified their caterer“
(Quelle: Internet)
49 der flugleiter 2008/06

GDF Intern
Richard Arnold – Zur Person
Born:
19 April 1958 (age 50)
Nationality:
British / Australian
Languages:
Basic German
Net:
richard.arnold@dfs.de
Richard Arnold begann seine Laufbahn in der Luftfahrt 1971
am Lancing College in England. Von 1980 bis 1988 war er
als Royal Air Force Officer sowohl als Controller als auch als
Instructor tätig. Bis 1999 erfüllte er in verschiedenen Positionen
zahlreiche Funktionen in England und Australien.
Danach und bis heute wurde er für die DFS tätig, näheres
von ihm selbst im nachstehenden Text. (Die Redaktion)
1999- date Recruited by the Deutsche Flugsicherung (DFS), Langen Germany
ATM Instructor and ATM specialist for marketing activities
Recruited from Sydney as part of the team which introduced the 3D Tower Simulation
into DFS Tower Training
Responsible for Tower and Approach training for controllers destined for all the major
civil airports in Germany and other countries.
Designing and leading advanced ATM courses training; Instructors, Remedial course,
Emergency training, Human Factors and Incident Investigations
Ensuring training compliance with ICAO standards, European Air Traffic Management
Program (EATMP) guidelines and Eurocontrol Safety Regulatory Requirements (ESARR)
I wrote several DFS training manuals, and publish regular ATM articles in International
magazines and journals, including the ICAO Journal in 2005 (available on request)
In 2004 I produced, wrote and directed (technical) the DFS ATM Emergency strategies
training film “Every second counts…” Now used by 10 countries and Eurocontrol.
In 2005 I produced, wrote and directed (technical) the DFS Safety Management training
film “Human Factors in Safety Management”, also in International circulation.
In 2008 I made 2 private initiative films one on Just Culture the other Safety
Resilience in complex systems, both are freely available on the internet.
Summary
A thoroughly experienced Air Traffic Control Instructor with military and
civil licenses held in UK, Australia and Germany.
Practical experience in Safety Management at major international airports
including real accidents
Experienced communicator with many years of ATM teaching experience, OJT,
simulation and classroom
Many written communication skills, including international publishing
Experience in simulation technology project management, and managing all aspects
of film production responsible for making high quality training films involving detailed
research in the area of Human Factors and System Safety
Market focused and experienced in contract preparation and negotiation
Currently studying for a Masters Degree in “Human Factors and System Safety”
under Professor Sidney Dekker at Universtity of Lund Sweden.
der flugleiter 2008/06
50

Technik/Safety
Frankfurt Tower wurde seitens DLH mit einem Wunsch der nicht alltäglichen
Art konfrontiert. Gegen Mitternacht, wenn das gros der die Systemsoftware im Juni 2007 inte-
zählende Boeing 737 Flotte wurde
Abflüge über Piste 18 in die Luft gebracht worden ist, würde man griert. Die Ausstattungen aller Airbus
gerne mit einem A330 Rolltests auf der Startbahn West durchführen.
Auf- und abrollen, die Piste rauf und runter, einen Startabbruch im Laufe des Jahres 2009 abgeschlos-
Kurz- und Langstreckenflotten werden
simulieren. Die ganze Prozedur, um ein System namens RAAS abzunehmen
und zuzulassen. Kein Problem. Aber sehr wohl ein Grund, Situationen zusätzliche Hinweise für
sen sein. RAAS liefert in komplexen
einmal genauer nachzufragen: Was bitte schön ist ein RAAS? die Besatzungen und hilft damit, die
situative Aufmerksamkeit der Crews
aufrecht zu erhalten oder zu steigern.
Ein Bericht von
Jörg Biermann,
FRA TWR
und Cpt. Uwe
Leberl, DLH
Die Ausstattung der Lufthansa Flotte mit RAAS
geschieht unter Leitung eines Projektteams innerhalb
der Abteilung OB/T, Flugzeugkonfiguration. Dort fand,
aufbauend auf einer mehrwöchigen Testphase in der
operativen Praxis, auch die Definition von Systemanpassungen
an die Anforderungen von Lufthansa statt.
RAAS trägt nun in der gefundenen Konfiguration zur
Entschärfung potentieller Gefahrensituationen und
damit maßgeblich zur Einhaltung von Sicherheitszielen
des Lufthansa Flugbetriebes bei.
Im Grunde ist RAAS kein eigenständiges System
sondern ein Inlay in Form einer Softwareergänzung,
eingebettet im Cockpit in das bewährte Enhanced
Ground Proximity Warning System (EGPWS, oben
links) des Herstellers Honeywell. Damit soll dem Phänomen
des Controlled Flight Into Terrain (CFIT) vorgebeugt
werden. Mit einem RAAS wird EGPWS in erster
Linie um eine Präventionsmöglichkeit erweitert - der
Komponente Runway Incursion. Spätestens hier horchen
Towerlotsen auf. Ist doch eine RWY Incursion
ein Adrenalinspiegeltreiber aller erster Güte. Die Statistiken
der Vergangenheit führten dazu, dass Luftraumnutzer
und Flugsicherungsorganisationen z.B.
mit RWY Safety Teams begannen, sich damit noch
intensiver zu beschäftigen.
RAAS in der DLH-Flotte
Lufthansa wird als erste deutsche und weltweit operierende
Europäische Fluggesellschaft ihre gesamte Flugzeugflotte
mit dieser Technologie ausstatten. Bereits
RAAS als akustische
Erweiterung EGPWS
seit Mitte 2006 ist das System auf den 30 Maschinen
der 747 Flotte aktiv. In die mehr als 60 Flugzeuge
Tower
Angesichts der aktuellen Jahreszeit hat man sich im
Kontrollturm bereits wieder recht intensiv die umfangreichen
Allwetterflugbestimmungen ins nähere Bewusstsein
geführt. Ein jährlich wiederkehrendes Alltagsgeschäft.
Flankiert allerdings von einem zwar verbesserten,
aber in seiner Darstellungsqualität eher bescheidenem
ASMR-Bodenradar. In Folge dessen und mangels
ausreichender Möglichkeiten des Feintunings ist
sein integriertes Runway Incursion Monitoring (RIM)
Modul betriebsuntauglich. Es liefert in einer viel zu
hohen Anzahl Alarme, die es nicht einmal ansatzweise
wert sind, angezeigt zu werden. Höchststrafe für
jeden, dem permanente Aufmerksamkeit abverlangt
wird und kontraproduktiv im Sinne eines Beitrags zu
mehr Sicherheit im Luftverkehr. Auf Flugsicherungsseite
ruhen derzeit alle Hoffnungen auf der intensiv
voran getriebenen Entwicklung der Multilateration.
Wenn also den Piloten mit RAAS bereits ein taugliches
Handwerkszeug zur Vermeidung von Runway Incursions,
insbesondere bei schlechtem Wetter, zur Verfügung
steht, ist das sehr zu begrüßen.
Jedoch: Unsere permanente Aufmerksamkeit darf
da durch nicht sinken!
33 der flugleiter 2008/06

Technik/Safety
RAAS im Überblick
✈ generiert ausschließlich akustische Warnungen
✈ Basiert auf GPS und der Flughafen/RWY Datenbank
✈ Soll die Orientierung auf dem Rollfeld erleichtern
✈ Berücksichtigt nicht die aktuelle situationsbezogene
Flugleistung des LFZ
✈ Marginale Werte für Start- und Landedistanzen
des LFZ sind in der Onboard-Database hinterlegt
✈ RAAS-Warnungen nicht für navigatorische Zwecke
oder Staffelung nutzbar
✈ Berücksichtigt keine ATC-Freigaben oder Standard
Operating Procedures (SOP)
✈ Berücksichtigt keine NOTAMS oder ATIS-Infos
(z.B. Pistenschließungen)
✈ Neuere Flughafen-Änderungen frühestens mit
dem jeweils nächsten Update verfügbar
Für alles weitere sagen Bilder mehr als viele Worte
Wir danken „Honeywell“ für die Genehmigung zum
Abdruck der Beispiel-Charts.
der flugleiter 2008/06
34

Technik/Safety
✈ RAAS als akustische Erweiterung EGPWS
RAAS meldet sich auch in der Luft zu Wort
„Approaching One-Zero, Three-Thousand Available“
35 der flugleiter 2008/06

Technik
ISPA 2008
International Symposium on Precision
Approach and Performance based Navigation
von
Jens
Lehmann
Schon seit vielen Jahren begleitet der Fachbereichsvorstand auch
die Entwicklungen im Präzisionsnavigationsbereich. Anlass genug
also, dieses nur alle vier Jahre stattfindende Symposium zu besuchen,
zu dem 80 Spezialisten aus 12 Ländern nach Bonn gereist
waren. Im folgenden soll, in Auszügen, ein kleiner Überblick über
die sehr interessanten Vorträge gegeben werden, die sich über zwei
Tage erstreckten und den aktuellen Stand der Forschung im Navigationsbereich
abdeckten.
GBAS vor der Einführung
Neben vielen anderen Themen, auf die aus Platzgründen
nicht näher eingegangen werden kann, wurde u.
a. vom „GBAS (Ground Based Augmentation System)
Bremen Flight Testing“ berichtet. Noch im November
dieses Jahres wird das neue Honeywell SLS-4000 (bislang
SLS-3000) für CAT1 incl. einer GBAS Data Monitoring
Station aufgebaut, die die GBAS Feldstärken
mit einem sog. GNSS Interference Monitoring System
(GIMOS) messen wird. In einer sehr erfolgreichen
Flugvermessung gemäß ICAO Doc 8071 Vol. 2, konnte
nachgewiesen werden (auch mit einer GBAS-ausgerüsteten
TUIfly B737-800), dass die notwendigen Feldstärken
im erforderlichen Rahmen lagen. Dies führte
zu einer Decision ALT, DA, von +/- 440 ft bei einer RVR
von 650+ Metern und konnte damit offiziell genehmigt
und veröffentlicht werden. Obwohl es zur Zeit
noch keine zertifizierten GBAS-Geräte auf dem Markt
gibt, soll diese erste deutsche GBAS-Station noch im
4. Quartal 2008 zertifiziert werden.
Status of Advanced System Simulation
Ein weiteres großes Thema war der „Status of Advanced
System Simulation for ATC Systems“. Dabei handelt
es sich um sehr umfangreiche Versuche mit Interferenzen
im Flughafenbereich mit Hindernissen wie z.
B. Kränen, dem TWR, Hangars oder dem enorm hohen
Fin eines A380. Dabei stellte sich am Beispiel Frankfurt
heraus, dass das Fin eines A380, der erst am Ende
die Piste 25 verlässt, so weit in den ILS Schutzbereich
ragt, dass die LLZ-Störungen so erheblich sind, dass
sie außerhalb aller Toleranzen liegen! An einer Lösung
dieses Problems wird derzeit gearbeitet. Dabei wurde
ebenfalls entdeckt, dass es nicht ausreicht, die Störstärke
mit vereinfachten, standardisierten Modellen
zu untersuchen, da diese auffallend andere Werte
produzierten. Somit muss an jeder potentiellen Position
am Flughafen mit einem exakten Model individuell
gemessen werden.
WAAS
So wurde das seit 2003 in Betrieb
befindliche Wide Area Augmentation
System, WAAS, noch einmal vorgestellt.
Nachdem inzwischen rund 3,4
Mrd. Messergebnisse bzw. Beobachtungen
aufgezeichnet wurden, konnte
eine 2m-Genauigkeit in 99% der Zeit
festgestellt und bestätigt werden.
Dieses System besteht z. Zt. aus 38 Referenzstationen,
zu denen auch sieben Stationen in Alaska, vier
in Canada und fünf in Mexico zählen. Auch hier gibt
es weitere Herausforderungen für die Zukunft: u. a.
die Kompatibilität mit der ATC-Phraseologie, Anforderungen
an Avioniksysteme, die Integrität und Nachhaltigkeit
der Systeminteroperabilität während System-
Updates und kompletten System-Upgrades, noch zu
schaffende Standards für die bordseitige Ausrüstung,
rechtsverbindliche und belastbare Verfahren sowie
an manchen Flughäfen das geeignete Layout – um nur
einige zu nennen.
Mit den bislang durchgeführten Flugversuchen
konnte die DA auf sehr beeindruckende 200 ft über
der Schwelle, bei einer Target Level Safety von 1x10-7
gesenkt werden. Dieses Verfahren ist in den USA
bereits so sehr bewährt, dass inzwischen ca. 1333
auf WAAS basierende Anflüge veröffentlich sind – und
damit mehr WAAS- als ILS-Anflüge. Zudem wurden
inzwischen mehr als 4000 GPS-basierte Anflüge veröffentlicht.
Ein weiterer Vorteil dieser Anflüge: bei den
WAAS-Anflügen entfällt die barometrische Höhenkorrektur
bei VNAV.
Hier ein Beispiel:
Links mit und rechts ohne EFVS, in Aspen, Colorado.
Da auch mehrere Vertreter der amerikanischen FAA
anwesend waren, kamen auch amerikanische Systeme
nicht zu kurz:
der flugleiter 2008/06
36

Technik
Fortschritte auch bei EFVS
Ein weiterer FAA-Vertreter stellte deren Fortschritte
bei der „Enhanced Flight Vision and Systhetic Vision
Systems“ vor. Dabei wurde ein System vorgestellt, das es
dem Piloten mit Hilfe von FLIR (Forward Looking InfraRed)
erlaubt, bis auf 100 ft über der Schwelle zu sinken.
Ein anderes Beispiel:
Die auf dem im Cockpit installierten Head-Up Display
(HUD) angezeigten Symbole zeigen dabei Airspeed,
Vertical speed, Aircraft attitude, Heading, Altitude,
Command guidance, Path deviation indications,
Flightpath vector, Flightpath angle sowie die Reference
Cue.
Dabei entstand ein bislang wenig beachtetes Problem:
aus Kostengründen werden bei zunehmend
mehr Flughäfen in den USA die bislang verwendeten
(warmen) Glühbirnen durch (kühle) LED-Lampen
ersetzt! Dadurch werden diese für das FLIR quasi
„unsichtbar“.....!
Ein mögliche Lösung, an der z.Zt. auch intensiv
geforscht wird, ist das bereits oben erwähnte „Synthetic
Vison System“, bei dem, wie es der Name schon
sagt, kein reales Bild wie beim EFVS sondern ein
künstliches Abbild der Wirklichkeit erzeugt wird.
Auch hierzu ein Beispiel:

Technik
Technik
39 der flugleiter 2008/06

Technik
Das vorrangige Problem, das es hierbei zu beachten
gilt, ist die dafür benötigte enorme Datenmenge und
deren Integrität! Die bisherigen Flugversuche fanden
mit einer Hercules C130 statt, die eine kühlschrankgroße
Anlage mit sich führen musste! Sie ist somit
für den konventionellen Einsatz in Verkehrs- und
Privatflugzeugen noch völlig unbrauchbar. An einer
kompakten DVD/Blueray-Lösung, vermutlich mit verschiedenen
DVDs/Blueray-Discs für jede Region, wird
bereits gearbeitet.
Abschließend soll noch ein von einem spanischen
Professor vorgestellter Vortrag erläutert werden, der
jedoch auf große Kritik stieß:
Bei diesem von seinem Institut untersuchten Ansatz
geht es darum, dass bei einer Flugvermessung sehr
viel „Material“ in die Luft muss, um diese durchzuführen
– obwohl „eigentlich“ nur die zur reinen Vermessung
notwendige Messeinheit in die Luft müsste.
Zu diesem zu betreibenden Aufwand zählen, neben
dem Flugzeug und den mindestens zwei Piloten, die
1-4 Flugmessingenieure sowie die reine Messeinheit.
Dies kostet alles sehr viel Geld, bindet Resourcen,
verhindert weitere Flexibilität und belastet die Flugsicherung,
den Flugverkehr und die Umwelt. Für ca. eine
Stunde „reiner Messung“ müssen ca. fünf Stunden
Aufwand betrieben werden. So weit das von ihnen
erkannte Problem.
Die von diesem Institut vorgeschlagene Lösung:
Flugvermessung mit UAV!
Flugvermessung mit Unmanned Aerial Vehicles –
zu Deutsch: Dronen!
Nun wurde von dem Spanischen Professor zwar eingeräumt,
dass man „in näherer Zukunft noch nicht so
weit sei“, doch „arbeite man weiter an diesem Projekt“.
Nun sollte man sich grundsätzlich immer aufgeschlossen
und möglichst wenig voreingenommen
einer neuen Technologie annähern. Es ist die Auf-
fassung des Autors, dass es aus rein professioneller
Flugsicherungs- bzw. Fluglotsensicht aus vielerlei
Gründen jedoch ziemlich schwerfällt, diesem Ansatz
zu folgen.
Abgesehen von den bislang noch gar nicht vorhandenen
klaren Regelungen und Vorschriften zu UAVs
im Allgemeinen einmal abgesehen, gibt es schon bei
erstem Nachdenken eine ganze Anzahl völlig unklarer
und nur sehr schwer lösbarer Probleme: So muss z. B.
aus technischer Sicht geklärt werden, dass bei kleiner
werdenden „airframes“ (Rümpfen) dieser Dronen, sich
die (auch internen) Antennencharakteristiken immer
stärker ändern – die Drone müsste also schon aus
technischer Sicht ziemlich groß werden. Des weiteren
wären u. a. auch folgende Fragen zu beantworten: Wie
sollen die Flexibilität und Kreativität eines Menschen
an Bord bei auftretenden Problemen kompensiert
werden? Wie soll der Datalink Downstream (und die
notwendige Datenintegrität) der ungeheuren Datenmengen
gewährleistet werden? Wie soll die Integration
der Drone in den sie umgebenden Flugverkehr –
und dies sicher! – stattfinden? Wer soll staffeln, wenn
notwendig? Wird man bis zum Einsatz der Drone von
„see & avoid“ zu „sense & avoid“ gekommen sein?
Wie sollen die Zertifizierung, die Spezifikationen, wie
die Regeln und Vorschriften für solch einen Einsatz
aussehen? Und letztlich noch: Wie sieht es mit Haftungsfragen
aus, wenn beim Einsatz etwas schief geht,
die Drone nicht mehr richtig funktioniert oder gar ein
„Eigenleben“ entwickelt und unsteuerbar wird?
Weder VDF noch GdF haben sich je „grundsätzlich“
neuen Techniken verschlossen und sämtliche (auch
technische) Entwicklungen kritisch aber konstruktiv
begleitet. Es muss aber manchmal schon die Frage
gestattet sein, ob Dinge, die in irgendeinem Labor
weit entfernt von der „realen“ Welt entwickelt werden,
wirklich jemals zum Einsatz kommen sollten?! Nur
weil etwas technisch machbar ist, muss es noch lange
nicht der Weisheit letzter Schluss sein und damit auch
umgesetzt werden. Man darf gespannt sein.
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