Kurzbericht Inbetriebnahme des Lötschberg ... - Kanton Bern

Wirtschafts- und
Sozialwissenschaftliche Fakultät
Forschungsinstitut für
Freizeit und Tourismus (FIF)
Definitiver Schlussbericht
Inbetriebnahme des
Lötschberg-Basistunnels
(IBN LBT)
Chancen und Risiken
für den Tourismus im Kanton Bern
Auftraggeber
Auftragnehmer
Projektleitung
Sachbearbeitung
beco Berner Wirtschaft
Universität Bern
Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus
(FIF)
Hansruedi Müller, Prof. Dr.
Tina Müller, lic.rer.pol.
Bern, 21. Juni 2006
Forschungsinstitut für
Freizeit und Tourismus (FIF)
Schanzeneckstrasse 1
Postfach 8573
CH-3001 Bern
Tel +41 (0)31 631 37 11
Fax +41 (0)31 631 34 15
fif@fif.unibe.ch
www.fif.unibe.ch
1

Inhaltverzeichnis
Zusammenfassung 3
1. Ausgangslage, Zielsetzungen und Vorgehen 7
2. Konsequenzen der Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels 9
(IBN LBT) für den Tourismus im Kanton Bern – Auswertung
des Berichts „Ecoplan/Metron“
2.1 Veränderung der Erreichbarkeit gemäss Bericht „Ecoplan/Metron“ 9
2.2 Volkswirtschaftlichen Auswirkungen gemäss Bericht „Ecoplan/Metron“ 9
2.3 Einfluss auf einzelne Tourismusregionen im Kanton Bern gemäss 9
Bericht „Ecoplan/Metron“
3. Interpretationen der Konsequenzen der IBN LBT für den Tourismus 12
im Kanton Bern – Einschätzungen FIF
3.1 Einschätzungen der Konsequenzen auf die touristischen Regionen 13
3.2 Zu berücksichtigende Trends im Aufenthalts- und Ausflugstourismus 14
4. Chancen und Risiken für den Tourismus im Kanton Bern 16
4.1 Allgemeine Vorbemerkungen 16
4.2 Chancen der IBN LBT für den Tourismus im Kanton Bern 16
4.2.1 Wettbewerbs- resp. Standorteffekte 16
4.2.2 Erreichbarkeit und Quellmärkte 17
4.2.3 Kommunikation und Image 17
4.3 Risiken der IBN LBT für den Tourismus im Kanton Bern 18
4.3.1 Wettbewerbs- resp. Standorteffekte 18
4.3.2 Erreichbarkeit und Quellmärkte 19
4.3.3 Kommunikation und Image 19
5. Handlungsempfehlungen 21
5.1 Ebene Destination und Leistungsträger 21
5.2 Regionale Ebene 22
5.3 Kantonale Ebene 22
Literaturverzeichnis 24
Anhang 25
2

Zusammenfassung
Ausgangslage und Zielsetzungen
Die Inbetriebnahme des Lötschberg-Basistunnels (IBN LBT) per Dezember 2007 führt zu
grossen Änderungen im Schienenverkehr auf der Lötschbergachse, wobei der Kanton Bern
und seine Regionen als Wirtschafts- und Wohnstandorten direkt betroffen sind.
Aufgrund einer Motion des Grossen Rats sollen die Chancen und Risiken der IBN LBT überprüft
werden, was von Ecoplan/Metron übernommen wurde. Der Bericht von Ecoplan/Metron
befasst sich allgemein mit den volkswirtschaftlichen Auswirkungen des Lötschberg-
Basistunnels auf den Kanton Bern.
Das Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) überprüfte auf Basis der Studie von
Ecoplan/Metron, die Einflüsse der IBN LBT auf den Tourismus im Kanton Bern. In dem vorliegenden
Bericht wurden
die Chancen und Risiken der IBN für den Tourismus (Aufenthalts- und Ausflugstourimus)
im Kanton Bern untersucht und
Handlungsempfehlungen formuliert, um Chancen zu nutzen und Risiken zu vermeiden.
Vorgehen
Erstens wurden die touristischen Aspekte des Berichts von Ecoplan/Metron ausgewertet.
Dann wurden Interpretation und Einschätzungen mit Hilfe von Expertengesprächen auf
Chancen und Risiken überprüft und daraus Handlungsempfehlungen abgeleitet.
Ecoplan/Metron zeigen folgende Auswirkungen der IBN LBT auf:
Volkswirtschaftliche Auswirkungen der IBN LBT sind insgesamt gering
Bedeutende Standortgunstnachteile für den Kanton Bern, falls LBT nicht gebaut
Standortvorteile durch Reisezeitverkürzung zwischen den Kantonen Wallis und Bern ändern
sich nur wenig
Geringe Umsatzveränderungen durch mehr oder weniger Touristen
Chancen und Risiken liegen in den „flankierenden Massnahmen“ zur IBN LBT
Die von Ecoplan/Metron dargestellten Konsequenzen auf die einzelnen Tourismusregionen
sind folgende: Spiez und westliches Oberland werden positiv beeinflusst. Das östliche Oberland
wird geringfügige negative Auswirkungen haben. Adelboden – Frutigen und Lötschberg
werden die spürbarsten touristischen Einbussen in Kauf nehmen müssen. Dabei ist Frutigen
am stärksten betroffen, gefolgt von Kandersteg. Adelboden ist kaum betroffen. Städte Bern
und Thun profitieren leicht. Kanton Wallis wird stark von der IBN LBT profitieren.
FAZIT: Ecoplan/Metron schliesst aus der Analyse, dass auf kantonaler Ebene kein unmittelbarer
Handlungsbedarf besteht. Trotzdem sollte der Kanton Bern besonders die Chancen,
aber auch die Risiken der IBN LBT nicht unterschätzen.
Bei den Einschätzungen des FIF wird darauf hingewiesen, dass die Auswirkungen der IBN
LBT auf den Tourismus im Kanton Bern variieren können je nach Konzept, das der Studie
zugrunde liegt. Die Berechnungen von Ecoplan/Metron basieren auf der Fahrverkehrsplanung
2008. Die für den Tourismus relevanten Zahlen wurden mit verschiedenen Experten
diskutiert und als nachvollziehbar und plausibel befunden. Wie Ecoplan/Metron bereits erwähnte,
sind die verstärkten Verkaufanstrengungen wichtiger als die rein auf die Reisezeitveränderungen
zurückzuführenden Effekte. Unter Berücksichtigung verschiedener qualitativer
Aspekte sind die Einschätzungen der Grundtendenzen folgende:
Spiez/ westliches Oberland: Spiez hat eine strategisch interessante Lage und könnte die
NEAT als Plattform nutzen, um sich neu zu positionieren. Das westliche Oberland hat mit
Gstaad eine attraktive touristische Destination. Die Region wird durch die Verbesserung
3

der Erreichbarkeit profitieren, evtl. sogar mehr als die zahlenmässige Veränderung zu
vermuten lässt.
Östliche Oberland könnte möglicherweise von der Entwicklung profitieren und mehr Ankünfte
generieren. Interlaken und die Jungrauregion könnten indirekt das Vermarktungspotenzial
der Anbindung an das internationale Hochgeschwindigkeitsnetz nutzen. Hingegen
rücken die Walliser Destinationen in vergleichbare Distanz und könnten das Jungfraugebiet
konkurrenzieren.
Adelboden – Frutigen und Lötschberg werden Einbussen hinnehmen müssen, falls sie
nicht entgegenwirkende Massnahmen ergreifen und versuchen den Besucher über den
Berg und in die Destinationen zu locken. Interessant wären Kombinationsangebote mit
dem Wallis (z.B. Hinfahrt über den Berg, Rückfahrt durch den Tunnel).
Die Situation der Städte Bern und Thun wird sich kaum verändern.
FAZIT: Diese Ergebnisse können nur bei aktiver Nutzung der vorhandenen Potenziale
erreicht werden und müssten hingegen nach unten korrigiert werden, falls das Wallis eine
intensive Marketing-Offensive startet.
In Hinsicht auf die Chancen und Risiken der IBN LBT für die Destinationen im Berner Oberland
sind Trends im Aufenthalts- und Ausflugstourismus zu berücksichtigen:
Aufenthaltsdauer: bei längerem Aufenthalt wird das Auto bevorzugt, während bei günstigen
Angeboten für Tagesausflüge eher der ÖV genutzt wird.
Erreichbarkeit: je schneller eine Destination erreichbar, desto kürzer ist die Aufenthaltsdauer.
Hingegen können die Destinationen mit guter Erreichbarkeit von der steigenden
Entwicklung der Kurzaufenthalte profitieren. Bessere Erreichbarkeit führen u.a. zu mehr
Verwandten- und Bekanntentourismus und steigender Auslastung der Parahotellerie
(Zweitwohnungen, Ferienhäuser).
Destinationswahl: wird beeinflusst durch die touristische Transportkette, bzw. durch gute
Anschlüsse (komplementäres Kriterium).
Saison und Zielgruppe: Wintertouristen oder Familie mit Kindern reisen wahrscheinlich
mit dem Auto an, während Alleinreisende, Jugendliche und Pensionierte eher den ÖV
nutzen.
Strassenverkehrssituation, ökologisches Bewusstsein und Benzinpreise: könnten die
Verkehrsmittelwahl beeinflussen.
FAZIT: Die Trends zeigen, dass die neue Erreichbarkeit v.a. durch Positionierung im Kurzund
Tagesausflug, durch Lancierung geschickt verknüpfter Sommerangebote und durch Orientierung
auf die Zielgruppen Jugendliche und 50+ Vorteile mit sich bringen kann.
Bei den Chancen und Risiken der IBN LBT für den Tourismus im Kanton Bern ist vorab
anzumerken, dass verschiedene Untersuchungen zu den Wechselwirkungen von Verkehr
und Wirtschaft die Erkenntnis bestätigen, dass regionalwirtschaftliche Effekte neuer Verkehrserschliessungen
tendenziell überschätzt werden und keine strukturelle Probleme lösen
können. Touristische Standortfaktoren, wie Angebot, Preis, Qualität, Image, etc. sind weiterhin
entscheidend für die Wahl der Destination. Reisezeitverkürzung ist nur dann von Vorteil,
wenn neue Gästesegmente oder Gästegebiete erschlossen werden. Als Voraussetzung gilt,
dass genügend touristische Attraktionen vorhanden sind.
Die IBN LBT führt zu Chancen im Wettbewerbs- resp. Standortbereich, wobei attraktive,
marktfähige Angebote entscheidender sind als die Reisezeitverkürzung. Die Erreichbarkeit
steigert die Attraktivität des Kantons Bern und die Kommunikation spielt eine zentrale Rolle
bei der positiven Beeinflussung der Auswirkungen. Eine kurze Zusammenfassung der
Chancen ergibt:
4

Der Destinationsentwicklungsprozess im Berner Oberland wird durch den Konkurrenzdruck
vom Wallis gefördert
Das Konkurrenzverhältnis zum Wallis bleibt relativ gering (zulange Reisezeiten für
bestimmte Aktivitäten; die meisten Gäste reisen mit Auto an; das Interesse am Wallis
steigt v.a. am Anfang, wird sich aber mit der Zeit stabilisiert)
Attraktionspunkte sind vorhanden (Jungfrauregion, Thunersee, Zugfahrt durch UNES-
CO-Weltnaturerebe Jungfrau-Aletsch-Bietschhorn, Tropenhaus in Frutigen etc.)
Die vielseitige Einkaufs-, Kultur- und Sportangebote gelten als Potenzial für Tagesund
u.a. für Schlechtwetterprogramm
Die Attraktivität und das Image des Kantons Bern steigt durch die verbesserte Erreichbarkeit
und Qualität der Zugreise
Norditalien, Wallis und Deutschland sind neue Quellmärkte für das Berner Oberland
Die Anbindung an das internationale Hochgeschwindigkeitsnetz im Schienenverkehr
bietet ein gutes Vermarktungspotenzial und hat eine starke internationale Medienvertretung
Die verstärkte Werbung der Destinationen führt zu Synergieeffekten bei verschiedenen
Leistungsträgern
Die Risiken der IBN LBT für den Tourismus im Kanton Bern sind durch ein geschicktes
Massnahmenset beeinfluss- und vermeidbar. Die grössten Gefahren sind:
Abwartende Haltung und der Pessimismus bei den betroffenen Regionen, Uneinigkeit
und späte Auseinandersetzung mit der veränderten Situation
Die Angebotserweiterung im Bahnverkehr wird ungenügend ausgelastet, die alte
Bergstrecke kann sich langfristig nicht erhalten (ungenügende Frequenz) und das Frutigland
wird zum Durchfahrtsort
Ruhestörung wegen Bremslärm und Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch
Lärmschutzwände und Aushubmaterial
Die Städten Bern und Thun können kaum vom Einkaufs- und Kulturtourismus profitieren,
da Mailand und Domodossola näher rücken
Es fehlen finanzielle Mittel für notwendiges Standortmarketing oder für die Entwicklung
neuer Projekte
Verkehrspolitik verhindert Anschlussverbesserung besonders nach Frutigen, was eine
Reisezielverlagerung provoziert
Quellmärkte Norditalien und Wallis sind nur bedingt interessant, da Markt Oberwallis
nicht zu überschätzen ist und das Berner Oberland zuwenig kundenspezifische Angebote
für Italiener vorweist (Sprache, Hochpreissegmente, Marken, etc.)
Die Attraktivität des Wallis steigt, besonders im Tagesausflugsverkehr; falls das Wallis
eine intensive Markt-Offensive startet, ist der Rückgang der touristischen Nachfrage im
Berner Oberland kaum vermeidbar
FAZIT: Um die Chancen zu nutzen und die Risiken zu vermindern gilt als Grundvoraussetzung,
dass Betroffene zu Akteuren werden.
Die Handlungsempfehlungen auf den unterschiedlichen Ebenen können wie folgt zusammengefasst
werden:
Die Destinationen und einzelnen Leistungsträger müssen aktiv werden und Angebote,
Positionierung und Kommunikation an die bevorstehende Veränderung so bald als möglich
anpassen. Das bedeutet: attraktive Angebote v.a. für Tages- bzw. Sommertourismus
lancieren, innovative Angebotsentwicklung fördern, Produkte von Transportunternehmern,
Destinationen und Leistungsträgern geschickt verknüpfen („RailAway“, Tourismuspässe,
etc.), Lötschberg-Bergstrecke als touristische Attraktion vermarkten und in Frutigen Anschlussnachteile
mit innovativen Projekten kompensieren. In der Positionierung und Vermarktung
sollen kreative Kampagnen mit konkreten Touringvorschläge gestartet werden
und wenn möglich gemeinsame Marketingmassnahmen der Kantone Bern und Wallis für
gewisse touristische Highlights (z.B. Matterhorn und Jungfrauregion oder alte Bergstre-
5

cke) gestartet werden. Die Destinationen Thun und Bern müssen ein intensives Stadtmarketing
betreiben, um von der Veränderung im Bereich Shopping und Kultur profitieren zu
können.
Auf regionaler Ebene soll durch gezielte Kommunikation das Vermarktungspotenzial der
IBN LBT genutzt und die Marke „Berner Oberland“ gepflegt werden. Die aktuellen internationalen
Mediendiskussionen zu dem Thema können als Plattform dienen, um Angebote
zu positionieren und zu kommunizieren. Eine einheitliche, aufeinander abgestimmte Vermarktung
sollte in Hinsicht auf die IBN LBT erarbeitet werden. Diese Aufgabe könnte
DBeO übernehmen. Eine Sensibilisierung über die Bedeutung der NEAT muss zuerst
nach Innen stattfinden.
Auch auf kantonaler Ebene sind wichtige Unterstützungen und eine angemessene Vertretung
notwendig: Kooperations- resp. Verdichtungsprozess zwischen den Destinationen
muss vorangetrieben werden, wenn nötig mit dem Druck des Kantons (Strukturförderung);
das Standortmarketing im Tourismus sollte im Zusammenhang mit der NEAT, wo sinnvoll
unterstützt überprüft werden (Tourismusförderung); Verkehrspolitische Massnahmen zur
Anschlussverbesserung des Berner Oberlandes müssen gefördert werden (Anschlussgewährleistung).
6

1. Ausgangslage, Zielsetzungen und Vorgehen
1.1. Ausgangslage
Ende Jahr 2007 wird der Lötschberg-Basistunnel in Betrieb genommen. Der neue Fahrplan
führt zu erheblichen Änderungen im Schienenverkehr auf der Lötschbergachse, wobei Kanton
Bern und seine Regionen unmittelbar als Wirtschafts- und Wohnstandorten betroffen
sind.
Im Grossen Rat des Kantons Berns wurde die Motion eingereicht, mit welcher der Regierungsrat
beauftragt wird, die Chancen und Risiken der Inbetriebnahme des Lötschberg-
Basistunnels (IBN LBT) zu überprüfen.
In dem Bericht „Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Lötschberg-Basistunnels auf den
Kanton Bern“ von Ecoplan/Metron wurden Veränderung der Erreichbarkeiten durch die IBN
LBT und die damit verbundenen volkswirtschaftlichen Auswirkungen der IBN LBT auf den
Kanton Bern untersucht. Es ergaben sich u.a. folgende Erkenntnisse:
Volkswirtschaftliche Auswirkungen der IBN LBT sind insgesamt gering (zu einer ähnlichen
Schlussfolgerung kommt das ARE in der 2006 erschienen Analyse zu den Auswirkungen
des Vereinatunnels).
Ohne IBN LBT würde Bern den Anschluss an den internationalen Nord-Süd-
Schienenpersonenverkehr verlieren.
Chancen und Risiken liegen in den „flankierenden Massnahmen“ zur IBN LBT, massgebend
wird die Vermarktung der IBN LBT sein.
Das Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) wurde vom beco Berner Wirtschaft
und Amt für öffentlichen Verkehr des Kantons Bern beauftragt, die Chancen und Risiken der
IBN LBT im Speziellen für den Tourismus im Kanton Bern zu untersuchen.
1.2. Zielsetzungen
Der Kurzbericht hat als Ziel:
Konsequenzen bzw. Chancen und Risiken der IBN LBT für den Tourismus (Aufenthaltsund
Ausflugstourismus) im Kanton Bern zu erkennen und
Handlungsempfehlungen abzuleiten, um Chancen zu nutzen und Risiken zu vermeiden.
Im Vordergrund stehen die Chancen, die sich dem Kanton Bern dank der NEAT öffnen.
Das Summary ist kommunizierbar und wird in dem Bericht des RR an GR (FF BVE) eingearbeitet.
1.3. Vorgehen
Der Bericht „Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Lötschberg-Basistunnels auf den Kanton
Bern“ von Ecoplan/Metron (besonders die Kapitel 7.2: „Auswirkungen auf die touristische
Nachfrage“ und 8: „Schlussfolgerungen und Handlungsempfehlungen“) bildete die Grundlage
der Analyse. Die Arbeitsschritte sind wie folgt unterteilt:
Erstens wurden die touristischen Aspekte des Berichts ausgewertet. Für die Untersuchung
der Konsequenzen auf den Tourismus wurde der Kanton Bern nach Regionen aufgeteilt:
Spiez und westliches Oberland: Gstaad-Saanenland und Lenk-Simmental
Östliches Oberland: Interlaken, Wengen-Mürren-Lauterbrunnen, Grindelwald und Destination
Alpenregion mit Brienz, Meiringen, Hasliberg
Destinationen Adelboden – Frutigen und Lötschberg mit Kandersteg
Städte Bern und Thun
7

Die Regionen Emmental, Seeland, Gürbetal sowie die Städte Biel, Burgdorf und Langenthal
sind von der IBN LBT nicht spürbar betroffen und werden daher aus der Analyse ausgeschlossen.
Interpretation und Einschätzungen wurden mit Hilfe von Expertengesprächen auf Lücken,
Chancen und Risiken überprüft. Bei den Experten handelt es sich um:
Jerun Vils, Direktor Ferienregion Lötschberg, Destinationen Berner Oberland
Arthur Grossen, Tourismusdirektor Frutigen, Planungsregion Kandertal
Damian Pfister, Leiter Marketing Personenverkehr BLS
Dr. Daniel Fischer, Fischer und Partner Niederwangen, Niesenbahn Verwaltungsratpräsident
Aufgrund der Gesamtauswertung und den Expertengesprächen wurden Handlungsempfehlungen
abgeleitet. Die Ergebnisse wurden der Projektorganisation präsentiert. Sie setzt sich
wie folgt zusammen:
Karin Heimann (Projektleitung), beco, Stab
Markus Allenbach, beco, TouReg, Fachbereich Tourismus
Bernhard Kirsch, Amt für öffentlicher Verkehr (AöV)
Elsbeth Stampfli, Generalsekretariat Bau- Verkehrs- und Energiedirektion
Einzelne Diskussionspunkte der Präsentation wurden aufgegriffen und in dem vorläufigen
Schlussbericht für beco/BVE integriert.
An der Sitzung des Tourismusrats vom 15.6.06 werden die Ergebnisse der Studie präsentiert,
um die Meinungsbildung abzurunden. Anschliessend wird der definitive Schlussbericht
erstellt.
Die Kommunikation nach aussen geschieht im Rahmen eines Gesamtberichtes des Regierungsrates.
8

2. Konsequenzen der Inbetriebnahme des Lötschberg-
Basistunnels (IBN LBT) für den Tourismus im Kanton Bern -
Auswertung des Berichts von „Ecoplan/Metron“
Die Grundlage der vorliegenden Analyse bildet der Bericht „Volkswirtschaftliche Auswirkungen
des Lötschberg-Basistunnels auf den Kanton Bern“ von Ecoplan/Metron. Nachfolgend
eine kurze Zusammenfassung der allgemeinen Schlussfolgerung von Ecoplan/Metron:
2.1 Veränderung der Erreichbarkeit gemäss Bericht „Ecoplan/Metron“
Veränderung der Erreichbarkeit durch die IBN LBT:
Der Kanton Wallis und Italien sind mit öffentlichen Verkehrsmitteln schneller vom Kanton
Bern bzw. von der übrigen Deutschschweiz aus erreichbar
Statt 510'000 Personen erhöht die IBN LBT die transportierte Personenzahl auf
710'000, d.h. 200'000 Menschen mehr erreichen die Stadt Bern innerhalb von 120 Minuten
vom Kanton Wallis aus
Personen aus dem Ober- und Mittelwallis erreichen Bern 30 Minuten schneller als vorher;
die Reisezeit beträgt neu 90 bis 120 Minuten
Anbindung an das Hochgeschwindigkeitsnetz im internationalen Schienenverkehr wird
verbessert
2.2 Volkswirtschaftlichen Auswirkungen gemäss Bericht „Ecoplan/Metron“
Volkswirtschaftliche Auswirkungen der IBN LBT auf den Kanton Bern:
Die volkswirtschaftlichen Auswirkungen der IBN LBT sind unbedeutend
Die touristische Attraktivität des Kantons Bern wird durch die IBN LBT erhöht
Es gibt keine massiven Verschiebungen im Freizeit-, Einkaufs- oder Pendlerverkehr
Geringe Umsatzveränderungen durch mehr oder weniger Touristen
Es gibt kaum Veränderungen bei den touristischen Arbeitsplätzen im Berner Oberland
Zwischen dem Kanton Wallis und dem Kanton Bern ändert sich an den Standortvorteilen
durch Reisezeitverkürzung nur wenig
Bedeutende Standortgunstnachteile für den Kanton Bern, falls LBT nicht gebaut würde
Die Analyse führt zum Schluss, dass auf kantonaler Ebene kein unmittelbarer Handlungsbedarf
besteht. Trotzdem sollte der Kanton Bern besonders die Chancen, aber auch die
Risiken der IBN LBT nicht unterschätzen.
Um die Konsequenzen bzw. Chancen und Risiken der IBN für den Tourismus im Kanton
Bern zu erkennen, wird als erstes der Einfluss der IBN LBT auf die verschiedenen Destinationen
betrachtet. Die Regionen Emmental, Seeland, Gürbetal sowie die Städte Biel,
Burgdorf und Langenthal sind von der IBN LBT nicht spürbar betroffen und werden daher
aus der Analyse ausgeschlossen.
2.3 Einfluss auf einzelne Tourismusregionen im Kanton Bern gemäss Bericht
„Ecoplan/Metron“ (vgl. Anhang 1 - 3 S. 25f.)
Die Erreichbarkeitsgewinne sind je nach Region sehr unterschiedlich. Besonders das Berner
Oberland wird aufgrund der Anschlüsse schlechter erreichbar sein als vor der IBN LBT. Das
bewirkt, dass in bestimmten Destinationen die Konkurrenzverhältnisse mit dem Wallis verstärkt
werden.
9

Spiez und westliches Oberland: Gstaad-Saanenland und Lenk-Simmental
Aufgrund der Reisezeitverkürzung (Bern – Spiez), der besseren Anschlüsse (Spiez -
Simmental) und den zusätzlichen Freizeitfahrten profitieren Spiez, Lenk-Simmental und
Saanen von zusätzlichen Ankünften pro Jahr. Die Ankünfte sind in Spiez zu 20%, in Lenk-
Simmental und Saanen zu je 50% mit Übernachtungen verbunden. Bei den restlichen Ankünften
handelt es sich um Tagestouristen.
Einfluss der IBN LBT auf Spiez und westliches Oberland
Reiseverkürzung, bessere Anschlüsse, zusätzliche Fahrten
Zusätzliche Tagestouristen und Übernachtungstouristen
Zunahme des touristischen Umsatzes zwischen einer halben und einer Mio. CHF pro
Jahr
Östliches Oberland: Interlaken, Lauterbrunnen, Grindelwald und Destination Alpenregion
mit Brienz, Meiringen, Hasliberg
Der stündliche Regionalzug zwischen Spiez und Interlaken wird durch die IBN LBT nicht
mehr möglich sein. Stattdessen werden zwei zweistündliche Regionalzüge angeboten. Es
werden daher weniger Freizeitfahrten in den Destinationen angeboten:
Regionen
Veränderung der
Freizeitfahrten/Jahr
Relative Veränderung
ÖV-Fahrten/Jahr
Interlaken 1'456 Fahrten 0.1%
Lauterbrunnen 1'958 Fahrten 0.3%
Grindelwald 2'291 Fahrten 0.3%
Meiringen 1'815 Fahrten 0.8%
Die prozentuale Veränderung der Fahrten ist jedoch sehr gering, so dass die Abnahme
der Ankünfte pro Destination 270 Personen pro Jahr nicht übersteigt.
Im östlichen Oberland, mit Ausnahme von Interlaken, werden 60-70% der Ankünfte mit
Übernachtungen verbunden. Die restlichen 30-40% machen die Tagestouristen aus.
Einfluss der IBN LBT auf östliches Oberland
Etwas schlechtere Anschlüsse, nicht gravierende Abnahme der Freizeitfahrten
Abnahme der Ankünfte im geringen Masse
Geringer Rückgang der Übernachtungen
Geringe negative Umsatzveränderung von ca. 0.1 Mio. CHF pro Jahr
Destinationen Adelboden – Frutigen und Lötschberg mit Kandersteg
Die Direktzüge vom Kandertal/Lötschberg nach Bern werden ab dem Jahr 2008 reduziert
(neu sechs pro Tag), zudem verlängert sich die Fahrzeit um 10 Minuten. Diese Nachteile
werden im Personenverkehrsplan 2012 aufgehoben, so dass wieder stündlich ein Direktzug
die Strecke Goppenstein, Kandersteg und Frutigen nach Bern und Brig fährt.
Die Region Frutigen, Adelboden sowie Kandersteg ist am stärksten betroffen, was die IBN
LBT betrifft:
Regionen
Veränderung der
Freizeitfahrten/Jahr
Relative Veränderung
ÖV-Fahrten/Jahr
Frutigen 8'913 Fahrten 3.2%
Adelboden 2'135 Fahrten 5.0%
Kandersteg 3'382 Fahrten 2.6%
Die Veränderung der gesamten Ankünfte (ÖV und MIV) pro Jahr beträgt für Frutigen
-1'782, für Adelboden -62 und für Kandersteg -464 Personen.
10

Konkret bedeutet das:
Reiseverzögerung, Abnahme Freizeitfahrten bis 2012
Abnahme Ankünfte
Spürbare touristische Umsatzeinbussen in den Zonen Frutigen (0.2 Mio. CHF pro
Jahr), gefolgt von Kandersteg (0.1 Mio. CHF pro Jahr), äusserst geringfügige touristische
Umsatzabnahme für Adelboden
Städte Bern und Thun
Zwischen Bern und Thun wird die Fahrzeit um 3 Minuten reduziert, was eine Veränderung
der Anzahl Fahrten zwischen den beiden Städten mit sich bringt. Die Städte ziehen mehr
Ausflügler an und profitieren leicht im Einkaufsverkehr (Bern 500 und Thun 250 Einkäufe
mehr pro Jahr). Jedoch konkurrenzieren sie sich gegenseitig.
Einfluss der IBN LBT auf Bern und Thun
Bern und Thun profitieren leicht durch die Reisezeitverkürzung und der steigenden
Anzahl an Freizeitfahrten mit einer geringen Zunahme des Umsatzes im Tourismus
und einer Vergrösserung des Einzugsgebiets als Arbeitsstandort
Durch die Reisezeitverkürzung zum Kanton Wallis und Norditalien entsteht eine Chance
im Tages- und Einkaufstourismus
Es bedarf verstärkter Marketinganstrengungen für eine Positionierung als „Einkaufsort“,
da die Reisezeitgewinne alleine nicht ausreichen, um einen „Einkaufsboom“ auszulösen
Wallis
Neu wird Visp, neben Brig, der neue Knotenbahnhof im Wallis. Die Fahrzeit nach Visp
reduziert sich um mehr als 60 Minuten. Besonders das ganze Mittel- und Unterwallis profitiert
von der Reisezeitverkürzung. Die guten Anschlüsse in Brig, Richtung Oberwallis und
in Visp, Richtung Unterwallis, nach Saas Fee und Zermatt werden weiter verbessert:
Regionen
Veränderung der
Freizeitfahrten/Jahr
Relative Veränderung
ÖV-Fahrten/Jahr
Sion 22'783 Fahrten 4.80%
Sierre-Crans 3'264 Fahrten 5.30%
Leuk-Leukerbad 3'808 Fahrten 9.00%
Lötschental -2'358 Fahrten -4.20%
Visp 10'809 Fahrten 12.00%
Fiesch 2'350 Fahrten 3.90%
Ried/Betten 98 Fahrten 0.80%
Saas Fee 2'260 Fahrten 7.10%
Zermatt 4'403 Fahrten 6.10%
Die Anzahl der Ankünfte pro Jahr steigt stark an
Die Anzahl der Übernachtungen und besonders die Anzahl der Tagesausflüge zeigen
eine positive Bilanz
Es wird eine positive Umsatzveränderung (ca. 3.5 Mio. pro Jahr) und eine Zunahme
von ca. 40 Arbeitplätzen erwartet
Fazit: Das Wallis profitiert stark vom LBT und zieht durch die Reisezeitverkürzung mehr
Freizeitverkehr an. Visp wird durch die Fahrzeitverkürzung auch interessant für Tagesausflüge
aus einem Grossteil des Schweizer Mittellandes. Das könnte zur Folge haben, dass
weniger Ankünfte im Berner Oberland stattfinden. Hingegen ist die Fahrzeit von der Region
Bern nach Zermatt, Saas Fee und Crans immer noch zu lange für Aktivitäten wie Wandern
und Skifahren (vgl. Anhang 4, S. 27). Deshalb ist keine grosse Verlagerung zu erwarten.
11

3. Interpretation der Konsequenzen der IBN LBT für den Tourismus
im Kanton Bern – Einschätzungen FIF
Die Auswirkungen der IBN LBT auf den Tourismus im Kanton Bern variieren je nach Konzept,
das der Studie zugrunde liegt. Bei den Berechnungen von Ecoplan/Metron gelten als
Grundlagen die Planungen des Fahrverkehrs 2008 von SBB, dem Amt für öffentlichen
Verkehr der Kantone Bern und Wallis, Stand 11.11.2005. Die Änderungen des Bahnfahrplans
verlaufen jedoch sehr dynamisch und es gibt daher keine klaren Grunddaten bzgl.
ÖV-Ankünfte nach der IBN LBT. Wahrscheinlich müsste dazu eine repräsentative Umfrage
bei den ÖV-Benutzern über Verhaltensänderung aufgrund der IBN LBT durchgeführt
werden, um abzuschätzen, ob die Veränderungen stärkere oder weniger massive Auswirkungen
haben werden. Es ist jedoch anzunehmen, dass die zahlenmässigen Auswirkungen
auf die Anzahl Ankünfte, die Übernachtungen, den Tagestourismus und die damit
verbundenen Umsatzveränderungen auf den Tourismus im Kanton Bern eher gering sein
und daher kaum ins Gewicht fallen werden.
Um die Berechnungen von Ecoplan/Metron und die damit verbundenen Veränderungen
und Konsequenzen der IBN LBT für den Tourismus im Kanton Bern einzuschätzen, wurden
die für den Tourismus relevanten Zahlen in gestraffter Form dargestellt (vgl. Abbildung).
Die Tendenzen wurden anschliessend mit den verschiedenen Experten diskutiert
und beurteilt.
Abbildung: Auswirkungen der IBN LBT auf den Tourismus:
Veränderung der Ankünfte, Verkehrsmittelwahl, Übernachtungs- und Tagestourismus
Regionen
Spiez/ West. Oberland
Ankünfte
an Zielort mit
Ankünfte
% Verteilung
der Ankünfte
Ankünfte und Verkehrsmittelwahl
Übernachtungstourismus
Tagestourismus
Tourismusformen
Ankünfte mit
Übernachtungen
ÖV MIV Total/a % % Anzahl/a
Ankünfte der
Tagestouristen
Anzahl/a
Spiez 3'271 -1'636 1'635 ++ 20% 80% 327 + 1'308 ++
Simmental 2'661 -1'285 1'376 ++ 50% 50% 688 ++ 688 ++
Lenk 591 -295 296 + 60% 40% 177 + 118 +
Saanen 2'141 -1'050 1'091 ++ 50% 50% 546 + 545 +
Östliches Oberland
Interlaken -711 523 -188 - 30% 70% -57 0 -132 -
Meiringen 102 -51 51 0 60% 40% 31 0 20 0
Grindelwald -537 269 -268 - 70% 30% -188 - -81 0
Lauterbrunnen -260 130 -130 - 70% 30% -91 0 -39 0
Adelboden - Frutigen/
Lötschberg
Frutigen -3'565 1'782 -1'783 -- 20% 80% -356 - -1'426 --
Adelboden -123 62 -61 0 60% 40% -37 0 -25 0
Kandersteg -929 464 -465 - 70% 30% -325 - -139 -
Bern + 0 +
Bern Innenstadt 229 -114 115 5% 95% 6 109
Bern Stadt 1'166 -583 583 5% 95% 29 554
Bern Agglo 895 -447 448 2% 98% 9 438
Thun + 0 +
Thun Innenstadt 390 -186 204 10% 90% 20 184
Thun Stadt 163 -81 82 10% 90% 8 73
Thun Agglo 273 -136 137 5% 95% 7 129
12

% Verteilung
der Ankünfte
Tourismusformen
Regionen
Wallis
Ankünfte
an Zielort mit
Ankünfte
Ankünfte und Verkehrsmittelwahl
Übernachtungstourismus
Tagestourismus
Ankünfte mit
Übernachtungen
ÖV MIV Total/a % % Anzahl/a
Ankünfte der
Tagestouristen
Anzahl/a
Sion 15'202 -7'601 7'601 +++ 5% 95% 380 + 7'221 +++
Sierre-Crans 2'941 -1'470 1'471 ++ 50% 50% 735 ++ 735 ++
Leuk-Leukerbad 3'071 -1'536 1'535 ++ 70% 30% 1'075 ++ 461 +
Visp 7'580 -3'781 3'799 +++ 20% 80% 760 ++ 3'039 +++
Brig 9'612 -4'743 4'869 +++ 20% 80% 974 ++ 3'895 +++
Fiesch 2'558 -1'279 1'279 ++ 60% 40% 767 ++ 512 +
Ried/Betten 36 -17 19 0 60% 40% 11 0 7 0
Saas Fee 1'903 -940 963 ++ 70% 30% 674 ++ 289 +
Zermatt 3'637 -1'761 1'876 ++ 70% 30% 1'313 ++ 563 +
Quelle: Eigene Darstellung auf Basis der Daten von Ecoplan/Metron, 2006
: Veränderung
/a: pro Jahr
0: kaum eine Veränderung
+/-: geringe Veränderung
++/--: spürbare Veränderung
+++/---: starke Veränderung
Anmerkung: + und - bedeuten nicht unbedingt eine positive oder negative Veränderung, sondern nur die Stärke der
Veränderung z.B. kann ein +++ von Tagestourismus negative Auswirkungen auf einen Tourismusort haben
3.1. Einschätzungen der Konsequenzen auf die touristischen Regionen
Die im Bericht „Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Lötschberg-Basistunnels auf den
Kanton Bern“ von Ecoplan/Metron dargestellten zahlenmässigen Veränderungen sind
nachvollziehbar und plausibel. Ecoplan/Metron betonen, dass die Auswirkungen verstärkter
Verkaufsanstengungen viel wichtiger sind, als die rein auf die Reisezeitveränderungen
zurückzuführenden Effekte. Sie bemerken, dass solche Aktionen sogar eine leichte Zunahme
des touristischen Umsatzes im Berner Oberland bewirken können. In diesem Bericht
werden v.a. diese qualitativen Aspekte aufgegriffen und erweitert. Dabei handelt es
sich z.B. um intensive Marketinganstrengungen, gute Inszenierungen, attraktives Preis-
Leistungsverhältnis (RailAway) etc. Auf Basis der Berechnungen von Ecoplan/Metron und
unter Berücksichtigung der Softwareaspekte sind die Einschätzungen der Grundtendenzen
folgende:
Spiez/Westliches Oberland werden von der IBN LBT profitieren. Spiez hat eine strategisch
interessante Lage. Es wurde ein Standortmarketing etabliert, um den Wirtschaftsstandort
Spiez stärker zu fördern. Die NEAT könnte als Plattform genutzt werden, um sich
neu zu positionieren, evtl. im Bereich Event und Kongresse. Weiter ist Gstaad eine starke
touristische Destination, mit klarer Positionierung, attraktiven Angeboten und abwechslungsreichen
Events. Eine Verbesserung der Erreichbarkeit könnte weitere positive Effekte
mit sich bringen. Jedoch ist zu beachten, dass bei den Berechnungen des Basisberichtes
u.a. der internationale Verkehr von Norditalien mehr Ankünfte generiert. Der Markt
Italien ist jedoch nur bedingt interessant, wegen möglichen Barrieren, wie Sprach- und
Mentalitätsbarrieren. Hinzu kommt, dass die Italiener meistens mit dem Auto anreisen
(vgl. Kap. 4.3.2, S. 19).
Östliches Oberland wird, dank IC-Verbindungen zwischen Bern und Interlaken, kaum
eine Verschlechterung der Anbindung (Anzahl Freizeitfahrten) stattfinden. Zudem sind
Überlegungen im Gange, ob ein Direktanschluss Brig – Interlaken angeboten werden soll,
was von grossem Vorteil für die Region wäre. Weiter könnten Interlaken und die Jungfrauregion
indirekt von dem Vermarktungspotenzial der Anbindung an das internationale
13

Hochgeschwindigkeitsnetz profitieren. Hingegen rücken die Walliser Destinationen, wie
Zermatt und Saas Fee in eine vergleichbare Distanz, was das Jungfraugebiet wahrscheinlich
besonders zu Beginn negativ beeinflussen wird.
Adelboden–Frutigen/Lötschberg werden Einbussen erleiden, wenn der Personenverkehr
mehrheitlich durch den Tunnel geführt wird. Verschiedene Projekte sollen diesem
Effekt entgegenwirken und den Besucher über den Berg und in die Destinationen locken.
Interessant wären Kombinationsangebote mit dem Wallis (z.B. Hinfahrt über den Berg,
Rückfahrt durch den Tunnel). Mit der Positionierung „Alpine Wellness“ kann Adelboden
einen zusätzlichen Anreiz für einen Besuch geben. Es ist zu beachten, dass über die Hälfte
der Gäste mit dem MIV anreisen, so dass die IBN LBT wahrscheinlich eher einen geringeren
Einfluss haben wird.
Städte Bern und Thun werden kaum beeinflusst. Sie können die IBN LBT zu ihren Vorteilen
nutzen, indem sie Standortmarketing betreiben. Möglicherweise könnten sie sich im
Einkaufstourismus positionieren, jedoch konkurrenzieren sie sich gegenseitig. Hier sind
intensive Marketinganstrengungen notwendig. Gleichzeitig darf der Markt Oberwallis als
Zielgruppe nicht überbewertet werden.
Der Kanton Wallis wird stark profitieren, was politisch auch erwünscht ist und mit finanziellen
Mitteln gefördert wird. Falls das Wallis eine geschickte Marketing-Offensive gegenüber
dem Berner Oberland im Bereich Tagestourismus startet (z.B. mit attraktiver Produktgestaltung,
starken Kooperationspartner und frühzeitiger Kommunikation), könnten
die Einbussen im Berner Oberland in den ersten drei Jahren höher ausfallen, als angenommen.
Mittelfristig wird sich die Lage wieder stabilisieren (Annahmen aus Erfahrungswerten).
Fazit: Die eigenen Einschätzungen weichen nur gering von den im Bericht von Ecoplan/
Metron ermittelten Auswirkungen ab: Es wird angenommen, dass Spiez und das westliche
Oberland stärker profitieren, als die zahlenmässige Veränderung zu vermuten lässt. Das
östliche Oberland könnte möglicherweise auch von der Entwicklung profitieren und mehr
Ankünfte generieren. Adelboden – Frutigen und Lötschberg werden negativ beeinflusst,
wenn nicht entgegenwirkende Massnahmen ergriffen werden. Die Situation der Städte
Bern und Thun wird sich kaum verändern. Diese Ergebnisse müssen hingegen nach unten
korrigiert werden, falls das Wallis eine intensive Marketing-Offensive startet.
3.2 Zu berücksichtigende Trends im Aufenthalts- und Ausflugstourismus
In Hinsicht auf die Chancen und Risiken der IBN LBT für die Destinationen im Berner O-
berland sollen Trends im Aufenthalts- und Ausflugstourismus mitberücksichtigt werden.
Die Auflistung der Trends wurde in den einzelnen Expertengesprächen erarbeitet, verifiziert
und ergänzt.
Unterscheidung nach Aufenthaltsdauer
Bei längeren Aufenthalten wird das Auto bevorzugt (Gründe: Bequemlichkeit, Unabhängigkeit,
Gepäck), während bei Tagesausflügen der ÖV eher genutzt wird, besonders
bei günstigen Angeboten wie „RailAway“.
Erreichbarkeit
Die Erreichbarkeit hat einen direkten Zusammenhang mit der Aufenthaltsdauer: Je
schneller und einfacher eine Destination erreichbar ist, desto kürzer ist die Aufenthaltsdauer
(contra guter Erreichbarkeit).
Die Entwicklungstendenz hingegen zeigt eine steigende Anzahl Kurzaufenthalte und
Rundreisen, wo Destinationen mit guter Erreichbarkeit vom zusätzlichen Markt profitieren
können (pro guter Erreichbarkeit).
14

Zudem führen bessere Erreichbarkeit und Verkürzung der Reisezeit zu mehr Verwandten-
und Bekanntentourismus und zusätzlichen Übernachtungen in der Parahotellerie
(Zweitwohnungen, Ferienhäuser).
Destinationswahl
Falls die Besucher ÖV-orientiert sind, wird die Wahl der Destination durch die touristische
Transportkette beeinflusst, d.h. die Destinationen mit den besten Anschlüssen
werden bevorzugt (eher komplementäres Kriterium).
Unterscheidung Sommer und Winter
Im Winter haben Besucher mehr Gepäck. Daher ist anzunehmen, dass sie mit dem
Auto anreisen, auch wenn der Zug schneller ist. Es kommt aber auch auf die Zielgruppe
an.
Unterscheidung nach Zielgruppe
Eine Familie mit Kindern wählt eher das Auto, während Alleinreisende, Jugendliche
und die Zielgruppe 50+ möglicherweise den ÖV bevorzugen.
Strassenverkehrssituation
Verstopfte Strassen in touristischen Regionen bzw. Verkehrskollapse können bei qualitativer
Entwicklung (bessere Anschlüsse, grösserer Komfort) der Personentransportkette
eine Verlagerung vom MIV auf den ÖV provozieren.
Ökologisches Bewusstsein und Benzinpreise
Das ökologische Bewusstsein und die Benzinpreise können das Verhalten der Touristen
beeinflussen. Je stärker das ökologische Bewusstsein ist, desto mehr wird der ÖV
bevorzugt. Es ist jedoch zu beachten, dass im Strassenverkehr immer mehr umweltfreundliche
Verkehrsfahrzeuge eingesetzt werden. Bei den Benzinpreisen kann nur eine
Schocksituation das Verhalten ändern. Bei einer langsamen Preissteigerung gewöhnt
sich der Konsument fortlaufend an die Entwicklung.
Fazit: Die Trends zeigen, dass die neue Erreichbarkeit v.a. durch Positionierung im Kurzund
Tagesausflug, durch Lancierung geschickt verknüpfter Sommerangebote und durch
Orientierung auf die Zielgruppen Jugendliche und 50+ Vorteile mit sich bringt. Zudem
könnte entsprechende Kommunikation eine Verkehrsmittelverlagerung vom MIV auf den
ÖV fördern. Mögliche Ansätze: qualitative Verbesserung der Zugreise, ÖV schneller als
Auto, staufreie Fahrt, Bahn als umweltschonende Alternative zum Auto, Benzin ist teuer
(z.B. dem Kunden die Varianten Zug und Auto vorrechnen).
15

4. Chancen und Risiken für den Tourismus im Kanton Bern
Die vorliegende Auflistung der Chancen und Gefahren wurde mit Hilfe eines qualitativen
Ansatzes erstellt, indem verschiedene Sekundärliteratur ausgewertet, mehrere Expertengespräche
(vgl. Kap. 1.3, S. 7) durchgeführt und eigene Einschätzungen integriert wurden.
Dabei standen folgende Fragestellungen im Zentrum:
Welche Auswirkungen auf den Tourismus sind von den Wettbewerbs- resp. Standorteffekten
zu erwarten?
Wie verändern sich die Quellmärkte und welche Konsequenzen hat die neue Erreichbarkeit
für den touristischen Markt?
Wie können diese Effekte positiv beeinflusst werden? (Handlungsfelder)
4.1 Allgemeine Vorbemerkungen
Verschiedene Untersuchungen und Studien zu den Wechselwirkungen von Verkehr und
Wirtschaft bestätigen immer wieder die Erkenntnis, dass regionalwirtschaftliche Effekte
neuer Verkehrserschliessungen tendenziell überschätzt werden. Oder anders gesagt,
neue Verkehrsinfrastrukturen können strukturelle Probleme kaum alleine lösen. Das bedeutet,
dass touristische Standortfaktoren, wie marktfähige Angebote, Preis-Leistungs-
Verhältnis, Qualität, Marktauftritt etc. weiterhin entscheidend für die Wahl einer Tourismusdestination
sind. Des Weiteren ist die Reisezeitverkürzung nur dann ein Vorteil, wenn
neue Gästesegmente oder Gästegebiete erschlossen werden können. Dabei gilt als Voraussetzung,
dass die Destination genügend touristische Attraktionen aufweist oder mögliche
Potenziale vorhanden sind (ein Skigebiet ist noch kein ausreichendes Potenzial), d.h.
touristische Attraktionen oder gute, bzw. einzigartige Inszenierungen.
4.2 Chancen der IBN LBT für den Tourismus im Kanton Bern
Wie Ecoplan/Metron bereits erwähnt haben, wären ohne das LBT wahrscheinlich alle internationalen
Verbindungen in ein paar Jahren über die Gotthard-Basislinie umgeleitet
worden, was ein grosser Standortnachteil für die Region Bern bedeutet hätte. Der Kanton
Bern hätte den direkten Anschluss an den internationalen Nord-Süd-
Schienenpersonenverkehr weitgehend verloren.
Die Chancen sind nach ihrer Wichtigkeit aufgelistet:
1. Wettbewerbs- resp. Standorteffekte
2. Erreichbarkeit und Quellmärkte
3. Kommunikation
4.2.1 Wettbewerbs- resp. Standorteffekte
Entscheidender als die Erreichbarkeit sind attraktive, marktfähige Angebote. In diesem
Bereich sind die Destinationen im Berner Oberland aktiv, müssen sich aber noch stärker
positionieren und vermarkten.
Allgemein
Der Destinationsentwicklungsprozess im Berner Oberland wird durch den Konkurrenzdruck
des Wallis gefördert
Das Konkurrenzverhältnis zwischen Berner Oberland und Wallis ist relativ gering, da
die Reisezeiten für gewisse Tagesaktivitäten, wie Wandern und Skifahren nach
Zermatt, Saas Fee und Crans-Montana gleichwohl zu lang sind (vgl. Anhang 4, S.
27)
16

im Strassenverkehr keine Reisezeitveränderungen stattfinden und die meisten Besucher
mit dem Auto anreisen
das Besucherinteresse am Wallis v.a. in den ersten drei Jahren ansteigt; danach
wird angenommen, dass sich die Lage stabilisiert
Regional
Attraktionspunkte sind vorhanden
Jungfrauregion: starke touristische Positionierung
Destination Thunersee: Marktpotenzial für See-Attraktionen
Adelboden: Positionierung „Alpine Wellness“
Lötschberg: Zugfahrt durch das UNESCO-Weltnaturerbe Jungfrau-Aletsch-Bietschhorn
Frutigen: innovative Projekte, wie Tropenhaus
etc.
Anziehungskraft des Einkaufstourismus in Bern, Thun und indirekt in Interlaken für
Konsumenten aus dem Wallis (u.a. Gäste des Wallis!) und Norditalien
geeignetes Schlechtwetterprogramm
Bereitschaft der Walliser ausserhalb des Oberwallis einzukaufen
Vielseitige Sport- und Kulturangebote der Stadt Bern (Stade de Suisse, Paul-Klee Museum,
Stadttheater etc.), Thun (Seespiele, Schlösser und Burgen, Segeln, Baden etc.)
aber auch im Oberland (Gstaad: Menuhin Festival, Allianz Suisse Open; Lenk: Jazzfestival
etc.) als Potenzial für Tages- oder Wochenendausflüge
4.2.2 Erreichbarkeit und Quellmärkte
Die IBN LBT hat einen eindeutigen Effekt auf die Erreichbarkeit und somit auf die touristische
Attraktivität des Kantons Bern.
Bessere Erreichbarkeit und steigende Frequenzen durch Verbesserung der touristische
Transportkette
die Schweiz wird zur Hauptachse im europäischen Nord-Süd Bahnverkehr
Verbindung der Zentren der europäischen Metropolen in schneller Gesamtreisezeit
qualitative Verbesserung der Zugreise (Direktverbindung, resp. Anzahl Umsteigevorgänge,
Komfort etc.)
Anreize für Tagesausflüge dank Reisezeitverkürzung
Neue Quellmärkte für das Berner Oberland
bessere Erreichbarkeit von Norditalien für Tages- und Kurzurlaub und vom Wallis
für Shopping und Kultur
Süd-Deutschland Raum wird interessant, da zukünftig bessere InterCityExpress-
Direktverbindungen, mit einmaligem Umsteigen in Basel
Pendlerdistanz ermöglicht breitere Akquisition von qualifizierten touristischen Arbeitskräften
4.2.3 Kommunikation und Image
Die Kommunikation spielt bei der positiven Beeinflussung der Auswirkungen der IBN LBT
eine zentrale Rolle.
Internationales Image- und Vermarktungspotenzial der direkten Anbindung an das internationale
Hochgeschwindigkeitsnetz im Schienenverkehr
positives Image der Schweiz als modern und weltoffen
starke internationale Medienvertretung des Themas
17

Wahrnehmung des Berner Oberlandes
viele Fahrgäste werden erstmals das Berner Oberland bereisen und wahrnehmen,
da Verlagerung der Transitreisenden Deutschland – Italien vom Gotthard auf den
Lötschberg/Simplon (wegen kürzeren Reisezeiten)
Synergieeffekte bei Intensivierung der Marketingaktivitäten im Berner Oberland
bei verschiedenen regionalen Leistungsträgern, wie Bergbahnen (z.B. Niederhorn,
Stockhorn, Niesen oder Rothorn) oder Personenschiffsfahrt auf Thuner- und Brienzersee
Fazit: Die IBN LBT bietet Chancen im Bereich Wettbewerbs- resp. Standorteffekte, Erreichbarkeit
und Quellmärkte sowie in der Kommunikation: Der Destinationsentwicklungsprozess
im Berner Oberland wird durch den Konkurrenzdruck vom Wallis gefördert. Das
Konkurrenzverhältnis zum Wallis bleibt jedoch relativ gering, da Reisezeiten gleichwohl zu
lang sind für gewisse Tagesaktivitäten wie Wandern und Skifahren. Zudem reisen die
meisten Besucher mit dem Auto an. Im Berner Oberland sind Attraktionspunkte vorhanden,
welche wichtiger sind als die verbesserte Erreichbarkeit. Die Einkaufs-, Kultur- und
Sportangebote sind vielseitig und bieten ein geeignetes Tages- und u.a. Schlechtwetterprogramm.
Mögliche interessante Quellmärkte sind Wallis, Norditalien und indirekt
Deutschland. Die Attraktivität und das Image des Kantons Bern steigen durch die verbesserte
Erreichbarkeit und Qualität der Zugreise. Die Anbindung an das internationale
Hochgeschwindigkeitsnetz im Schienenverkehr bietet ein gutes Vermarktungspotenzial
und hat eine starke internationale Medienvertretung. Verstärkte Werbung der Destinationen
führt zu Synergieeffekten bei verschiedenen Leistungsträgern.
4.3 Risiken der IBN LBT für den Tourismus im Kanton Bern
Natürlich gibt es auch Risiken, die mit der IBN LBT entstehen. Diese müssen ernst genommen
und wo möglich mit geeigneten Mitteln (vgl. Kap. 5, S. 21) entgegenwirkt werden.
Sie sind durch klare Planung, Setzen von Prioritäten und Handlung beeinfluss- und
z.T. vermeidbar.
4.3.1 Wettbewerbs- resp. Standorteffekte
Allgemein
Abwartende Haltung und Pessimismus der betroffenen Destinationen und öffentlichen
Stellen auf veränderte Situation
Uneinigkeit bei Tourismusdirektoren und Leistungsträgern bzgl. Schwerpunktsetzung
der Destinationen
späte Auseinandersetzung mit den Chancen und Gefahren der IBN LBT und somit
fehlende Strategie für die Zeit nach der Eröffnung; Wallis im Vorsprung
fehlende Innovationskraft und –tätigkeit: Zurückhaltung bzgl. neuer Projekte
Ungenügend Frequenzen der Angebotserweiterung im Bahnverkehr
zu geringe Auslastung der Züge der SBB oder BLS
Ruhestörungen wegen Bremslärm und Beeinträchtigung des Landschaftsbildes durch
Lärmschutzwände und Aushubmaterial
Regional
Auslastung und Rollmaterial der alten Bergstrecke
18

zu geringe Auslastung der Züge dieser Strecke; Berufs- und Schulverkehr alleine
reichen nicht aus, um die Strecke langfristig zu erhalten
Rollmaterialentscheid offen, da Zug ein Mischprodukt darstellt: für Pendler ein Fortbewegungsmittel
und für Besucher eine touristische Attraktion
Frutigland als Durchfahrtsort
pessimistische Stimmung in den Orten zwischen Spiez und Brig, da wirtschaftlicher
Aufschwung durch Bau des Tunnels (positiver Effekt) und danach schlechter gestellt
als vorher (negativer Effekt)
zu späte Aufhebung der Anschlussnachteile (Jahr 2012)
steigender Autoverkehr wegen schlechter ÖV-Anbindung
fehlende touristische Highlights im Vergleich zu Jungfrauregion oder Zermatt
geringe Anziehungskraft des Einkaufs- und Kulturtourismus von Bern und Thun
Mailand und Domodossola rücken näher
mässiges Interesse der Oberwalliser für Kulturangebote ausserhalb ihres Kantons
Wallis, bzw. Visp baut Einkaufsmöglichkeiten aus
Markt Deutschland zieht ins Wallis
4.3.2 Erreichbarkeit und Quellmärkte
Ziele der Verkehrspolitik
Nord-Süd-Achse ist prioritär, alle anderen Anschlüsse sekundär
Verhinderung der punktuellen Anschlussverbesserung besonders nach Frutigen
Rückgang der touristischen Nachfrage
v.a. betroffen sind Frutigen und das Kandertal wegen schlechteren Anschlüssen
bzw. Umsteigeeffekt (erheblicher Standortnachteil)
Reisezielverlagerungen in einigen Regionen im Berner Oberland, d.h. weniger Binnentourismus
und internationale Gäste
Wallis als Konkurrenz zum Berner Oberland
steigende Attraktivität des Wallis besonders im Tagesausflugsverkehr durch Reisezeitverkürzung
und Anschlussoptimierung
Destinationen im Wallis profitieren von starker Strukturförderung
Konkurrenzdruck steigt, falls das Wallis eine intensive Marketing-Offensive mit originellen
Angeboten startet
Quellmärkte Norditalien und Wallis bedingt interessant
Oberwallis als Markt ist nicht zu überschätzen
Berner Oberland ist wenig ausgerichtet auf kundenspezifisches Angebot für Italiener
(Flaniermeilen, Einkaufsmöglichkeiten im Hochpreissegment, Marken, Sprache);
zudem ist der Markt Italien stark individualverkehrslastig
Verdrängung des Personenverkehrs durch den Güterverkehr am Lötschberg
viel längere Slots
nicht viel Platz für Personenverkehr
4.3.3 Kommunikation und Image
Späte Wahrnehmung des Image- und Vermarktungspotenzials der direkten Anbindung
an das internationale Hochgeschwindigkeitsnetz im Schienenverkehr
Keine finanziellen Mittel für notwendiges Standortmarketing und Startkapital neuer
Projekte vorhanden
19

Frutigen und Kandertal: Imagenachteile, da nicht mehr an der internationalen Linie
angeschlossen
Fazit: Die grössten Risiken stellen die abwartende Haltung und der Pessimismus bei den
betroffenen Regionen dar. Uneinigkeit, späte Auseinandersetzung mit der veränderten
Situation und fehlende Innovationskraft können zu negativen Auswirkungen führen. Falls
das Wallis eine intensive Markt-Offensive startet, ist der Rückgang der touristischen Nachfrage
im Berner Oberland kaum vermeidbar. Fehlende finanzielle Mittel für notwendiges
Standortmarketing oder für die Entwicklung neuer Projekte und die Verhinderung der
punktuellen Anschlussoptimierung ins Berner Oberland können die Wettbewerbsposition
noch weiter verschlechtern. Durch weniger guten Anschlüsse und Umsteigeeffekten kann
das Frutigland zum Durchsfahrtsort degenerieren und die Lötschtal-Bergstrecke muss mit
zu geringer Auslastung rechnen. Die Städten Bern und Thun können kaum vom Einkaufsund
Kulturtourismus profitieren, da Mailand und Domodossola näher rücken. Diese Risiken
sind hingegen durch ein geschicktes Massnahmenset beeinfluss- und vermeidbar
20

5. Handlungsempfehlungen
Zum Abschluss sollen Massnahmen aufgezeigt werden, wie die Chancen der IBN LBT für
den Tourismus möglichst genutzt und die Risiken vermindert werden können. Voraussetzung
ist, dass Betroffene zu Akteuren werden! Das heisst, nicht nur von Chancen reden,
sondern sie nutzen. Das betrifft besonders die Destinationen und Leistungsträger.
Die Handlungsfelder sind auf verschiedenen Ebenen zu finden: auf Ebenen der Destinationen
und Leistungsträgern, auf regionaler und kantonaler Ebene. Die Meinung von Ecoplan/Metron,
dass auf kantonaler Ebene kein Handlungsbedarf notwendig sei, wird nicht
geteilt.
In den folgenden Kapiteln sind die Handlungsfelder in die verschiedenen Ebenen unterteilt,
die Aktivitätsfelder fliessen jedoch ineinander über.
5.1 Ebene Destination und Leistungsträger
Angebot entwickeln und optimieren
Betroffene müssen aktiv werden und ihre Angebote sobald als möglich lancieren, d.h.
bestehende attraktive Angebote für den Aufenthalts- aber v.a. für den Tages- und
Sommertourismus anpassen oder weiterentwickeln
geschickte Verknüpfung der Produkte von Transportunternehmern, Destinationen und
Leistungsträgern, wie günstige Tagespauschalen z.B. mit „RailAway“ oder Tourismusbzw.
Regionalpässe entwickeln
innovative Angebotsentwicklung fördern; wichtige Voraussetzung für den Erfolg: Unverwechselbarkeit
und Mut zur Eigenart
gebietsspezifische Potenziale nutzen (Bsp.: Tropenhaus in Frutigen nutzt heisses
Wasser aus dem Tunnel)
Lötschberg-Bergstrecke: bereits geplante Inszenierung der alten Bergstrecke (UNES-
CO-Weltnaturerbe Jungfrau-Aletsch-Bietschhorn) von der Stadt Bern aus (UNESCO-
Weltkulturerbe) als touristisches Attraktion konkretisieren und zielgerichtet vorantreiben
um die Frequenz über den Berg zu sichern. Verbindungen zu wichtigen Tourismusdestinationen,
wie Luzern oder Interlaken so weit als möglich gewährleisten (Erfolgskonzept
solcher Züge sind kompakte Verbindungen)
Anschlussnachteile in Frutigen durch innovative Projekten kompensieren (aktuelle Projekte:
Tropenhaus, Rundgang zum Tunnel, historisches Eisenbahnzentrum etc., besonders
interessant für Schlechtwetter- und Sommerangebote)
Positionierung und Vermarktung starten
Die Ansprüche an die Vermarktung und Positionierung werden durch die neue Situation
erhöht. Professionelle Zusammenarbeit und Marketing-Kooperationen sind gefragt. Die
Aktualität des Themas in den Medien ist als Plattform zu nutzen.
Mit kreativen Kampagnen die Leistung profilieren und den Nutzen aufzeigen mit konkreten
Touringvorschlägen (mehr Aktivitäten in kürzerer Zeit möglich). Wettbewerbsvorteil:
langfristige Ankündigung innovativer Produkte.
Gemeinsamer Marketingmassnahmen der Kantone Bern und Wallis für gewisse touristische
Highlights, wie das Matterhorn und das Jungfraujoch oder die Bergstrecke
Lötschberg entwickeln. Es geht um eine intelligente Zusammenarbeit, d.h. der Tunnel
und der Berg als Ergänzungs- statt Konkurrenzleistung nutzen.
Markt Norditalien (nur für „IN“-Destinationen, wie Interlaken, evtl. Gstaad und Grindelwald,
da zielgruppenspezifisches Angebot notwendig) und Markt Deutschland bearbeiten
(neu mehr ICE-Direktverbindungen)
Destination Thunersee gekonntes Stadtmarketing lancieren, um die Entwicklung positiv
zu beeinflussen und die Wettbewerbsposition gegenüber Bern zu stärken. Wichtig
21

sind Kombinationsangebote im Bereich Shopping, Kultur (Museen), Gastronomie und
Schiffsfahrt für Tagesausflüge, mit Schwergewicht auf Sommer- und Ausflugtourismus.
Thun und Bern als Einkaufs- und Kulturerlebnis für den Tagestourismus u.a. im Wallis
vermarkten. Um hier einen Erfolg zu erzielen müssen grosse Marketinganstrengungen
unternommen und das Zielpublikum klar definiert werden (Bern: Shopping-Gast, Thun:
„City– See“-Erlebnisgast).
5.2 Regionale Ebene
Vermarktungspotenzial der IBN LBT durch gezielte Kommunikation nutzen
Die betroffenen Regionen bzw. das Berner Oberland müssen eine eigene Vermarktungsstrategie
entwickeln, wo Quellmärkte spezifisch angesprochen werden. Die aktuellen internationalen
Mediendiskussionen zum Thema müssen als Plattform genutzt werden, um
die Angebote zu positionieren und zu kommunizieren. Dabei wird der Empfehlung von
Ecoplan/Metron zugestimmt, dass die einzelnen Regionen nicht unkoordiniert den Lötschberg-Basistunnel
in ihren Auftritt integrieren sollen, sondern ein koordiniertes Konzept
erarbeiten müssen.
Eine Interessensgruppe, wenn möglich der Rat der Destinationen im Berner Oberland
(DBeO), sollte die Aufgabe übernehmen, eine einheitliche, aufeinander abgestimmte Vermarktung
in Hinsicht auf die IBN LBT zu erarbeiten. Es sind Ideen, Konzepte und konkrete
Massnahmen gefragt. Auch sind Entscheidungen einer möglichen Zusammenarbeit mit
dem Wallis für eine bestimmte Zielgruppenbearbeitung zu treffen.
Als wichtiger Punkt muss der Umgang mit der Marke „Berner Oberland“ klar definiert werden.
Die Marke hat eine breite Bekanntschaft (insbesondere in den Nahmärkten und in
England), einen hohen Sympathiewert und wird als geographische Bezeichnung nie verschwinden.
Wie bereits bei der Evaluation der Destinationspolitik des Kantons Bern empfohlen
wurde (vgl. FIF 2006), ist die Marke „Berner Oberland“ aktiv zu pflegen.
Betroffene Akteure sensibilisieren
Die Kommunikation und die Sensibilisierung über die Bedeutung der NEAT ist eine wichtige
Aufgabe. Die Diskussionen über die Veränderungen im Tourismus durch die IBN LBT
sollten als erstes intensiv auf der Ebene Business-To-Business geführt werden. Vorliegende
Studienerkenntnisse könnten mit den betroffenen Kantonen, verantwortlichen Destinationen
und Leistungsträgern diskutiert, die Ergebnisse reflektiert und Vorschläge zu
konkreten Handlungsfeldern abgeleitet werden. Danach muss die Endkundenkommunikation
geschickt betrieben werden. Zudem können Veranstaltungen (z.B. beim 125 Jahr Jubiläum
am Gotthard) die Aufmerksamkeit und das Interesse der Bevölkerung fördern. Es
ist wichtig, dass nicht nur von der Gotthard-Strecke die Rede ist, sondern auch der
Lötschberg in den Köpfen verankert wird.
5.3 Kantonale Ebene
Kooperations- resp. Verdichtungsprozesse zwischen den Destinationen vorantreiben
Der Destinationsentwicklungsprozess im Berner Oberland muss konsequent weitergeführt
werden, wenn nötig mit dem Druck des Kantons. Durch die Veränderungen, die die IBN
LBT mit sich bringt, müssen die Destinationen ihre eigene Position kritisch reflektieren,
übergreifenden Kooperationen neu überdenken und wenn nötig anpassen. Bündelung der
Mittel, Konzentration der Kräfte und eine gemeinsame Marktbearbeitung sind notwendig,
um eine gezielte Wettbewerbsposition gegenüber Wallis aufzubauen. Die Destination
Thunersee muss die Chance ergreifen und die Destinationsentwicklung intensiv vorantrei-
22

en. Die Zielvereinbarungen zwischen dem Kanton und den Destinationen sind entsprechend
anzupassen.
Standortmarketing im Tourismus unterstützen
Auf der Grundlage des Tourismusentwicklungsgesetzes TEG wird die kantonale Beherbergungsabgabe
erhoben. 90 Prozent des Ertrages der Beherbergungsabgabe (3.5 Mio.
Franken pro Jahr) werden den Tourismusdestinationen für die Marktbearbeitung zur Verfügung
gestellt. Mit den verbleibenden 10 Prozent finanziert der Kanton destinationsübergreifende
Projekte, beispielsweise Massnahmen zur Qualitätssicherung oder zur Qualifizierung.
Aus Sicht des FIF ist zu prüfen, ob der Kanton Bern bei einer so wichtigen, durch
Marketinganstrengung positiv beeinflussbaren Veränderung, wie die IBN LBT, dem Tourismus
vorübergehend nicht zusätzliche Mittel zugesprochen werden sollten. Die Tatsache,
dass der Kanton Wallis stärker mit dem Berner Oberland konkurrenziert, sollte ernst
genommen werden. Innovative, marktfähige Projekte sollten verstärkt gefördert werden.
Dazu muss ein Controlling eingeführt werden, das die Entwicklung der Projekte auch nach
der IBN LBT begleitet. Hier stellt sich die Frage nach geeigneten Controlling-
Instrumenten.
Verkehrspolitische Massnahmen nachhaltig sichern
Der Kanton soll sich langfristig für die Zughalte in Thun und Spiez einsetzen (gerade für
Thun von ausschlaggebender Bedeutung). Für die Verbindungsoptimierung des Berner
Oberlandes müssen Massnahmen zur Sicherstellung der Anbindung, insbesondere des
Kandertals, erarbeitet werden. Die Engpässe zwischen Bern und Thun müssen aufgehoben
werden. Der Kanton soll diese Anliegen einbringen und finanziell unterstützen, so
dass Anforderungen schnellstmöglich umgesetzt und Engpässe entschärft werden (besonders
auf der Linie Bern – Thun). Weiter soll darauf geachtet werden, dass keine Verdrängung
des Personenverkehrs durch den Güterverkehr am Lötschberg stattfindet.
Überlegungen zu der Direktverbindung zwischen Brig und Interlaken sollen weitergeführt
werden. Touristisch interessant wäre hier die Integration der Jungfrauregion.
Fazit: Betroffene müssen zu Akteuren werden und geeignete Massnahmen in die Wege
leiten, um die Chancen bestmöglich zu nutzen und die Risiken zu vermindern. Die Handlungsfelder
sind auf verschiedenen Ebenen angesiedelt: auf Ebene der Destinationen und
einzelnen Leistungsträgern, auf regionaler und kantonaler Ebene. Die Destinationen bzw.
die Leistungsträger müssen aktiv werden und die Angebote, Positionierung und Kommunikation
an die bevorstehende Veränderung so bald als möglich anpassen. Auf regionaler
Ebene soll durch gezielte Kommunikation das Vermarktungspotenzial der IBN LBT genutzt
und die Marke „Berner Oberland“ aktiv gepflegt werden. Eine Sensibilisierung über die
Bedeutung der NEAT muss stattfinden. Auf kantonaler Ebene sind wichtige Unterstützungen
und eine angemessene Vertretung notwendig: der Kooperations- resp. Verdichtungsprozess
zwischen den Destinationen muss vorangetrieben werden, das Standortmarketing
im Tourismus sollte wo nötig unterstützt werden und verkehrspolitische Massnahmen zur
Anschlussverbesserung des Berner Oberlandes müssen ergriffen werden.
23

Literaturverzeichnis
Bundesamt für Raumentwicklung (ARE) (2006)
Räumliche Auswirkungen des Vereinatunnels – eine ex-post Analyse. Zusammenfassung,
Bern
Ecoplan/ Metron (2006)
Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Lötschberg-Basistunnels auf den Kanton
Bern, Bern
Forschungsinstitut für Freizeit und Tourismus (FIF) (2006)
Destinationspolitik im Kanton Bern: Evaluation und Perspektiven, Teil 3: Tourismuspolitische
Strukturen für den Kanton Bern, Bern
HSW Luzern, Studiengang Tourismus und Mobilität (2006)
NEAT – Auswirkungen auf die Stadt und Region Thun, Luzern
Institut für Öffentliche Dienstleistungen und Tourismus der Universität St. Gallen (2004)
NEAT am Lötschberg, Konsequenzen für den Walliser Tourismus, St. Gallen
Institut für Wirtschafts- und Sozialfragen (IWS)(2001)
Neue Alpentransversale (NEAT) Lötschberg – Lokomotive für die Zukunft des
Wallis? Bern
J. von Trott, HR. Müller (2005)
Evaluation der kantonalen Tourismuspolitik im Kanton Bern – Screening der Destinationen,
Teil 1: Destinationsbericht, Bern
SBB AG (2006)
Medienkonferenz Personenverkehr, Angebotsschritte 2007/2008/2009
24

Anhang
Anhang 1
Quelle: Ecoplan/Metron (2006), Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Lötschberg-Basistunnels auf den Kanton Bern
25

Anhang 2
Quelle: Ecoplan/Metron (2006), Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Lötschberg-Basistunnels auf den Kanton Bern
26

Anhang 3
Quelle: Ecoplan/Metron (2006), Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Lötschberg-Basistunnels auf den Kanton Bern
Anhang 4
Tabelle: Schwellenwerte nach Verkehrsart
Verkehrsweck Tätigkeit Schwellenwert
Freizeitverkehr Tagesausflug (Wandern, Skifahren) 2.5 Stunden
Tagesausflug (Besuch)
Tagesausflug (Freizeiteinrichtungen)
3 Stunden
1.5 Stunden
Quelle: Ecoplan/Metron (2006), Volkswirtschaftliche Auswirkungen des Lötschberg-Basistunnels auf den Kanton Bern, S.
28
27