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Aus der Tabelle kann man nun ablesen, dass sich der Grad der Öffentlichkeit stark unterscheidet.
Wie lässt sich diese starke Abweichung erklären?
Unsere heutige mobile Gesellschaft ist die Folge einer langen, stark Kraftfahrzeug orientierten
Entwicklung. Schon im siebzehnten Jahrhundert sorgte man sich um den nicht motorisierten
Verkehr und errichtete zusätzliche Bürgersteige, jedoch nicht zum Schutz vor dem
Verkehr, sondern damals noch zum Schutz vor dem Schmutz der Stadt und Pferdewagen.
Das Individuum hatte dennoch die Wahl, ob es den Bürgersteig oder die Fahrbahn zum Gehen
benutzen möchte, es galt weiterhin das Prinzip des Mischverkehrs.
Mit dem Einsetzen der industriellen Revolution zum Ende des Neunzehnten und Anfang des
Zwanzigsten Jahrhunderts wurden die Kapazitätsgrenzen der damaligen Verkehrswege erreicht,
und man musste sich erstmals über die Regulierung des Verkehrs Gedanken machen.
Wie schon in der Einleitung erwähnt, war auch dies der Zeitpunkt, an dem Eugène HÉNARD in
Paris den ersten europäischen Kreisverkehr plante. In der Wegeverordnung Westpreußens
von 1905 43 waren die Fahrwege noch „...für das Gehen, Reiten, Radfahren, Fahren und Viehtreiben...“
zugelassen, man beachte, Fahren stand an vorletzter Stelle.
Ab 1930 entstanden dann die ersten Grundsätze für die funktionale Stadt, die dann auch
1933 in der Charta von Athen, federführend war LE CORBUSIER, verabschiedet wurden. Quasi
ab dieser Zeit galt die verkehrliche Segregation als vollendet. Die Nationalsozialisten legten
in der Reichs-Straßenverkehrsordnung 44 von 1934 ein striktes alleiniges Nutzungsrecht der
Straßen für den Kraftverkehr fest.
Nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Möglichkeit das Verkehrsnetz von Grund auf neu zu
ordnen, wurde die Priorisierung des motorisierten Verkehrs über den nicht motorisierten
Verkehr deutlich wie nie zuvor. Das Schaffen eines gegliederten Verkehrsnetzes in Haupt
und Nebenstraßen für den Berufs- und Wirtschaftsverkehr galt als Notwendigkeit für eine
rasche wirtschaftliche Erholung, der nicht motorisierte Verkehr wurde an die Peripherie der
Verkehrswege gedrängt.
1960 wurde dann erstmal der Begriff der autogerechten Stadt verwendet. Dem individuellen
Wohlstand folgte eine rasante Zunahme des Individualverkehrs und, der Verkehr hatte nahezu
uneingeschränkten Vorrang. Der nicht motorisierte Verkehr wurde immer stärker
räumlich vom motorisierten Verkehr getrennt, wie der starke Anstieg an Brücken- und Tunnelbauwerken
zu dieser Zeit zeigt.
Die Folgen der nahezu ungebremsten, verkehrlichen Entwicklung waren schon kurz darauf
festzustellen. Wohnquartiere wurden durch den Neu- oder Ausbau von Straßen zerschnitten,
das Stadtbild verarmt optisch, aufgrund eintöniger, die Straßen füllende Blechlawinen.
Die Lärm-, Geruchs- und Abgasbelastung in bestimmten Räumen mindert die Lebensqualität
und die Entmischung des Verkehrs hat auch nicht zu der erhofften Vermeidung von Unfällen
zwischen motorisierten und nicht motorisierten Nutzern geführt.
Die sozialen Folgen dieser verkehrlichen Priorisierung führten zu einem, diese Entwicklung
noch beschleunigenden, Prozess. Betroffene Individuen zogen aus den unattraktiven Wohnquartieren
in attraktivere Wohnlagen, meist in der Peripherie. Die vorher vielleicht mit dem
43 Wegeordnung für die Provinz Westpreußen vom 27. September 1905. In: Gesetz-Sammlung für die Königlich-
Preußischen Staaten, Bd. VII, 1900-1906, S. 682.
44 SLUKA, B. (O.J.): Scans der Reichs-Straßenverkehrsordnung 1934 nebst Einführungsverordnung. Im Internet
unter: http://bernd.sluka.de/scans/100dpi/inhalt.html. (geprüft am: 26.04.2010).
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