Technische Universität Berlin - kd-visions
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<strong>Technische</strong> <strong>Universität</strong> <strong>Berlin</strong><br />
Fakultät VI - Planen Bauen Umwelt<br />
Institut für Landschaftsarchitektur und Umweltplanung<br />
Kreis im Fokus - Das verkehrsplanerische Instrument Kreisverkehr<br />
aus Sicht der Landschaftsarchitektur<br />
Diplomarbeit zur Erlangung des akademischen Grades:<br />
Diplom-Ingenieur<br />
an der <strong>Technische</strong>n <strong>Universität</strong> <strong>Berlin</strong><br />
Aufgabenstellung<br />
Prof. Dipl.-Ing. Cordula Loidl-Reisch<br />
Zweitkorrektur<br />
Dipl.-Ing. Elisabeth Neumann<br />
Vorgelegt von:<br />
Kai Degen<br />
<strong>Berlin</strong>, September 2010
Eidesstattliche Erklärung<br />
Die selbstständige und eigenhändige Anfertigung versichert Kai Degen an Eides statt.<br />
<strong>Berlin</strong>, den<br />
…………………………………………………………………
Danksagung<br />
An dieser Stelle möchte ich meinen Eltern, meinen Großeltern und ganz besonders meiner<br />
Freundin Sylvia danken, die mich während der Diplomarbeit und darüber hinaus stets mit<br />
aller Kraft unterstützt und motiviert haben. Dank gebührt ebenso den Professoren des Studiengangs<br />
Landschaftsplanung an der <strong>Technische</strong>n <strong>Universität</strong> <strong>Berlin</strong>, die mir das notwendige<br />
Wissen vermittelt haben, um solch eine Aufgabe überhaupt bestehen zu können. Hervorheben<br />
möchte ich hier Frau Prof. Cordula Loidl-Reisch und ihr danken für immer neue Perspektiven<br />
sowie die jedes Mal freundliche Unterstützung bei der Bearbeitung der Diplomarbeit.<br />
Dank auch an Frau Dipl.-Ing. Elisabeth Neumann am Fachgebiet Straßenplanung und<br />
Straßenbetrieb der Fakultät V, die stets die Zeit aufgebracht hat, mir besonders in den fachfremden<br />
verkehrstechnischen Fragestellungen helfen zu können.<br />
K. D. <strong>Berlin</strong>, August 2010
Inhaltsverzeichnis<br />
KAPITEL 1: EINLEITUNG 1<br />
1.1 ALLGEMEINE EINLEITUNG 1<br />
1.2 MOTIVATION 1<br />
1.3 THEMA 2<br />
1.4 AUFBAU 3<br />
1.5 GRUNDSÄTZLICHES 3<br />
KAPITEL 2: VERKEHRSTECHNISCHE ASPEKTE 4<br />
2.1 KNOTENPUNKTSYSTEME 4<br />
2.1.1 KNOTENPUNKTENTSTEHUNG 5<br />
2.1.2 KNOTENPUNKTGRUNDSÄTZE 7<br />
2.1.3 KATEGORISIERUNG 7<br />
2.1.4 GRUNDFORMEN 9<br />
2.2 KNOTENPUNKT KREISVERKEHR 13<br />
2.2.1 BEGRIFFSDEFINITION 13<br />
2.2.2 ENTWICKLUNGSPROZESS DAMALS – HEUTE 13<br />
2.2.3 CHARAKTERISTIK EINES KREISVERKEHRS 15<br />
2.2.4 GRUNDTYPEN 18<br />
2.2.5 DAS FÜR UND WIDER 24<br />
2.3 DIE ZUKUNFT DER KREISINSEL 30<br />
2.3.1 AKTIVE NUTZUNG INNERSTÄDTISCHER KREISINSELN 30<br />
2.3.2 BEISPIEL FÜR DIE ERREICHBARKEIT DER KREISINSEL 36<br />
2.3.4 WELCHEN DURCHMESSER SOLLTE EINE BEGEHBARE KREISINSEL HABEN? 38<br />
2.3.5 WANN IST EINE AKTIVE NUTZUNG DER KREISINSEL NUN UMSETZBAR? 39<br />
KAPITEL 3: SOZIOLOGISCHE ASPEKTE 40<br />
3.1 BEWEGUNG IM RAUM 40<br />
3.1.1 WELCHER RAUM IST GEMEINT? 40<br />
3.1.2 WAS IST ÖFFENTLICHER FREIRAUM? 40<br />
3.1.3 WIE ÖFFENTLICH IST DER KREISVERKEHR? 41<br />
3.1.4 WIE ÖFFENTLICH IST DER KREISVERKEHR NUN TATSÄCHLICH? 43<br />
3.1.5 WIE KANN DIE ÖFFENTLICHKEIT DES KREISVERKEHRS GESTEIGERT WERDEN? 43<br />
3.2 WAHRNEHMUNG 44<br />
3.2.1 INFORMATIONSAUFNAHME 44<br />
3.2.2 INFORMATIONSVERARBEITUNG 46<br />
3.2.3 ZUSAMMENFASSENDE WAHRNEHMUNG 46<br />
3.2.4 WAS BEDEUTET WAHRNEHMUNG FÜR DEN KREISVERKEHRSRAUM? 47<br />
3.3 KREISVERKEHR – ORT ODER UNORT? 47<br />
3.3.1 WAS IST EIN UNORT? 48<br />
3.3.2 WAS BEDEUTET DIES NUN FÜR DEN (UN-)ORT? 48<br />
3.3.3 WO FINDEN SICH SOLCHE RÄUME? 50<br />
3.3.4 WAS BEDEUTET DAS FÜR DIE KREISVERKEHRE? 51<br />
3.4 WIESO NUTZEN INDIVIDUEN BESTIMMTE RÄUME UND MEIDEN ANDERE? 54
3.4.1 WAS BEDEUTET DIE INDIVIDUALISIERUNG FÜR DAS INDIVIDUUM? 55<br />
3.4.2 WAS BEDEUTET INDIVIDUALISIERUNG FÜR DEN RAUM? 55<br />
3.4.3 WAS BEDEUTET DAS FÜR DEN KREISVERKEHR? EIN BEISPIEL. 57<br />
KAPITEL 4: LANDSCHAFTSARCHITEKTONISCHE ASPEKTE 59<br />
4.1 WETTBEWERB ODER INITIATIVBEWERBUNGEN? 59<br />
4.1.1 INITIATIVANGEBOT 60<br />
4.1.2 DIREKTE BEAUFTRAGUNG 60<br />
4.1.3 OFFENER IDEENWETTBEWERB 61<br />
4.1.4 EINGESCHRÄNKTER WETTBEWERB 61<br />
4.1.5 GESCHLOSSENER WETTBEWERB 61<br />
4.2 ARTEN DER GESTALTUNG 63<br />
4.2.1 DIE EINFACHE GESTALTUNG VON KREISVERKEHREN 64<br />
4.2.2 DIE GÄRTNERISCHE GESTALTUNG VON KREISVERKEHREN 66<br />
4.2.3 KREISVERKEHR ALS INFORMATIONS- ODER REPRÄSENTATIONSFLÄCHE 68<br />
4.2.4 WERBUNG IM KREISVERKEHR 71<br />
4.2.5 KUNST IM KREISVERKEHR 73<br />
4.2.6 LANDSCHAFTSARCHITEKTONISCHE GESTALTUNG 81<br />
4.2.7 SHARED SPACE – KONZEPT ZUR AKTIVIERUNG DES KREISVERKEHRSRAUMS? 87<br />
4.2.8 POCKET PARKS, DOORSTEP GREENS UND GUERILLA GARDENING – EINE NEUE PERSPEKTIVE 93<br />
4.2.9 ÜBER TRITTSTEINE UND ANDERE ÖKOLOGISCHE NUTZUNGEN 101<br />
4.3 KOSTEN DER GESTALTUNG 102<br />
4.3.1 EINFACHE GESTALTUNG 102<br />
4.3.2 GÄRTNERISCHE GESTALTUNG 102<br />
4.3.3 KREISVERKEHRE ALS INFORMATIONS-/ REPRÄSENTATIONSFLÄCHE 102<br />
4.3.4 WERBUNG IM KREISVERKEHR 103<br />
4.3.5 LANDSCHAFTSARCHITEKTONISCHE GESTALTUNG 103<br />
4.3.6 SHARED SPACE 103<br />
4.3.7 POCKET PARKS, DOORSTEP GREENS UND GUERILLA GARDENING 103<br />
4.4 FAZIT 104<br />
4.5 TYPOLOGIESCHLÜSSEL FÜR DIE VERWENDUNG IN DER LANDSCHAFTSARCHITEKTUR 104<br />
4.5.1 EINLEITUNG 104<br />
4.5.2 AUFBAU UND ENTWICKLUNG 105<br />
4.5.3 TYPOLOGIESCHLÜSSEL 107<br />
4.5.4 ANWENDUNG UND WIEDERGABE 111
5. SCHLUSSWORT 114<br />
5.1 RÜCKBLICK 114<br />
5.2 ERGEBNIS 114<br />
5.3 FAZIT 115<br />
6. CLOSING WORDS 116<br />
6.1 RETROSPECTION 116<br />
6.2 FINDINGS 116<br />
6.3 CONCLUSION 117<br />
7. APPENDIX 118<br />
I. ABBILDUNGSVERZEICHNIS 118<br />
II. TABELLENVERZEICHNIS 120<br />
III. LITERATURVERZEICHNIS 121<br />
IV. ANHANG A: FRAGEBOGEN AN DIE BEZIRKSREGIERUNGEN IN BERLIN 126<br />
V. ANHANG B: FRAGEBOGEN AN DAS BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG<br />
127
Kapitel 1: Einleitung<br />
1.1 Allgemeine Einleitung<br />
Die vorliegende Diplomarbeit wurde im Rahmen der Diplomhauptprüfung an der <strong>Technische</strong>n<br />
<strong>Universität</strong> <strong>Berlin</strong> im Fach Landschaftsplanung mit dem Studienschwerpunkt Landschaftsarchitektur<br />
bei Prof. Dipl.-Ing. Cordula Loidl-Reisch und Frau Dipl.-Ing. Elisabeth Neumann<br />
erstellt und bildet, laut Allgemeiner Diplomprüfungsordnung der <strong>Technische</strong>n <strong>Universität</strong><br />
<strong>Berlin</strong>, den berufsqualifizierenden Abschluss des Diplomstudiengangs. Durch die Diplomhauptprüfung<br />
soll festgestellt werden, ob ein Kandidat/eine Kandidatin gründliche<br />
Kenntnisse und Fähigkeiten erworben hat, Spezifika und Zusammenhänge seines/ihres Faches<br />
überblicken sowie wissenschaftliche Methoden und Erkenntnisse anwenden kann. Die<br />
Kandidatin/der Kandidat soll die für den Übergang in die Berufspraxis notwendigen, in der<br />
Studienordnung beschriebenen Kompetenzen nachweisen und zu selbstständiger wissenschaftlicher<br />
Arbeit sowie gesellschaftlichem Handeln befähigt sein. 1<br />
1.2 Motivation<br />
Der erste Gedanke, dieses Thema im Rahmen einer Diplomarbeit einmal ausführlich zu<br />
untersuchen, lässt sich bis zu einem Seminar bei Frau Professor Loidl-Reisch zurückverfolgen.<br />
In diesem Seminar hielt ich einen kurzen Vortrag zu der Thematik Kreisverkehr - Kreisinnenflächen.<br />
Im Zuge der Recherche für diesen Vortrag wurde mir erstmals bewusst, wie dürftig sich bisher<br />
mit dem gestaltenden Aspekt des Kreisverkehrs und seinen Flächen auseinandergesetzt<br />
wurde. Damit sind nicht nur die normalen, alltäglichen Nutzer gemeint. Es schien geradezu<br />
so, als ob außerhalb der Verkehrsplanung der Kreisverkehr bisher kaum als ein gestaltungswürdiges<br />
Bauwerk wahrgenommen wird.<br />
Als Ergebnis folgt, dass es für den Kreisel als verkehrsplanerisches Instrument eine Vielzahl<br />
an Material gibt, um diesen Aspekt umfassend behandeln zu können, jedoch gibt es nur sehr<br />
wenige und speziell keine umfassenden Quellen zur Gestaltung der Kreiselflächen. Besonders<br />
aus der Landschaftsarchitektur lassen sich kaum Impulse für eine zukünftig attraktivere<br />
Gestaltung ausmachen.<br />
So wurden für jemanden wie mich, der stets auf der Suche nach kaum oder nur wenig entwickelten<br />
Potenzialen von Freiflächen ist, Kreisverkehre mehr und mehr interessant. Die<br />
Besonderheit war, dass Kreisverkehre nicht etwas Abstraktes oder Exotisches sind, sondern<br />
allgemein bekannt. Beispiele finden sich nahezu überall und jedermann hat einen Kreisverkehr<br />
höchstwahrscheinlich schon gesehen und/oder benutzt. Dennoch, kaum ein (Be-<br />
)Nutzer ist in der Lage, eine Handvoll Kreisel aufzuzählen, die aufgrund ihrer Gestaltung im<br />
Gedächtnis geblieben sind. Auch dies ist verwunderlich und stärkte das Interesse, da es<br />
durchaus Beispiele gibt, die wie geradezu selbstverständlich internationale Bekanntheit genießen,<br />
wie etwa der Arc de Triomphe am Place Charles de Gaulle in Paris oder die <strong>Berlin</strong>er<br />
Siegessäule am Großen Stern in <strong>Berlin</strong>.<br />
1 TECHNISCHE UNIVERSITÄT BERLIN (2003): Prüfungsordnung 2003 - Zweck der Diplomprüfung, Im Internet unter:<br />
1
Des Weiteren entstand die Frage, weshalb es nur eine so geringe Anzahl von begehbar/nutzbar<br />
gestalteten Kreisinseln gibt, da gerade die Kreisinseln neue, interessante und<br />
unerforschte Orte im bekannten urbanen Raum darstellen.<br />
Im Rahmen der fortgeschrittenen Vorbereitungen für diese Arbeit wurde dann ferner deutlich,<br />
dass es auch keinerlei organisatorische Instrumente gibt, um die vorhandenen Kreisel in<br />
irgendeiner Form katalogisierbar zu machen. Solch ein Instrument für die eigene und eventuell<br />
zukünftige Arbeit anderer zu entwickeln, schien eine sehr attraktive Aufgabe.<br />
1.3 Thema<br />
Aus dieser Motivation heraus entwickelte ich ein Konzept, wie das verkehrsplanerische System<br />
Kreisverkehr in den Fokus einer landschaftsarchitektonischen Betrachtung zu stellen ist.<br />
Um dieses Ziel in den nachfolgenden Abschnitten und Kapiteln zu erreichen, ist es zu allererst<br />
erforderlich, das System Kreisverkehr für die Arbeit der Landschaftsarchitektur verständlich<br />
aufzuarbeiten. Oberstes Ziel ist es dementsprechend, in nur einem Text einen Brückenschlag<br />
zu schaffen, der so umfassend wie möglich und dabei nur so komplex wie nötig<br />
ist.<br />
Zu Beginn der Arbeit entstanden vielerlei Fragestellungen, die unterschiedliche Disziplinen<br />
betrafen. Da erfolgreiche Forschung heutzutage ohne interdisziplinäres Arbeiten nur noch in<br />
den seltensten Fällen möglich ist, habe ich mich in meiner Arbeit ebenfalls für diese interdisziplinäre<br />
Herangehensweise entschieden.<br />
Grundsätzlich entstanden zunächst vier Fragestellungen, aus denen sich im Laufe der Arbeit<br />
weitere entwickelten.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Was ist ein Kreisverkehr?<br />
Wie kann er gestaltet werden?<br />
Wie erleben ihn die Nutzer?<br />
Wie kann man Kreisverkehre einfach katalogisieren, ordnen und darstellen?<br />
Diese bisher nach Disziplinen getrennt bearbeiteten Fragestellungen sollen hier dementsprechend<br />
im Zusammenhang betrachtet und bearbeitet werden.<br />
Es war mir ein besonderes Anliegen, dass diese Arbeit am Ende sowohl eine passive als auch<br />
aktive Funktion erhält.<br />
In der passiven Funktion soll der Leser zukünftig ein anderes Verständnis für die Flächen des<br />
Kreisverkehrs allein durch die im Text vorhandenen Informationen entwickeln. Mein theoretischer<br />
Ansatz geht davon aus, dass die bis dato weitestgehend vernachlässigte Gestaltung<br />
der Kreisverkehre aus einem geringen Verständnis für das Potenzial der Kreiselflächen resultiert.<br />
In der aktiven Funktion sollen nach Möglichkeit drei Ziele erreicht werden. Zum einen soll<br />
die Arbeit das System Kreisverkehr auf die oben genannten Fragestellungen sowie deren<br />
später genauer ausdifferenzierten Fragestellungen umfassend untersuchen, des Weiteren<br />
soll sie als Nachschlagewerk genutzt werden können, um häufig auftretende Fragen und<br />
Verständnisprobleme im Bezug auf Kreisverkehrssysteme zu beantworten. Zuletzt soll ein<br />
Typologieschlüssel entwickelt werden, mit dessen Hilfe man Kreisverkehre zukünftig einfach<br />
ordnen kann.<br />
2
Dabei war es mir wichtig, zusätzlich zu der Planung und der Gestaltung, in einem Teil der<br />
Arbeit den soziologischen Faktor einzubringen. Kreisverkehre werden größtenteils als ein<br />
verkehrsplanerisches Instrument zur Verkehrsbeeinflussung gesehen, dabei sind sie vor allem<br />
im urbanen Raum auch Bewegungs- und Aufenthaltsraum für den nicht motorisierten<br />
Verkehr. Interessant sind die Fragen „Wie bewegen sich Individuen im Raum?“, „Wie nehmen<br />
sie einen Raum wahr?“, „Wann nutzen oder meiden sie ihn?“ und „Was bedeutet dies<br />
für den Raum an sich?“.<br />
1.4 Aufbau<br />
Der Aufbau der Arbeit gliedert sich in drei Themengebiete. Das zweite, verkehrstechnische<br />
Kapitel beinhaltet die grundlegenden Informationen, die für das Verständnis über den Aufbau<br />
und die Funktionalität von Kreisverkehren notwendig sind. Neben einer Begriffsdefinition<br />
und dem historischen Kontext werden besonders die Charakteristika sowie die grundlegenden<br />
Bauformen mitsamt ihren Merkmalen aufgeführt.<br />
Im dritten, soziologischen Kapitel beschäftige ich mich mit den Nutzern des Kreisverkehrs.<br />
Dieser Teil soll das Verständnis erweitern, aus welchem Grund letztendlich Individuen bestimmte<br />
Orte bevorzugen und andere meiden. In diesem Zusammenhang wird besonders<br />
auf die Ort-Unort-Diskussion eingegangen.<br />
Das vierte und letzte Kapitel gliedert sich inhaltlich nochmals in zwei einzelne Abschnitte. Im<br />
ersten Abschnitt werden die bestehenden sowie theoretisch denkbaren Gestaltungskonzepte<br />
ausführlich vorgestellt sowie deren Stärken und Schwächen hervorgehoben. Im zweiten<br />
Abschnitt wird ein Typologieschlüssel entwickelt, der in dieser Form bis dato für die Kategorisierung<br />
von Kreisverkehren nicht verfügbar ist.<br />
Eine Richtlinie ist es, die Arbeit so umfassend wie möglich zu gestalten und dabei verständlich<br />
zu bleiben. Deshalb ist es mein Anliegen, möglichst viel Text zusätzlich durch Abbildungen,<br />
Tabellen und Zeichnungen zu illustrieren bzw. leicht nachvollziehbar wiederzugeben.<br />
1.5 Grundsätzliches<br />
Ich möchte anmerken, dass es sich schon zu Beginn der Arbeit als sehr schwierig herausstellte,<br />
an verwertbares Material zu gelangen. Einzige Quellen stellen aktuell verkehrsplanerische<br />
Texte, Merkblätter und Richtlinien dar, die zwar hervorragendes Material für den ersten Teil<br />
der Arbeit lieferten, jedoch weitergehende Informationen nur bedingt bereitstellen konnten.<br />
Wie vorab erwähnt, stellen Kreisverkehre in der Freiraumplanung ein nahezu unerforschtes<br />
Arbeitsumfeld dar und dementsprechend sind Quellen zu diesem Thema bis dato nicht vorhanden<br />
bzw. publiziert.<br />
Ebenfalls wenig ergiebig, ja teilweise eher verwirrend und widersprüchlich, waren Informationen<br />
aus Anfragen an Ministerien, Gemeinde-, Senats- und Bezirksverwaltungen.<br />
3
Kapitel 2: Verkehrstechnische Aspekte<br />
Das zweite Kapitel dieser Arbeit versteht sich als Grundlagenteil, es befasst sich mit der<br />
Untersuchung des Systems Kreisverkehr rein aus der verkehrstechnischen Perspektive. Ziel<br />
ist es, den physischen Charakter eines Kreisverkehrs zu analysieren, zu beschreiben und in<br />
seine Einzelteile zu zerlegen. Daneben wird sich ein Teil mit der Fragestellung nach den Anforderungen<br />
an eine aktive Nutzung der Kreisinsel befassen.<br />
Die hier gewonnenen Ergebnisse werden im Kapitel der landschaftsarchitektonischen Untersuchung<br />
erneut aufgegriffen und weiter bearbeitet.<br />
Ich möchte darauf hinweisen, dass die Themen der Knotenpunktplanung und des Knotenpunktentwurfs<br />
äußerst umfangreich und fachspezifisch sind und es weder sinnvoll noch der<br />
Übersicht halber notwendig ist, es in vollem Umfang wiederzugeben. Für detailliertere Informationen<br />
empfehle ich vorzugsweise die Schriften und Leitfäden der FORSCHUNGSGESELL-<br />
SCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN (FGSV).<br />
2.1 Knotenpunktsysteme<br />
Um nicht direkt mit den verschiedenen Knotenpunktformen in das Thema einzusteigen und<br />
den Leser eventuell schon am Anfang zu verwirren, folgt zuerst eine Erläuterung, was unter<br />
einem Knotenpunkt in der Straßennetz-/Verkehrsplanung verstanden wird.<br />
Für die Gestaltung des Straßennetzes findet sich in der RAS-N 2 Folgendes: „... mit Hilfe<br />
raumordungs- und stadtentwicklungspolitischer Entscheidungen zu einer Reduzierung vermeidbaren<br />
Verkehrsaufkommens beizutragen und den nicht vermeidbaren Verkehr in allen<br />
seinen Erscheinungsformen so zu gestalten, daß die Lebens- und Umweltbedingungen für<br />
die Bürger verbessert werden.“<br />
2 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1988): Richtlinien für die Anlage von Straßen – Leitfaden<br />
für die Funktionelle Gliederung des Straßennetzes. RAS-N, FGSV Verlag GmbH, Köln. S. 5.<br />
4
2.1.1 Knotenpunktentstehung<br />
Ganz allgemein, ein Knotenpunkt entsteht dort, wo sich mindestens zwei Straßen in ihrem<br />
Verlauf kreuzen, eine Straße in den Straßenverlauf einer anderen einmündet oder mindestens<br />
drei Straßen am selben Ort ihren Ursprung bzw. Endpunkt haben.<br />
Kreuzung Einmündung Ursprung/Endpunkt<br />
Abbildung 1: Knotenpunktentstehung<br />
Straßen sind neben dem Schienennetz, den Schifffahrtswegen, dem Luftverkehrsnetz, dem<br />
Rohrleitungsnetz und dem Kommunikationsnetz ein Bestandteil der gesamten Verkehrsinfrastruktur<br />
eines Landes.<br />
Als Straße wird hier ein Verkehrsbauwerk verstanden, welches hauptsächlich dem radgebundenen<br />
Transport von Personen und Gütern von einem Ort zum anderen dient und zusätzlich<br />
Flächen für die Bewegung und den Aufenthalt des nicht-motorisierten Verkehrs bereitstellt.<br />
Entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung werden Straßen in übergeordnete und untergeordnete<br />
Straßen unterschieden. Die Verkehrsbedeutung ergibt sich aus Faktoren wie dem Fahrbahnausbau<br />
(einspurig bis mehrspurig), dem Verbindungscharakter der Straße (Anliegerstraße<br />
bis Fernstraße) und der zulässigen Geschwindigkeit (Schrittgeschwindigkeit bis „ohne<br />
Geschwindigkeitsbegrenzung“).<br />
Um einen Überblick über die Kategorisierung von Straßen zu erhalten, nachfolgend eine Tabelle,<br />
modifiziert übernommen ebenfalls aus der RAS-N 3 . Dort werden Straßen des öffentlichen<br />
Verkehrs nach Lage (außerhalb oder innerhalb bebauter Gebiete), angrenzender Bebauung<br />
(anbaufrei oder angebaut) sowie maßgebender Funktion (Verbindung, Erschließung,<br />
Aufenthalt) in fünf Kategoriegruppen A bis E eingeteilt.<br />
3 FGSV, RAS-N 1988, S. 17.<br />
5
A<br />
B<br />
C<br />
D<br />
E<br />
Kategoriegruppe<br />
Straßenfunktion<br />
Anbaufreie Straßen<br />
außerhalb bebauter Gebiete<br />
mit maßgebender Verbindungsfunktion<br />
Anbaufreie Straßen im Vorfeld<br />
und innerhalb bebauter Gebiete<br />
mit maßgebender Verbindungsfunktion<br />
Angebaute Straßen innerhalb<br />
bebauter Gebiete mit maßgebender<br />
Verbindungsfunktion<br />
Angebaute Straßen innerhalb<br />
bebauter Gebiete mit maßgebender<br />
Erschließungsfunktion<br />
Angebaute Straßen innerhalb<br />
bebauter Gebiete mit maßgebender<br />
Aufenthaltsfunktion<br />
A I<br />
A II<br />
A III<br />
A IV<br />
A V<br />
B II<br />
B III<br />
B IV<br />
C III<br />
C IV<br />
D IV<br />
D V<br />
E V<br />
E VI<br />
Straßenkategorie<br />
regionale Verbindung<br />
zwischengemeindliche<br />
Verbindung<br />
Flächen erschließende<br />
Verbindung<br />
untergeordnete Verbindung<br />
Schnellverkehrsstraße<br />
Hauptverkehrsstraße<br />
Hauptsammelstraße<br />
Hauptverkehrsstraße<br />
Hauptsammelstraße<br />
Sammelstraße<br />
Anliegerstraße<br />
Anliegerstraße<br />
befahrbarer Wohnweg<br />
Verkehrsart<br />
Kfz<br />
Kfz<br />
Kfz<br />
Allg.<br />
Kfz<br />
Allg.<br />
Allg.<br />
Allg.<br />
Kfz<br />
Allg.<br />
Allg.<br />
Allg.<br />
Allg.<br />
Allg.<br />
Allg.<br />
Allg.<br />
Allg.<br />
Allg.<br />
Allg.<br />
Entwurfs- und Betriebsmerkmale<br />
Zul. Geschw.<br />
keine<br />
≤ 100 (120)<br />
keine (100)<br />
≤ 100<br />
≤ 100<br />
≤ 100<br />
≤ 100<br />
≤ 100<br />
≤ 80<br />
≤ 70<br />
≤ 70<br />
≤ 60<br />
50 (≤ 70)<br />
50 (≤60)<br />
≤ 50<br />
≤ 50<br />
≤ 50<br />
≤ 30<br />
Schrittgeschw.<br />
Schrittgeschw.<br />
Querschnitt<br />
zweibahnig<br />
einbahnig<br />
zweibahnig<br />
einbahnig<br />
zweibahnig<br />
einbahnig<br />
einbahnig<br />
einbahnig<br />
zweibahnig<br />
zweibahnig<br />
einbahnig<br />
einbahnig<br />
zweibahnig<br />
einbahnig<br />
einbahnig<br />
einbahnig<br />
einbahnig<br />
einbahnig<br />
einbahnig<br />
Knotenpunkte<br />
planfrei<br />
plangleich<br />
planfrei<br />
plangleich<br />
planfrei<br />
plangleich<br />
plangleich<br />
plangleich<br />
planfrei<br />
plangleich<br />
plangleich<br />
plangleich<br />
plangleich<br />
plangleich<br />
plangleich<br />
plangleich<br />
plangleich<br />
plangleich<br />
großräumige Verbindung<br />
Entwurfsgeschwindigkeit<br />
120 100<br />
100 90 (80)<br />
100 90 (80)<br />
90 80 (70)<br />
(90) 80 70<br />
80 70 60<br />
70 60 (50)<br />
(50) keine<br />
80 70 (60)<br />
70 60 (50)<br />
70 60 (50)<br />
60 50<br />
(70) (60) 50 (40)<br />
(60) 50 (40)<br />
50 (40)<br />
keine<br />
keine<br />
keine<br />
keine<br />
Tabelle 1: Straßenkategorien<br />
6
Aus dieser Tabelle ergeben sich entsprechend 30 theoretisch mögliche Kombinationen von<br />
Verbindungen zwischen Straßen unterschiedlicher Verkehrsbedeutungen. Allerdings ist offensichtlich,<br />
dass es dabei zu äußerst problematischen und auch unlogischen Kombinationen<br />
kommen würde. Aus diesem Grund wurde eine Tabelle erstellt, die eine einfache Übersicht<br />
über die möglichen Kombinationen gibt und diese farblich kennzeichnend bewertet.<br />
Als Stand der Technik bezeichnete Kombinationen sind problemlos umsetzbar und werden<br />
aktuell angewandt. Darauf folgen dann problematische, sehr problematische und nicht vertretbare<br />
Kombinationen. Kombinationen, die mit keine praktische Bedeutung bezeichnet<br />
sind, kommen in der Verkehrsplanung in der Regel nicht vor.<br />
A<br />
B<br />
C<br />
D<br />
E<br />
I II III IV V VI<br />
Stand der<br />
Technik<br />
problematisch<br />
sehr problematisch<br />
nicht vertretbar<br />
nicht vertretbar<br />
Stand der<br />
Technik<br />
Stand der<br />
Technik<br />
problematisch<br />
sehr problematisch<br />
nicht vertretbar<br />
2.1.2 Knotenpunktgrundsätze<br />
Stand der<br />
Technik<br />
Stand der<br />
Technik<br />
Stand der<br />
Technik<br />
problematisch<br />
sehr problematisch<br />
Stand der<br />
Technik<br />
Stand der<br />
Technik<br />
Stand der<br />
Technik<br />
Stand der<br />
Technik<br />
problematisch<br />
Stand der<br />
Technik<br />
keine praktische<br />
Bedeutung<br />
keine praktische<br />
Bedeutung<br />
Stand der<br />
Technik<br />
Stand der<br />
Technik<br />
Stand der<br />
Technik<br />
keine praktische<br />
Bedeutung<br />
keine praktische<br />
Bedeutung<br />
keine praktische<br />
Bedeutung<br />
Stand der<br />
Technik<br />
Tabelle 2: Matrix aus Straßenkategorie und Verbindungsfunktion 4<br />
Grundsätzlich steht für Knotenpunkte und deren Entwurf stets die Sicherheit an oberster<br />
Stelle, deshalb sind die entsprechenden Entwürfe stets auf gute Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit,<br />
Begreifbarkeit und Befahrbarkeit zu überprüfen, denn sowohl ortskundige als auch<br />
ortsunkundige Fahrer müssen den Knotenpunkt gleichermaßen sicher durchqueren können.<br />
Danach erst erfolgen die Prüfungen auf Leistungsfähigkeit sowie Wirtschaftlichkeit.<br />
Sollten nicht alle Anforderungen vollständig und „...gleichzeitig erfüllbar sein, so ist ein Kompromiss<br />
zu suchen, der die Sicherheit des Verkehrsablaufes vorrangig berücksichtigt.“ 5<br />
2.1.3 Kategorisierung<br />
Übergeordnet werden zwei Kategorien von Knotenpunkten unterschieden. Zum einen die<br />
planfreien Knotenpunkte und zum anderen, die plangleichen Knotenpunkte. Die Bezeichnungen<br />
leiten sich aus einer Höhenfreiheit bzw. einer Höhengleichheit eines Knotenpunktes<br />
ab. Für die weitere Arbeit wird jedoch nur die Kategorie der plangleichen Knotenpunkte interessant<br />
sein, trotzdem sollen beide Formen der Vollständigkeit halber Erwähnung finden.<br />
4 modifiziert aus: NASS, M. (2007): Funktionale Neuordnung von Bahnliegenschaften als Baustein der Innenstadtentwicklung<br />
– Dargestellt am Beispiel der Stadt Kirchhain. Im Internet unter: www.fh-frankfurt.de/<br />
de/.media fb1/ studiengaenge/geko_b_eng/projekte/p2006/kirchhain/kirchhain1.pdf. S. 18 (geprüft:<br />
06.08.2010).<br />
5 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1976): Richtlinie für die Anlage von Landstraßen –<br />
Teil III: Knotenpunkte Abschnitt 2: Planfreie Knotenpunkte. RAL-K-2, FGSV Verlag GmbH, Köln. S. 9.<br />
7
Planfreie Knotenpunkte<br />
Planfreie Knotenpunkte werden ebenfalls durch die RAL-K-2 6 wie folgt definiert: „Als planfreie<br />
Knotenpunkte gelten Verknüpfungen von Autobahnen untereinander (Autobahnknotenpunkte)<br />
und von Autobahnen mit dem untergeordneten Straßennetz (Anschlussstellen)<br />
als auch Verknüpfungen gleichrangiger Straßen untereinander, die frei von plangleichen<br />
Kreuzungen sind.“ Allgemein an anbaufreien Kraftfahrzeugstraßen mit Richtungsverkehr<br />
angelegt, können auch in angebautem Gebiet planfreie Knotenpunkte angelegt werden<br />
wenn „...die dortige Netz- und Verkehrscharakteristik derjenigen außerhalb bebauter Gebiete<br />
weitgehend entspricht.“. 6 Abbildung 2: planfreier Knotenpunkt Autobahnkreuz (Kleeblatt) 7<br />
Das „planfrei“ bezieht sich also auf die Verbindung von Straßen über Rampen und Zufahrten<br />
über verschiedene Höhenstufen. Planfreie Knotenpunkte kommen ohne direkte Schnittachsen<br />
der Straßen (Kreuzungsfrei) und Lichtsignalanlagen (LSA) aus und gewährleisten somit<br />
einen stetigen Verkehrsfluss bei hohen Geschwindigkeiten.<br />
Nachteile sind der erhebliche Eingriff in die Natur und Umwelt.<br />
Plangleiche Knotenpunkte<br />
Alle Knotenpunkte, die nicht der Kategorie planfrei zuzuordnen sind, fallen in die Kategorie<br />
plangleich sowie in die Sonderkategorie der teilplangleichen Knotenpunkte. Es sind also Knotenpunkte,<br />
auf denen der Verkehr in nur einer Höhenebene abgewickelt wird.<br />
Die plangleichen Knotenpunkte bilden den Großteil der Knotenpunktformen, da ihr Anwendungsgebiet<br />
äußerst umfangreich ist. Man findet sie sowohl innerhalb als auch außerhalb<br />
bebauter Gebiete.<br />
6 FGSV, RAL-K-2 1976, S. 9.<br />
7 Autobahnkreuz, Abbildung unter:<br />
www.nua.nrw.de/nua/var/www/downloads/ap_4691_Autobahnkreuz%20klein.jpg (geprüft: 06.08.10).<br />
8
Abbildung 3: komplexe, lichtsignalgesteuerte Kreuzung 8<br />
2.1.4 Grundformen<br />
Dieser Abschnitt soll die möglichen Grundformen für den Entwurf von Knotenpunkten vorstellen.<br />
Um auch hier die Übersichtlichkeit zu erhalten, werden nicht alle Formen und Sonderformen<br />
vorgestellt, sondern lediglich die interessantesten und bekanntesten.<br />
Planfrei<br />
Für die Verbindung der Fahrbahnen an planfreien Knotenpunkten kommen die unten abgebildeten<br />
Rampenvarianten am häufigsten zur Anwendung.<br />
direkte Rampen halbdirekte Rampen indirekte Rampen<br />
Abbildung 4: Grundformen Rampenführung<br />
Aus der Kombination der drei obigen Rampenvarianten lassen sich je nach Situation vor Ort,<br />
unterschiedlichste Grundformen von Autobahnknotenpunkten erstellen.<br />
8 große Kreuzung, Abbildung unter: http://de.academic.ru/pictures/dewiki/75/Kreuzung_B1-<br />
B96_<strong>Berlin</strong>__Fahrbahnmarkierungen.jpg (geprüft: 06.08.10).<br />
9
Als Stand der Technik werden aktuell die Knotenpunktformen Trompete, Dreieck und das<br />
Kleeblatt betrachtet. Die Grundformen Malteserkreuz und Windmühle haben sehr spezielle<br />
Anwendungsgebiete und sind eher selten anzutreffen.<br />
Grundform Trompete<br />
linksliegend<br />
rechtsliegend<br />
Abbildung 5: Grundform Trompete (l. Regelfall - r. Ausnahmefall)<br />
Grundform Kleeblatt<br />
Für den Kreuzungspunkt zweier Autobahnen wird meist die Grundform des Kleeblatts als<br />
wirtschaftlichste Grundform angewandt. Für jede Aus- sowie Einfahrt werden jeweils direkte<br />
und indirekte Rampen angelegt.<br />
Abbildung 6: Kleeblatt<br />
10
Plangleich<br />
Wie vorab erwähnt, entstehen Knotenpunkte aufgrund kreuzender oder einmündender<br />
Straßen als auch durch einen gemeinsamen Ursprung/ Endpunkt. Übernommen aus der RAS-<br />
K-1, werden nachfolgend die Grundformen der plangleichen Knotenpunkte als Einmündung<br />
sowie als Kreuzung dargestellt.<br />
Grundform Einmündung Kreuzungen<br />
I<br />
Einmündung oder<br />
Kreuzung von<br />
2-streifigen Straßen<br />
II<br />
Einmündung oder<br />
Kreuzung von<br />
2-bahnigen mit<br />
2-streifigen Straßen.<br />
In der Regel<br />
mit Lichtsignalanlage.<br />
III<br />
Einmündung oder<br />
Kreuzung von<br />
zwei 2-bahnigen<br />
Straßen. Mit<br />
Lichtsignalanlage.<br />
IV<br />
Teilplanfreie<br />
Kreuzung von<br />
2-streifigen oder<br />
2-bahnigen Straßen<br />
11
V<br />
Kreuzung 2-<br />
streifiger Straßen<br />
als Versatz<br />
VI<br />
Aufgeweitete<br />
Einmündung oder<br />
Kreuzung mit<br />
mindestens einer<br />
2-bahnigen Straße<br />
VII<br />
Kreisverkehrsplatz<br />
an 2-streifigen<br />
oder 2-bahnigen<br />
Straßen<br />
Tabelle 3: Grundformen der plangleichen Knotenpunkte 9<br />
9 modifiziert aus: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1988): Richtlinie für die Anlage von<br />
Straßen – Teil I: Knotenpunkte Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte. RAS-K-1, FGSV Verlag GmbH, Köln. S. 17.<br />
12
2.2 Knotenpunkt Kreisverkehr<br />
Nachdem ein Überblick über planfreie und plangleiche Knotenpunktsysteme gegeben wurde,<br />
soll nun eine genauere Betrachtung der wesentlichen zu untersuchenden Knotenpunktform<br />
Kreisverkehrsplatz erfolgen.<br />
2.2.1 Begriffsdefinition<br />
Die Grundform VII Kreisverkehrsplatz wird wie folgt in der RAS-K-1 10 definiert. Ein Kreisverkehrsplatz<br />
„... entsteht, wenn mindestens drei Knotenpunktarme über einen im Richtungsverkehr<br />
befahrbaren Kreisverkehrsplatz gleichrangig und in der Regel ohne Lichtsignalanlage<br />
miteinander verknüpft werden.“ Die Besonderheit liegt hier beim „Einrichtungsverkehr, der<br />
gegen den Uhrzeigersinn um eine nicht oder teilweise (überfahrbar gestaltete) Mittelinsel<br />
oder nur eine Mittelfläche geführt wird“ 11 und der keine Linksabbiegevorgänge zulässt.<br />
Der Begriff Kreisverkehr wird in dieser Arbeit jedoch in seiner Definition erweitert verwendet.<br />
Dies ist notwendig, da große Kreisverkehre, die mit einer LSA ausgestattet sind, per Definition<br />
keine Kreisverkehre darstellen, sondern Kreuzungen mit kreisrunden Fahrbahnen.<br />
Diese Unterscheidung findet man jedoch, wenn überhaupt, nur in der Fachliteratur. In der<br />
Praxis und im allgemeinen Sprachgebrauch werden auch die “kreisrunden Kreuzungen“ als<br />
Kreisverkehre bezeichnet.<br />
Aus diesem Grund werden in dieser Arbeit alle verkehrsplanerischen Bauwerke, die dieser<br />
erweiterten Definition der FGSV entsprechen, als Kreisverkehre bezeichnet.<br />
2.2.2 Entwicklungsprozess damals – heute<br />
Historisch betrachtet stellt die Einführung des Kreisverkehrs als verkehrsleitendes Instrument<br />
eine der bedeutendsten Entwicklungen in der Verkehrsplanung dar. Die historische<br />
Entwicklung vollzog sich ähnlich, aber unabhängig voneinander in den Vereinigten Staaten<br />
von Amerika und Europa.<br />
Die Geschichte der Kreisverkehre nimmt ihren Lauf zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Der erste<br />
Kreisverkehr wurde jedoch nicht in Europa gebaut, sondern in Amerika. In der damaligen<br />
und heutigen Weltmetropole New York plante und entwarf der Geschäftsmann William<br />
Phelps ENO 1904 eine kreisförmige Verkehrsführung am südwestlichen Ende des Central<br />
Parks, den Columbus Circle. Oft wird aus diesem Grund William Phelps ENO als Vater des<br />
amerikanischen Kreisverkehrs bezeichnet und war später auch in beratender Funktion für<br />
Großbritannien tätig. Die Bauform der Verkehrsinseln wurde schnell populär und verbreite<br />
sich vor allem in den anderen Großstädten des Nordostens der USA. Sein Entwurf war eine<br />
kreisrunde Verkehrsführung, welche die sich kreuzenden Straßen Broadway, Central Park<br />
West, Central Park South und die Eight Avenue verband. In seinem Entwurf war der Kreisel<br />
vollständig befahrbar, seine Mitte bildet bis heute eine 21 Meter hohe Säule mit einer Statue<br />
Christopher Columbus‘.<br />
Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens gab es in den ersten Jahren nur wenige Verkehrsregeln<br />
im Kreisverkehr zu befolgen, so gab es weder ein Rechtsfahrgebot noch eine<br />
offizielle Vorfahrtsregelung. Das Problem der fehlenden Vorfahrtsregelung wurde daraufhin<br />
10 FGSV, RAS-K-1 1988, S. 18.<br />
11 TECHNISCHE UNIVERSITÄT DRESDEN (2004): Planung und Entwurf von Straßenverkehrsanlagen – Planung und Entwurf<br />
von Knotenpunkten. Im Internet unter:<br />
www.rohrackerstrasse.de/kreisverkehr/knotenpunkt_kreisverkehrsplatz.pdf. S. 1 (geprüft: 06.08.2010).<br />
13
einfach praktisch gelöst. Da die Hauptverkehrswege New Yorks in Nord-Süd Richtung durch<br />
die Stadt verliefen, wurde ihnen gegenüber dem West-Ost-Verkehr Vorrang gewährt. Andere<br />
Teile der Vereinigten Staaten folgten der sogenannten „first-in“-Regel, die besagt, dass<br />
derjenige, der in den Kreisel einfährt, Vorrang gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern<br />
hat.<br />
Wie man sich leicht ausmalen kann, wurden diese Regelungen, oder eher Absprachen, mit<br />
zunehmender Verkehrsdichte immer weniger brauchbar und führten zu Chaos, Stillstand<br />
und Unfällen.<br />
Obwohl die USA vor ihrer Unabhängigkeitserklärung 1776 als Kolonie Teil des britischen Empire<br />
waren, gilt es als umstritten, ob die britischen Verkehrsregelungen auch in Übersee Anwendung<br />
fanden. Denn damals wie heute herrscht im Vereinigten Königreich, bis auf kuriose<br />
Ausnahmen (Auf der Savoy Court am Savoy Theatre ist Rechtsverkehr vorgeschrieben),<br />
Linksverkehr. Urkundlich lässt sich jedoch nachweisen, dass Pennsylvania 1792 den Rechtsverkehr<br />
gesetzlich festlegte. Ob dies einen Wandel vom Links- zum Rechtsverkehr darstellt,<br />
ist nicht überliefert.<br />
Die erste wichtige Verkehrsregel, die für kurze Zeit dem Wirrwarr an Regelungen Herr wurde,<br />
lässt sich auf das Jahr 1913 beziffern. Damals entschied der Staat Wisconsin allgemeingültig,<br />
dass jeder Verkehrsteilnehmer in Fahrtrichtung rechts auf der Fahrbahn zu fahren<br />
hat. Dies galt auch für den Kreisverkehr, allerdings wurden Vorrangschilder erst ab 1950 eingeführt.<br />
Jedoch änderte auch das allgemeine Rechtsfahrgebot von 1913 nichts daran, dass<br />
die Kreisverkehre in Folge der Massenmotorisierung ab 1920 an ihre Kapazitätsgrenzen stießen.<br />
Die einfahrenden Fahrzeuge behinderten die Fahrzeuge im Kreisverkehr am Weiterfahren.<br />
Das Verständnis eines Kreisverkehrs war es, heute wie damals, den Verkehr so schnell wie<br />
möglich durch diesen Knotenpunkt fließen zu lassen. Dementsprechend waren die damaligen<br />
Kreisel äußerst ausladend dimensioniert, um möglichst hohe Durchfahrtsgeschwindigkeiten<br />
zu erzielen und eine hohe Anzahl von Kraftfahrzeugen durch den Knotenpunkt zu<br />
schleusen. Zusätzlich dazu waren die Zufahrten tangential angeordnet, um eine zu starke<br />
Geschwindigkeitsreduzierung bei der Einfahrt in den Kreisel zu vermeiden. Der stark zunehmende<br />
motorisierte Verkehr führte zu stetig wachsenden Kreiseldurchmessern. Als letztendlich<br />
auch die großen Kreisverkehre regelmäßig verstopften, wurden andere verkehrsleitende<br />
Instrumente, wie die Stadtautobahn und der Nahverkehr, weiterentwickelt, und der Kreisverkehr<br />
verlor mehr und mehr an Bedeutung.<br />
Parallel, jedoch getrennt von den Entwicklungen in den Vereinigten Staaten, entstand auch<br />
in Europa das Konzept einer kreisrunden Verkehrsführung. ENOs europäischer Gegenpart<br />
war der Franzose Eugène HÉNARD. Wahrscheinlich unabhängig von ENO, kam HENARD 1906 in<br />
Paris zu der Vision, die damals wichtigsten Kreuzungen der Stadt Paris zu Kreisverkehren<br />
umzubauen. 1907 wurde der Platz Place se l’Etoile 12 rund um den Triumphbogen zum ersten<br />
Kreisel der Stadt umgebaut.<br />
Dritte Kraft in der Entwicklung der Kreisverkehre war Großbritannien, das auch ab Mitte der<br />
1920er Jahre in Zusammenarbeit mit ENO vermehrt Kreisverkehre baute. Die erste kreisrunde<br />
Verkehrsführung wurde jedoch schon um 1909 in Letchworth Garden City, Hertfordshire<br />
errichtet. Tatsächlich wurde auch die bis heute verwendete englische Bezeichnung rounda-<br />
12 Heute Place Charles de Gaulle<br />
14
out erst 1926 eingeführt. Roundabout bedeutet soviel wie “im Kreis herum“. Zuvor nannte<br />
man die Kreisverkehre gyratory, übersetzt in etwa „kreisend“.<br />
Es war vor allem die Verkehrsforschung Großbritanniens, die ab 1950 eine Entwicklung in<br />
der Gestaltung der Kreisverkehre vorantrieb, die ihn so prägte, wie man ihn heute kennt. Die<br />
britischen Verkehrsforscher untersuchten zuerst die Ursachen für das Verschwinden der<br />
Kreisverkehre aus dem amerikanischen Stadtbild. Es stellte sich heraus, dass die kapazitätssteigernden<br />
Instrumente der amerikanischen Verkehrsplaner, große Durchmesser und tangentiale<br />
Zufahrten, am Ende dessen Verschwinden begünstigt hatten.<br />
Aufzeichnungen zufolge wies ENO schon 1929 in Amerika auf das Problem der kapazitätsbeschränkenden<br />
Rechtsregel (Durchfahren im Uhrzeigersinn) bei allgemeinem Rechtsverkehr<br />
hin; er empfahl hingegen die Linksregel (Durchfahren gegen den Uhrzeigersinn).<br />
Diese Idee nahmen britische Verkehrsforscher wieder auf und kamen zu der Erkenntnis, dass<br />
bei Linksverkehr ein Kreisverkehr mit Linksregel einem Kreisverkehr mit Rechtsregel in der<br />
Kapazität unterlegen ist. Laut britischer Forscher sind mit einer Linksregel maximal 1.500<br />
Fahrzeuge pro Stunde ohne Stau durchzuschleusen. Selbst für den damaligen Verkehr war<br />
diese Kapazität zu gering. Im Vergleich, heutige Mini-Kreisverkehre, eine genaue Erklärung<br />
erfolgt später, können schon eine Kapazität bis maximal 1.200 Kfz/h erreichen. Eine Untersuchung<br />
des damaligen Road Research Laboratory 13 ergab, dass eine Rechtsregel bei Linksverkehr<br />
eine Minderung der Kapazität um 10 Prozent bedeuten würde, jedoch die Wartezeit<br />
gleichzeitig um 40 Prozent reduziert werden könnte. Aus diesem Grund wurde 1966 in England<br />
die Rechtsregel im Kreisverkehr erlassen. Diese neue Regelung führte neben der Verbesserung<br />
der Kapazität und des Verkehrsflusses auch zu baulichen Veränderungen der<br />
Kreisverkehre. Da die Rechtsregel eine starke Verringerung der Geschwindigkeit bei der Einfahrt<br />
in den Kreisel notwendig machte, wurden die tangentialen Zufahrten überflüssig.<br />
Durch die erhöhte Kapazität von bis zu 50 Prozent konnten auch die Kreisdurchmesser deutlich<br />
reduziert werden.<br />
1971 veröffentlichte das British Minestry of Transport die ersten offiziellen Gestaltungsregeln<br />
für Kreisverkehre. Da sich die britischen Kreisverkehre allgemein bewährt hatten, wurden<br />
diese Gestaltungsregeln alsbald von vielen europäischen Ländern in die eigene Verkehrsplanung<br />
übernommen.<br />
2.2.3 Charakteristik eines Kreisverkehrs<br />
An dieser Stelle sollen die wichtigen Elemente eines Kreisverkehrs erörtert werden. Es wird<br />
dabei lediglich auf die allgemeine Bauweise eingegangen, spezielle Bauformen werden an<br />
späterer Stelle behandelt.<br />
Kreisverkehre bestehen immer aus einer Kombination der nachfolgenden vier Elemente: der<br />
Kreisfahrbahn, den Knotenpunktzu- und -ausfahrten, den Fahrbahnteilern und der Kreisinsel.<br />
13 Heute Transport Research Laboratory, im Internet unter: http://www.trl.co.uk (geprüft: 16.08.10).<br />
15
Kreisfahrbahn<br />
Abbildung 7: Bestandteile des Kreisverkehrs<br />
Im Regelfall ist die Kreisfahrbahn einstreifig und kreisrund anzulegen. Dies bedeutet eine<br />
Kreisfahrbahnbreite von etwa sechs bis acht Metern ohne eine Fahrbahnmarkierung. Die<br />
Kreisfahrbahnbreite richtet sich dabei nach dem Außendurchmesser des Kreisels und der zu<br />
erwartenden Art großer Fahrzeuge.<br />
Mithilfe von Schleppkurven wird überprüft, ob der Kreisverkehr für das Fahrzeug problemlos<br />
befahrbar ist oder ob er weiter optimiert werden muss.<br />
Abbildung 8: Beispiel einer dynamischen Schleppkurve 14<br />
Da der normale Kfz-Verkehr keine Fahrbahnbreiten von bis zu acht Metern benötigt, kann<br />
die Kreisfahrbahn durch einen 3-4cm erhöhten, gepflasterten Innenring und einen asphaltierten<br />
Außenring visuell geteilt werden. Diese Aufteilung soll ein Schneiden der Fahrstrecke<br />
durch kleinere Kraftfahrzeuge und einer daraus resultierenden höheren Durchfahrtsgeschwindigkeit<br />
entgegenwirken.<br />
14 Schleppkurve, Abbildung unter:<br />
http://bauwiki.tugraz.at/pub/Baulexikon/PlangleicheKnoten/Schleppkurve.jpg (geprüft: 06.08.10).<br />
16
Knotenpunktzu- und -ausfahrten<br />
Für die Zu- und Ausfahrten gilt Ähnliches. Zufahrten zum Kreisverkehr können, je nach Situation<br />
vor Ort, mehrstreifig angelegt werden, jedoch sind Ausfahrten stets einstreifig anzulegen.<br />
Für eine, die Verkehrssicherheit verstärkende Wirkung, sollten die Zu- und Ausfahrten<br />
möglichst radial und auf den Kreismittelpunkt ausgerichtet an die Kreisfahrbahn herangeführt<br />
werden. Spitzwinkliges oder tangentiales heranführen verschlechtert den notwendigen<br />
Sichtkontakt beim Einfahren und führt so öfter zu Auffahrunfällen und/oder Vorfahrtsverletzungen.<br />
17<br />
radiale Zufahrt spitzwinklige Zufahrt tangentiale Zufahrt<br />
Fahrbahnteiler<br />
Abbildung 9: Kreiszufahrten<br />
Fahrbahnteiler sind im Regelfall zwischen den Fahrbahnen der Zu- und Ausfahrten anzulegen.<br />
Sie dienen vor allem den Fußgängern, indem sie ein sicheres Überqueren ermöglichen,<br />
und sie stärken die Erkennbarkeit für den heranfahrenden Kraftfahrer. Nach Möglichkeit soll<br />
der Fahrbahnteiler eine trichterförmige Einengung der Fahrbahn entstehen lassen.<br />
Im Regelfall haben Fahrbahnteiler eine Länge von 12,50 bis 30 Metern und eine Trichterform.<br />
Die Regelbreite liegt zwischen 1,60 und 5,00 Metern (1,60 m, wenn nur Verkehrszeichen<br />
und Signalgeber aufzustellen sind; Warteflächen brauchen mindestens 2,50 m). Damit<br />
sie auch als Querungshilfen genutzt werden, sollten die Querungsstellen nicht weiter als 4<br />
Meter vom Rand der Kreisfahrbahn entfernt errichtet werden.<br />
Kreisinsel<br />
Die Kreisinsel ist das augenscheinlichste Merkmal des Kreisverkehrsplatzes. Sie dient neben<br />
der Erkennbarkeit als Knotenpunkt auch als den Straßenverlauf ablenkendes Element. Die<br />
Größe der Kreisinsel richtet sich dabei nach dem Außendurchmesser der gesamten Anlage<br />
und der benötigten Breite der Kreisfahrbahn. Um die gewünschte geschwindigkeitsreduzierende<br />
Wirkung zu erzielen, sollten durch den Kreis fahrende Kraftfahrzeuge mindestens um<br />
das Anderthalbfache der Breite der Kreiszufahrt abgelenkt werden. Es wird zumindest<br />
außerorts empfohlen, die Kreisinsel mit einem leicht hügeligen Anstieg zur Kreismitte anzulegen,<br />
um zum einen die Durchsicht auf den gegenüberliegenden Knotenpunkt zu verwehren<br />
und zum anderen, den Hügel als Bewegungsenergie absorbierende Auslaufzone beim Auffahren<br />
in einer Notfallsituation nutzen zu können.<br />
weitere Charakteristika<br />
Die Führung der Radfahrer kann entweder als Mischverkehr auf der Kreisfahrbahn oder auf<br />
Radwegen, baulich getrennt von der Kreisfahrbahn, erfolgen. Eine Führung der Radfahrer<br />
auf einer eigenen markierten Spur auf der Kreisfahrbahn ist nicht zulässig.
Haltestellen des ÖPNV können unmittelbar vor den Zufahrten angelegt werden. Die Fahrbahn<br />
ist an dieser Stelle so zu gestalten, dass ein Überholen des Busses nicht mehr möglich<br />
ist.<br />
2.2.4 Grundtypen<br />
Momentan findet man in der Fachliteratur sieben Kreisverkehrstypen. Jeder dieser sieben<br />
Kreisverkehre hat sich aufgrund unterschiedlicher Anforderungen an die Verkehrssituation<br />
vor Ort entwickelt. Der Turbo-Kreisverkehr stellt in dieser Zusammenstellung die jüngste<br />
Entwicklung dar.<br />
Im Folgenden sollen die verschiedenen Typen anhand ihrer sie kennzeichnenden Merkmale<br />
aufgezählt werden.<br />
Mini-Kreisverkehr<br />
Abbildung 10: Schema Abbildung 11: Minikreisel in Wipperfürth 15<br />
Der Mini-Kreisverkehr ist ebenso wie der Turbo-Kreisverkehr eine relativ neue Bauform.<br />
Entwickelt wurde er in Großbritannien um etwa 1970, in den 80er Jahren übernahmen die<br />
Schweiz und Frankreich dann auch den Mini. In Deutschland wurden erst 1997 18 Versuchskreisel<br />
zu Mini-Kreisverkehren umgebaut. Die Ergebnisse waren überzeugend: Sicherheit,<br />
Kapazität und Verkehrsqualität waren trotz der geringen Abmessungen hervorragend.<br />
Empfohlen werden für Mini-Kreisel Außendurchmesser von 13 bis 22 Metern. Sollten diese<br />
Maße nicht ausreichen, ist auf Bypässe zu verzichten und direkt auf einen kleinen Kreisverkehr<br />
auszuweichen.<br />
Die Kreisfahrbahn sowie Aus- und Zufahrten sind einstreifig anzulegen.<br />
Die Kreisinsel dieses Typs muss überfahrbar gestaltet werden, um auch Sonderfahrzeugen<br />
die Möglichkeit des Abbiegens ermöglichen zu können.<br />
Die Kapazität liegt bei 13.000 bis 22.000 Kraftfahrzeugen pro Tag.<br />
15 Mini Kreisverkehr, Abbildung unter:<br />
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4b/Wipperfürth_Kreisverkehr.JPG (geprüft: 06.08.10).<br />
18
Kleiner, einstreifiger Kreisverkehr<br />
Abbildung 12: Schema<br />
Abbildung 13: einstreifiger Kreisel mit gepflastertem<br />
Innenring 16<br />
Diese Bauform ist die wohl am häufigsten in Deutschland anzutreffende Form, denn sie kann<br />
sowohl innerorts als auch außerorts angelegt werden. Innerorts sind Außendurchmesser von<br />
26 bis 40 Meter zu empfehlen, außerorts werden sie mit 30 bis 50 Metern etwas größer angelegt.<br />
Die Kreisfahrbahn kann, wie oben schon erwähnt, in einen gepflasterten Innenring und<br />
einen asphaltierten Außenring geteilt werden.<br />
Die Kreisfahrbahn ist einstreifig angelegt ebenso wie die Ausfahrten. Die Zufahrten können<br />
je nach Bedarf ein- oder zweistreifig angelegt werden.<br />
Die Kreisinsel ist so zu gestalten, dass ein absichtliches Überfahren erschwert wird. Außerorts<br />
sollte der direkte Durchblick durch eine hügelige Ausbildung der Kreisinsel verhindert<br />
werden.<br />
Die Kapazität wird innerorts mit etwa 26.000 bis 40.000 und außerorts 30.000 bis 50.000<br />
Kraftfahrzeugen pro Tag angegeben.<br />
16 einstreifiger Kreisverkehr, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/derohlsen/3834065323 (geprüft:<br />
06.08.10).<br />
19
Kleiner, zweistreifiger Kreisverkehr<br />
Abbildung 14: Schema Abbildung 15: zweistreifiger Kreisel in Innsbruck 17<br />
Diese Bauform wird angewandt, wenn die Kapazität eines einstreifigen Kreisel nicht mehr<br />
ausreicht, auf einen großen Kreisel mit LSA jedoch verzichtet werden soll.<br />
Mit empfohlenen 40 bis 60 Metern Außendurchmesser werden sie zum größten Teil außerorts<br />
eingesetzt. Wenn genügend Platz vorhanden ist, spricht jedoch nichts gegen eine Anlage<br />
innerorts.<br />
Die Kreisfahrbahn ist so breit angelegt, dass zwei Pkw nebeneinander oder ein Lkw die Fahrbahn<br />
benutzen können, es werden jedoch keine Fahrbahnen markiert.<br />
Auch hier sind die Ausfahrten nur einspurig anzulegen. Die Zufahrten können je nach Bedarf<br />
auch zweistreifig angelegt werden.<br />
Für die Kreisinsel gilt dasselbe wie bei der Bauform „kleiner, einstreifiger Kreisverkehr“.<br />
Empfohlen wird diese Bauform nicht, wenn regelmäßig querende Radfahrer und Fußgänger<br />
zu erwarten sind.<br />
Die Kapazität wird innerorts mit 40.000 bis 60.000 und außerorts mit 45.000 bis 60.000<br />
Kraftfahrzeugen am Tag angegeben.<br />
17 zweistreifiger Kreisverkehr, Abbildung unter:<br />
www.schreder.co.at/uploads/tx_userprojekte/pics450/Innsbruck_Kreisverkehr_9.jpg (geprüft: 06.08.10).<br />
20
Großer Kreisverkehr<br />
Abbildung 16: Schema Abbildung 17: Siegessäule, Großer Stern in <strong>Berlin</strong> 18<br />
Große Kreisverkehre werden mit Außendurchmessern größer als 60 Metern empfohlen.<br />
Sie können mehr als zwei Fahrbahnen aufweisen, die auch durchgängig markiert sind. Im<br />
Allgemeinen werden Anlagen dieser Bauform mit einer LSA ausgestattet.<br />
Durch den Einsatz einer LSA können sowohl die Zu- als auch die Ausfahrten mehrspurig angelegt<br />
werden.<br />
Auch bei dieser Bauform ist die Kreisinsel nicht überfahrbar gestaltet.<br />
Die Kapazitäten von Kreisverkehren dieser Größe sind entsprechend hoch. Täglich können<br />
60.000 bis 80.000 Kraftfahrzeuge ohne Probleme durch den Kreisel geschleust werden.<br />
18 Großer Stern, Abbildung unter:<br />
www.sei.berlin.de/uploads/tx_bbbildergalerie/media/Siegessäule__Straße_des_ 17._Juni_6.jpg (geprüft:<br />
06.08.10).<br />
21
Turbo-Kreisverkehr<br />
Abbildung 18: Schema Abbildung 19: Turbo Kreisverkehr in Portugal 19<br />
Der Turbo-Kreisverkehr ist eine neue Entwicklung der Forschung. Er ist das Ergebnis der Suche<br />
nach einem Kreisverkehrssystem, welcher eine höhere Kapazität bei gleicher Sicherheit<br />
für die beteiligten Nutzer aufweist.<br />
Sie bieten die Übersichtlichkeit eines einstreifigen Kreisels bei der Leistungsfähigkeit eines<br />
zweistreifigen Kreisels. Besonderheit sind die durch eine Vorsortierung des Verkehrs wegfallenden<br />
Abbiege- und Verflechtungskonflikte.<br />
Auf Grundlage des Turbo-Kreisverkehrs haben sich durch unterschiedliche Einsatzanforderungen<br />
weitere Formen entwickelt.<br />
Abbildung 20: Standard Abbildung 21: Knie Abbildung 22: Spiral<br />
Abbildung 23: Rotor<br />
Abbildung 24: Knochen<br />
Tabelle 4: Varianten des Turbo-Kreisverkehrs 20<br />
19 Turbo Kreisverkehr, Abbildung unter: http://1.bp.blogspot.com/_7sTowZOguF0/R2HBSKAtr6I/ AAAA-<br />
AAAAA1U/wo3N8R2anbM/s400/turbo_rotunda.jpg (geprüft: 06.08.10).<br />
20 Abbildungen 20-24 aus FORTUIJN, B. (2007): Turbo-Kreisverkehre – Entwicklungen und Erfahrungen. Im Internet<br />
unter: www.bast.de/nn_42642/DE/Publikationen/Downloads/downloads/turbo-kreisverkehre,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/turbo-kreisverkehre.pdf.<br />
S. 37ff. (geprüft: 07.08.10).<br />
22
Mega Kreisverkehr<br />
Abbildung 25: Schema<br />
Abbildung 26: Queen’s Park Savannah, Trinidad und<br />
Tobago 21<br />
Zu dieser Bauform zählen nur wenige Kreisverkehre weltweit. Sie haben, ihrer Bezeichnung<br />
entsprechend, Durchmesser von mehr als 200 Metern und sind vor Ort für den Betrachter<br />
kaum noch als Kreisverkehre wahrzunehmen.<br />
Die Abbildung lässt zuerst nicht auf einen Kreisverkehr schließen, jedoch besitzt der Kreisel<br />
um den Queen’s Park Savannah alle Eigenschaften eines Kreisels. Er führt den Verkehr im<br />
Einrichtungsverkehr, es gibt keine Linksabbiegemöglichkeiten, und der Verkehr im Kreis hat<br />
Vorrang.<br />
Magic Roundabout<br />
Abbildung 27: Schema<br />
Abbildung 28: Magic Roundabout in Swindon,<br />
England 22<br />
Diese in England entwickelte Kreiselform und für den Kontinentaleuropäer verwirrende<br />
Form der Verkehrsführung basiert auf einem System von fünf kleineren Kreiseln, die um<br />
einen sechsten größeren Kreisel angeordnet sind. Aufgrund dieser Anordnung wird der innere<br />
Kreisel, wie im restlichen Europa, gegen den Uhrzeigersinn umfahren. Trotz des komplexen<br />
Aufbaus kommt der Magic Roundabout ohne eine LSA aus.<br />
Vom Verkehrsablauf relativ schwierig zu verstehen, funktioniert dieser Kreiseltyp in Swindon,<br />
England bis heute auch trotz angestiegener Verkehrsstärke ohne Probleme.<br />
21 Kartenausschnitt, http://maps.google.de (geprüft: 12.08.10).<br />
22 Sattelitenbild, http://maps.google.de (geprüft: 12.08.10).<br />
23
2.2.5 Das Für und Wider<br />
An dieser Stelle sollen die Argumente für und gegen einen Kreisverkehr aufgeführt werden.<br />
Obwohl der Kreisverkehr eine inzwischen allgemein akzeptierte und häufig angewandte<br />
Form der Verkehrsführung ist, so verbleibt er doch mit polarisierenden Gründen für und<br />
gegen eine Errichtung .<br />
Im Grunde sind es die nachfolgenden fünf Eigenschaften, die den Kreisverkehr zu seiner<br />
Sonderstellung unter den plangleichen Knotenpunkten verhelfen.<br />
1. Solang nicht gesondert geregelt hat der Verkehr im Kreis immer Vorrang. Dies lässt<br />
den Verkehr stets abfließen, er kann sich nicht selbst blockieren.<br />
2. Er ist für den Nutzer einfach zu verstehen, und die Regeln sind einfach umzusetzen.<br />
3. Durch den Einrichtungsverkehr müssen sich die Verkehrsteilnehmer beim Ein- sowie<br />
Ausfahren jeweils nur auf eine Blickrichtung konzentrieren.<br />
4. Im Kreisel werden niedrige und gleichmäßige Geschwindigkeiten gefahren.<br />
5. Lücken im Verkehr sind dadurch leichter zu nutzen.<br />
Die Gründe werden in drei Kategorien unterteilt. Es wird unterschieden zwischen den ökonomischen,<br />
den ökologischen sowie den verkehrsplanerischen Gründen. Eine Erweiterung<br />
der Kategorien ist als Ergebnis der Arbeit nicht auszuschließen.<br />
Ökonomische Gründe<br />
Das häufig für den Bau eines Kreisverkehrs ins Feld geführte Argument, man spare Geld, da<br />
die Kosten für die Errichtung sowie den Betrieb von LSA wegfallen würden, ist nicht eindeutig<br />
mit richtig oder falsch zu bewerten.<br />
Grundsätzlich ist es natürlich Fakt, dass ein Kreisverkehr gegenüber einer entsprechenden<br />
Kreuzung in der Regel ohne LSA auskommt. Zu beachten ist jedoch stets, ob es sich um einen<br />
Neubau oder einen Umbau handelt und ob der Kreisverkehr innerorts oder außerorts liegt.<br />
Wird beispielsweise eine reguläre Kreuzung ohne LSA als Unfallschwerpunkt ausgemacht, so<br />
ist es günstiger, den Verkehr zukünftig durch eine LSA regeln zu lassen, als den gesamten<br />
Knotenpunkt zu einem Kreisverkehr umzubauen. Es sei denn, der Kreisel liegt außerorts und<br />
der Betrieb einer LSA wäre unwirtschaftlich. Jedoch dürfen die Umstände, die zu einer Häufung<br />
von Unfällen führen ebenfalls nicht vernachlässigt werden. Bei häufigen Abbiegeunfällen<br />
oder überhöhten Geschwindigkeiten sind auch Lichtsignalanlagen nur von geringer Wirkung.<br />
Allgemein lassen sich in entsprechender Literatur Nachweise für jede denkbare Variante des<br />
Kostenvergleichs Kreuzung – Kreisverkehr finden.<br />
Beispiel 1<br />
Für die Erschließung des Lippewohnparks in Lünen erstellte das Ingenieurbüro STAPELMANN &<br />
BRAMEY zwei Entwürfe.<br />
24
Abbildung 29: Eingangssituation –<br />
Kreisverkehr 23 Abbildung 30: Eingangsituation - Einmündung 24<br />
Für die Entscheidung wurde dem Ausschuss für Stadtentwicklung Lünen durch das Straßenbauamt<br />
2009 folgende Zahlen vorgelegt.<br />
Baukosten LSA<br />
Betriebskosten LSA<br />
Baukosten Kreisverkehr<br />
Betriebskosten Kreisverkehr<br />
ca. 230.000 € brutto<br />
ca. 10.000 €/Jahr<br />
ca. 410.000 € brutto<br />
keine besonderen<br />
Tabelle 5: Kosten LSA - Kreisel 25<br />
Als Ergebnis wurde sich für die Lösung der Eingangssituation als Einmündung entschieden,<br />
da zum einen die Hauptstraße schon bestand und es nur einen geringen Aufwand bedurfte,<br />
die Einmündung zu integrieren und zum anderen, da in diesem Falle die LSA in das Grüne-<br />
Welle-Konzept der Stadt integriert werden konnte.<br />
Trotz Einsparung der jährlichen Betriebs- und Wartungskosten ist hier der Kreisverkehr die<br />
ökonomisch schwächere Variante.<br />
Beispiel 2<br />
In einer Kleinen Anfrage an die Landesregierung Brandenburg im Jahr 2005 fragte der Abgeordnete<br />
KLOCKSIN: „Welche Erkenntnisse liegen dem Land über die Kosten der Einrichtung<br />
von Kreisverkehren und für deren Unterhaltung (gestaffelt nach Querschnitt) und vergleichsweise<br />
für die Einrichtung und den Unterhalt für LSA vor?“<br />
Bauform Investitionskosten [€] Unterhaltungskosten [€/Jahr]<br />
Knotenpunkt ohne LSA ca. 50.000 – 250.000 ca. 2.500<br />
Knotenpunkt mit LSA gesamt<br />
davon LSA<br />
Kreisverkehr<br />
(Neubau oder Umbau)<br />
ca. 100.000 – 300.000<br />
ca. 7.500<br />
50.000<br />
5.000<br />
ca. 200.000 – 400.000 2.500<br />
Tabelle 6: Antwort der Landesregierung 26<br />
23 STERNEMANN, P., LAFFIN, J. (2009): Erschließung Lippewohnpark – Kreisverkehr oder Lichtsignalanlage? Im<br />
Internet unter: http://www.luenen.de/medien/politik/dok/Anlage_zu_TOP_A_I1_03.02.09.pdf. S. 5 (geprüft:<br />
29.03.10).<br />
24 STERNEMANN, P., LAFFIN, J.: Erschließung Lippewohnpark – Kreisverkehr oder Lichtsignalanlage? S. 4<br />
25 STERNEMANN, P., LAFFIN, J.: Erschließung Lippewohnpark – Kreisverkehr oder Lichtsignalanlage? S. 13<br />
26 KLOCKSIN, J. (2005): Kreisverkehre in Brandenburg – Antwort der Landesregierung auf die Kleine Anfrage 736.<br />
Im Internet unter: http://www.parldok.brandenburg.de/parladoku/w4/drs/ab_1900/1984.pdf. S.3 (geprüft:<br />
08.12.10).<br />
25
Schlussfolgerung<br />
Für die ökonomischen Faktoren ist es schwer, einfache, allgemeingültige Aussagen über das<br />
tatsächliche Einsparpotenzial von Kreisverkehren gegenüber einer vergleichbaren Kreuzung<br />
zu treffen.<br />
Allgemein ist festzuhalten, dass durch den Bau eines Kreisverkehrs die hohen Kosten für<br />
Energie, Leuchtmittel, Programmierung von Lichtsignalanlagen sowie Wartungs- und Instandhaltungskosten<br />
eingespart werden können. Dem gegenüber stehen die hohen Investitionskosten<br />
für den Bau und der Gestaltung eines Kreisverkehrs.<br />
Allerdings möchte ich anmerken, dass in Zeiten des enormen Energieverbrauchs, der Verzicht<br />
auf LSA und somit auf Stromverbrauch und Leuchtmittel, eventuell geringfügig längere<br />
Wartezeiten rechtfertigen würde.<br />
Ökologische Gründe<br />
Die ökologischen Vor- und Nachteile sind dagegen schon um einiges deutlicher darzustellen.<br />
Vor allem zwei Merkmale sind hier zu nennen: die Abgas- und Lärmemissionen sowie der<br />
Flächenverbrauch.<br />
Die Veränderungen der Abgas- und Lärmemissionen vor und nach einem Umbau einer LSA<br />
gesteuerten Kreuzung zu einem Kreisverkehr wurden 2003 vom Institut für Bauphysik des<br />
FRAUNHOFER INSTITUTS untersucht. In der IBP-Mitteilung 428 27 wurden die Veränderungen der<br />
Lärmemissionen veröffentlicht. Die Studie ergab, dass nach dem Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz,<br />
der Mittelungspegel 28 geringfügig um 3 dB(a) sank, aber sich die Pegelhäufigkeit 29<br />
wesentlich veränderte.<br />
Abbildung 31: Pegeldifferenz in Abhängigkeit zur<br />
Lärmquelle 27<br />
Abbildung 32: Pegelhäufigkeit am Referenzpunkt<br />
27<br />
Neben den Messungen wurde parallel eine Anwohnerbefragung durchgeführt. Trotz den nur<br />
geringfügig besseren Schallschutzwerten wird der Kreisverkehr durch die Anwohner abschließend<br />
als Schalltechnisch bessere Variante bewertet.<br />
27 MEHRA, S. (2003): Lärmpegelverteilung bei Kreisverkehrsanlagen – IBP-Mitteilung 428. Im Internet unter:<br />
http://www.ibp.fhg.de/literatur/ibpmitt/428.pdf. S. 2 (geprüft: 29.03.10).<br />
28 Der Mittelungspegel ist eine Mess- und Berechnungsgröße in der Akustik und dient zur Kennzeichnung von<br />
zeitlich schwankenden Geräuschsituationen.<br />
29 Die Pegelhäufigkeit besagt wie oft ein bestimmter Maximalpegel auftritt.<br />
26
Der Flächenverbrauch ist ein ebenso umstrittenes Thema im Vergleich zwischen Kreisverkehr<br />
und Kreuzung. Gleich wie bei den ökonomischen Vorteilen, ist stets der Blickwinkel entscheidend.<br />
Grundsätzlich verbraucht ein Kreisverkehrsplatz mehr Fläche als eine vergleichbare<br />
Kreuzung. Es ist dabei jedoch zu berücksichtigen, dass ein Kreisverkehr dabei in der<br />
Regel 25% weniger Fläche 30 versiegelt als eine vergleichbare Kreuzung.<br />
Verkehrsplanerische Gründe<br />
Die Gründe für und gegen einen Kreisverkehr werden in dieser Kategorie am deutlichsten.<br />
Kreisverkehre sind, verglichen mit anderen plangleichen Knotenpunktformen, sowohl für<br />
den motorisierten als auch für den nicht-motorisierten Verkehr eine sehr sichere Knotenpunktform.<br />
Vor allem Mini- und Kleine Kreisverkehre bieten Fußgängern und Radfahrern ein<br />
sehr hohes Niveau an Sicherheit. Die Sicherheit sinkt zwar für diese Nutzergruppen mit zunehmenden<br />
Fahrbahnradien und Fahrstreifen; trotzdem sind sie sichere Straßenverkehrsanlagen.<br />
Vor allem Unfälle mit Personenschaden treten seltener auf als bei regulären Kreuzungen.<br />
Das Büro für Verkehrs- und Raumplanung in Österreich hat für einen Vortrag nachfolgend in<br />
einer Tabelle zusammengefasste Zahlen ermitteln können.<br />
Das Diagramm zeigt die Unfallstatistik vor und nach dem Umbau eines Knotenpunktes von<br />
einer Kreuzung zu einem Kreisverkehr.<br />
Abbildung 33: Unfallzahlen vor und nach dem Umbau einer Kreuzung zum Kreisverkehr 31<br />
Sehr gut lässt sich der Rückgang an Unfällen mit Personenschäden um mehr als 50% erkennen.<br />
30 KLOCKSIN, J. 2005, S. 3 (geprüft: 07.08.10).<br />
31 BÜRO FÜR VERKEHRS- UND RAUMPLANUNG (2003): Kreisverkehre – Eine moderne Knotenpunktform. Im Internet<br />
unter: http://www.bvr.at/download/kreisverkehre.pdf. S. 5 (geprüft am: 07.08.10).<br />
27
Folgende Eigenschaften sind verantwortlich für das hohe Sicherheitsniveau.<br />
Erstens hat der Kreisverkehr im Vergleich zur Kreuzung weniger Konfliktpunkte, an denen<br />
sich die Wege der Verkehrsteilnehmer schneiden, wie die nachfolgende Grafik zeigt.<br />
Abbildung 34: Konfliktpunkte Kreuzung 32 Abbildung 35: Konfliktpunkte Kreisverkehr 32<br />
Der Umbau einer Kreuzung zu einem Kreisverkehr hat eine Reduzierung der Konfliktpunkte<br />
von 24 auf 4 zur Folge.<br />
Zweitens sind die Knotenpunktzu- und -ausfahrten gleichgerichtet und die Kreisfahrbahn ist<br />
bevorrechtigt. Dies bedeutet bei günstiger Verkehrsverteilung einen Betrieb mit ausreichender<br />
Verkehrsqualität auch bei hohen Verkehrsstärken.<br />
Abbildung 36: Kapazität innerhalb bebauter<br />
Gebiete 33<br />
Abbildung 37: Kapazität außerhalb bebauter<br />
Gebiete 33<br />
Drittens haben Kreisverkehre eine geschwindigkeitsdämpfende Wirkung. Die Form der Kreisfahrbahn<br />
bewirkt ein Unterbrechen der sonst geraden Linienführung der Fahrbahn. Das Umfahren<br />
der Kreisinsel ist somit nur mit geringerer Geschwindigkeit möglich. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit<br />
steigt zwar mit zunehmendem Radius der Kreisfahrbahn an, ist jedoch<br />
32 Konfliktpunkte, modifiziert: http://www.nuernberg.de/imperia/md/verkehrsplanung/bilder/vpl/konfliktpunkte.gif<br />
(geprüft: 07.08.10).<br />
33 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (2006): Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren,<br />
FGSV Verlag GmbH, Köln. S. 3.<br />
28
trotzdem eher niedrig. Im Schnitt werden Durchfahrtsgeschwindigkeiten von 10 - 30 km/h<br />
gefahren. Zusätzlich wirkt diese Geschwindigkeitsreduzierung auf anschließende Straßenabschnitte.<br />
Die nachfolgende Grafik soll den Verlauf der Durchfahrtsgeschwindigkeit eines<br />
Kraftfahrzeugs veranschaulichen.<br />
Abbildung 38: Geschwindigkeitskurve Anfahrt, Durchfahrt und Ausfahrt 34<br />
Viertens ist ein Kreisverkehr gut als Knotenpunkt erkennbar. Die für den Nutzer zu beachtenden<br />
Regelungen sind klar verständlich und leicht umsetzbar. Der Einrichtungsverkehr<br />
vereinfacht die notwendigen Sichtbeziehungen. Der nicht-motorisierte Verkehr profitiert<br />
von der Wartepflicht des ausfahrenden Verkehrs, den übersichtlichen Verkehrsverhältnissen<br />
und den Querungshilfen.<br />
Wann ist der Bau eines Kreisverkehrs zu überprüfen bzw. nicht zu empfehlen?<br />
Die Verkehrsplanung entscheidet zwischen Fällen, bei denen der Einsatz eines Kreisverkehrs<br />
besonderer Überprüfung bedarf und Fällen, bei denen der Einsatz grundsätzlich nicht zu<br />
empfehlen ist.<br />
Fälle, die einer besonderen Überprüfung bedürfen, sind etwa besondere Anforderungen an<br />
die Verkehrssicherheit des nicht-motorisierten Verkehrs.<br />
Querungsstellen, an denen häufig gefährdete Nutzergruppen,<br />
wie Schulkinder oder ältere und eingeschränkte<br />
Menschen, zu erwarten sind und dadurch<br />
der Einsatz einer LSA ein höheres Niveau an Sicherheit<br />
schaffen würde.<br />
Bei sehr unterschiedlich ausgeprägten Verkehrsstärken<br />
an den Knotenpunktarmen, die eine besondere Verringerung<br />
der Verkehrsqualität für die Nutzer bedeuten<br />
würden.<br />
Abbildung 39: ungleiche Verteilung<br />
der Verkehrsstärken 35<br />
34 modifiziert aus: FGSV, Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren 2006, S. 3.<br />
35 FGSV, Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren 2006, S. 6.<br />
29
Jegliche Nutzung durch Fahrzeuge des ÖPNV (sowohl straßen- als auch schienengebunden)<br />
und wenn für die Errichtung des Kreisels nicht ausreichend Fläche zur Verfügung<br />
steht, um ihn ansprechend in das Raumbild integrieren zu können. Durch den Verzicht<br />
auf LSA kann keine Priorisierung bzw. Steuerung des Verkehrs zugunsten des ÖPNV erfolgen.<br />
Der Einsatz von Kreisverkehren ist nicht zu empfehlen, wenn die vor Ort anzutreffende Topografie<br />
eine Neigung von mehr als 6% zur Folge hätte, wenn eine besondere Bevorrechtigung<br />
von Straßenachsen oder Knotenpunktarmen erwünscht ist oder wenn die Verkehrsstärke<br />
des schwächsten Knotenpunkts weniger als 10% der Verkehrsstärke des stärksten<br />
Knotenpunkts entspricht.<br />
2.3 Die Zukunft der Kreisinsel<br />
Nachdem die Grundlagen für die Entstehung von Kreisverkehren sowie deren Bestandteile<br />
und Formen erarbeitet wurden, soll nun als Zwischenschritt eine gesonderte Betrachtung<br />
der Kreisinsel erfolgen.<br />
2.3.1 Aktive Nutzung innerstädtischer Kreisinseln<br />
Ein Kernaspekt dieser Arbeit ist es, die Grundlagen zu ermitteln, unter denen eine Kreisinsel<br />
begehbar gestaltet werden kann. Kreisverkehre mit begehbaren Kreisinseln sind nicht besonders<br />
häufig anzutreffen, es gibt sie aber. Es ist jedoch festzustellen, dass sofern eine<br />
Kreisinsel begehbar gestaltet wird, sie zu einem interessanten und vor allem genutzten Ort<br />
wird.<br />
Schaut man sich die bekannten begehbaren Kreisverkehre, wie den Arc de Triomphe in Paris<br />
oder den Großen Stern in <strong>Berlin</strong> an, so kann man sich diese Kreisinseln nur schwer ohne Besucher<br />
vorstellen. Gerade die Begehbarkeit macht diese Plätze zu etwas Besonderem, etwas<br />
Erlebbarem. Wo sonst steht man so direkt inmitten des pulsierenden Herzschlags großer<br />
Städte?<br />
Die Aufgabe zur Grundlagenermittlung erfolgte durch Literaturrecherche, Anfragen an zuständige<br />
Verwaltungen und Vor-Ort-Besichtigungen einer Vielzahl von innerstädtischen Kreiseln.<br />
Leider muss man schnell feststellen, dass man mit Anfragen zu diesem Thema auf wenig<br />
Verständnis stößt. Zum einen werden die Anfragen fehlinterpretiert, und die Befragten<br />
schienen davon auszugehen, man suche nur einen Weg quer über den Kreisel abzukürzen zu<br />
können und zum anderen scheint der Gedanke an Personen auf der Kreisinsel so fern der<br />
Vernunft, dass man begehbare Kreisinseln als von vornherein abwegig abschreibt.<br />
Um es überspitzt darzustellen: Man erhält den Eindruck, bei begehbaren Kreisinseln wird<br />
vorschnell an den stark von Kraftfahrzeugen frequentierten Kreisverkehr gedacht, auf dessen<br />
Kreisinsel es zukünftig Kindern erlaubt werden soll zu spielen. Dies ist weder Anspruch<br />
noch Ziel der Arbeit.<br />
Ich bin mir der Problematik sehr wohl bewusst und auch der Konflikte, die das Thema in dem<br />
Leser hervorrufen wird. Der stark einseitigen Argumentation „Der Kreisverkehr ist ein verkehrstechnisches<br />
Instrument und demnach auf die Interessen eines reibungslosen Verkehrsablaufs<br />
einzurichten“ sowie „Das Sicherheitsrisiko für die, die Kreisfahrbahn querenden,<br />
30
Fußgänger wäre sehr hoch“ 36 möchte ich nicht widersprechen, sondern sie vielmehr erweitern.<br />
Ziel ist es nicht, jede Kreisinsel für den Fußverkehr freizugeben oder die sichere Begehbarkeit<br />
auf Kosten der Leistungsfähigkeit unter allen Umständen zu erzwingen.<br />
Der Verkehrsraum ist ebenso wie der Bewegungs- und Aufenthaltsraum des nicht- motorisierten<br />
Verkehrs ein Teil des durch Menschen belebten Stadtraumes. Von daher möchte ich<br />
die Frage stellen, ob es nicht sinnvoll ist, die Kreisinsel als einen besonderen, einzigartigen,<br />
zusätzlichen Teil des öffentlichen Freiraums zu betrachten und dementsprechend einzubinden<br />
und zu entwickeln.<br />
Es sollen zum einen die rechtlichen Grundlagen ermittelt werden, die das Begehen der Kreisinsel<br />
betreffen und zum anderen ein Beispiel aufgezeigt werden, das sowohl den verkehrstechnischen<br />
Anforderungen an einen Kreisverkehr entspricht sowie die aktive Nutzung der<br />
Kreisinsel ermöglicht.<br />
Nachfolgend soll zunächst dargestellt werden, welche rechtlichen Grundlagen für das Queren<br />
der Kreisfahrbahn zu beachten sind.<br />
Gesetzliche Regelungen<br />
Zu Beginn der Recherche wurde erwartet, eine Vielzahl von Gesetzen, Richtlinien und Verordnungen<br />
vorzufinden, jedoch entsprach dies nicht der Realität. Nach langer Recherche<br />
konnte lediglich in der Straßenverkehrsordnung (StVO) §25 Fußgänger Abschnitt 3 eine dem<br />
Thema entsprechende Regelung gefunden werden.<br />
„Fußgänger haben Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten<br />
Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten, und zwar, wenn die Verkehrslage es<br />
erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen innerhalb von<br />
Markierungen oder auf Fußgängerüberwegen (Zeichen 293). Wird die Fahrbahn an Kreuzungen<br />
oder Einmündungen überschritten, so sind dort angebrachte Fußgängerüberwege oder<br />
Markierungen an Lichtzeichenanlagen stets zu benutzen.“<br />
Auch an anderen Stellen findet man lediglich den stillen Konsens, Kreisinseln einfach nicht<br />
begehbar zu gestalten. So ist zum Beispiel in einem Schreiben des Baden-<br />
Württembergischen Innenministeriums zur Sicherheit von Verkehrseinrichtungen aus dem<br />
Jahr 2007 nachzulesen, „... Es soll innerorts die Kreisinsel so gestaltet werden, dass Anreize<br />
für Fußgänger, die Kreisinsel zu betreten oder gar zu Aufenthalt und Spiel (wieder der Hinweis<br />
auf spielende Kinder im gefährlichen Kreisverkehr) anregen, vermieden werden.“ 37<br />
Zusammengefasst ist es nach gültigem Recht erlaubt, die Kreisfahrbahn zügig und unter Beachtung<br />
der Verkehrslage zur Kreisinsel zu überqueren, es soll lediglich vermieden werden.<br />
Die Interpretation der Verkehrslage ist dabei völlig uninterpretiert.<br />
36 KUNST, F. (24.04.2010): Re: Fragen zu <strong>Berlin</strong>er Kreisverkehren. E-Mail: (friedemann.kunst@senstadt.berlin.de).<br />
37 BADEN-WÜRTTEMBERGISCHES INNENMINISTERIUM (2007): Sicherheit von Verkehrseinrichtungen. Im Internet unter:<br />
http://www.ivu-bw.de/Vortraege/2007/071116_SicherheitVerkehrseinrichtungen1.PDF. S. 13 (geprüft am:<br />
12.08.2010).<br />
31
Welche Arten der Querung sind an Kreisverkehren anwendbar?<br />
Als Querungshilfe wird hier eine Maßnahme verstanden, die mithilfe von Fahrbahnmarkierungen<br />
und/oder Bauwerken dem nicht-motorisierten Verkehr ein sicheres Überqueren der<br />
Fahrbahn/en ermöglichen soll.<br />
Jeder Mensch, der einen Teil seiner Freizeit im öffentlichen Raum verbringt, hat schon eine<br />
große Anzahl, wenn nicht sogar alle in der praktischen Anwendung befindlichen, Querungshilfen<br />
gesehen oder sogar benutzt.<br />
Nachfolgende Instrumente werden aktuell angewandt, um das Queren für den nichtmotorisierten<br />
Verkehr sicherer zu gestalten. Man unterscheidet dabei zwischen betrieblichen<br />
und baulichen Maßnahmen, die bei Bedarf noch mit zusätzlichen Elementen erweitert<br />
werden können.<br />
Bauliche Maßnahmen<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Vorziehen der Seitenräume,<br />
Fahrbahnteiler (z. B. Mittelstreifen / Mittelinseln),<br />
Teilaufpflasterungen auf der Strecke, Plateaupflasterungen, Bordsteinabsenkung<br />
bzw. Teilaufpflasterungen in den Zufahrten von Anschlussknotenpunkten oder der<br />
gesamten Knotenpunktfläche,<br />
Maßnahmen, die den Fuß- vom Fahrzeugverkehr (Kfz, aber durchaus auch Rad)<br />
räumlich trennen, wie Über- bzw. Unterführungen<br />
Betriebliche Maßnahmen<br />
<br />
<br />
<br />
Fußgängerüberwege (Zebrastreifen)<br />
Fußgängerfurten<br />
Regelung mit Lichtsignalanlagen<br />
Zusätzliche Maßnahmen<br />
<br />
<br />
Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit, Bremsbereitschaft; Geschwindigkeitsüberwachung,<br />
Erhöhung der Aufmerksamkeit vor und im Bereich der Querungsanlage, z. B. durch<br />
gelbe Blinklichter, Verkehrszeichen, Markierungen und/oder durch entsprechende<br />
Gestaltung<br />
Auf besondere Maßnahmen, die den nicht-motorisierten Verkehr sowie den Kraftverkehr im<br />
Mischprinzip auf den Bewegungsflächen führen, soll späteren genauer eingegangen werden<br />
38 .<br />
Es ist stets darauf zu achten, dass alle Maßnahmen unter Einhaltung der Barrierefreiheit errichtet<br />
werden und die Querungshilfen ausreichend beleuchtet werden.<br />
38 Siehe hierzu den Abschnitt Shared Space – Ein Konzept zur Aktivierung des Kreisverkehrsraums? auf Seite 88<br />
dieser Arbeit<br />
32
Welche der Maßnahmen können an einem Kreisverkehr umgesetzt werden?<br />
Die Antwort erfolgt anhand der obigen Reihenfolge und nach dem Ausschlussprinzip. Die<br />
Beurteilung der Eignung kann hier nur unter dem Ausschluss der vor Ort anzutreffenden<br />
Verkehrssituation erfolgen.<br />
Vorgezogene Seitenräume<br />
Vorgezogene Seitenräume sind als Querungshilfe ungeeignet. Es darf an den Seiten des<br />
Kreisverkehrs in der Regel nicht gehalten/geparkt werden, sodass keine zusätzliche Verbesserung<br />
der Sichtverhältnisse notwendig ist. Es lässt sich daraus kein Sicherheitsgewinn für<br />
die querenden Nutzer ableiten.<br />
Kreisverkehre, die Flächen für den ruhenden Verkehr bereitstellen, sind in der Regel zu stark<br />
frequentiert oder von vornherein mit einer LSA ausgestattet, die wiederum andere Querungsmöglichkeiten<br />
bevorzugen würde.<br />
Betrieblicher Ablauf Sicherheitsgewinn für die Nutzer Vorrang<br />
keine Einschränkung keiner kein Vorrang<br />
Fahrbahnteiler<br />
Fahrbahnteiler als Querungshilfe sind als eigenständige Querungshilfe eher ungeeignet. Zum<br />
einen müssen alle Elemente des Kreisverkehrs für Sonderfahrzeuge überfahrbar gestaltet<br />
sein und zum anderen würde es zu einer zusätzlichen Verschränkung mindestens einer Fahrspuren<br />
führen.<br />
Der Sicherheitsgewinn für die querenden Nutzer wäre jedoch als erhöht zu bewerten. Fahrbahnteiler<br />
gewähren dem Querenden keinen Vorrang.<br />
Betrieblicher Ablauf Sicherheitsgewinn für die Nutzer Vorrang<br />
Fahrbahnverschränkung für mindestens<br />
eine Fahrspur<br />
erhöht<br />
kein Vorrang<br />
Aufpflasterungen<br />
Teilaufpflasterungen, Plateaupflasterungen der Strecke sind besonders bei stark frequentierten<br />
Kreisverkehrsplätzen ungeeignet, der Verkehrsablauf würde durch diese Maßnahmen zu<br />
stark beeinträchtigt werden. Das zu erwartende Verzögern der Kraftfahrer jeweils vor den<br />
Plateaus kann verstärkt Auffahrunfälle provozieren.<br />
Der Sicherheitsgewinn ist als gering zu bewerten, da eine Teil- oder Plateaupflasterung dem<br />
Querenden keinen Vorrang gewährt.<br />
Betrieblicher Ablauf Sicherheitsgewinn für die Nutzer Vorrang<br />
ungleichmäßiger Verkehrsfluss<br />
durch Verzögern und Anfahren<br />
keiner<br />
kein Vorrang<br />
Geschwindigkeitsbegrenzung<br />
Alternativ zu einer (Teil-)Aufpflasterung kann auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung ein<br />
erhöhtes Sicherheitsniveau für querende Nutzer schaffen. Eine solche Begrenzung der Geschwindigkeit<br />
ist jedoch nur für gering frequentierte, einstreifige Kreisel zu empfehlen.<br />
33
Betrieblicher Ablauf Sicherheitsgewinn für die Nutzer Vorrang<br />
keine Einschränkung erhöht kein Vorrang<br />
Unterführung<br />
Das Leiten der Fußgänger durch eine Unterführung ist eine geeignete, jedoch sehr kostenintensive<br />
Maßnahme. Beispiele, an denen dieses Querungssystem angewandt wird, sind etwa<br />
der Arc de Triomphe in Paris oder der Große Stern in <strong>Berlin</strong>.<br />
Für querende Nutzer ist diese Querungshilfe gefährdungsfrei, da es zu keiner Verflechtung<br />
der Bewegungsräume von Kraftfahrzeugen sowie den Querenden kommt.<br />
Die Kosten lassen sich nur schwer ermitteln, sind jedoch als sehr hoch einzuschätzen, da sie<br />
jeweils in Abhängigkeit zu Grundwassernähe, Deckentraglast, Länge und weiteren Faktoren<br />
stehen. Die Wirtschaftlichkeit einer Fußgängerunterführung ist deshalb aus heutiger Sicht<br />
stark anzuzweifeln.<br />
Betrieblicher Ablauf Sicherheitsgewinn für die Nutzer Vorrang<br />
keine Einschränkung<br />
Überführung<br />
gefährdungsfreies Queren durch räumliche<br />
Trennung<br />
stets Vorrang durch räumliche<br />
Trennung<br />
Das Leiten der Fußgänger per Überführung ist nahezu nicht praktisch realisierbar. Bei Einhaltung<br />
des empfohlenen Lichtraumprofils 39 von 4,50 m OK Fahrbahn und einer rollstuhlgerechten,<br />
maximalen Steigung von 6% würden sehr lange und/oder verwinkelte Überführungen<br />
entstehen. Die Alternative, eine rollstuhlgerechte Steigung durch den Einsatz von Fahrstühlen<br />
zu ersetzen, ist wirtschaftlich noch schlechter zu bewerten.<br />
Es ist nur schwer vorstellbar, dass an urbanen Kreisverkehren Überführungen technisch sowie<br />
optisch ansprechend in das Raumbild integriert werden können.<br />
Das Sicherheitsniveau kann, ähnlich der Unterführung, als nahezu gefährdungsfrei eingeschätzt<br />
werden.<br />
Betrieblicher Ablauf Sicherheitsgewinn für die Nutzer Vorrang<br />
keine Einschränkung<br />
Fußgängerfurt<br />
gefährdungsfreies Queren durch räumliche<br />
Trennung<br />
stets Vorrang durch räumliche<br />
Trennung<br />
Fußgängerfurten sind ohne Lichtsignalanlage (LSA) ungeeignet. Sie stellen ohne Lichtsignalanlage<br />
lediglich einen Orientierungspunkt für die Querung dar. Für den fließenden Verkehr<br />
entsteht aufgrund des Vorrangs gegenüber den querenden Nutzern theoretisch keine Einschränkung,<br />
jedoch sind praktische Einschränkungen und Gefahrensituationen bei unachtsam<br />
Querenden durchaus denkbar.<br />
Der Sicherheitsgewinn ist aufgrund des fehlenden Vorrangs nur als sehr gering einzuschätzen.<br />
39 In Deutschland werden nur Kraftfahrzeuge zugelassen, die nach §§ 32 Nr. 2 StVZO eine zulässige Gesamthöhe<br />
von 4 Metern nicht überschreiten. Aus diesem Grund ist das Lichtraumprofil als Empfehlung zu verstehen,<br />
im Straßenraum eine Höhe von 4,50 Metern von Bauwerken, Bäumen oder sonstigen Hindernissen frei zu halten.<br />
Das Lichtraumprofil ist rechtlich nicht verankert.<br />
34
Betrieblicher Ablauf Sicherheitsgewinn für die Nutzer Vorrang<br />
keine Einschränkung sehr gering bis keiner kein Vorrang<br />
Fußgängerüberwege<br />
Fußgängerüberwege sind als Querungshilfe nur an wenig frequentierten Kreisverkehren -<br />
und selbst dann auch nur bedingt geeignet. Da sie den querenden Nutzern Vorrang gewähren,<br />
können sie den Verkehrsfluss beeinträchtigen.<br />
Der Sicherheitsgewinn ist aufgrund der Wartepflicht grundsätzlich mit „Hoch“ anzugeben,<br />
jedoch mit Einschränkungen. Nach StVO §26 Absatz 1 40 müssen Kraftfahrer erkennbar querungswilligen<br />
Nutzern Vorrang gewähren. Ab wann ein Nutzer erkennbar „querungswillig“<br />
ist, ist freilich Auslegungssache, die im Falle eines Unfalls jedoch in der Regel zum Nachteil<br />
der Querenden endet.<br />
Betrieblicher Ablauf Sicherheitsgewinn für die Nutzer Vorrang<br />
starke Einschränkung durch Wartepflicht<br />
Lichtsignalanlagen<br />
hohe Sicherheit<br />
mit Vorrang<br />
Lichtsignalanlagen sind als Querungshilfen sehr gut geeignet. Es sind drei Anwendungsmöglichkeiten<br />
für LSA denkbar..<br />
1. Periodische Ampelschaltung, die in zuvor programmierten, zeitlichen Abständen das<br />
Queren ermöglicht<br />
2. Bedarfsgesteuerte Ampelschaltung, die nur bei Steuerung durch querungswillige<br />
Personen den Verkehr stoppt<br />
3. Integration von Fußgängerampeln in eine bestehende Lichtsignalanlage<br />
Die ersten beiden Varianten können je nach verkehrlicher Ausprägung vor Ort so geschaltet<br />
werden, dass sie an zeitlich auftretenden Schwankungen der Verkehrsstärke angepasst sind.<br />
Besonders für große Kreisverkehre stellt die Integration einer Fußgängerampel zur vorhandenen<br />
LSA eine sehr zu empfehlende Möglichkeit dar, die Kreisinsel erreichbar zu gestalten.<br />
Betrieblicher Ablauf Sicherheitsgewinn für die Nutzer Vorrang<br />
zusätzlich Einschränkung durch<br />
Rot-Phase (Ausnahme Integration)<br />
Alle-gehen-Querung oder Diagonalquerung<br />
hohe Sicherheit durch zeitliche Trennung<br />
mit Vorrang<br />
Diese Sonderform der Ampelschaltung wird in Deutschland nur sehr selten und an Kreisverkehren<br />
bisher überhaupt nicht angewandt. Sie ist ebenfalls für den nicht-motorisierten Verkehr<br />
eine sehr sichere Querungshilfe, da der Kraftverkehr hier zeitlich getrennt vom nichtmotorisierten<br />
Verkehr geführt wird. Dabei erhalten die jeweils gegenüberliegenden Knotenpunktarme<br />
normale Grünphasen, jedoch wird zusätzlich eine allgemeine Rotphase für den<br />
Kraftverkehr zwischengeschaltet. In dieser Rotphase kann dann der nicht motorisierte Verkehr<br />
die Kreuzung beliebig queren.<br />
40 BUNDESMINISTERIUMS FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG (2009): Straßenverkehrs-Ordnung. Im Internet<br />
unter: http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1134217/Strassenverkehrs-Ordnung-Stand-April-2009.pdf. S. 23<br />
(geprüft am: 12.08.2010).<br />
35
Über die Eignung lassen sich aktuell keinerlei Belege finden, da es diese Form der Querung<br />
an Kreisverkehren bisher nicht gibt.<br />
An Kreisverkehren mit vorhandener Ampelschaltung und hohem Aufkommen an nichtmotorisiertem<br />
Verkehr ist diese Querungsform jedoch ein interessantes Thema für zusätzliche<br />
Untersuchungen. Für weitere Informationen empfehle ich die Internetseite der <strong>Berlin</strong>er<br />
Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 41 .<br />
Angewandt wird das Prinzip Beispielsweise in <strong>Berlin</strong> an der Kochstraße/ Friedrichstraße.<br />
Betrieblicher Ablauf Sicherheitsgewinn für die Nutzer Vorrang<br />
zusätzlich Einschränkung durch<br />
Rot-Phase<br />
hohe Sicherheit durch zeitliche Trennung<br />
mit Vorrang<br />
Fazit und Empfehlung<br />
Grundsätzlich sollten durch eine begehbare Gestaltung der Mittelinsel keinerlei oder nur<br />
geringe, kontrollierte Beeinträchtigungen des Verkehrsablaufs auftreten.<br />
Nur wenige Querungshilfen sind deshalb an Kreisverkehren praktisch realisierbar.<br />
Als sicherste Querungshilfen sind Unter- sowie Überführung und das Queren an LSA zu nennen.<br />
Aufgrund der geringen Wirtschaftlichkeit der Über- und Unterführung sind diese jedoch<br />
nur bedingt zu empfehlen. Denkbar wäre eine Überführung beispielsweise dann, wenn sie<br />
an den ersten Stock eines anliegenden Gebäudes anschließen könnte.<br />
Gering frequentierte, einstreifige Kreisel kommen auch ohne Querungshilfen aus, z. B. der<br />
Augustaplatz in <strong>Berlin</strong>.<br />
Letztendlich bleibt die LSA als einzige sinnvolle und sichere Querungshilfe. Dabei spielt die<br />
Art der Integration keine gewichtige Rolle. Dem Einwand, dass LSA den selbstregulierenden<br />
Verkehrsfluss von Kreisverkehren zunichtemachen, muss man die Perspektive der Nutzbarmachung<br />
eines besonderen, attraktiven Raums gegenüberstellen.<br />
Somit bleibt abschließend zu sagen, dass die Wahl der Querungshilfe stets gegen die zu erwartenden<br />
Nutzergruppen, Nutzeranzahl, Kraftfahrzeuge sowie der Zahl zu überquerender<br />
Fahrspuren abzuwägen ist.<br />
In dieser Abwägung sollten jedoch zukünftig auch zu erwartende verkehrliche Einschränkungen<br />
durch eine Nutzbarmachung der Kreisinsel gegen den möglichen Gewinn an räumlicher<br />
Qualität beachtet werden.<br />
Eine differenziertere Betrachtung des Themas wäre in Zukunft für innerstädtische Kreisverkehre<br />
sicher wünschenswert, um den kraftverkehrsorientierten Stadtraum mehr mit seinen<br />
nicht-motorisierten Benutzern zu verflechten.<br />
2.3.2 Beispiel für die Erreichbarkeit der Kreisinsel<br />
Die aktive Nutzung der Kreisinseln ist kein neues Konzept, es lassen sich mit wenig Aufwand<br />
Beispiele für Kreisverkehre finden, die jeweils auf unterschiedliche Arten begehbar gestaltet<br />
wurden.<br />
41 Internetauftritt Senatsverwaltung für Stadtentwicklung <strong>Berlin</strong>: www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr-<br />
/politik_planung/fussgaenger/beispiele/de/diagonalquerung.shtml (geprüft: 07.08.10).<br />
36
Name<br />
Großer Stern (Ger)<br />
Ernst-Reuter Platz (Ger)<br />
Columbus Circle (USA)<br />
Augustaplatz (Ger)<br />
Falkenseer Platz (Ger)<br />
Theodor-Heuss Platz (Ger)<br />
Triumphbogen (Fra)<br />
Nguyen Hue (Vietnam)<br />
Holloway Circus (Eng)<br />
Lee Circle (USA)<br />
Coca-Cola Roundabout (TZ)<br />
Golden Lion Roundabout (KB)<br />
Young Circle (USA)<br />
Querungshilfe<br />
Unterführung<br />
Unterführung<br />
Lichtsignalanlage<br />
keine, freie Querung<br />
keine, nicht begehbar<br />
Lichtsignalanlage<br />
Unterführung<br />
Fußgängerüberweg<br />
Unterführung<br />
keine, freie Querung<br />
keine, freie Querung<br />
keine, freie Querung<br />
Lichtsignalanlage<br />
Tabelle 7: Querungsarten verschiedener Kreisel<br />
Bleiben wir in <strong>Berlin</strong> und schauen auf den Strausberger Platz. Ein klassischer Kreisverkehrsplatz<br />
mit zwei Fahrspuren in Nord-Süd-Richtung und drei Fahrspuren in West-Ost-Richtung<br />
am Kreuzungspunkt Karl-Marx-Allee und Lichtenberger Straße. Der Verkehr am ovalen Kreisel<br />
(ca. 95 x 70 m) wird mithilfe von zwölf Lichtsignalanlagen gesteuert.<br />
Die Kreisinsel wurde mehrmals umgestaltet und trägt seit 1967 den von Fritz Kühn gestalteten<br />
Brunnen mit seiner 16 Meter hohen Wasserfontäne und eine einfache Bepflanzung mit<br />
Rasen.<br />
Der Strausberger Platz<br />
ist ein gutes Beispiel<br />
dafür, wie die Kreisinsel<br />
mit wenig Aufwand<br />
erreichbar gestaltet<br />
werden kann.<br />
Das Vorhandensein<br />
der Lichtsignalanlagen<br />
macht dies möglich.<br />
Die Zugänge zur Mittelinsel<br />
würde man in<br />
diesem Falle über die<br />
Lichtsignalanlagen an<br />
den Punkten 2, 4, 8<br />
und 10 legen. Die Fußgängerampeln<br />
wären<br />
in diesem Falle nicht<br />
bedarfsgesteuert,<br />
sondern wären an die<br />
Lichtsignalanlagen<br />
gekoppelt.<br />
Abbildung 40: Strausberger Platz mit Ampelmarkierungen<br />
37
Schalten die Ampeln 2, 4, 8 und 10 für den Kfz-Verkehr auf Rot und für den Fußverkehr auf<br />
Grün, so wäre eine gefahrlose Querung zur Kreisinsel ohne Einschränkungen der Leistungsfähigkeit<br />
zu erreichen.<br />
2.3.4 Welchen Durchmesser sollte eine begehbare Kreisinsel haben?<br />
Da zu diesem Thema bisher keine wissenschaftlichen Untersuchungen durchgeführt wurden,<br />
basieren die Ergebnisse hierzu auf Schlussfolgerungen, Analysen und Vergleichen von bestehenden<br />
Kreisverkehren.<br />
Für eine begehbare Kreisinsel sind zwei Varianten denkbar.<br />
<br />
<br />
Einen Betrieb ohne energieabsorbierende Randgestaltung durch ausreichend großen<br />
Kreisinseldurchmesser<br />
Einen Betrieb mit energieabsorbierender Randgestaltung aufgrund kleinerer Kreisinseldurchmesser<br />
Eine ernergieabsorbierende Randgestaltung soll im Falle eines Notfalls die Geschwindigkeit<br />
eines auf die Kreisinsel fahrenden Fahrzeugs reduzieren. Diese Energieabsorption kann<br />
durch einen oder mehrere Erdwälle um den Kreisverkehr oder durch energbieabsorbierende<br />
Konstruktionen ähnlich von Leitplanken erreicht werden.<br />
Nachfolgend eine Tabelle von Kreisverkehren mit begehbarer Mittelinsel und deren Kreisinseldurchmesser<br />
Name Kreisinseldurchmesser Aufbau<br />
Großer Stern (Ger) ca. 119m ohne Energieabsorption<br />
Ernst-Reuter Platz (Ger) ca. 125m ohne Energieabsorption<br />
Columbus Circle (USA) ca. 64m mit Energieabsorption<br />
Augustaplatz (Ger) ca. 98m ohne Energieabsorption<br />
Falkenseer Platz (Ger) ca. 90m ohne Energieabsorption<br />
Theodor-Heuss Platz (Ger) ca. 140x94m mit Energieabsorption<br />
Triumphbogen (Fra) ca. 90m mit Energieabsorption<br />
Bersarin Platz (Ger) ca. 90x60m bisher nicht begehbar<br />
Strausberger Platz (Ger) ca. 90x70m bisher nicht begehbar<br />
Nguyen Hue (Vietnam) ca. 30m ohne Energieabsorption<br />
Holloway Circus (Eng) ca. 60x40 ohne Energieabsorption<br />
Lee Circle (USA) ca. 85m ohne Energieabsorption<br />
Coca-Cola Roundabout (TZ) ca. 55x40m mit Energieabsorption<br />
Golden Lion Roundabout (KB) ca. 40m ohne Energieabsorption<br />
Young Circle (USA) ca. 227m ohne Energieabsorption<br />
Tabelle 8: Aufbau verschiedener Kreisel<br />
Aufgrund der bisher untersuchten begehbaren Kreisverkehrsinseln ist zuerst festzustellen,<br />
dass ein Radius der Aufenthaltsfläche für die Benutzer auf dem Inneren der Kreisinsel im<br />
Schnitt 30 Meter beträgt. Ab diesen 30 Metern ist eine entsprechend akzeptierte Aufenthaltsqualität<br />
für die Nutzer zu vermuten.<br />
Um die Sicherheit der sich auf dem Platz befindlichen Individuen zu gewährleisten, sind, wie<br />
oben erläutert, je nach verfügbarer Fläche eventuell zusätzliche energieabsorbierende Maßnahmen<br />
notwendig.<br />
38
Für Kreisverkehre, die ohne energieabsorbierende Maßnahmen gestaltet werden sollen, ist<br />
ein 30 Meter breiter Sicherheitsring als Auslauffläche ohne massive Hindernisse zu empfehlen.<br />
Für Kreisverkehre, die mit energieabsorbierenden Maßnahmen gestaltet werden sollen, ist<br />
ein 10-15 Meter breiter Sicherheitsring zu empfehlen.<br />
Zusammengefasst würde dies für Kreisverkehre ohne Energieabsorption eine mindesten 90<br />
Meter durchmessende Kreisinsel bedeuten. Für Kreisinseln mit Energieabsorption sind entsprechend<br />
Durchmesser von 50 bis 60 Metern zu empfehlen.<br />
Für die deutschen Kreisverkehrstypen bedeutet dies, dass kleine einstreifige sowie kleine<br />
zweistreifige Kreisel in ihrer aktuellen Form lediglich sehr eingeschränkt begehbar zu gestalten<br />
wären.<br />
2.3.5 Wann ist eine aktive Nutzung der Kreisinsel nun umsetzbar?<br />
Abschließend lässt sich Folgendes über die Begehbarkeit von Kreisverkehrsinseln aussagen.<br />
<br />
<br />
<br />
Nach dem heutigem Stand der Technik errichtete einstreifige sowie zweistreifige<br />
Kreisverkehre sind aufgrund ihrer kompakten Bauform nicht für begehbare Kreisinsel<br />
geeignet. Die Kreisinseln haben einen zu geringen Durchmesser, um sowohl die für<br />
die Sicherheit notwendigen Maßnahmen als auch eine nutzbare Gestaltung aufzunehmen<br />
Kreisinseln können vor allem durch die Integration von Fußgängerampel an bestehende<br />
Lichtsignalanlagen (LSA) sicher und den Verkehrsfluss nicht störend gut erschlossen<br />
werden<br />
Für bestehende Kreisverkehre nach älterem Baumuster mit mindestens 50 Metern<br />
Kreisinseldurchmesser ist eine begehbare Gestaltung durchaus denkbar<br />
39
Kapitel 3: Soziologische Aspekte<br />
Bis hierher wurde sich in dieser Arbeit - mit Ausnahme der Betrachtung begehbarer Kreisinseln<br />
- mit dem Kreisverkehr als lediglich gebautes, verkehrsplanerisches Instrument auseinandergesetzt;<br />
die Art und Weise der Benutzung durch Individuen wurde nicht untersucht.<br />
Die soziologischen Aspekte als zweiten Teil der Arbeit setzen sich nun direkt mit dem Nutzer<br />
der Kreiselflächen auseinander. Es soll untersucht werden, wie der Kreisverkehr als Raum<br />
wahrzunehmen ist und andersrum wie er wahrgenommen wird.<br />
Grundsätzliches Ziel ist es, über die soziologischen Aspekte zusätzliche Erkenntnisse zu gewinnen,<br />
auf welche Merkmale und Elemente zukünftig eine erhöhte Aufmerksamkeit gelegt<br />
werden sollte.<br />
Gegliedert wird das Kapitel in Untersuchungen zur Bewegung im Raum, der Wahrnehmung<br />
durch Individuen. Abschließend soll als Ergebnis, eine Antwort auf die Frage gegeben werden,<br />
weshalb Individuen bestimmte Räume nutzen und andere meiden.<br />
3.1 Bewegung im Raum<br />
Als Erstes nun eine Untersuchung, welchem Raum der Kreisverkehrsplatz überhaupt zuzuordnen<br />
ist und wie sich Individuen in diesem Raum bewegen.<br />
3.1.1 Welcher Raum ist gemeint?<br />
Dem Begriff Raum können vielerlei Definitionen zugestanden werden. Ein Zimmer wird<br />
ebenso als Raum bezeichnet wie in der Mathematik eine mit einer Struktur versehene Menge.<br />
Es gibt soziale Räume, virtuelle Räume, Rechtsräume, und auch die vierundsechzig Felder<br />
eines Schachspiels werden als Raum bezeichnet.<br />
Da stets der Blickwinkel entscheidend ist, soll zuerst eine Definition für den hier verwendeten<br />
Begriff Raum entwickelt werden.<br />
An die Stelle des Raumes oberster Ordnung, dem alle Elemente des Kreisverkehrs untergeordnet<br />
sind, tritt in dieser Betrachtung der öffentliche Freiraum. Zusammen mit dem kommunalen<br />
und dem privaten Freiraum, bildet der öffentliche Freiraum die Gesamtheit aller<br />
nicht durch Gebäude bebauten Flächen und umfasst sowohl Gärten, Straßen, Plätze, Parkanlagen<br />
und Friedhöfe als auch Gewässer, Wälder und Felder.<br />
3.1.2 Was ist öffentlicher Freiraum?<br />
Grundvoraussetzung für einen öffentlichen Freiraum ist, dass er für jedes Individuum uneingeschränkt<br />
zugänglich ist. In der Regel unter öffentlicher Verwaltung sind Straßen, Plätze,<br />
Parkanlagen sowie Wälder Teilflächen des öffentlichen Freiraums.<br />
Diese Definition ist praktisch und leicht anwendbar, aber bei genauerer Untersuchung allerdings<br />
eher unbefriedigend, zu wenig differenziert fällt die Betrachtung der Freiräume aus.<br />
Martin KLAMT hat in seinem Beitrag Raum und Norm 42 versucht eine Einteilung zu schaffen<br />
anhand sich der “Grad“ der Öffentlichkeit eines Freiraumes ablesen lässt.<br />
42 WIEGANDT, C.-C., Hrsg. (2006): Öffentliche Räume, öffentliche Träume – zur Kontroverse über die Stadt und<br />
die Gesellschaft. Stadtzukünfte 2, LIT Verlag <strong>Berlin</strong>, Münster, S. 29.<br />
40
KLAMT beginnt mit der Feststellung, dass es DEN öffentlichen Freiraum nicht zu geben<br />
scheint. DER öffentliche Freiraum müsste feste Kriterien aufweisen, um mit deren Hilfe andere<br />
Freiräume auf ihre Öffentlichkeit hin zu untersuchen.<br />
Anhand der Untersuchung eines Raums nach quantitativen, diskursiven und qualitativen<br />
Merkmalen versucht er den Grad der Öffentlichkeit eines Freiraums zu definieren.<br />
Als quantitatives Kriterium bezeichnet er die „... prinzipielle Nutzbarkeit für eine nicht von<br />
vornherein festgelegte Öffentlichkeit.“. Damit meint er die reale Nutzbarkeit des Freiraums<br />
unabhängig von einer Betrachtung des Eigentumsstatus, de facto Betrachtung überwiegt<br />
also vor der de jure Betrachtung.<br />
Als diskursives Kriterium, benennt er die Eigenschaft eines Raumes, „… zumindest potentiell<br />
die Möglichkeit zur Interaktion zwischen Individuen bzw. zwischen Individuen und der Räumlichkeit<br />
selbst zu eröffnen.“. Die Art und Weise der Interaktion ist dabei nicht beschränkt und<br />
kann sowohl anerkennend als auch ablehnender Art sein.<br />
Als qualitatives Kriterium bestimmt er einen Freiraum der „… vielfältiges öffentliches Leben<br />
… ermöglicht , d. h. die Erfahrbarkeit von städtischer Heterogenität (sei sie nun angenehm<br />
oder nicht) und die Praxis eines urbanen‚ Verhaltensstils, der einer solchen Heterogenität<br />
prinzipiell tolerant begegnet.“<br />
Sobald ein Freiraum diese drei Kriterien aufweist, kann er als öffentlicher Freiraum bezeichnet<br />
werden. KLAMT stellt diese Kriterien dabei bewusst weder als abschließend noch in irgendeiner<br />
Form zueinander geordnet dar.<br />
Wobei an dieser Stelle noch kurz auf die Mehrdeutigkeit des Toleranzbegriffs eingegangen<br />
werden soll. Häufig wird Toleranz als eloquentes Synonym oder aus Unwissenheit verwendet,<br />
obwohl eigentlich Gleichgültigkeit gemeint ist. Auch wenn sie ähnliches Verhalten hervorrufen,<br />
ist dennoch ein Unterschied zu beachten. Tolerant gegenüber Dingen zu sein, setzt<br />
eine bewusste Auseinandersetzung mit diesen Dingen voraus, Gleichgültigkeit hingegen ist<br />
eine Folge von Desinteresse.<br />
3.1.3 Wie öffentlich ist der Kreisverkehr?<br />
Nach der vorangegangenen Definition müsste der Kreisverkehr gleich doppelt öffentlich sein,<br />
da er sowohl Straße und Platz in sich vereint. Obwohl beide Teilräume untrennbar miteinander<br />
verknüpft sind, ist es wohl offensichtlich, dass beide Teilräume nicht dasselbe Maß an<br />
Öffentlichkeit besitzen können.<br />
Mithilfe der Kriterien nach KLAMT hat man jedoch nun ein Werkzeug, die Öffentlichkeit der<br />
beiden Teilräume gegenüberzustellen. Auch hier ist wieder der Blickwinkel zu beachten. Die<br />
Untersuchung mithilfe der Kriterien erfolgt nach mitteleuropäischem Verständnis der beiden<br />
Räume.<br />
In anderen Regionen wird die Straße in anderem Maße als Raum für die Interaktion zwischen<br />
Individuen gesehen.<br />
Kriterium Verkehrsraum Fußgängerraum<br />
quantitativ gering hoch<br />
diskursiv mittel hoch<br />
qualitativ gering hoch<br />
41<br />
Tabelle 9: Gegenüberstellung nach KLAMT
Aus der Tabelle kann man nun ablesen, dass sich der Grad der Öffentlichkeit stark unterscheidet.<br />
Wie lässt sich diese starke Abweichung erklären?<br />
Unsere heutige mobile Gesellschaft ist die Folge einer langen, stark Kraftfahrzeug orientierten<br />
Entwicklung. Schon im siebzehnten Jahrhundert sorgte man sich um den nicht motorisierten<br />
Verkehr und errichtete zusätzliche Bürgersteige, jedoch nicht zum Schutz vor dem<br />
Verkehr, sondern damals noch zum Schutz vor dem Schmutz der Stadt und Pferdewagen.<br />
Das Individuum hatte dennoch die Wahl, ob es den Bürgersteig oder die Fahrbahn zum Gehen<br />
benutzen möchte, es galt weiterhin das Prinzip des Mischverkehrs.<br />
Mit dem Einsetzen der industriellen Revolution zum Ende des Neunzehnten und Anfang des<br />
Zwanzigsten Jahrhunderts wurden die Kapazitätsgrenzen der damaligen Verkehrswege erreicht,<br />
und man musste sich erstmals über die Regulierung des Verkehrs Gedanken machen.<br />
Wie schon in der Einleitung erwähnt, war auch dies der Zeitpunkt, an dem Eugène HÉNARD in<br />
Paris den ersten europäischen Kreisverkehr plante. In der Wegeverordnung Westpreußens<br />
von 1905 43 waren die Fahrwege noch „...für das Gehen, Reiten, Radfahren, Fahren und Viehtreiben...“<br />
zugelassen, man beachte, Fahren stand an vorletzter Stelle.<br />
Ab 1930 entstanden dann die ersten Grundsätze für die funktionale Stadt, die dann auch<br />
1933 in der Charta von Athen, federführend war LE CORBUSIER, verabschiedet wurden. Quasi<br />
ab dieser Zeit galt die verkehrliche Segregation als vollendet. Die Nationalsozialisten legten<br />
in der Reichs-Straßenverkehrsordnung 44 von 1934 ein striktes alleiniges Nutzungsrecht der<br />
Straßen für den Kraftverkehr fest.<br />
Nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Möglichkeit das Verkehrsnetz von Grund auf neu zu<br />
ordnen, wurde die Priorisierung des motorisierten Verkehrs über den nicht motorisierten<br />
Verkehr deutlich wie nie zuvor. Das Schaffen eines gegliederten Verkehrsnetzes in Haupt<br />
und Nebenstraßen für den Berufs- und Wirtschaftsverkehr galt als Notwendigkeit für eine<br />
rasche wirtschaftliche Erholung, der nicht motorisierte Verkehr wurde an die Peripherie der<br />
Verkehrswege gedrängt.<br />
1960 wurde dann erstmal der Begriff der autogerechten Stadt verwendet. Dem individuellen<br />
Wohlstand folgte eine rasante Zunahme des Individualverkehrs und, der Verkehr hatte nahezu<br />
uneingeschränkten Vorrang. Der nicht motorisierte Verkehr wurde immer stärker<br />
räumlich vom motorisierten Verkehr getrennt, wie der starke Anstieg an Brücken- und Tunnelbauwerken<br />
zu dieser Zeit zeigt.<br />
Die Folgen der nahezu ungebremsten, verkehrlichen Entwicklung waren schon kurz darauf<br />
festzustellen. Wohnquartiere wurden durch den Neu- oder Ausbau von Straßen zerschnitten,<br />
das Stadtbild verarmt optisch, aufgrund eintöniger, die Straßen füllende Blechlawinen.<br />
Die Lärm-, Geruchs- und Abgasbelastung in bestimmten Räumen mindert die Lebensqualität<br />
und die Entmischung des Verkehrs hat auch nicht zu der erhofften Vermeidung von Unfällen<br />
zwischen motorisierten und nicht motorisierten Nutzern geführt.<br />
Die sozialen Folgen dieser verkehrlichen Priorisierung führten zu einem, diese Entwicklung<br />
noch beschleunigenden, Prozess. Betroffene Individuen zogen aus den unattraktiven Wohnquartieren<br />
in attraktivere Wohnlagen, meist in der Peripherie. Die vorher vielleicht mit dem<br />
43 Wegeordnung für die Provinz Westpreußen vom 27. September 1905. In: Gesetz-Sammlung für die Königlich-<br />
Preußischen Staaten, Bd. VII, 1900-1906, S. 682.<br />
44 SLUKA, B. (O.J.): Scans der Reichs-Straßenverkehrsordnung 1934 nebst Einführungsverordnung. Im Internet<br />
unter: http://bernd.sluka.de/scans/100dpi/inhalt.html. (geprüft am: 26.04.2010).<br />
42
Rad oder gar fußläufig zu erledigenden Wege zur Arbeit oder zu Freizeitaktivitäten werden<br />
von nun an durch einen Umstieg auf den eigenen PKW, teilweise auch ÖPNV, erledigt. Dies<br />
führt nachvollziehbar zu mehr Verkehr auf den Pendlerstrecken und den dichten Verkehrsräumen<br />
der Stadt, der Prozess verstärkt sich.<br />
Allgemein lässt sich diese Entwicklung am deutlichsten anhand von Modal Split Untersuchungen<br />
zeigen. Modal Split ist eine Gegenüberstellung der Anteile von Verkehrsmitteln am<br />
gesamten Verkehrsaufkommen.<br />
3.1.4 Wie öffentlich ist der Kreisverkehr nun tatsächlich?<br />
Abbildung 41: Beispiel Modal Split für Hagen (2006) 45<br />
Tatsächlich lässt sich an Kreisverkehren in der Regel nur wenig Öffentlichkeit feststellen. Der<br />
Kreisverkehr wird, wie das restliche Verkehrssystem, in der Regel als Raum reserviert für den<br />
Kraftverkehr wahrgenommen, einen Transitraum. Dieser Eindruck entsteht, da Kreisverkehre<br />
bisweilen meist ohne oder nur sehr spärlich mit Elementen für andere Nutzergruppen als<br />
den Kraftfahrern ausgestattet werden. Abgesehen von der Transitnutzung finden selten andere<br />
Nutzungen wie ruhen, versammeln oder flanieren statt.<br />
Was dies für die Wahrnehmung des Raumes bewirkt, folgt an späterer Stelle.<br />
Menschen durchqueren wie Fahrzeuge den Raum, ohne durch besondere Sinneseindrücke<br />
abgelenkt zu werden oder ein Interesse zum Verweilen an dem Ort zu entwickeln.<br />
Das weitverbreitete und fest verankerte selbstverständliche Betrachten des Kreisverkehrs als<br />
Verkehrs-/ Transitraum zeigt sich häufig in den zahlreichen uninspirierten, ideenlosen Versuchen<br />
von Verwaltungen, den gesamten Kreisverkehr durch das “Gestalten“ der Kreisinsel<br />
“irgendwie“ aufwerten zu wollen.<br />
3.1.5 Wie kann die Öffentlichkeit des Kreisverkehrs gesteigert werden?<br />
Um die Öffentlichkeit des Kreisverkehrsplatzes zu steigern und damit eine Entwicklung des<br />
Raums zu bewirken, muss der starke Fokus des alleinigen Verkehrsraums für Kraftfahrzeuge<br />
gebrochen werden.<br />
45 Modal Split der Stadt Hagen, Abbildung unter: www.hagen.de/web/media/images/webseiten/a61/verkehrsplanung/verkehrsdaten/modal-split-01.jpg<br />
(geprüft: 07.08.10).<br />
43
Die Nutzung des Raums als Verkehrsraum ist nur eine mögliche Nutzung. Ohne eine Möglichkeit<br />
anderer Nutzergruppen partizipierend an der Gestaltung und Belebung des Raums<br />
mitzuwirken, wird der Kreisverkehrsplatz stets ein unattraktiver Transitraum bleiben.<br />
3.2 Wahrnehmung<br />
Nachdem nun die Bewegungsabläufe am Kreisverkehr aufgezeigt wurden, wird daran anschließend<br />
dargestellt, wie Menschen Räume wahrnehmen. Für weitere Informationen zu<br />
den Vorgängen empfehle ich die Arbeiten von Werner STANGL oder Rainer GUSKI.<br />
Wahrnehmung ist das Produkt zweier nacheinander ablaufender Prozesse, dem Prozess der<br />
Informationsaufnahme und dem Prozess der Informationsverarbeitung.<br />
3.2.1 Informationsaufnahme<br />
Physiologisch betrachtet ist die Informationsaufnahme von Sinneseindrücken ein äußerst<br />
komplexer Vorgang. Deshalb an dieser Stelle kurz ein Überblick über das Feld der Sinneswahrnehmung.<br />
Ausgehend von körperlich nicht eingeschränkten Individuen, bilden die fünf Sinne des Menschen<br />
die Grundlage zur Informationsaufnahme.<br />
Sehen Hören Riechen Schmecken Tasten<br />
Abbildung 42: Sinne 46<br />
Der Seh- sowie Hörsinn werden als Fernsinne bezeichnet und stellen für ein Individuum die<br />
Hauptquelle an Sinneseindrücken für die Informationsaufnahme dar. Das Riechen, Schmecken<br />
und Tasten bilden die Nahsinne.<br />
Die Unterscheidung basiert auf der Wahrnehmung durch das Bewusstsein. Nahsinne werden<br />
direkt mit einem Körperteil verknüpft: fühlen mit der Haut, schmecken auf der Zunge und<br />
riechen in der Nase. Fernsinne dagegen werden durch das Gehirn außerhalb des Körpers<br />
projiziert. Man sieht nicht auf den Augen, sondern das Gehirn interpretiert elektrochemische<br />
Reize entstanden durch Lichtwellen auf der Netzhaut.<br />
Die interessantesten Sinne der Reihenfolge nach.<br />
Sehen<br />
Die visuelle Wahrnehmung bildet für uns die unverbindlichste Form der Wahrnehmung, über<br />
das Auge nehmen wir den überwiegenden Teil der uns umgebenden Sinneseindrücke wahr.<br />
Wir sind jedoch nur sehr begrenzt in der Lage, die Anzahl sowie die Art und Weise der<br />
Wahrnehmung der eintreffenden Sinneseindrücke zu beeinflussen. Das Gehirn filtert die<br />
eintreffenden Informationen, bevor sie zum Bewusstsein gelangen ohne eine Möglichkeit<br />
der Einflussnahme durch das Individuum. Es sortiert und gruppiert bekannte Informationen,<br />
46 Sinne, Abbildung unter: http://www.trade-service.at/images/5%20Sinne%20ohne%20Rahmen.jpg (geprüft:<br />
09.08.10).<br />
44
um Beziehungen unter den Objekten zu erkennen oder herzustellen und so den wahrgenommenen<br />
Raum vorab für uns zu ordnen. Im unbekannten Raum dominieren in der Regel<br />
große über kleine und helle über dunkle Objekte.<br />
Allerdings funktioniert dieser Mechanismus nicht fehlerfrei, wie anhand von optischen Täuschungen<br />
nachgewiesen werden kann.<br />
Tasten<br />
Der Tastsinn wird gleich zu Beginn in die taktile (passive, das Berührtwerden) und haptische<br />
(aktive, das Berühren) Wahrnehmung unterteilt. Da die ablaufenden Prozesse für die weitere<br />
Betrachtung nicht von Bedeutung sind, soll nur kurz auf zwei Aspekte der haptischen<br />
Wahrnehmung eingegangen werden. Zum einen haben haptische Erfahrungen Einfluss auf<br />
unsere visuelle Wahrnehmung. Ein visuell wahrgenommener Granitblock wird beispielsweise<br />
durch frühere haptische Eindrücke als kühl, schwer, hart und rau eingeordnet. Zum anderen<br />
hat die über den Tastsinn wahrgenommene Temperatur direkten Einfluss auf das Wohlbefinden<br />
an einem Ort. Sitzen auf sehr kalt oder sehr heiß wahrgenommenen Flächen wird in<br />
der Regel als unangenehm empfunden.<br />
Abbildung 43: Welche haptischen Eindrücke hat man als Betrachter? 47<br />
47 Granitblock, Abbildung unter: www.granit-kostrza.pl/pics/bloki_granitowe/big/blok_granitowy_2.jpg (geprüft:<br />
09.08.10).<br />
45
Riechen<br />
Die olfaktorische Wahrnehmung ist die komplexeste<br />
Form der Wahrnehmung, da sie zusätzlich mit dem<br />
Geschmackssinn interagiert. Auch hier nur für das<br />
Thema wichtige Eigenschaften der olfaktorischen<br />
Wahrnehmung. Wie bei der haptischen, geht man<br />
auch bei der olfaktorischen Wahrnehmung davon<br />
aus, dass sie dem Gehirn bei der visuellen Wahrnehmung<br />
als Merkmalsspeicher dient. Zum Beispiel werden<br />
überfüllte Müllkörbe automatisch mit unangenehmen<br />
Gerüchen verknüpft.<br />
3.2.2 Informationsverarbeitung<br />
Als nachgeschalteten Vorgang zur perzeptiven (unbewussten)<br />
Informationsaufnahme wird die apperzetive<br />
(bewusste) Informationsverarbeitung verstanden.<br />
Der Grund für sicheres Bewegen im bekannten Umfeld<br />
liegt in der Tatsache, dass die vorhandenen Sinneseindrücke<br />
bekannt sind. Dementsprechend muss<br />
nach der Informationsaufnahme ein Verarbeiten und<br />
Speichern der Informationen stattfinden, ein Lernprozess. Ein Lernprozess ist nichts anderes<br />
als ein Verstehen von Zusammenhängen.<br />
3.2.3 Zusammenfassende Wahrnehmung<br />
Abbildung 44: Visuelle Eindrücke verknüpft<br />
mit Geruchserinnerungen 48<br />
Das Ergebnis von Informationsaufnahme und Informationsverarbeitung kann als zusammenfassende<br />
oder ganzheitliche Wahrnehmung bezeichnet werden.<br />
Durch die Gestaltpsychologie wurden zehn Gestaltgesetze der Organisation geschaffen: Prägnanz,<br />
Nähe, Ähnlichkeit, Kontinuität, Geschlossenheit, gemeinsame Bewegung, fortgesetzt<br />
durchgehende Linie, gemeinsame Region, Gleichzeitigkeit und verbundene Elemente.<br />
Diese sollen helfen zu verstehen, weshalb wir von den unendlich vielen Sinneseindrücken,<br />
die sich bei der Betrachtung eines Bildes bieten, nur wenige als logisch und die meisten als<br />
unlogisch interpretieren. Die Gestaltpsychologie beschreibt in diesen zehn Gesetzen deskriptiv,<br />
wie bestimmte Sinneseindrücke verstanden werden.<br />
48 Müllkorb, Abbildung unter: www.spitzohr.de/wp-content/uploads/2007/06/stadtlauf-muenchen-2007-<br />
muell.jpg (geprüft: 09.08.10).<br />
46
Ähnliche Objekte werden gruppiert<br />
Naheliegende Objekte werden gruppiert<br />
Abbildung 45: Gesetz der Ähnlichkeit 49 Abbildung 46: Gesetz der Nähe 50<br />
Ein Individuum, das nun die vorhandenen Sinneseindrücke an einem Ort wahrnimmt und<br />
deren Zusammenhänge in Form und Ordnung interpretiert, schafft für sich einen Raum.<br />
3.2.4 Was bedeutet Wahrnehmung für den Kreisverkehrsraum?<br />
Mithilfe des geschaffenen Verständnisses für die Informationsaufnahme und -verarbeitung<br />
und der Erweiterung durch die Gestaltpsychologie kann man Folgendes festhalten:<br />
Die Wahrnehmung und das Bewegen im Raum sind untrennbar miteinander verbunden,<br />
ohne Wahrnehmung kein koordiniertes Bewegen im Raum.<br />
Individuen, die sich innerhalb des Kreisverkehrs bewegen, haben unterschiedliche Motivationen<br />
dies zu tun. Allen gemein ist aber die bewusste oder unbewusste persönliche Neugier<br />
und die Suche nach visueller Abwechslung.<br />
Ohne in der Wahrnehmung positiv verknüpfte Sinneseindrücke wirkt der Raum für den Betrachter<br />
leer, unattraktiv, banal oder sogar beängstigend und einschüchternd.<br />
Kreisverkehre, als Bewegungs- und Aufenthaltsräume für verschiedene Nutzergruppen, müssen<br />
die für deren Anforderungen und Erwartungen entsprechenden Sinneseindrücke vermitteln,<br />
um attraktiv zu wirken, benutzt und mit Leben gefüllt zu werden.<br />
3.3 Kreisverkehr – Ort oder Unort?<br />
Um einen weiteren Blickwinkel für die Wahrnehmung am Kreisverkehr zu schaffen, bietet<br />
die Theorie der Orte und Unorte hierfür einen hervorragenden Ausgangspunkt. Karl DÜRCK-<br />
HEIM und Henri LEFEBVRE gelten als Pioniere der Raumforschung und als Väter einer neuen<br />
Wahrnehmung des Raums.<br />
49 Ähnlichkeit, Abbildung unter: www.orange-sinne.de/uploads/pics/gesetz_der_aehnlichkeit.jpg (geprüft:<br />
07.08.10).<br />
50 Nähe, Abbildung unter: www.orange-sinne.de/uploads/pics/gesetz_der_naehe.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
47
3.3.1 Was ist ein Unort?<br />
Um den Einstieg in das Gedankenspiel etwas zu erleichtern, ein Beispiel.<br />
Jeder Mensch, fortan als Individuum bezeichnet, hat eigene Ansprüche, Werte und Normen,<br />
nach denen er strebt, lebt und sich bewegt. Über das Entstehen von Normen und deren Bedeutung<br />
später mehr.<br />
Man stelle sich nun die Wohnung eines Individuums vor. In der Regel stellen diese Räume für<br />
das Individuum mehr als nur einen abgetrennten, abschließbaren, privaten Bereich dar. Eine<br />
Wohnung soll Wohnlichkeit und Geborgenheit vermitteln und ist dabei Ausdruck der Persönlichkeit.<br />
Diese Wohnlichkeit schafft es sich zum einen durch die Gestaltung mit Mobiliar und<br />
zum anderen durch seine, nicht zwangsläufig körperliche, Anwesenheit im Raum. Dabei wird<br />
es in der Regel stets auf die Balance zwischen zu überladen und leer achten.<br />
Überladen wirkt einengend und bietet nur noch wenig Raum zur persönlichen Entfaltung,<br />
leer hingegen wirkt kühl, abweisend und uninteressiert. In beiden Fällen fühlt sich ein Individuum<br />
selten wohl.<br />
Abbildung 47: überladen? 51 Abbildung 48: kühl? 52<br />
3.3.2 Was bedeutet dies nun für den (Un-)Ort?<br />
Eine zusammenfassende, präzise Definition der einzelnen Begriffe Ort sowie Unort scheitert<br />
an deren komplexen Beziehungen zueinander. Man kann die Theorie und somit das Wortpaar<br />
nur verstehen, wenn man sich seine Bedeutung im gegenseitigen Zusammenhang erarbeitet.<br />
Im deutschen Sprachgebrauch bedeutet die Silbe un- fast ausschließlich eine Negierung des<br />
Wortpartners, schön – unschön und angenehm – unangenehm. Daraus ergibt sich entsprechend<br />
für den Unort, dass er die Negierung eines Ortes sein muss.<br />
Hält man die Definition des Begriffs Ort zuerst für einfach, da man ihn nahezu täglich benutzt,<br />
so wird bei einiger Überlegung deutlich, dass es ein sehr umfassender Begriff ist. Die<br />
Mehrschichtigkeit wird dadurch deutlich, dass der Begriff sowohl eine verwaltungstechnische<br />
als auch eine sozial-räumliche Dimension besitzt. Verwaltungstechnisch als rechtlichen<br />
51 überladen: Abbildung unter:<br />
www.fotocommunity.de/search?q=Wohnung&index=fotos&options=YToxOntzOjU6InN0YXJ0IjtzOjE-<br />
6IjgiO30&pos=9&display=9235197 (geprüft: 07.08.10).<br />
52 kühl, Abbildung unter: http://img.fotocommunity.com/Contest/Wohntraeume-Lebensraeume<br />
/minimalistische-Einrichtung-in-der-vormaligen-Wohnung-a17923074.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
48
Status einer Siedlung wohl definiert, ist der sozial-räumliche Begriff sehr schwammig zu erklären<br />
und erneut stets vom Blickwinkel abhängig.<br />
Trotzdem ein Versuch. Orte sind Räume, die durch eine Ordnung geprägt sind, in denen Leben<br />
stattfindet und die wiederum erlebbar sind, in denen sich auch bei physischer Abwesenheit<br />
von Individuen Spuren von Benutzung finden lassen und die im räumlichen Kontext<br />
eine mehr oder weniger ausgeprägte Ankerpunktfunktion ausüben, sie stiften Identität.<br />
Abbildung 49: Pariser Platz, <strong>Berlin</strong> am Tag Abbildung 50: Pariser Platz, <strong>Berlin</strong> bei Nacht 53<br />
Dementsprechend müsste für Unorte gelten, dass sie Räume sind, die keine Ordnung besitzen<br />
(also leer sind), in denen kein Leben stattfindet, es sich keine Spuren von Benutzung<br />
durch Individuen finden lassen (ein Transitraum), und sie für den räumlichen Kontext keine<br />
Ankerpunktfunktion ausüben.<br />
Die Komplexität einer Definition zeigt sich in der genaueren Betrachtung. Was ist Ordnung?<br />
Ist Ordnung nur eine Zuordnung von Eigenschaften zueinander? Ist Chaos nicht auch eine<br />
Ordnung? Paul SCHOEMAKER hat diese Komplexität soweit vereinfacht, dass sie nachvollziehbar<br />
und vor allem anwendbar ist, „ denn ... wenn es soweit kommt, dass man sich schon<br />
extrem anstrengen muss um auch nur irgendwo den Ansatz einer Ordnung zu finden, kann<br />
man sicher sein, dass man sich an einem Unort befindet“ 54<br />
53 Pariser Platz, Abbildung unter: www.osram.de/_global/img/Misc/News/090511Pariser_Platz_2.jpg (geprüft:<br />
07.08.10).<br />
54 SCHOEMAKER, P.: Orte und Unorte – Der Versuch einer anschaulichen Analyse. Im Internet unter:<br />
http://issuu.com/Maschienengeist/docs/orte_und_unorte. S. 23 (geprüft am: 26.04.2010).<br />
49
3.3.3 Wo finden sich solche Räume?<br />
Viele Unorte sind Transiträume. Räume, die das Individuum durchquert ohne Ansprüche an<br />
ihn zu stellen. Räume, denen allgemein hin keine Notwendigkeit für eine Gestaltung unterstellt<br />
wird. Allerdings scheinen Flughäfen, als vielleicht DIE Archetypen des Transitraums,<br />
anders behandelt zu werden; hier liegt scheinbar eine Notwendigkeit zur Gestaltung vor.<br />
Unorte und Orte finden sich nahezu überall, wo Individuen längere Zeit leben. Unort und Ort<br />
sind dabei keine festgelegten Eigenschaften eines Raums. Unorte können durch Füllen der<br />
Leere zu Orten werden, genauso wie Orte durch Verlust ihrer Identität zu Unorten werden<br />
können.<br />
Ein Beispiel für solch eine Transformation von Unort zu Ort bildet die Eichbaumoper am U-<br />
Bahnhof Eichbaum zwischen Essen und Mühlheim. Ein Bahnhof, Angstraum, unattraktiv und<br />
kalt, wird mit Funktion (Ordnung) gefüllt und wird Attraktion mit Identitätsfunktion.<br />
Abbildung 51: Ein Unort ... 55 Abbildung 52: ... wird zum Ort 56<br />
Abbildung 53: Station während des Umbaus 57 Abbildung 54: Flügel vor kleiner Bühne 58<br />
55 Ansicht: Abbildung unter: www.kulturkritik-ruhr.de/images/s10eroeffnungopernbauhuettefotoraumlabor<br />
berlin.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
56 Vorführung, Abbildung unter: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/d/d1/Eichbaumoper_HP1-170609-<br />
169.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
57 Bauphase, Abbildung unter: www.ruhrnachrichten.de/storage/pic/mdhl/artikelbilder/nachrichten/kultur/rnkultur/1021639_1_Neu_13164204.jpg<br />
(geprüft: 07.08.10).<br />
58 Flügel, Abbildung unter http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/e/e2/Eichbaumoper_Probe-100609-<br />
059.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
50
3.3.4 Was bedeutet das für die Kreisverkehre?<br />
Wieso nun die ganze Betrachtung der Orte und Unorte? Kreisverkehre sind ohne Bedenken<br />
und bis auf wenige Ausnahmen als Unorte zu bezeichnen, sie sind halt Transiträume. Nun<br />
muss ein Unort nicht zwangsläufig etwas Schlechtes sein. Unorte an Stellen, die nicht<br />
zwangsläufig entwickelt zu werden brauchen, können auch ohne Weiteres Unorte bleiben.<br />
Das Problem und die Motivation für diese Arbeit sind jedoch die Kreisverkehre, die Unorte<br />
im bewohnten Raum darstellen. Der stetige Verlust an Orten (siehe öffentlicher Freiraum) im<br />
besiedelten Raum, kann durch die Entwicklung von Kreisverkehren von Unorten zu Orten<br />
vielleicht etwas abgepuffert werden.<br />
Abbildung 55: Welche Identität schafft dieser Kreisel? 59<br />
Die obige Abbildung unterstreicht das Gesagte. Welche Identität schafft der Kreisel? Wo sind<br />
Spuren von Benutzung? Welche Ordnung, Hierarchie bildet sich im Raum?<br />
Dieser Kreisverkehr ist typisch für eine Gestaltung weit entfernt vom räumlichen Kontext.<br />
Die Kreisperipherie ist genauso gestaltet wie die Kreisfahrbahn, die durch eine völlig andere<br />
Nutzergruppe genutzt wird. Nimmt man die farbliche Unterscheidung Fahrbahn (grau) –<br />
Gehweg (braun) aus dem Bild, so entsteht anstelle des Gehwegs beinahe der Eindruck einer<br />
zusätzlichen Fahrspur.<br />
59 Kreisverkehr, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/7984880@N07/2325569895 (geprüft: 07.08.10).<br />
51
Abbildung 56: Wo ist die Ordnung? 60<br />
Man kann hier beinahe mit Bestimmtheit davon ausgehen, dass der freiräumlichen Gestaltung<br />
nur wenig Aufmerksamkeit zuteilwurde. Abgesehen von der banalen Gestaltung der<br />
Kreisinsel, könnte der Bewegungs- und Aufenthaltsraum für die Fußgänger auch attraktiver<br />
angelegt werden.<br />
Man kann nicht oft genug darauf hinweisen: Kreisverkehre sind exponierte Gebilde im<br />
Raum. Dementsprechend ist es geradezu Verschwendung, diese Flächen nur als Transiträume<br />
ohne Nutzwert zu begreifen und ebenso zu gestalten.<br />
Wie gesagt, sind Unorte nicht per se etwas Schlechtes, jedoch sollten Unorte an Kreisverkehren,<br />
soweit vermeidbar, transformiert werden. Wie oben aufgeführt, lässt sich diese Transformation<br />
im Grunde einfach erzielen durch Füllen des leeren Raums mit Funktion.<br />
Beispielsweise könnte der gepflasterte Fußweg durch eine glatte Oberfläche ersetzt werden.<br />
Dies würde vielleicht Rollschuhfahrer oder Inlineskater anziehen. Die Bänke könnten anders<br />
platziert werden, eventuell etwas abgerückt vom Fußweg. Zusätzliche Infotafeln könnten<br />
den Verkehrsknotenpunkt auch zu einem Informationsknotenpunkt für den Fußgängerverkehr<br />
werden lassen.<br />
60 Quelle wie Abbildung 55, mit Schwarz-Weiß-Filter<br />
52
Abbildung 57: Erkennbare Ordnung? 61 Abbildung 58: Eine Vielzahl von<br />
Sinneseindrücken? 62<br />
Abbildung 59: Ein einfaches, aber gutes Beispiel 63<br />
61 Ordnung?, Abbildung unter:<br />
www.prenzlau.eu/sixcms/media.php/566/thumbnails/Kreisverkehr1.jpg..48947.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
62 Sinneseindrücke?, Abbildung unter: http://img2.imageshack.us/i/temporary3wayroundabout.jpg (geprüft:<br />
07.08.10).<br />
63 gutes Beispiel, Abbildung unter:<br />
http://4.bp.blogspot.com/_4DKqx5OJthk/SJlMPzIBgbI/AAAAAAAAAG8/PsatvNL4Ebw/s1600-<br />
h/Roundabout+in+front+of+Pekanbaru%27s+Major+Office.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
53
3.4 Wieso nutzen Individuen bestimmte Räume und meiden andere?<br />
Nachdem aufgezeigt wurde, welche Art der Bewegung am Kreisverkehr stattfindet und wie<br />
Menschen diesen Raum wahrnehmen, werden die Ergebnisse nun zusammengebracht. Mit<br />
ihrer Hilfe soll nun erarbeitet werden, weshalb Individuen bestimmte Räume nutzen und<br />
andere Räume meiden.<br />
Um die Ursache für das Benutzen und Meiden bestimmter Räume zu untersuchen, erneut<br />
ein Blick zur Soziologie und dort besonders zu den Arbeiten von Emile DURCKHEIM, Anthony<br />
GIDDENS und Ullrich BECK.<br />
So selbstverständlich heutzutage ein jeder Mensch als eigenständiges Individuum begriffen<br />
wird, so selbstverständlich war ein Klassen- und Standesdenken bis in die erste Hälfte des<br />
Zwanzigsten Jahrhunderts. Menschen mit ähnlichen Besitz- oder Einkommensverhältnissen,<br />
beruflicher Qualifikation oder politischer Position wurden als Klasse innerhalb der Gesellschaft<br />
verstanden. Man ging davon aus, dass Individuen derselben Klasse im Laufe ihres Lebens<br />
ähnliche Erfahrungen machen würden, vor allem Karl MARX war überzeugter Vertreter<br />
und prägte den Begriff Klassenbewusstsein.<br />
Ab Mitte des Zwanzigsten Jahrhunderts begannen immer mehr Individuen, die Grenzen dieser<br />
Klassen- und Schichtenstruktur als schwammig und diffus wahrzunehmen. Jedoch begann<br />
nicht ein Prozess der Homogenisierung, sondern entgegengesetzt dazu, eine weitere<br />
Differenzierung der Gruppen an Individuen, eine Individualisierung. Die gesellschaftliche<br />
Dreiteilung Ober-, Mittel- und Unterschicht reichte längst nicht mehr aus, um die Gesellschaft<br />
zu kategorisieren, was nebenbei auch überhaupt nicht mehr erwünscht war.<br />
Heutzutage lassen sich folgende Veränderungen innerhalb der Gesellschaftsstruktur feststellen.<br />
<br />
<br />
<br />
Klassen und Schichten verschwinden mehr und mehr aus dem Bewusstsein der<br />
Gesellschaft, Identifikation entsteht durch andere Prozesse<br />
Das Individuum entwickelt sich individuell, eine Zuordnung von Handlungen und<br />
Interessen durch einen Stand in der Gesellschaft entfällt<br />
Anstelle der horizontalen Differenzierung treten Prozesse der vertikalen Differenzierung<br />
in der Gesellschaft<br />
Als Ursachen, sind nach BECK, der zunehmende Zwang zur reflexiven Lebensführung zusammen<br />
mit einer Steigerung der Bildung. Also eine weitere Zunahme der Pluralisierung der Lebensstile.<br />
Mit einer Pluralisierung ist hier das friedliche Nebeneinander einer Vielzahl von Interessen,<br />
Lebensstilen und Ansichten gemeint. Konflikte innerhalb der Gesellschaft sind immer seltener<br />
Konflikte zwischen Ständen oder Klassen, sondern häufiger zwischen Gruppen, die sich<br />
themenspezifisch bilden, um ihre Interessen zu vertreten.<br />
Allgemein gibt es in der Gesellschaft kaum noch Differenzen zwischen verschiedenen Klassen,<br />
sondern vielmehr zwischen den verschiedenen Bevölkerungsgruppen wie beispielsweise<br />
Frauen und Männern, Jung und Alt sowie Einheimischen und Ausländern.<br />
Die Liste der Konfliktgruppen lässt sich nahezu beliebig erweitern, auch dies ist eine Folge<br />
der Individualisierung der Gesellschaft.<br />
54
3.4.1 Was bedeutet die Individualisierung für das Individuum?<br />
Der Prozess der Individualisierung ist keineswegs als Befreiung des Individuums von Einschränkungen<br />
durch die Gesellschaft zu verstehen. Wie zu anderen Zeiten der Partikularismus,<br />
das Standes- und Klassendenken als auch die totalitären Ideologien als Ordnungsprinzip<br />
der Gesellschaft verstanden wurden, so ist heute der Individualisierungsprozess eine neue<br />
Form der Vergesellschaftung.<br />
Die Freiheit zu tun, was auch immer ein Individuum tun möchte (im Rahmen der Gesetze),<br />
wird wiederum durch allgemeine gesellschaftliche Zwänge relativiert: Kindergarten, Grundschule,<br />
Oberschule, Ausbildung/Studium und Arbeitsplatz als erwünschter Ablauf. Um gesellschaftlich<br />
akzeptiert zu leben, bedarf es eines gesellschaftlich akzeptierten Individualisierungsprozesses.<br />
Die Möglichkeit der Führung eines individuellen Lebensstils wird zur einzigen<br />
Option für ein Individuum.<br />
Somit lebt unsere individualisierte Gesellschaft in einem Paradoxon aus einer Fülle von gesellschaftlichen<br />
Kontrollen und Vorgaben. Individualisierung ist keine freie Entscheidung!<br />
3.4.2 Was bedeutet Individualisierung für den Raum?<br />
Wurde der Raum vor der Individualisierung nach Stand und Klasse der zu erwartenden Nutzer<br />
geplant, so müssen Räume heutzutage auf andere Merkmale Rücksicht nehmen, beispielsweise<br />
Barrierefreiheit und Genderaspekte.<br />
Für den öffentlichen Freiraum bedeutet dies, dass sich die Nutzung oder Nicht-Nutzung danach<br />
richtet, ob der Raum für die dort anzutreffenden Nutzergruppen Anreize zur Nutzung<br />
bietet.<br />
Was sind das für Anreize einen Raum zu nutzen?<br />
Ein Individuum entwickelt im Laufe seines Lebens eine persönliche Orientierung, Vorlagen<br />
und Anweisungen, die sein Handeln und Verhalten bestimmen, nachfolgend zusammengefasst<br />
als Normen. Diese Normen bilden sich durch die Erziehung im Kindesalter, die eigenen<br />
Erfahrungen und das ihn umgebende soziale Umfeld. Normen bilden also die Grundlage für<br />
den nach außen und innen gelebten Lebensstil eines Individuums.<br />
Bewegt sich ein Individuum durch einen beliebigen öffentlichen Freiraum, so nimmt es ihn<br />
subjektiv (bewusst oder unbewusst) wahr. Wie die Wahrnehmung im Einzelnen abläuft, ist<br />
nun bekannt. Interessant wird der Schritt vom Wahrnehmen zum Handeln, denn dafür ist<br />
eine weitere Erkenntnis als Zwischenschritt notwendig.<br />
Nach der Betrachtung des gebauten Raums schließt sich eine Betrachtung des erlebten<br />
Raums an. Diese erlebende Betrachtung der Räume, die gelebte Räumlichkeit, beschrieb<br />
erstmal Graf Karlfried VON DÜRCKHEIM schon 1932 in seiner Publikation Untersuchungen zum<br />
gelebten Raum. Erlebniswirklichkeit und ihr Verständnis 64 .<br />
Was ist mit gelebtem Raum gemeint?<br />
Für VON DÜRCKHEIM existiert neben dem gebauten Raum noch eine weitere Betrachtungsebene.<br />
Räume werden nicht nur durch ihre Architektur wahrgenommen, sondern auch durch<br />
das sich in ihnen abspielende Leben. Um auf die Normen zurückzukommen: Normen veror-<br />
64 Neudruck: HASSE, J. (2005): Graf Karlfried von Dürckheim, Untersuchungen zum gelebten Raum, <strong>Universität</strong><br />
Frankfurt IDG, Frankfurt.<br />
55
ten sich in Räumen in dem Maße ihrer Häufigkeit. Ein Raum speichert die vorwiegend in ihm<br />
gelebten Normen.<br />
Dabei sind zwei Arten der Verortung zu unterscheiden, die soziale und die gestalterische<br />
Verortung. Die soziale Verortung meint das Verorten von Normen in Räumen durch das Nutzen<br />
durch Individuen. Die gestalterische Verortung meint das Verorten von Normen durch<br />
eine Normen vorgebende Gestaltung. Moderne Einkaufszentren sind gute Beispiele für eine<br />
gestalterische Verortung von Normen.<br />
Durch Hausordnungen werden<br />
bestimmte Verhaltensregeln von<br />
vornherein festgelegt.<br />
Zurück zu der Ausgangsfrage, was<br />
nun einen Anreiz bildet, einen Raum<br />
zu nutzen. Das zuvor beschriebene,<br />
durch einen Raum wandelnde Individuum<br />
nimmt nun neben der gebauten,<br />
physischen Struktur des<br />
Raums auch die dort, soweit vorhandenen,<br />
verorteten Normen<br />
wahr. Aufgrund dieser kombinierten<br />
Wahrnehmung von Sinneseindrücken<br />
und subjektiver Wahrnehmung<br />
der verorteten Normen an Orten<br />
entsteht im Individuum der Entschluss,<br />
den Raum zu nutzen oder<br />
ihn zu meiden.<br />
Der Entschluss für die Nutzung fällt<br />
dann, wenn die verorteten Normen<br />
Abbildung 60: Beispiel für eine Hausordnung 65<br />
für das Individuum mit den eigenen<br />
Normen vereinbar oder zumindest akzeptierbar sind. Im Umkehrschluss meidet das Individuum<br />
den Raum, wenn die verorteten Normen sich nicht mit den eigenen Normen in Einklang<br />
bringen lassen.<br />
65 Hausordnung, Abbildung unter: http://linxpa.de/3.html (geprüft: 07.08.10)<br />
56
Als Beispiel stelle man sich hier einen großen, städtischen Bahnhof vor. Eine Gruppe von<br />
Individuen nimmt die Anonymität, oftmals herumliegenden Unrat und selten ansprechende<br />
Aufenthaltsmöglichkeiten als nicht ihren Normen entsprechend wahr und versucht nach<br />
Möglichkeit den Raum zu meiden oder schnell zu durchqueren. Eine andere Gruppe nimmt<br />
dieselben Dinge wahr, hat jedoch andere Normen und nutzt den Raum.<br />
3.4.3 Was bedeutet das für den Kreisverkehr? Ein Beispiel.<br />
Nur an wenigen Kreisverkehrsplätzen sind verortete Normen auf Anhieb zu spüren oder anderweitig<br />
wahrzunehmen. Wie schon erwähnt, wird die Nutzung der Kreisfahrbahn als Transitraum<br />
für den Verkehr automatisch auf die Fuß-/ Radwege projiziert und, es entstehen<br />
leere Räume.<br />
Der inzwischen bekannte<br />
Kreisverkehr<br />
in Olfen (unten) ist<br />
dafür ein „schönes“<br />
Beispiel. Inmitten von<br />
belebtem Raum gelegen,<br />
wurde die Anlage<br />
dennoch so uninspiriert<br />
gestaltet,<br />
dass sowohl von der<br />
Kreisinsel als auch<br />
von der Kreisperipherie<br />
keinerlei Ästhetik<br />
ausstrahlt, die den<br />
Raum für Nutzer interessant<br />
macht.<br />
Abbildung 61: Welche Normen nimmt man als Betrachter wahr? 66<br />
Abbildung 62: Kreisverkehr in Olfen 59<br />
66 Kreisverkehr, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/warzauwynn/2358335976 (geprüft: 07.08.10).<br />
57
In diesem Raum findet man nur wenige Spuren von Benutzern und noch weniger verortete<br />
Normen.<br />
Dagegen ein Beispiel von einem anderen Ort, jedoch mit ähnlich baulicher Umgebung. In<br />
Bad Griesbach wurde gestalterisch das Benutzen des Ortes gefördert. In diesem Falle hat<br />
man sich dazu entschlossen, die Kreisinsel ohne besondere Querungshilfen zu erschließen.<br />
Das Vorhandensein von Nutzer vor Ort und sogar auf der Kreisinsel zeigt, dass der Raum für<br />
eine Nutzung interessant zu sein scheint.<br />
Abbildung 63: Kreisverkehr in Bad Griesbach 67<br />
67 begehbarer Kreisel, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/leidorf/2405165328 (geprüft: 07.08.10).<br />
58
Kapitel 4: Landschaftsarchitektonische Aspekte<br />
Das vierte und letzte Kapitel dieser Arbeit befasst sich mit drei grundlegenden Elementen.<br />
Zuerst ein kurzer Abschnitt zu den aktuellen Vergabemethoden bei der Gestaltung von<br />
Kreisverkehrsplätzen bzw. der Kreisinseln. Im zweiten Abschnitt werden zum einen aktuell<br />
angewandte und theoretische Gestaltungskonzepte für die Kreisinsel dargestellt und interpretiert,<br />
und zum anderen werden die entsprechenden Kostenniveaus aufgeführt. Den letzten<br />
Abschnitt bildet die Entwicklung, Anwendung und Darstellung des vorab mehrfach erwähnten<br />
Typologieschlüssels.<br />
4.1 Wettbewerb oder Initiativbewerbungen?<br />
In diesem Abschnitt soll kurz der Frage nachgegangen werden, wie im Allgemeinen an die<br />
Vergabe von Aufträgen zur Gestaltung der Kreisinseln herangegangen wird.<br />
Die Frage entstand aufgrund einer Recherche zu Wettbewerben für die Gestaltung von Kreisinseln.<br />
Diese ergab am Ende nur siebzehn verwertbare Wettbewerbe in den Jahren 2001 bis<br />
2010.<br />
Es soll angemerkt werden, dass sich zu vielen gestalteten Kreisverkehrsinseln Hinweise auf<br />
einen vorangegangenen Wettbewerb finden lassen, jedoch keinerlei Dokumentationen über<br />
den Ablauf bzw. das Ergebnis. Für die Gestaltung von Kreiseln durch Initiativbewerbungen<br />
oder direkte Beauftragungen lassen sich ebenso nur Hinweise, aber selten Dokumente über<br />
den Ablauf recherchieren.<br />
Ob dies als Zeichen für einen wenig professionellen Ablauf des Prozesses zu verstehen ist<br />
oder nicht, kann vorerst nicht beurteilt werden.<br />
Im Zuge der Recherche stellte sich eine Unterteilung des Gestaltungsprozesses in vier verschiedene<br />
Herangehensweisen auf:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Initiativangebote durch z. B. Künstler oder Firmen<br />
Direkte Beauftragung von z. B. Künstlern oder Firmen für eine Gestaltung<br />
Offener Wettbewerb für alle interessierten Bewerber<br />
Offener Wettbewerb für fachlich, qualifizierte Bewerber<br />
59
4.1.1 Initiativangebot<br />
Ein Initiativangebot ist hier als ein Angebot für eine Gestaltung der Kreiselfläche ohne vorherige<br />
Entscheidung zur Umgestaltung zu sehen. Initiativangebote stammen vornehmlich von<br />
ortsansässigen Individuen oder Gruppen. Häufig liegen für diese Gestaltungskonzepte schon<br />
konkrete Pläne vor. Die Finanzierung wird in den meisten Fällen zum größten Teil durch<br />
Sponsorengelder und nur zu einem geringen Teil durch die Gemeinden bzw. Verwaltungen<br />
kofinanziert.<br />
Vorteile<br />
<br />
<br />
<br />
Nachteile<br />
<br />
Einfache Entscheidungen für oder gegen die geplante Gestaltung<br />
Geringer Verwaltungsaufwand<br />
Häufig nur geringer Finanzierungsbedarf<br />
Geringer Einfluss auf die Gestaltung<br />
Kleiner Kreis der Entscheidungsträger 68<br />
<br />
Gefahr einer ad hoc Entscheidung, keine öffentliche Partizipation<br />
4.1.2 Direkte Beauftragung<br />
Eine direkte Beauftragung wird dann gewählt, wenn sich die Verwaltungen den Aufwand<br />
eines Wettbewerbs samt Ausschreibung ersparen möchten. Ein ortsansässiger Künstler oder<br />
eine entsprechende Firma wird gebeten, Vorschläge für die Gestaltung der Kreisinsel zu erarbeiten.<br />
Vorteile<br />
<br />
<br />
<br />
Nachteile<br />
<br />
<br />
Finanzieller und gestalterischer Umfang vorab festgelegt<br />
Einfluss auf die Gestaltung<br />
Einfache Entwicklung von in toto Konzepten<br />
Geringer Input an Vorschlägen und Ideen<br />
Keine öffentliche Partizipation<br />
68 Aufgrund kleinerer Verwaltungsapparate, vor allem kleinerer Gemeinden und Städten, ist die Wahrscheinlichkeit<br />
für wenig qualifizierte oder fachfremde Entscheidungsträger relativ hoch.<br />
60
4.1.3 Offener Ideenwettbewerb<br />
Die Ausschreibung eines offenen Ideenwettbewerbs kann auch noch in zwei sich geringfügig<br />
voneinander unterscheidende Gestaltungsprozesse gegliedert werden. In der einen Form<br />
werden alle Bewerber akzeptiert, die sich dem Kreisel und einer möglichen Gestaltung verbunden<br />
fühlen, und die andere Form setzt bei einem Bewerber die Möglichkeit und Bereitschaft<br />
voraus, den eigenen Vorschlag selbst oder zumindest planend umsetzen zu können.<br />
Vorteile<br />
<br />
<br />
<br />
Nachteile<br />
<br />
<br />
<br />
Breites Spektrum an Gestaltungsvorschlägen<br />
Hohes Maß an öffentlicher Partizipation<br />
Hohes Maß an Akzeptanz<br />
Hoher Verwaltungsaufwand<br />
Finanzieller und baulicher Aufwand nur schätzbar<br />
Nicht nachprüfbare Qualifikation der Bewerber<br />
4.1.4 Eingeschränkter Wettbewerb<br />
Die vierte Variante bildet der in der Landschaftsarchitektur bekannte Vorgang der eingeschränkten,<br />
öffentlichen Ausschreibung. Ein Bewerber muss aufgrund seiner Tätigkeit oder<br />
fachlichen Ausbildung seine Qualität nachweisen können ebenso wie die Möglichkeiten 69 für<br />
eine Umsetzung der vorgeschlagenen Gestaltung.<br />
Vorteile<br />
<br />
<br />
<br />
Nachteile<br />
<br />
<br />
<br />
Bewerber kennen und beachten fachbezogene Probleme<br />
Finanzieller und gestalterischer Umfang vorab festgelegt<br />
Absehbarer Verwaltungsaufwand<br />
Gefahr nur geringer Bewerberzahlen<br />
Geringe öffentliche Partizipation<br />
Langer Entscheidungsprozess<br />
4.1.5 Geschlossener Wettbewerb<br />
Beispiele für einen geschlossenen Wettbewerb konnten in der Recherche nicht ermittelt<br />
werden. Ein geschlossener Wettbewerb beinhaltet das Einladen und Begrenzen der Bewerberanzahl.<br />
Die Bewerber werden aufgrund von besonderen Leistungen in einem Gebiet für<br />
den Wettbewerb eingeladen.<br />
Ein geschlossener Wettbewerb für die Gestaltung einer Kreisinsel würde dementsprechend<br />
das Einladen von Firmen mit entsprechend belegbaren, vorangegangenen Leistungen in diesem<br />
Bereich bedeuten, die gibt es bisher einfach nicht bzw. in zu geringer Anzahl.<br />
Nachfolgend die ermittelten Wettbewerbe aus den Jahren 2001 bis 2010<br />
Gemeinde Jahr Ort 1. Preisträger Beschränkungen Budget<br />
69 planend, leitend, finanzierend und/oder ausführend<br />
61
Bad Vöslau 2001 Kreisverkehr an<br />
der B212<br />
Kenzingen 2002 Kreisel an der<br />
südlichen<br />
Stadteinfahrt<br />
Schwaz 2006 Nordosteinfahrt<br />
Schwaz<br />
Landschaftsarchitekten - k. A.<br />
Künstler - k. A.<br />
Künstler - 10.000€<br />
Kranenburg 2006 Gestaltung von<br />
vier Kreiseln in<br />
der Gemeinde<br />
- Kunstschaffende und<br />
Träger kreativer Ideen<br />
10.000€<br />
Rommerskirchen 2006 Kreisverkehr<br />
beim Center am<br />
Park<br />
- keine Beschränkung 15.000€<br />
Illnau-Effretikon 2007 Zentrumskreisel Student Fachleute und Studenten<br />
aus dem Fachbereich<br />
Landschaftsarchitektur<br />
mit Wohn- oder<br />
Geschäftssitz in der<br />
Schweiz.<br />
50.000Chf<br />
Stadthagen 2007 Kreisverkehr<br />
Schloss<br />
Eislingen 2007 Kreisverkehr<br />
Einmündung<br />
B10 / K 1404<br />
Friedberg 2008 Kreisverkehr am<br />
Bahnhof Friedberg<br />
Gemmingen 2008 Kreisverkehrs<br />
an der B293<br />
Lachen 2008 Kreisverkehr<br />
Spreitenbach<br />
und Feldmoos<br />
Pfungen 2008 Kreisverkehr an<br />
der Weiacherstrasse<br />
Bornheim 2009 Kreisverkehr<br />
Königstraße/<br />
Siefenfeldchen<br />
Klosterneuburg 2009 Kreisverkehr<br />
Weidlinger<br />
Kreuzung und<br />
Pater-Abel-<br />
Straße<br />
Bad Dürrheim 2009 Kreisverkehr am<br />
Adlerplatz<br />
Bleicherode 2009 Kreisverkehr<br />
Heerweg /<br />
- Architekten, Landschaftsarchitekten,<br />
Künstler, Studenten<br />
Künstlerin<br />
Kunstschaffende und<br />
Träger kreativer Ideen<br />
- Künstler, Architekten<br />
und Kunsthandwerker<br />
aus Friedberg sowie<br />
Teilnehmer am Friedberger<br />
Skulpturenpfad<br />
25.000€<br />
20.000€<br />
32.000€<br />
- interessierte Bürger k. A.<br />
Privatperson<br />
alle Einwohnerinnen<br />
und Einwohner der<br />
Gemeinde Lachen<br />
41.500Chf<br />
bzw.<br />
45.500Chf<br />
Privatperson keine Beschränkung 30.000Chf<br />
Schülerin<br />
Künstler<br />
Kunstschaffende aus<br />
der Region<br />
Künstler, insbesondere<br />
Studenten<br />
k. A.<br />
Jeweils<br />
45.000€<br />
Architekt keine Beschränkungen k. A.<br />
Landschaftsarchitekt k. A. k. A.<br />
62
Nordhäuser<br />
Straße<br />
Aichwald 2009 Kreisverkehr<br />
Schanbach<br />
Schotthock 2009 Kreisverkehr<br />
Schotthock<br />
Künstler k. A. 35.000€<br />
Privatperson keine Beschränkungen k. A.<br />
Tabelle 10: Beispiele für die Vergabe von Gestaltungsaufträgen<br />
4.2 Arten der Gestaltung<br />
Dieses Kapitel stellt zusammen mit der Entwicklung des Typologieschlüssels das Kernelement<br />
der Arbeit dar. An dieser Stelle sollen aktuell angewendete Gestaltungskonzepte sowie<br />
neue, bislang theoretische Konzepte vorgestellt und erläutert werden.<br />
Es ist unheimlich interessant zu erkennen, wie sich der eigene Blick auf das System Kreisverkehr<br />
im Laufe der Zeit veränderte. Besonders im Hinblick auf die Arbeit der Landschaftsarchitektur<br />
war es sehr interessant, sich einen Überblick über die verschiedenen Gestaltungsansätze<br />
zu schaffen.<br />
Welche Formen der Gestaltung werden hier nun bearbeitet? Gerne würde ich auf diese Frage<br />
mit „natürlich jede Form“ antworten, allerdings bin ich mir auch der enormen Komplexität,<br />
die dies beinhalten würde, bewusst.<br />
Das Problem ist , dass es bisher lediglich verkehrstechnische, jedoch keine gestalterischen<br />
Ordnungsmöglichkeiten gibt. Aus diesem Grund werden bestimmte, ähnliche Gestaltungsarten<br />
unter einer Kategorie zusammengefasst.<br />
Ziel dieses Abschnitts soll es sein, einen umfassenden Überblick der Gestaltungsformen zu<br />
geben, und dies ist nur sinnvoll möglich, wenn die Anzahl der Gestaltungsformen selbst nicht<br />
unüberschaubar wird.<br />
Folgende Gestaltungskonzepte werden hier nun genauer beschrieben.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Einfache Gestaltung<br />
Gärtnerische Gestaltung<br />
Kreisverkehr als Informations- oder Repräsentationsfläche<br />
Werbung im Kreisverkehr<br />
Kunst im Kreisverkehr<br />
Landschaftsarchitektonische Gestaltung<br />
Shared Space<br />
Guerilla Gardening, Doorstep Greens und Pocket Parks<br />
Kreisverkehr als ökologischer Trittstein<br />
Nun sollen nachfolgend die Gestaltungskonzepte en détail vorgestellt werden. Besonders<br />
interessant und daher ausführlich untersucht wurden die Konzepte Kunst im Kreisverkehr,<br />
landschaftsarchitektonische Gestaltung, Shared Space sowie die Nischengestaltungen Guerilla<br />
Gardening, Doorstep Greens und Pocket Parks.<br />
63
Dieser Fokus ist damit zu begründen, dass gerade diese Bereiche zukünftig eine stärkere Rolle<br />
innehaben werden, da sie ein gewisses Umdenken über den Umgang mit diesen Flächen<br />
schaffen werden. Dies soll jedoch nicht mit einer besonderen Priorisierung der Gestaltungskonzepte<br />
verwechselt werden. Jedes des hier vorgestellten Konzeptes hat seine Stärken und<br />
Schwächen, die Unterschiede liegen im Anwendungsbereich.<br />
Die Reihenfolge der hier dargestellten Gestaltungskonzepte ist beliebig und frei von Wertung.<br />
4.2.1 Die einfache Gestaltung von Kreisverkehren<br />
Vor- und Nachteile<br />
Vorteile<br />
geringe bis kein Pflegeaufwand<br />
geringe Bau- und Instandhaltungskosten<br />
Abbildung 64: Rasen als Gestaltungsmittel, leerer Raum 70<br />
Nachteile<br />
wenig Abwechslung<br />
starke hervortretende Verkehrsprägung<br />
wenig attraktiv<br />
Die häufigste anzutreffende, jedoch auch rudimentärste Form der Gestaltung von Kreisperipherie<br />
und Kreisinsel, stellt das Anlegen von Rasenflächen dar.<br />
Diese Form wird von nun an als einfache Gestaltung bezeichnet. Erweitert wird diese Kategorie<br />
durch die Gestaltung der Flächen ersatzweise mit Trockenrasen, Wildrasen, Wildwiesen<br />
sowie Schotter und Kiesflächen.<br />
Allgemeine Eigenschaften der einfachen Gestaltung sind der geringe bis kein Pflegeaufwand<br />
und die geringen Investitionskosten für die Gestaltungsmaßnahmen. Problematisch ist je-<br />
70 Grüne Kreisinsel, Abbildung unter: www.n24.de/media/import/dpaserviceline/dpaserviceline_20080221_16/<br />
Kreisverkehr_ 16995252originallarge-4-3-800-67-0-1418-1012.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
64
doch, dass sich die günstige Gestaltung häufig mit entsprechenden Folgen für die dann an<br />
diesem Ort entstehende wenig ausgeprägte Atmosphäre erkauft wird.<br />
Damit ist gemeint, dass eine Kreisverkehrsfläche, die ausschließlich mit einem der oben genannten<br />
Elemente gestaltet wurde, häufig wie ein leerer Raum wirkt. Besonders für den<br />
nicht motorisierten Verkehr, sofern für ihn überhaupt erreichbar, erscheint der Raum langweilig<br />
belanglos und oft einfach uninteressant. Indirekt wird dem Kreisverkehr somit die<br />
Verkehrsfunktion als einzige erwünschte Nutzung, man übersehe den Pleonasmus, aufoktroyiert.<br />
Es soll nicht als Ablehnung interpretiert werden, dieses Konzept hat an bestimmten Kreisverkehren<br />
durchaus einen Anwendungsbereich. Wenig genutzte Kreisverkehre außerhalb<br />
des Bewegungsradius von Fußgängern, Radfahrern und anderen nicht motorisierten Nutzern<br />
können problemlos auf diese, zugegeben kostengünstige Weise, gestaltet werden.<br />
Wird ein Kreisverkehr aber durch eben diese Nutzer frequentiert, hat er eine besonders exponierte<br />
Lage oder soll er eine den Raum aufwertende Funktion erhalten, so ist die Anwendung<br />
anderer Gestaltungskonzepte oder die Kombination mit ihnen zu empfehlen.<br />
Man sollte dabei die Aussage von Günter WOLFSBERGER zu einem Kreisinselentwurf 2003 im<br />
Hinterkopf behalten. WOLFSBERGER sagt, dass „... ausgezeichnete Lösungen für kurze Zeit den<br />
auf die Straße fixierten Blick des Autofahrers wohltuend entspannen sollen “ 71 .<br />
Die nachfolgende Abbildung soll diese „Leere“ etwas besser illustrieren. Der untere Kreisel<br />
wirkt bestenfalls aufgeräumt, eher passt jedoch die Bezeichnung leer. Weder ein weiteres<br />
Gestaltungselement noch der ihn umgebende Raum verhelfen dem Kreisverkehr zu einer<br />
eigenen, erkennbaren Identität und dies, obwohl sowohl auf der Peripherie als auch auf der<br />
Kreisinsel ausreichend Flächen zur Verfügung stehen.<br />
71 WOLFSBERGER, G. (2003): Kreisverkehr - Gestaltung Innenfläche. Im Internet unter:<br />
http://www.nextroom.at/building.php?id=3195&sid=6368&inc=pdf. (geprüft am: 06.08.2010).<br />
65
4.2.2 Die gärtnerische Gestaltung von Kreisverkehren<br />
Abbildung 65: gärtnerische Gestaltung 72 Abbildung 66: baulich-gärtnerische Gestaltung 73<br />
Vor- und Nachteile<br />
Vorteile<br />
mit geringem Aufwand gute Ergebnisse<br />
Sponsoring erwirtschaftet Geld<br />
allgemein zufriedenstellende Gestaltung<br />
Nachteile<br />
je nach Gestaltung aufwendige Pflege<br />
regelmäßige, unter Umständen hohe Pflegekosten<br />
Zwiespalt über Werbung auf Kreiselflächen<br />
selten Partizipation durch Bürger möglich<br />
Zusammen mit der einfachen Gestaltung bildet die gärtnerische Gestaltung das Gestaltungskonzept<br />
für den größten Teil der gesichteten Kreisverkehre.<br />
Die gärtnerische Gestaltung wird hier auf eine bestimmte Art interpretiert. Hierfür ist zuerst<br />
eine Definition notwendig, um Verständnisprobleme vorab zu beseitigen.<br />
Das Merkmal der gärtnerischen Gestaltung ist die Verwendung von blühenden und nicht<br />
blühenden Pflanzen, Sträuchern und Bäumen. Des Weiteren das Einbeziehen von orts- oder<br />
regionaltypischen Elementen, wie beispielsweise Schutzpatron, Windmühle oder Pflanzen<br />
mit besonderer lokaler Bedeutung.<br />
Es zählen durchaus auch Gestaltungen zu dieser Kategorie, die eine mehr gartenbauliche<br />
Ausführung der Gestaltung als Schwerpunkt haben.<br />
Die unteren Bilder zeigen den Unterschied zwischen der gärtnerischen und einer stärker<br />
baulich ausgefallenen Gestaltung.<br />
Diese Art der Gestaltung kann und wird an allen Kreiselgrößen angewandt und hat sich dort<br />
bewährt. Es ist jedoch anzumerken, dass für diese Gestaltungsart die Qualität und Pflege der<br />
72 Kreisinsel, Abbildung unter: www.wiehltalbahn.de/KreisverkehrWiehl2006-08-20Clees600.jpg (geprüft:<br />
07.08.10).<br />
73 Kreisinsel, Abbildung unter: modifiziert, www.cercek.de/mediac/400_0/media/Kreisverkehr~046.jpg (geprüft:<br />
07.08.10).<br />
66
Pflanzung entscheidend ist, nur allzu leicht kann aus der gärtnerischen Gestaltung Kitsch<br />
entstehen.<br />
Im Vergleich zu der einfachen Gestaltung entstehen für dieses Gestaltungskonzept höhere<br />
Kosten für die Pflanzungen, das Errichten baulicher Elemente und dementsprechend für die<br />
Pflege und Instandhaltung.<br />
Da das Kostenargument in Zeiten knapper Haushaltskassen ein von den Gemeinden durchaus<br />
oft genutztes Argument ist, um unerwünschte, als nicht notwendig empfundene oder<br />
einfach zu teure Gestaltungsvorschläge abzulehnen, haben sich im Laufe der letzten Jahre<br />
neue alternative, kostensparende 74 Herangehensweisen entwickelt.<br />
Es ist inzwischen nicht unüblich, dass Privatpersonen, Vereine oder Firmen für die Gestaltung<br />
und/oder Pflege von Gemeindekreiseln aufkommen. Ein Grund dafür ist, dass beispielsweise<br />
ein Interesse an ansprechend gestalteten Kreisflächen innerhalb der eigenen<br />
Gemeinde besteht und die Kosten deshalb in den Hintergrund rücken. Dies geschieht natürlich<br />
nicht immer ohne einen gewissen, eingeplanten Eigennutz, der hier aber nicht allen privaten<br />
Gestaltern unterstellt werden soll.<br />
Nach Abschluss der Recherche werden zwei Kooperationsmöglichkeiten zwischen Verwaltung<br />
und den Gestaltungswilligen als besonders erwähnenswert betrachtet. Vor allem in<br />
kleinen Gemeinden werden Kreisverkehrsflächen des Öfteren durch ansässige oder dem Ort<br />
verbundene Firmen oder Personen kostenfrei gestaltet und gepflegt.<br />
Die Suche nach Kooperationspartnern durch die Verwaltung stellt hier die erste Variante dar.<br />
In Gütersloh beispielsweise hat der Fachbereich Grünflächen der Stadtverwaltung selbst um<br />
Kooperationspartner geworben 75 und konnte bis Juli 2009 immerhin zwei seiner Kreisverkehre<br />
an ortsansässige Garten- und Landschaftsbau Betriebe vermitteln.<br />
Einen Schritt weiter geht das direkte Sponsoring von Kreisverkehrsflächen, die zweite Variante.<br />
Die Stadt Köln bietet seit 2005 interessierten Personen oder Firmen die Möglichkeit, durch<br />
einen Sponsoringvertrag 76 Kreisverkehrsflächen nach ihrem Belieben zu gestalten und<br />
außerdem bis zu zwei Werbetafeln aufzustellen. Von Kölns neunundvierzig Kreisverkehren<br />
konnten auf diese Weise bisher fünfzehn Kreisel vermittelt werden. Vorwiegend waren es<br />
Gartenbaubetriebe, die einen Sponsorenvertrag abschlossen.<br />
74 In diesem Zusammenhang natürlich nur für die Gemeindekassen kostensparend<br />
75 PRESSEMELDUNG-NRW.DE (2009), Gütersloh: Kreisel bald attraktiver – Fachbereich Grünflächen kooperiert mit<br />
Gütersloher Gartenbaubetrieben, im Internet unter: www.pressemeldung-nrw.de/?s=Kreisel+bald+attraktiver<br />
(geprüft: 16.08.10).<br />
76 STADT KÖLN (2009), Gestaltung von Kreisverkehren, im Internet unter: www.stadt-koeln.de/6/gruen/02600/<br />
(geprüft: 16.08.10).<br />
67
4.2.3 Kreisverkehr als Informations- oder Repräsentationsfläche<br />
Information und Repräsentation sind vor allem für kleinere und mittlere Gemeinden ein<br />
wichtiges Anliegen, im optimalen Fall stärken sie die Identifikation der Anlieger mit dem Ort.<br />
Aus diesem Grund bietet die Nutzung der exponierten Flächen von Kreisverkehren besonders<br />
an Ortseingängen oder an zentralen Plätzen eine sehr gute Möglichkeit, sich darzustellen.<br />
Die Information und Repräsentation erfolgt an diesen Kreisverkehrsplätzen meist durch besonders<br />
bekannte oder mit dem Ort eng verbundene Elemente wie Wappen, Hinweistafeln<br />
oder mit lokal -kultureller Bedeutung verankerter Bauwerke. Es muss jedoch darauf hingewiesen<br />
werden, dass hier die Grenzen zur gärtnerischen Gestaltung sowie zur Kunst im<br />
Kreisverkehr häufig fließend sind und auch des Öfteren eine ungewollte Abwanderung von<br />
der ernsthaften zur ungewollt kitschigen Gestaltung zu beobachten ist.<br />
Grundsätzliches Merkmal ist jedoch die aus der Gestaltung zu erkennende Informationsbzw.<br />
Repräsentationsfunktion des Kreisverkehrs. Natürlich muss man erwähnen, dass eine<br />
Kreiselgestaltung auch ohne Absicht bzw. zu einem späteren Zeitpunkt eine Identifikationsoder<br />
Repräsentationsfunktion erhalten kann, dies kann jedoch hier nicht berücksichtigt werden.<br />
Den Nutzen, den eine Gemeinde aus der identifizierenden oder repräsentativen Gestaltung<br />
zieht, kann nicht klar umgrenzt werden. Kreiselflächen zu nutzen, um beispielsweise Besucher<br />
mithilfe einer ansprechenden Kreiselgestaltung auf die örtlichen Besonderheiten hinzuweisen,<br />
das Interesse an zusätzlichen Informationen zu wecken und somit letztendlich den<br />
eigenen Bekanntheitsgrad zu steigern, ist als eine sinnvolle Art der Nutzung zu begrüßen.<br />
Die folgenden Abbildungen zeigen Beispiele für eine repräsentierende Gestaltung:<br />
Abbildung 67: Stilisierter Weinkeller, Hinweis<br />
auf Weinanbau 77<br />
Abbildung 68: KV in Leibnitz mit Wappen der<br />
Partnergemeinden 78<br />
77 Weinkeller, Abbildung unter: www.sagen.at/doku/fo_fotos/KV_Pfaffstaetten.jpg (geprüft: 07.08.10)<br />
78 Skulptur, Abbildung unter: www.sagen.at/doku/fo_fotos/KV_Leibnitz_02.JPG (geprüft: 07.08.10)<br />
68
Abbildung 69: KV in Hainburg bei der Ortseinfahrt<br />
Abbildung 70: Derselbe KV bei der Ortsausfahrt 80<br />
79<br />
Für die informative Nutzung der Kreiselflächen lässt sich in der Gemeinde Much in Nordrhein-Westfalen<br />
ein sehr schönes Beispiel finden.<br />
Der Mucher Kreisel ist für seine häufig wechselnde, informative Gestaltung schon weit über<br />
seine Gemeindegrenzen hin bekannt. 2002 wurde der Kreisel deshalb nachträglich mit einer<br />
Bodenhülse ausgestattet. Diese ermöglichte es nun, temporäre Gestaltungen für einen bestimmten<br />
Zeitraum fest vor Ort verankern zu können.<br />
Besonders interessant ist hier die Tatsache, dass sich nicht die Verwaltung für die wechselnden<br />
Gestaltungen verantwortlich zeigt, sondern der ausschließlich zu diesem Zweck gegründete<br />
Verkehrs- und Verschönerungsverein (VVV) SK-Einz 81 . Der VVV schafft je nach anstehendem<br />
Anlass eine einzigartige Gestaltung.<br />
Dass dieses Vorgehen nicht nur irgendwie, sondern hervorragend funktioniert, zeigt die breite<br />
Zustimmung in der Bevölkerung sowie die mediale Aufmerksamkeit 82 , welche der 15.000<br />
Einwohner Gemeinde zuteilwird.<br />
Bemerkenswert ist, dass dieses Konzept es erreicht hat, dass der Kreisverkehr trotz seiner<br />
häufig wechselnden Gestaltung neben seiner informativen Nutzung inzwischen auch eine<br />
repräsentative Funktion innehat.<br />
79 Ortseingang, Abbildung unter: www.sagen.at/doku/fo_fotos/KrVerk_Hainburg_A.JPG (geprüft: 07.08.10)<br />
80 Ortsausfahrt, Abbildung unter: www.sagen.at/doku/fo_fotos/KrVerk_Hainburg_R.JPG (geprüft: 07.08.10)<br />
81 SK-EINZ (2010), Im Internet unter: www.skeinz.de (geprüft: 07.08.10).<br />
82 unter anderem berichtete die Aktuelle Stunde des WDR3 über den Kreisel<br />
69
Die nachfolgenden Abbildungen sind bezeichnend für die Gestaltung am Mucher Kreisels.<br />
Abbildung 71: Beachparty 83 Abbildung 72: Theateraufführung 84<br />
Abbildung 73: Tag der offenen Tür der FF 85 Abbildung 74: Erntedankfest 86<br />
Vor- und Nachteile<br />
Vorteile<br />
Nutzung bestehender Flächen<br />
gute Möglichkeiten zur Partizipation der<br />
Anwohner<br />
je nach Gestaltung kaum Pflege<br />
Nachteile<br />
je nach Gestaltung aufwendige Pflege<br />
regelmäßige, je nach Gestaltung geringe bis<br />
hohe Pflegekosten<br />
arbeits- und planungsintensiv<br />
Fazit<br />
Die Nutzungsform für Information und Repräsentation ist grundsätzlich zu befürworten, in<br />
der Anwendung jedoch speziell und mit Sorgfalt durchzuführen. Es sollte in Gemeinden nur<br />
eine äußerst geringe Anzahl an Informations- und Repräsentationskreiseln geben, da eine zu<br />
häufige Wiederholung des Konzepts zu Abnutzung und Beliebigkeit führen würde.<br />
83 Party, Abbildung unter: www.much.de/pics/galerie/image_1211275069645.jpeg (geprüft: 07.08.10).<br />
84 Theater, Abbildung unter: www.much.de/pics/galerie/image_1164092167662.jpeg (geprüft: 07.08.10).<br />
85 Feuerwehr, Abbildung unter: www.much.de/pics/galerie/image_1159938926565.jpeg (geprüft: 07.08.10).<br />
86 Hahn, Abbildung unter: www.much.de/pics/galerie/image_1188280720864.jpeg (geprüft: 07.08.10).<br />
70
Die Wahl des Kreisverkehrs für diese Form der Nutzung ist hierbei entscheidend abhängig<br />
von seiner Lage, denn das Errichten dieser Nutzungsform ist nur an einer besonders exponierten,<br />
hoch frequentierten Lage zu empfehlen.<br />
4.2.4 Werbung im Kreisverkehr<br />
Abbildung 75: Hugo Boss Werbung 2007 87<br />
Abbildung 76: NIKE Werbung 2008 88<br />
87 Hugo Boss, Abbildung unter: www.adxxl.com/galerie/b_sp_0712_hugoboss_dn?image=10759 (geprüft:<br />
07.08.10).<br />
88 Nike, Abbildung unter: www.adxxl.com/galerie/b_sp_0805_nike_dn?image=12827 (geprüft: 07.08.10).<br />
71
Vor- und Nachteile<br />
Vorteile<br />
Nutzung bestehender Flächen<br />
selten zusätzliche Pflegekosten<br />
Nachteile<br />
keine Möglichkeiten zur Partizipation der<br />
Anwohner<br />
mögliches Stören der Aufmerksamkeit von<br />
Verkehrsteilnehmern<br />
zusätzliche Einnahmen<br />
Werbung ist eine relativ neue Form der Nutzung, die bisher erst an wenigen Kreisverkehrsflächen<br />
angewandt wird. Bisweilen wird Werbung dementsprechend noch kontrovers diskutiert.<br />
Befürworter sehen in der Vermietung von Werbeflächen auf exponierten Flächen wie der<br />
Kreisinsel zusätzliche Einnahmequellen in Zeiten chronisch leerer Haushaltskassen. Kritiker<br />
hingegen sind gegen Werbung im Bewegungsraum von Kraftfahrern. Es bestehe die Gefahr,<br />
dass die Kraftfahrer zu stark abgelenkt und somit Unfälle provoziert werden.<br />
Frau Dr. Franziska LEHMANN, Raumplanerin aus Bremen, hat in einem Beitrag zu Werbung in<br />
der Stadt den Konflikt wie folgt definiert: „Die öffentliche Hand steht hier in dem Konflikt,<br />
zum einen die öffentliche Nutzung der öffentlichen Räume und die Stadtidentität insgesamt<br />
zu stärken und vor übermächtiger privater Nutzung zu schützen, zum anderen von dem<br />
Geld, das sich mit Werbung im öffentlichen Raum verdienen lässt, einen Teil in die öffentlichen<br />
Kassen zu lenken.“ 89<br />
Aus diesem Anlass wurde nach vorheriger Anfrage an alle zwölf Bezirksverwaltungen <strong>Berlin</strong>s<br />
ein kurzer Fragebogen 90 verschickt. Es gab leider lediglich eine Antwort zu der Frage nach<br />
Werbung auf der Kreisinsel. Für Peter LEXEN, Leiter des Tiefbauamts Pankow, gehört „Werbung<br />
(...) grundsätzlich nicht in den Stadtraum und so auch nicht auf Kreisverkehrsplätze“. 91<br />
Dass diese Meinung nicht gemeinsamer Konsens der Bezirksverwaltungen ist, zeigt das Beispiel<br />
Strausberger Platz in <strong>Berlin</strong> Friedrichshain-Kreuzberg.<br />
2007 für Hugo Boss und 2008 für NIKE hatte die Potsdamer Werbeagentur AF-FIX mithilfe<br />
einer eigens dafür aufgebauten Stahlrohrkonstruktion eine 170 Meter lange, 12,50 Meter<br />
hohe und einmal um die Kreisinsel herumführende Werbung angebracht. Diese Werbung<br />
wurde bei Dunkelheit, zusätzlich zu der vorhandenen Beleuchtung, von 60 Hochleistungsstrahlen<br />
beleuchtet.<br />
Fazit<br />
Sowohl für Kraftfahrer als auch für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer stellt Werbung am<br />
Kreisverkehrsplatz, besonders bei Dunkelheit, etwas Neues dar. Die Beispiele am Strausberger<br />
Platz konnten zumindest vom eigenen Standpunkt aus überzeugen und als durchaus gelungen<br />
bezeichnet werden.<br />
Gesicherte Aussagen über die Entwicklung von Werbung an Kreisverkehrsplätzen sind kaum<br />
zu treffen, jedoch werden Gelder durch die Vermietung von Kreiselflächen für Werbezwecke<br />
89 LEHMANN, F. (2003): Großformatige Werbung in der Stadt. Im Internet unter: https://ifrev.de/upload/pdf/rp135/135-05-lehmann.pdf.<br />
S. 259 (geprüft am: 29.03.10).<br />
90 siehe Anhang A<br />
91 LEXEN, P. (07.01.2010): Re: Anfrage zum Kreisverkehr. E-Mail: (peter.lexen@ba-pankow.verwalt-berlin.de).<br />
72
über kurz oder lang für einige Gemeinden bestimmt eine attraktive Einnahmequelle darstellen.<br />
Beispiele dafür lassen sich schon heute finden. Beispielsweise wurde mit den Einnahmen<br />
durch die Werbemaßnahme am Strausberger Platz ein Teil der Kosten für die Sanierung der<br />
auf dem Platz installierten Brunnenanlage finanziert.<br />
4.2.5 Kunst im Kreisverkehr<br />
Da Kunst im öffentlichen Raum meiner Meinung nach stets eine zu befürwortende Maßnahme<br />
darstellt, befasst sich dieser erste ausführlichere Abschnitt mit der Kunst im Kreisverkehr<br />
und alles, was darunter verstanden oder damit assoziiert wird.<br />
Neben der seltenen landschaftsarchitektonischen und der oft anzutreffenden einfachen oder<br />
gärtnerischen Gestaltung findet man mittlerweile immer öfter die sogenannte Kunst im<br />
Kreisverkehr als Gestaltungsmittel.<br />
Kunst im Kreisverkehr ist eine relative neue Stilausprägung der Public Art oder auch Kunst im<br />
öffentlichen Freiraum und dementsprechend auf Straßen, Plätzen und in öffentlichen Parks<br />
zu finden. Skulpturen als Gestaltungselemente sind nichts Neues. Jedoch hat sich das öffentliche<br />
Bewusstsein dafür gewandelt. Interessanterweise scheint sich dieser Stil immer größerer<br />
Beliebtheit zu erfreuen, denn die Zahl der Kunstkreisel, wie sie fortan genannt werden,<br />
steigt offenbar stetig. Es ist jedoch nahezu unmöglich, aktuelle Zahlen über die tatsächliche<br />
Anzahl an realisierten sowie geplanten Kunstkreiseln zu finden, da die Gestaltung der Kreisel<br />
in der Regel Sache der Standortgemeinde ist und diese selten frei zugängliche Dokumentationen<br />
zu diesem Thema bereitstellen oder überhaupt keine Dokumentation darüber führen.<br />
Die Kunst im Kreisverkehr ist jedoch, wie vieles am und auf dem Kreisverkehr, nicht unumstritten.<br />
Aus diesem Grund kann man nur vorsichtig über das Für und Wider von Kunstkreiseln<br />
sprechen, da sich über das Kunstempfinden bekanntlich nicht streiten lässt.<br />
Aus diesem Grund soll dieser Abschnitt einen Querschnitt über die Entwicklung und aktuelle<br />
Situation des Kunstkreisels wiedergeben, um dem Leser die Möglichkeit zu bieten, eine eigene<br />
Position gegenüber Kunstkreiseln zu entwickeln.<br />
Alleine die Verwendung des Begriffs Kunst macht eine Bewertung von dementsprechend<br />
gestalteten Kreiseln schwer ohne die eigene Meinung mit einzubringen, denn in der Regel<br />
wird bei der Beurteilung von Kreiselkunst allzu gern auf die Schönheit der Kunst und ihrer<br />
meist subjektiv positiv betrachteten Eigenschaften eingegangen. Das Beurteilen von Kunst<br />
ist jedoch stark von der eigenen Einstellung zu diesem Thema geprägt, und Begrifflichkeiten<br />
wie Geschmack, Schönheit, Sinn und Unsinn werden oft aus der Bedeutung gerissen und<br />
polemisiert.<br />
Um an dieser Stelle nicht in eine unendliche, philosophische Diskussion abzuschweifen, aus<br />
der man als Autor nur selten unbeschadet hervorgeht, eine kurze Anmerkung, was ein bekannter<br />
deutscher Philosoph schon 1790 zu diesem Thema feststellte.<br />
Immanuel KANT verarbeitet in seiner Kritik der Urteilskraft die Definition der Schönheit als<br />
„Gegenstand einer bestimmten Tätigkeit der Urteilskraft: das ästhetische Urteil oder Geschmacksurteil.“<br />
92 Für KANT ist das ästhetische Urteil jedoch nicht gleichzusetzen mit der persönlichen<br />
Einstellung des angenehmen Empfindens. Etwas angenehm zu finden ist nicht<br />
92 angepasst aus: HÖFFE, O. (2008): Immanuel KANT: Kritik der Urteilskraft. Akademie Verlag GmbH, <strong>Berlin</strong>.<br />
73
streitbar, da angenehm 93 eine persönliche Einstellung zu einem Ding darstellt. Ebenso verhält<br />
es sich mit dem persönlichen Empfinden von gut und schlecht, die Anwesenheit von etwas<br />
Gutem wird stets der Anwesenheit von etwas Schlechtem vorgezogen.<br />
Die Schönheit ist nach KANT allerdings sehr wohl streitbar, die Aussage dies ist schön fällt ein<br />
Urteil, dem sich nach Wunsch des Äußernden möglichst alle Zuhörer anschließen sollen,<br />
Schönheit stellt also einen Anspruch auf subjektive Allgemeinheit.<br />
Als abschließende Definition der Schönheit stellt KANT das interesselose Wohlgefallen, dass<br />
impliziert, dass ein Urteil über das Schöne nicht durch das persönliche Interesse an einem<br />
Ding beeinflusst sein darf.<br />
Zurück zu der Kunst im Kreisverkehr. Ebenso vielfältig wie in anderen Bereichen der Kunst,<br />
fallen auch die künstlerischen Beiträge auf den Kunstkreiseln aus und ebenso vielfältig stellen<br />
sich die Meinungen der Betrachter dar. Die Bandbreite an vorhandenen Kunstkreiseln ist<br />
dabei überwältigend groß und das vorhandene Interesse an Kunstkreiseln zeigt sich in vielfältigen<br />
Internetpräsenzen wie www.kreiselkunst.com, .de oder .ch und Publikationen zu<br />
diesem Thema 94 . Einige der Seiten bieten dem Besucher die Möglichkeit zur Bewertung der<br />
aufgeführten, reich bebilderten Kunstkreisel und eine Top10 aller Kreisel an.<br />
Diese Form der Betrachtung der Kunstkreisel zeigt jedoch, dass die Kunstkreisel eher aus<br />
einer Hobbyperspektive als aus tatsächlichem künstlerischem Verständnis heraus wahrgenommen<br />
werden. Man stelle sich äquivalent dazu eine Top10 in der Malerei vor, unmöglich.<br />
Auffällig ist die undifferenzierte Betrachtung der Kreiselkunst. Problematisch ist der Einsatz<br />
von Kreiselkunst dann, wenn sie reinem Selbstzweck dient. Dr. Helmut HERBST, Leiter der<br />
Stihl-Gallerie in Waiblingen, wird dazu wie folgt zitiert: „Die Kommunen sind die schlimmsten<br />
Bremser in Sachen Kunst. Aber sie brüsten sich mit ihren Kunstwerken, obwohl sie sich<br />
überhaupt nicht für die Kunst als solche interessieren. Vielmehr sehen sie die Kunst als ein<br />
Stück Publicit für ihre Stadt an.“ 95 . Genau dieser Punkt bildet den Ansatz für eine kritische<br />
Betrachtung der Kreiselkunst, wann trägt die Kunst zur Aufwertung des Raums bei und wann<br />
hat sie lediglich eine Alibi-Funktion?<br />
Ein Beitrag der satirischen Enz klopädie Unc clopedia zu diesem Thema lautet: „Mit dem<br />
Begriff Kunst im Kreisel (kurz: KiK) werden Programme der lokalen Vertretungskörperschaften<br />
bezeichnet, die sich die Aufwertung der Kreisverkehre auf die Fahne geschrieben haben.<br />
Das Prinzip ist dabei so simpel wie erfolglos: Über fiskalische Bezuschussung werden sündhaft<br />
teure Kunstwerke angekauft, die daraufhin in einem Kreisel platziert werden. Die Meinung<br />
der (vorbeifahrenden) Betrachter ist über diesen Anblick meist gespalten. Die Spannweite<br />
reicht dabei von "schrecklich" über "Geldverschwendung" bis hin zu "eine Beleidigung<br />
für die Augen". Die lokale Kunstszene, die meist einem kreativem Milieu entstammt, freut<br />
sich jedoch, ihre letzten Ladenhüter auch noch an den Mann bringen zu können.“ 96 Dieser<br />
eher humoristische Beitrag entbehrt dennoch nicht einer gewissen Wahrheit oder zumindest<br />
93 „angenehm“ ist hier als ein von Individuen angestrebtes Empfinden zu verstehen, das Unangenehme wird<br />
dagegen nach Möglichkeit gemieden.<br />
94 Beispielsweise LEIBROCK, G. (2010): Kunst im Kreis: Baden-Württemberg - Band 1. Books On Demand GmbH,<br />
Norderstedt.<br />
95 WELKER, J. (2008): „Lasst der Kunst ihre Freiheit!“. Im Internet unter: www.atelierwelker.de/Themensessel%20Schorndorfer.pdf<br />
(geprüft: 07.08.10).<br />
96 UNCYCLOPEDIA (2010): Kreisverkehr. Im Internet unter: http://de.uncyclopedia.org/wiki/Kreisverkehr (geprüft:<br />
07.08.10).<br />
74
offenbart es eine Sicht aus der Perspektive von Kritikern und ihrer Bedenken am Konzept der<br />
Kreiselkunst.<br />
Um nun dem Leser die Möglichkeit zu geben, sich eine eigene Meinung zum Thema Kunstkreisel<br />
bilden zu können, folgen nun einige Beispiele.<br />
Abbildung 77: Miniatur-Eiffelturm als Kunstelement 97<br />
Abbildung 78: korrodierte Blechbälle als Kunstobjekt 98<br />
97 Eifelturm, Abbildung unter: http://www.kunstimkreisverkehr.de/kunst-im-kreisverkehr-bilder/originalkreisverkehrbilder-gross/kunstimkreisverkehr-00019-1.jpg<br />
(geprüft: 09.08.10).<br />
98 Blechbälle, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/tantalos58/3684252041 (geprüft: 07.08.10).<br />
75
Abbildung 79: Gärtringer Drache 99<br />
Abbildung 80: Miniaturschloss 100<br />
99 Gärtringer Drache, Abbildung unter: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/KreiselkunstGaertringenDrache_p1230491.jpg<br />
(geprüft: 07.08.10).<br />
100 Miniaturschloss, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/derohlsen/3834065323 (geprüft: 07.08.10).<br />
76
Vor- und Nachteile<br />
Vorteile<br />
An den Ort und Raum angepasste Installationen<br />
beeinflusst das Raumempfinden positiv.<br />
vorab überschaubarer finanzieller Aufwand<br />
Identitätsbildende oder –stärkende Maßnahme<br />
Alternative zur grünen Gestaltung<br />
Nachteile<br />
An den Ort und Raum nicht angepasste Installationen<br />
beeinflusst das Raumempfinden<br />
negativ.<br />
häufig hoher finanzieller Aufwand<br />
Kreiselkunst zum Selbstzweck, Aufmerksamkeit<br />
erregen<br />
kein anwendbares Kosten-Nutzen Verhältnis,<br />
was kostet Kunst?<br />
Fazit<br />
Kreiselkunst scheint eine, im richtigen Maße angewandt, interessante Erweiterung der Gestaltungsmöglichkeiten<br />
für Kreisverkehre zu bilden. Kunst im öffentlichen Raum fordert<br />
meist eine Reaktion des Betrachters. Somit kann Kunst im öffentlichen Raum durch ein Auseinandersetzen<br />
der Individuen mit eben diesem die Wahrnehmung des gelebten Raums verändern<br />
und intensivieren.<br />
Kunst ist stets individueller Ausdruck des schaffenden Künstlers, und dort liegt ein Problem<br />
der Kreiselkunst. Gerade die Kreiselkunst darf nicht so abstrakt sein, dass sie unverständlich<br />
wird. Im Gegenzug darf die Kreiselkunst auch nur bedingt albern oder kitschig wirken. Unter<br />
diesen Umständen kann der zu befürwortende Einsatz zur Aufwertung des Raums genau das<br />
Gegenteil bewirken.<br />
Des Weiteren besteht die Gefahr, dass sich die Kreiselkunst durch Überinanspruchnahme<br />
selbst banalisiert und der künstlerische Anspruch auf ein Minimum reduziert wird. Kunst am<br />
Kreisverkehr sollte, wie andernorts auch, ein besonderes, spezielles Element im alltäglichen<br />
Leben sein und dementsprechend durch Qualität und nicht durch Quantität auffallen.<br />
Verkehrssicherheit VS künstlerische Freiheit<br />
An dieser Stelle ein kleiner Exkurs zur verkehrssicheren Gestaltung.<br />
Im Laufe der Recherche zu diesem Thema ist auffällig geworden, dass die Beachtung der<br />
verkehrssicheren Gestaltung an manchen Orten etwas freier ausgelegt wird als an anderen.<br />
Gerade an Kunstkreiseln entstehen Gestaltungen, die den Empfehlungen für die Gestaltung<br />
der Kreisinsel nicht unbedingt folgen.<br />
Die Empfehlungen der FGSV besagen beispielsweise: „Auf der Kreisinsel dürfen aus Gründen<br />
der Verkehrssicherheit gegenüber den Knotenpunktzufahrten keine starren Hindernisse angeordnet<br />
werden, denn sie würden bei einem Anprall durch ein Kraftfahrzeug zu schwerwiegenden<br />
Unfallfolgen führen. Dies gilt insbesondere für Bäume, Mauern, steile und hohe Einfassungen<br />
oder Aufschüttungen, Lichtmaste oder Kunstobjekte. Die Begrenzung der Kreisinsel<br />
soll durch Schrägborde oder durch andere schräg anlaufende Einfassungen erfolgen. Senkrechte<br />
Mauern oder Hochborde dürfen zur Begrenzung nicht verwendet werden.“ 101<br />
101 FGSV, Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren 2006. S. 12.<br />
77
Das Schweizer Bau-, Umwelt- und Wirtschaftsdepartement des Kantons Luzern gibt in seinen<br />
Empfehlungen zu Kreisverkehrsplätzen sogar noch detaillierter Vorgaben für eine Gestaltung.<br />
Im Merkblatt Gestaltung Kreiselinnenraum 102 steht: „die Gestaltung des Kreiselinnenraums<br />
soll in einem ausgewogenen Verhältnis zum Umfeld und zu angrenzenden Zonen stehen“ und<br />
„Vorteilhaft ist ein Bezug zur Standortgemeinde oder der Region. Im Weiteren darf das Objekt:<br />
- si h ni ht ewegen ni ht lenden und ni ht a ti leu hten usnahmen z B e t mit<br />
flie endem asser diese sind fr hzeitig ewilligen zu lassen<br />
- nicht auf Firmen oder Produkte verweisen (kein Werbezweck)<br />
- keine scharfen Kanten stirnseitig im unteren Bereich (bis 2.0 m ab maximaler Höhe des<br />
Erdwalls) aufweisen<br />
- bei einem Fahrzeugaufprall nicht in gefährliche Teile zerfallen<br />
- mit si ht auf den Stra enraum und die Stra en eleu htung eine ma imale he on<br />
m a ahr ahnni eau ni ht ersteigen<br />
- die Kreiselbeleuchtung nicht beeinträchtigen<br />
- ni ht er die B s hung hinausragen<br />
- nicht auf die Fahrbahn oder den Randstreifen entwässern<br />
- den Zugang zu Werkleitungen nicht erschweren oder gar verunmöglichen<br />
Abbildung 81: Überbaubarkeit des Kreiselraums 103<br />
102 KANTON LUZERN (2008): Merkblatt Gestaltung Kreiselinnenraum. Im Internet unter:<br />
http://www.vif.lu.ch/731_503_merkblatt_kreiselgestaltungen.pdf. S. 1 (geprüft: 07.08.10).<br />
103 Abbildung aus: KANTON LUZERN, Merkblatt Gestaltung Kreiselinnenraum 2008. S. 1 (geprüft: 07.08.10).<br />
78
Diese recht restriktiven Anforderungen werden jedoch nicht immer umgesetzt. Dass Verkehrssicherheit<br />
auch immer eine Frage der Politik ist, zeigt ein Beispiel aus Baden-<br />
Württemberg. Die Gemeinde Wiernsheim baut für den Anschluss eines Neubaugebiets einen<br />
kleinen Kreisverkehr mit zweiunddreißig Metern Durchmesser. Die Kreisinsel sollte mit einer<br />
dreieinhalb Meter hohen Säule, verziert mit den Wiernsheimer Wappen und denen der<br />
Partnergemeinden, gestaltet werden. Dies wurde jedoch aufgrund verkehrstechnischer Bedenken<br />
durch das Regierungspräsidium untersagt. Das Kuriose an dieser Situation ist jedoch,<br />
dass nur wenige Hundert Meter weiter, direkt auf dem Fahrbahnteiler der Ortseinfahrt eine<br />
große Linde steht. 104<br />
Ein weiteres Beispiel aus Schorndorf, ebenfalls Baden-Württemberg, zeigt die Skulptur<br />
Tor/Weg der Künstlerin Gerda Bier.<br />
Abbildung 82: Skulptur Tor/Weg in Schorndorf 105<br />
Diese Skulptur ist aus Cortenstahl gefertigt, bietet keinen energieabsorbierenden Erdwall<br />
und ist deshalb, nach den oben genannten Aspekten, als wenig verkehrssicher einzuschätzen.<br />
104 PFORZHEIMER ZEITUNG (2010): Streit um Kreisel-Schmuck. Im Internet unter: www.pznews.de/Home/Nachrich-ten/Muehlacker/Streit-um-Kreisel-Schmuck-_arid,191797_puid,1_pageid,87.html<br />
(geprüft: 07.08.10).<br />
105 Skulptur, Abbildung unter: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Bier_Schorndorf_008.jpg<br />
(geprüft: 07.08.10).<br />
79
Die Beurteilung der Verkehrssicherheit der drei nachfolgenden Gestaltungen soll hier einmal<br />
dem Leser selbst überlassen werden.<br />
Abbildung 83: schanzenartige Brückenkonstruktion<br />
106 Abbildung 84: massiver Betonring 107<br />
Abbildung 85: Betonkubus 108<br />
Die Verkehrssicherheit ist wohl unbestritten ein ganz wesentlicher Faktor bei der Gestaltung<br />
von Verkehrsanlagen. Die Frage, die sich stellt, ist nur, ab wann ist eine Verkehrsanlage unsicher?<br />
Bis zu wie vielen Unfällen gilt ein Kreisverkehr noch als sicher? Vielleicht gibt diese<br />
Arbeit ja Anlass für weitere Untersuchungen zum Thema Verkehrssicherheit in der Kreisverkehrsgestaltung.<br />
Festzuhalten ist jedoch, absolute Sicherheit wird auch ein Kreisverkehr niemals bieten können.<br />
Die existierenden Empfehlungen für eine sichere Gestaltung der Kreisinsel sind teilweise<br />
sinnvoll (keine blendenden oder scharfkantigen Elemente) und teilweise weniger notwendig<br />
(ausnahmslos keine starren Elemente). Maßnahmen, die das Potenzial der Nutzung<br />
der Kreisflächen, aufgrund von nur 30% der Unfälle mit Auffahrt auf die Kreisinsel 109 , so stark<br />
einschränken, sollte man nochmals auf ihre Notwendigkeit überprüfen.<br />
106 Bauwerk, Abbildung unter: www.kunstimkreisverkehr.de/kunst-im-kreisverkehr-bilder/originalkreisverkehrbilder-gross/kunstimkreisverkehr-00031-1.jpg<br />
(geprüft: 07.08.10).<br />
107 Skulptur, Abbildung unter: http://www.kreiselkunst.com/wp-content/uploads/kh-bosenheim3.jpg (geprüft:<br />
16.08.10).<br />
108 Kubus, Abbildung unter: http://www.flickr.com/photos/steffenkahl/752422670 (geprüft: 16.08.10).<br />
109 Vgl. Fußnote 98 Aussage des Regierungspräsidiums Karlsruhe<br />
80
4.2.6 Landschaftsarchitektonische Gestaltung<br />
Aus nachvollziehbaren Gründen war dieser Thementeil ein besonderer. Es ist jedoch mit<br />
einer nicht geringen Spur von Ernüchterung festzustellen, dass die Anzahl an LA gestalteten<br />
Kreisverkehren geringer als erwartet ausgefallen ist.<br />
Nach der Recherche zu diesem Thementeil kann man definitiv behaupten, dass Kreisverkehrsflächen<br />
ein bis dato kaum erschlossenes Arbeitsfeld für die Landschaftsarchitektur darstellen.<br />
Es gibt bisher keine absoluten Zahlen oder Statistiken, die den Anteil der landschaftsarchitektonisch<br />
gestalteten Kreisel an der Gesamtzahl der überhaupt gestalteten<br />
Kreisel belegen. Die Recherche lässt jedoch den Schluss zu, dass dieser Anteil als sehr gering,<br />
quasi vernachlässigbar zu betrachten ist. Dies lässt sich sowohl innerhalb Deutschlands als<br />
auch international beobachten.<br />
Es scheint zwei Ursachen für diese geringe Präsenz der Landschaftsarchitektur zu geben.<br />
Zum einen der geringe Anteil von Kreiselplanungen, die schon im Planungsprozess einen<br />
Landschaftsarchitekten hinzuziehen und zum anderen, das bislang verbreitete geringe Verständnis<br />
für das gestalterische Potenzial und die spätere positive Wirkung dieser Flächen.<br />
Die Folge ist eine starke Limitierung von Budgets für Planung, Errichtung, Pflege und Instandhaltung<br />
seitens der Verwaltungen.<br />
Als Ursache für die geringe Verbreitung der landschaftsarchitektonisch gestalteten Kreisel ist<br />
mit Sicherheit nicht die Qualität der Entwürfe zu nennen. Diese kann abschließend im Überblick<br />
als durchaus hoch eingeschätzt werden.<br />
Problematisch scheint vor allem die Abgrenzung von gärtnerischer Gestaltung, Kreiselkunst<br />
und landschaftsarchitektonischer Gestaltung zu sein; auch hier sind die Grenzen diffus und<br />
schwammig. Einige Entwürfe von Landschaftsarchitekten sind ohne Weiteres der Kreiselkunst<br />
oder der gärtnerischen Gestaltung zuzuordnen. Natürlich ist dies nicht zwangsläufig<br />
negativ behaftet, und ein Landschaftsarchitekt sollte sich sowohl als Künstler als auch als<br />
Gärtner begreifen können, jedoch scheinen die Stärken der Landschaftsarchitektur in anderen<br />
Bereichen zu liegen.<br />
Die Stärken der Landschaftsarchitektur stellt die Verwendung unterschiedlicher Materialien<br />
und die Komposition der Elemente zueinander dar. Pflanzen, Materialien, Mobiliar, Licht und<br />
Wasser werden auf eine Weise miteinander kombiniert, die dem Raum Charakter geben,<br />
den Charakter stärken oder ihn mit angrenzenden Räumen stilvoll verknüpfen.<br />
Es scheint so, als habe die LA bislang noch keine einheitliche Ordnung gefunden, wie mit den<br />
Kreiselflächen umzugehen ist, und diese Orientierungslosigkeit ist mancherorts besonders<br />
spürbar.<br />
Dabei stellen gerade die Kreiselflächen meines Erachtens ein interessantes und neues<br />
Arbeitsfeld im belebten Raum dar, welche besonders für LA hervorragend geeignete Flächen<br />
für hervorragende Entwürfe bereitstellen.<br />
Die Stärken und Wirkung landschaftsarchitektonisch gestalteter Kreisel können am besten<br />
anhand einiger Beispiele verdeutlicht werden.<br />
81
Kreisverkehr Hamburg-Altona<br />
Maße:<br />
Durchmesser: ca. 15 m, Fläche: ca. 176 qm<br />
Projektbeschreibung:<br />
Im Zeitraum 2007 – 2009 wurde durch die PFI-Planungsgesellschaft an der zuvor lichtsignalgesteuerten<br />
Kreuzung Hemmingstedter Weg und Heinrich-Plett-Straße im Verwaltungsbezirk<br />
Altona, Hamburg dieser namenlose Kreisverkehr geplant und errichtet.<br />
Das einfache Konzept besteht aus zwei ineinandergreifenden bumerangförmigen Flächen,<br />
eine aus Kies und die andere aus Rasen, einer Reihe gebildet aus Natursteinquadern und der<br />
Bepflanzung mit niedrigen Sträuchern.<br />
In der Hamburger Presse war Folgendes über den Kreisel zu lesen: „Soll es eine Botschaft für<br />
Besucher aus dem Weltraum sein? Oder einfach Feng Shui für Autofahrer? Der neue Kreisverkehr<br />
an der Kreuzung Hemmingstedter Weg/ Heinrich-Plett-Straße (Groß Flottbek) ist auf<br />
jeden Fall ein Blickfang. Auch wenn die kunstvolle Gestaltung aus der Autofahrer-Perspektive<br />
gar nicht so einfach zu erkennen ist.“ 113<br />
Kosten:<br />
Inklusive Planung und Gestaltung 700.000 Euro<br />
Abbildung 86: Ansicht 110<br />
Abbildung 87: Detailansicht der Natursteinreihe 111 Abbildung 88: Detailansicht der Querungsanlage 112<br />
110 Ansicht, Abbildung unter: www.pfi.de/typo3temp/pics/fa18059cd7.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
111 Detail, Abbildung unter: www.pfi.de/uploads/pics/Hemmingstedter-Weg-05_01.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
112 Querung, Abbildung unter: www.pfi.de/typo3temp/pics/1b5d9e9160.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
82<br />
113 HAMBURGER MORGENPOST (2009): Der "Wohlfühl-Kreisel". Im Internet unter:<br />
http://archiv.mopo.de/archiv/2009/20090715/hamburg/panorama/der_wohlfuehl_kreisel.html (geprüft:<br />
16.08.10).
Kreisverkehr in Lindlar<br />
Maße:<br />
Durchmesser: ca. 14 m, Fläche: ca. 150 qm<br />
Projektbeschreibung:<br />
2009 wurde dieser Kreisverkehr in der Gemeinde Lindlar in Nordrhein-Westfalen eingeweiht.<br />
In Zusammenarbeit des Landschaftsarchitekturbüros von Brigitte Röde mit einem ortsansässigen<br />
Grauwacke Steinwerk entstand dieser interessante Entwurf.<br />
Nachfolgend ein Auszug aus der Entwurfsbeschreibung.<br />
Es „ ist eine reati e Kreis er ehrgestaltung entstanden deren Baustil si h star on der<br />
Umgebung abhebt und sich gleichzeitig durch die Verwendung von heimischen Materialien<br />
eingliedert. Der regionale Bezug stand bei der Planung im Vordergrund. Die Fläche wurde in<br />
ein Raster unterteilt, von denen jedes Quadrat eine spezifische Höhe und Oberflächenstruktur<br />
besitzt. So wird gezeigt, wie der bergische Stein Grauwacke bearbeitet werden kann. Durch<br />
die Höhenstaffelung ist der Gegenverkehr nicht sichtbar, ein Blenden der entgegenkommenden<br />
Fahrzeuge wird somit ausgeschlossen. Ausgewählt heimische Gräser und Gehölze runden<br />
die Gestaltung a “ 115<br />
Kosten:<br />
k. A.<br />
Abbildung 89: Ansicht 114<br />
Abbildung 90: Detailansicht der Materialien<br />
Abbildung 91: Detailansicht der Terassierung<br />
114 Abbildungen 84-86 und mit freundlicher Unterstützung durch das Landschaftsarchitekturbüro Brigitte RÖDE, im Internet<br />
unter: www.brigitte-roede.de (geprüft: 07.08.10).<br />
83<br />
115 Projektbeschreibung, im Internet unter: http://www.brigitteroede.de/64/landschaftsarchitektur/gewerbeflaechen/kreisverkehr-lindlar.htm<br />
(geprüft 16.08.10).
Daimlerplatz Stuttgart<br />
Maße:<br />
Durchmesser: ca. 40x24 m<br />
Projektbeschreibung:<br />
Ausschreibung Erfolgte öffentlich durch die Stuttgarter Straßenbahnen AG<br />
Die über einen längeren Zeitraum erfolgende Einführung neuer Schienenfahrzeuge im öffentlichen<br />
Nahverkehr hat den Umbau sämtlicher Haltestellen und Einrichtungen im ganzen<br />
Stadtgebiet zur Folge.<br />
Straßenräumlich und gestalterisch führt dies an vielen Stellen zu erheblichen Konflikten.<br />
Am Daimlerplatz in Bad Cannstatt sind ein Stadtgrundriss, öffentliche Räume und traditionelle<br />
Gestaltelemente von hoher Qualität betroffen. Die mehr als doppelt so langen Züge,<br />
Hochbahnsteige und viele weitere erforderliche Anlagen verändern die Situation völlig.<br />
Ziel der Neuplanung war es, sich hierzu zu bekennen und eine auf Dauer tragfähige Gestalt<br />
von eigener Identität zu entwickeln, die zugleich Merkmale und Gestaltelemente des Ortes<br />
aufnimmt und integriert. 117<br />
Kosten:<br />
Ca. 220.000 Euro (nur Gehwegbereiche, Vegetation und Haltestellenerschließung ohne Straßen-<br />
und Gleisbau)<br />
Abbildung 92: Ansicht, Ampelanlage und Bahnsteig 116<br />
Abbildung 93: Entwurfsskizze 116<br />
Abbildung 94: Ansicht, Aufbau und grünes Gleisbett 116<br />
116 Abbildungen 87-89 mit freundlicher Unterstützung durch das Landschaftsarchitekturbüro LUZ, im Internet unter:<br />
http://www.luz-landschaftsarchitektur.de (geprüft: 09.08.10).<br />
84<br />
117 Försteling, H. (05.06.2010): Projektbeschreibung Haltestelle Daimlerplatz, Stuttgart. E-Mail:<br />
(buero@luz-landschaftsarchitektur.de).
Das Musterbeispiel Columbus Circle<br />
Möchte man für ein stärkeres Engagement der Landschaftsarchitektur bei der Kreiselgestaltung<br />
werben, so führt kein Weg am Columbus Circle in New York, USA vorbei. Dieser Kreisverkehr<br />
bildet ein wirklich herausragendes Beispiel für die Qualität und das Ergebnis, welches<br />
durch landschaftsarchitektonische Mittel erzielt werden kann. Aus diesem Grund eine<br />
ausführliche Präsentation, wie Kreisverkehre aussehen könnten.<br />
Ohne Bedenken kann dieser Kreisverkehr als Leuchtturm der modernen landschaftsarchitektonischen<br />
Kreisverkehrsgestaltung bezeichnet werden.<br />
Über den historischen Kontext des Columbus Circle in der Entwicklung der Kreisverkehre<br />
wurde einleitend schon hingewiesen, folglich soll nun die aktuelle Gestaltung vorgestellt und<br />
erläutert werden, was diesen Kreisverkehr so besonders macht.<br />
Der am südwestlichen Ende des Central Parks in Midtown, New York gelegene Kreisverkehr<br />
wurde 1997 durch die Stadt für eine Neugestaltung freigegeben. Das Planungsbüro um den<br />
bekannten Landschaftsarchitekten Laurie OLIN 118 gewann den Wettbewerb 119 für die Neugestaltung<br />
und begann 2001 mit der Planung und dem Bau.<br />
Nach den 2005 abgeschlossenen Bauarbeiten erstrahlte der Kreisverkehr in kraftvollem,<br />
neuen Glanz. Das erstrangige Ziel der Planer war es, die Statue von Christopher Columbus<br />
wieder der Öffentlichkeit zugänglich zu machen, nachdem die Kreisinsel lange Zeit nicht für<br />
Besucher erreichbar war. Die Gestaltung sollte räumlich dem besonders exponierten Standort<br />
des Kreisels am Eingang zum Central Park sowie als Knotenpunkt für drei der wichtigsten<br />
Straßen New Yorks, Broadway, Eight Avenue und 59th Street, gerecht werden.<br />
Der grundlegende Entwurf besteht aus einer Reihe von konzentrischen Ringen, deren Zentrum<br />
die Columbus Statue bildet. Ein schmaler äußerer Ring aus nicht zu überfahrendem<br />
Kopfsteinpflaster soll verhindern, dass grober Schmutz und Unrat durch den Straßenverkehr<br />
auf die bepflanzten Flächen gelangen. Die darauffolgenden bepflanzten Ringe steigen leicht<br />
an, um Lärm, Wind sowie den negativen optischen Einfluss des Verkehrs auf die Zentrumsfläche<br />
zu minimieren. Dem folgt ein Ring aus Wasser, der auch die Fontänenanlage beinhaltet.<br />
Diese ebenfalls bei Dunkelheit beleuchtete Anlage trägt besonders zur einzigartigen Atmosphäre<br />
auf dem Platz bei. Im Winter können die Stufen der Fontänenanlage ebenfalls<br />
zum Sitzen genutzt werden. Der letzte Ring ist baulich nicht von der Bewegungsfläche der<br />
Fußgänger getrennt und nimmt die lehnenlosen, von beiden Seiten benutzbaren Sitzelemente<br />
auf.<br />
Die folgenden Fotos sollen einen Eindruck vermitteln und die Stärke des Entwurfs hervorheben.<br />
118 OLIN entwarf unter anderem zusammen mit Peter Eisenman das Mahnmal für die ermordeten Juden in<br />
Europa in <strong>Berlin</strong>.<br />
119 Es waren auch andere namhafte Architekten wie Rafael VIÑOLY am Wettbewerb beteiligt, seines Zeichens für<br />
das Aquatics Center für die Olympischen Spiele in Peking verantwortlich.<br />
85
Abbildung 95: Columbus Circle bei Dunkelheit 120<br />
Abbildung 96: Sicht vom Rand des Kreisels 121 Abbildung 97: Detailansicht Fontänenanlage 122<br />
Fläche:<br />
Durchmesser: ca. 63 m, Fläche: ca. 3.100 qm<br />
Kosten:<br />
inklusive aller Baumaßnahmen 21 Mio. Dollar (ca. 17,50 Mio. Euro)<br />
120 Columbus Circle, Abbildung unter: www.theolinstudio.com/news/wp-content/uploads/2008/10/0173colcir<br />
_159_pc.jpg (geprüft: 07.08.10).<br />
121 Ansicht, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/wallyg/185727418/ (geprüft: 07.08.10).<br />
122 Detail, Abbildung unter: http://farm5.static.flickr.com/4013/4435755192_f2397642e8_b.jpg (geprüft:<br />
07.08.10).<br />
86
Vor- und Nachteile<br />
Vorteile<br />
Eigenschaften des Ortes werden hervorgehoben<br />
Verknüpfen von Element, Material und Form<br />
identitätsbildende oder –stärkende Maßnahme<br />
Nachteile<br />
häufig hoher finanzieller Aufwand für Bau<br />
und Pflege<br />
hoher verwaltungstechnischer Aufwand für<br />
die Durchführung von Wettbewerben<br />
geringe Partizipation der Bürger<br />
Fazit<br />
Die Landschaftsarchitektur kann auch auf Kreisinseln hervorragende Ergebnisse erzielen. Der<br />
seither limitierende Faktor scheint jedoch wie gesagt, das geringe Verständnis der Verwaltungen<br />
für die Bedeutung und das Potenzial dieser Flächen zu sein.<br />
Trotz der immensen Kosten für den Umbau des Columbus Circle ist das Ergebnis jedoch ohne<br />
Zweifel als eine Bereicherung des Stadtraums anzusehen.<br />
Es bleibt zu hoffen, dass sich die Landschaftsarchitektur in Zukunft weiter mit dem Raum<br />
Kreisverkehr beschäftigt und mithilfe der disziplineigenen Stärken diese, je nach Lage, vernachlässigten,<br />
urbanen Räume ansprechend in den Stadtraum zu integrieren.<br />
4.2.7 Shared Space – Konzept zur Aktivierung des Kreisverkehrsraums?<br />
Der dritte ausführlichere Abschnitt befasst sich mit einer umfassenderen Neuordnung des<br />
sozialen und des verkehrlichen Bewegungsraums.<br />
Im Kapitel 3 - Abschnitt Bewegung wurde festgestellt, dass der Kreisverkehrsraum durch<br />
seine hauptsächliche Funktion als Transitraum viel von seinem Potenzial einbüßt. Es wurde<br />
ebenso festgestellt, dass der Kreisverkehrsraum nur durch Maßnahmen attraktiv gestaltet<br />
werden kann, die den Raum für mehrere Nutzergruppen öffnen und ihn somit erleb- und<br />
nutzbar machen.<br />
Nachfolgend soll ein interessantes Konzept vorgestellt werden, dessen Ansätze sich eben an<br />
diesen Umständen orientieren und versuchen, sie aufzulösen.<br />
Das Shared Space Prinzip<br />
Shared Space bedeutet frei übersetzt etwa “ein aum den si h alle Benutzer teilen“ eine<br />
Rückbesinnung auf das alte Mischprinzip bei der Nutzung des Verkehrsraums.<br />
Das Prinzip des Shared Space wurde maßgeblich durch den niederländischen Verkehrsplaner<br />
Hans MONDERMAN († 2008) am Keuning Institut 123 mitentwickelt. Seine Grundannahme war,<br />
dass der Verkehrsraum überreguliert ist und diese Überregulierung die Unfallgefahr erhöht,<br />
anstatt sie zu senken, da der Verkehrsteilnehmer nicht mehr eigenverantwortlich handle.<br />
Mit Überregulierung sind alle Maßnahmen gemeint, die den Verkehr regeln sollen, zum Beispiel<br />
baulich abgesetzte Bürgersteige/Radwege, Lichtsignalanlagen, Beschilderung und komplexe<br />
Straßenverkehrsordnungen.<br />
Man kennt den Begriff Schilderwald und hat das entsprechende Bild vor Augen, dies ist ein<br />
Teil der Überregulierung.<br />
123 Keuning Institut, im Internet unter: www.keuninginstituut.nl (geprüft: 16.08.10).<br />
87
Abbildung 98: Überregulierung des Verkehrsraums 124<br />
MONDERMAN entwickelte nun die Theorie, dass wenn man die Verkehrsteilnehmer durch das<br />
Entfernen eines Großteils der regulierenden Maßnahmen zu eigenverantwortlichem Handeln<br />
zwingt, sich automatisch ein sicheres, sich selbst regulierendes Miteinander einstellt.<br />
Die alles dominierende Funktion des Verkehrs würde aufgelöst und der Verkehr nur noch ein<br />
Teil der Nutzer in diesem Raum. Die Grundfunktionen Erschließung, Verbindung und Aufenthalt<br />
sollen für alle Nutzergruppen in diesem Raum verankert sein.<br />
Für den Kreisverkehrsraum bedeutet dies konkret, dass der Raum mehrere Funktionen anstatt<br />
der Monofunktion als Transitraum erfüllen kann.<br />
Die Nutzbarkeit des Raums durch die Gemeinschaft soll die Nutzbarkeit für nur eine Nutzergruppe<br />
(motorisierter Verkehr) ablösen. Verkehr ist nur eine (1) Nutzung im Raum.<br />
Wie schon erwähnt, beruht das Grundprinzip von Shared Space auf der Entregulierung des<br />
Raumes durch Oktroyieren einer Vereinfachung der Regelungen. Lichtsignalanlagen, bauliche<br />
Maßnahmen, die Nutzerräume trennen (etwa Bordsteine), Beschilderungen und komplexe<br />
Regelwerke zur Nutzung der Räume sollen im besten Fall komplett entfallen.<br />
Die entstehende Unsicherheit im entregulierten Raum ist gewollt und ist als Katalysator für<br />
eigenverantwortliches Handeln im Raum zu begreifen.<br />
Paradoxerweise scheint sich die Annahme, wonach der unsicherste Ort der sicherste ist, bezogen<br />
auf den Verkehrsraum, zu bestätigen. Der regulierte Raum fördert das Inanspruchnehmen<br />
der festgelegten Verhaltensregeln durch die Nutzer und das Abgeben der eigenen<br />
Verantwortung durch vermeintlich regelkonformes Verhalten. Der entregulierte Raum<br />
zwingt die Nutzer zu einer Verhaltensänderung, die Individuen müssen miteinander interagieren<br />
und dies vornehmlich durch Blickkontakt und Körpersprache.<br />
Die Vorteile des Shared Space<br />
Räume, die überwiegend durch den motorisierten Verkehr genutzt werden, sind optisch weniger<br />
attraktiv als Räume, die von Fußgängern und Radfahrern genutzt werden.<br />
124 Schilderwald, Abbildung unter:<br />
www.morgenpost.de/multimedia/archive/00303/parkzone_BM_<strong>Berlin</strong>__303974b.jpg (geprüft: 09.08.10).<br />
88
Shared Space bietet nun gerade an Kreisverkehren einen interessanten Ansatz, die Dominanz<br />
des Raumes durch den Kraftverkehr zu brechen und ihn für die Nutzung durch andere<br />
Nutzergruppen bewusst zu öffnen.<br />
Die Folgen sind absehbar. Ein Raum wird durch zusätzliche Nutzergruppen benutzt, diese<br />
hinterlassen Spuren ihrer Benutzung, Normen werden verortet, der Platz bildet eine eigene<br />
Identität in der räumlichen Gesamtstruktur, die Attraktivität steigt.<br />
Einschränkungen<br />
Shared Space setzt gerade in Deutschland ein radikales Umdenken vor allem der motorisierten<br />
Verkehrsteilnehmer voraus. Die Neuordnung durch Entregulierung führt intuitiv erst<br />
einmal zu Skepsis und Ablehnung. Kraftfahrer, die bislang darauf vertrauen konnten, dass<br />
Fußgänger „auf der Straße nichts zu suchen haben“, müssen nun ihr Verhalten stark anpassen.<br />
Die Anwendung der Gestaltungsprinzipien ist eingeschränkt. Nicht jeder Raum eignet sich für<br />
die Umwandlung nach dem Shared Space Prinzip. Bei der Betrachtung vieler Beispiele zeigt<br />
sich, dass vor allem dörfliche Hauptstraßen, örtliche Geschäftsstraßen oder Hauptgeschäftsstraßen,<br />
teilweise oder vollständig, für einen Umbau am geeignetsten erscheinen. Da Shared<br />
Space auf einen Ausschluss des ruhenden Verkehrs setzt, muss an raumnahen Orten entsprechender<br />
Parkraum geschaffen werden.<br />
Für schwächere Nutzergruppen wie Kinder, ältere Menschen und in der visuellen Wahrnehmung<br />
eingeschränkte Personen, bildet Shared Space Räume durchaus problematische Orte.<br />
Kinder haben selten ein entsprechend ausgeprägtes Gespür für Gefahrensituationen und<br />
unterschätzen diese häufig und lassen Unfallsituation entstehen. Ältere Menschen wiederum<br />
fühlen sich durch hektische Situationen schnell überfordert und für visuell eingeschränkte<br />
Menschen bietet der Raum, frei von baulichen Trennungsmerkmalen (Bordsteinen),<br />
kaum Anhaltspunkte zur taktilen oder akustischen Orientierung.<br />
Shared Space ist nichts Neues in Deutschland?<br />
Es ist erstaunlich, doch Shared Space ist im Grunde keine Erfindung des 21. Jahrhunderts.<br />
Der Begriff ist neu, das grundlegende System ist aber schon seit den 1970er Jahren in der<br />
Straßenverkehrsordnung vorhanden. Mit dem Zeichen 325 und 326 StVO wurde die Grundlage<br />
für Mischverkehrsflächen in Deutschland geschaffen. Es war zu dieser Zeit schon ein<br />
Anliegen, die Aufenthaltsfunktion an wenig befahrenen Straßen in den Vordergrund zu rücken.<br />
89
Abbildung 99: Zeichen 325, verkehrsberuhigt,<br />
Anfang 125<br />
Abbildung 100: Zeichen 326, verkehrsberuhigt,<br />
Ende 126<br />
Ab den 90er Jahren wurden in der Empfehlung für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen 127<br />
(EAHV 93) generelle Ziele für die Überlagerung und Mehrfachnutzung der Hauptverkehrsstraßen<br />
hingewiesen.<br />
Somit sind die Shared Space Grundsätze nicht unbedingt etwas Neues, neu ist jedoch die<br />
Anwendung des Prinzips auch auf stärker belasteten Straßenabschnitten (ab 15.000 Kfz pro<br />
Tag).<br />
Allerdings muss kritisch angemerkt werden, dass die Grundlagen zwar schon lange vorhanden,<br />
aber nicht konsequent umgesetzt wurden, wie dies nun mit Shared Space in den Niederlanden<br />
der Fall ist.<br />
Wie kann Shared Space den Kreisverkehr beeinflussen?<br />
Nachfolgend soll am Beispiel des Laweiplein Kreisverkehrs in Drachten, Niederlande dargestellt<br />
werden, wie Shared Space auf einen Kreisverkehr angewandt wurde.<br />
Hans MONDERMAN hat sich auch mit dem Objekt Kreisverkehr beschäftigt und daraus die<br />
Kreisverkehrsform Squareabout entwickelt. Der Begriff macht schon deutlich, dass in diesem<br />
Raum der Platzcharakter Vorrang gegenüber der Verkehrsfunktion hat.<br />
Die Gemeinde Drachten (ca. 50.000 Einwohner) in den Niederlanden hat schon 2001 in<br />
einem Vorzeigeprojekt den zuvor signalgeregelten Knotenpunkt Laweipleinplatz zu einem<br />
Kreisverkehr nach dem Shared Space Gestaltungsprinzip umgebaut.<br />
Der Knotenpunkt wird täglich von etwa 20.000 Kfz benutzt, hinzu kommen noch etwa 5.000<br />
Radfahrer und zu Spitzenzeiten noch 10 Nahverkehrsbusse. Diese Merkmale würden unter<br />
normalen Umständen für die Errichtung eines kleinen, einspurigen Kreisverkehrs sprechen.<br />
Der Platz selbst ist vom städtischen Theater, Einzelhandel und Gastronomie umschlossen<br />
und galt vor der Umgestaltung als ein Raum mit geringer Aufenthaltsqualität.<br />
125 Anfang, Abbildung unter:<br />
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7b/Zeichen_325.svg/800px-Zeichen_325.svg.png<br />
(geprüft: 09.08.10).<br />
126 Ende, Abbildung unter: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons<br />
/thumb/7/77/Zeichen_326.svg/800px-Zeichen_326.svg.png (geprüft: 09.08.10).<br />
127 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1993): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen.<br />
EAHV, FGSV Verlag GmbH, Köln. -wurde 2007 durch die RASt 06 ersetzt.<br />
90
Abbildung 101: Kreisverkehr vor dem Umbau<br />
...(2001) 128 Abbildung 102: ... und nach dem Umbau<br />
(2002) 129<br />
Wie man in Abbildung 102 sehen kann, wurden auf die übliche Markierung der Bewegungsräume<br />
für den nicht motorisierten Verkehr ebenso verzichtet wie auf jegliche Beschilderung<br />
130 sowie Lichtsignalanlagen.<br />
Die auf dem entstandenen Platz integrierten Springbrunnen sind laut Auskunft der Verwaltung<br />
Drachtens gerade an sonnigen, warmen Tagen häufig besuchtes Ziel von Kindern und<br />
deren Begleitung. Allgemein ist am Knotenpunkt Laweiplein nach der Umgestaltung ein Anstieg<br />
an nicht motorisierten Nutzern mit Aufenthalt zu verzeichnen.<br />
Die Kosten für die gesamte Umbaumaßnahme belaufen sich laut Auskunft der Verwaltung<br />
auf etwa eine Million Euro.<br />
Bisher konnten keinerlei Einschränkungen im Verkehrsablauf oder ein Anstieg der Unfallzahlen<br />
festgestellt werden, eher ist eine entgegengesetzte Entwicklung zu verzeichnen. Eine<br />
2007 durchgeführte Untersuchung belegt einen am Knotenpunkt allgemein flüssigeren und<br />
sichereren Verkehrsablauf trotz gestiegenem Verkehrsaufkommens 131 .<br />
Die Wartezeiten für das Queren des Knotenpunktes sanken für Kraftfahrzeuge von dreiundfünfzig<br />
auf sechsundzwanzig respektive vierunddreißig Sekunden (je nach Fahrtrichtung). Bis<br />
zu einundachtzig Prozent der Radfahrer und sechsundneunzig Prozent der Kraftfahrer zeigten<br />
einen Richtungswechsel durch Handzeichen/Blinksignale an.<br />
Handzeichen als Kommunikationsmittel sind als ein Anpassen der Verhaltensweise im Sinne<br />
des Shared Space Prinzips zu interpretieren; der Radfahrer scheint sich also besonders seiner<br />
gefährdeten Rolle im Verkehr bewusst zu sein.<br />
128 vor dem Umbau, Abbildung unter: www.sharedspace.eu/images/stories/projecten/laweiplein%201.jpg<br />
(geprüft: 09.08.10).<br />
129 nach dem Umbau, Abbildung unter: www.sharedspace.eu/images/stories/projecten/laweiplein%202.jpg<br />
(geprüft: 09.08.10).<br />
130 Die Ausnahme bildet das Verkehrszeichen Kreisverkehr (in Deutschland Zeichen 215 StVO) auf der Kreisinsel.<br />
131 NOORDELIJKE HOGESCHOOL LEEUWARDEN (2007): The Laweiplein - Evaluation of the reconstruction into a square<br />
with roundabout. Im Internet unter:<br />
http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Evaluation%20Laweiplein.pdf. S. 15 (geprüft:<br />
07.08.10).<br />
91
Abbildung 103: Unfallstatistik Laweiplein (Stand 2007) 132<br />
Interessant an dieser Stelle sind die Ergebnisse der Untersuchung für die gefühlte und die<br />
tatsächliche Sicherheit am Knotenpunkt Laweiplein.<br />
Etwa fünfundvierzig Prozent der Befragten, davon waren etwa 47% ältere Menschen) 133 gaben<br />
der Verkehrssicherheit ein schlecht bis sehr schlecht, im Jahr 2000 waren es nur dreißig<br />
Prozent. Im Gegensatz dazu stieg das persönliche ausreichende und gute Sicherheitsempfinden<br />
von einundsiebzig auf einundachtzig Prozent der Befragten.<br />
Diese Diskrepanz lässt sich mit der gestiegenen Wahrnehmung des Raumes als unsicherer<br />
Raum erklären, in dem sich die Individuen jedoch größtenteils selbstbewusst bewegen. Wie<br />
schon eingangs erläutert, ist diese Entwicklung gewollt provoziert worden und deshalb positiv<br />
zu bewerten.<br />
Abschließend die Ergebnisse der Untersuchung kurz zusammengefasst:<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
trotz der geringeren Durchfahrtsgeschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs entsteht<br />
ein flüssiger Bewegungsablauf bei geringen Wartezeiten<br />
Wartezeiten für das Queren der Fahrräume des motorisierten Verkehrs durch Fußgänger/<br />
Radfahrer entfallen so gut wie vollständig<br />
Bisher scheint sich ein Rückgang der Unfallzahlen abzuzeichnen<br />
Die gefühlte Sicherheit im Raum stieg an<br />
Die räumliche Qualität hat sich in der Wahrnehmung der Befragten stark verbessert<br />
Das Shared Space Konzept ist an diesem Ort ein Erfolg und hat die Anforderungen<br />
des Verkehrs sowie der nicht motorisierten Nutzer miteinander in Einklang gebracht<br />
132 NOORDELIJKE HOGESCHOOL LEEUWARDEN, The Laweiplein 2007, S. 26.<br />
133 NOORDELIJKE HOGESCHOOL LEEUWARDEN, The Laweiplein 2007, S. 28.<br />
92
Fazit<br />
Die Ergebnisse in Drachten zeigen, dass das Gestaltungsprinzip Shared Space die an das Konzept<br />
gestellten Erwartungen erfüllt. Jedoch ist anzumerken, dass es noch keine abschließenden,<br />
wissenschaftlich fundierten Ergebnisse über die Sicherheit in Shared Space Räumen gibt<br />
und sich sowohl rückläufige, ansteigend als auch gleichbleibende Unfallzahlen aus anderen<br />
Modellprojekten finden lassen. Bisher kann man aber davon ausgehen, dass Shared Space<br />
zumindest nicht zu einer Verschlechterung der Sicherheitssituation führt, bei gleichzeitiger<br />
spürbarer Aufwertung der Räume in ihrer Bewegungs- und Aufenthaltsqualität.<br />
Die Einschränkungen, die Shared Space in Hinsicht auf die besagten schwächeren Nutzergruppen<br />
hat, bildet weiterhin Arbeitsgrundlage für aktuelle Studien.<br />
Für den Kreisverkehrsraum bedeutet Shared Space eine Möglichkeit, die bislang überregulierten,<br />
durch den Kraftverkehr dominierten und optisch verarmten Räume für andere Funktionen<br />
und Nutzungen zu öffnen.<br />
Eine Erweiterung des Nutzungsangebots zieht neue Nutzergruppen an, diese Nutzergruppen<br />
benutzen den Raum, durch die Benutzung verorten sie Normen, verortete Normen sind Zeichen<br />
von Leben an einem Ort, Zeichen von Benutzung und verorteten Normen kennzeichnen<br />
den gelebten Raum, und dieser gesamte Vorgang bezeichnet den Umwandlungsprozess des<br />
Unorts Kreisverkehr zum Ort Kreisverkehr.<br />
Abschließend steht fest, dass trotz der Vorteile, die Shared Space für das neuartige Erleben<br />
des Verkehrsraums für die Mehrheit der Individuen bietet, das Thema sehr wohl polarisiert.<br />
Der Mechanismus der geplanten Unsicherheit stößt bei einigen Interessenverbänden auf<br />
Widerspruch gerade in Hinblick auf die besonders gefährdeten Nutzergruppen.<br />
4.2.8 Pocket Parks, Doorstep Greens und Guerilla Gardening – Eine neue Perspektive<br />
Alle drei Konzepte basieren auf einer Aktivierung zuvor leerer ungenutzter Flächen, um den<br />
Raum und seine unmittelbar angrenzenden Räume aufzuwerten.<br />
Nachfolgend sollen die drei Gestaltungskonzepte kurz dargestellt werden.<br />
Pocket Parks<br />
Die Idee hinter den “Taschen-Par s“ wurde um 1980 durch Alan TEULON, Vorsitzender des<br />
Countryside Services (UK), begründet. Das Konzept sollte die ferne, für viele Stadtbewohner<br />
nicht erlebbare Ländlichkeit in die dicht besiedelten Städte bringen.<br />
Das Verständnis zu den Pocket Parks hat sich im Laufe der Zeit etwas verändert. Im neuen<br />
Verständnis sind diese Miniparks ein interessanter Aspekt in der Stadtraumgestaltung auf<br />
sehr kleinem Maßstab, maximal ein paar brachliegende Parzellen. Sie übernehmen in reduzierten<br />
Umfang die Funktion der großen, städtischen Parks und versuchen trotzdem, eine<br />
Vielzahl an Bedürfnissen zu erfüllen. Aus diesem Grund stellen die Pocket Parks hohe Anforderungen<br />
an einen entsprechend hochwertigen Entwurf.<br />
Pocket Parks bieten einen fußläufig zu erreichenden Rückzugsraum, der zum Entspannen<br />
und Ausruhen einlädt und dabei den Lärm und die Hektik der Stadt auf Abstand hält.<br />
Sogar ökologisch sind Pocket Parks in der Lage, einen Beitrag zu leisten, wenn auch nur geringfügig,<br />
beispielsweise als Rastplätze und für Futterpflanzen für Vögel oder Kleintiere.<br />
Bedürfnisse, die im Nahbereich befriedigt werden können, ersparen die Benutzung des eigenen<br />
Kraftfahrzeugs oder des ÖPNV, um weiter entfernte größere Parks zu erreichen. Des<br />
93
Weiteren bieten etwaig vorhandene Bäume Vögeln Schutz und Aufenthaltsraum, nicht versiegelte<br />
Flächen lassen Regenwasser abfließen und bepflanzte Flächen helfen, das Mikroklima<br />
in der Stadt zu regulieren.<br />
Eine Besonderheit ist, dass die benötigten Flächen in unseren schrumpfenden, perforierten<br />
Städten vielerorts schon vorhanden sind und sie lediglich entwickelt werden müssen. Viele<br />
dieser ungenutzten Baulücken und vergessenen Räume werden durch die Arbeit von Bürgerinitiativen<br />
für diese Art der Nutzung zurückgewonnen, und davon profitiert letztendlich vor<br />
allem die Gemeinschaft.<br />
„ e must pro ide fa ilities for re reation reset and rela ation that are<br />
available to all citizens in every walk of life. We must consider the urban citizen<br />
who wants his recreation within the city. We must, in particular, consider<br />
the pressing need of the low-income families living amid the congestion,<br />
noise, drabness, and unbroken monotony of asphalt and brick characteristics<br />
of the deprived areas of our cities. Here, obviously, we have the<br />
greatest deficit of green spa e and re reational fa ilities “<br />
- Robert C. WEAVER 134<br />
Allerdings ist bei der bestehenden Euphorie anzumerken, dass das Planen und Realisieren<br />
von Pocket Parks in manchen Fällen leichter ist als das Pflegen und Instandhalten. Auch hier<br />
gilt wie zuvor, Planen des reinen Selbstzwecks wegen, ohne Unterstützung durch und ohne<br />
wirklichen Nutzen für die Anwohner, wird auch diese Räume über kurz oder lang dem Verfall<br />
preisgeben.<br />
Nachfolgend zwei Beispiele für Pocket Parks in New York und <strong>Berlin</strong>.<br />
Abbildung 104: Blick zur Straße, Paley Park 135<br />
Abbildung 105: Blick vom Eingangsbereich, Paley<br />
Park 136<br />
134 BLAKE, A. (o. J.): Pocket Parks. Im Internet unter: http://depts.washington.edu/open2100/pdf/2_Open-<br />
SpaceTypes/Open_Space_Types/pocket_parks.pdf. S. 1 (geprüft am:29.03.10).<br />
135 Straßenblick, Abbildung unter http://farm3.static.flickr.com/2034/2462234009_b35a0b79b0.jpg (geprüft:<br />
09.08.10).<br />
136 Platzansicht, Abbildung unter: www.gardenvisit.com/assets/madge/paley_park_new_york/original/paley-<br />
_park_new_york_original.jpg (geprüft: 09.08.10).<br />
94
Abbildung 106: Aufsicht, Augustaplatz<br />
Abbildung 107: Sicht auf der Kreisinsel,<br />
Augustaplatz<br />
Abbildungen 104 & 105 zeigen den Paley Park, einen nur 390 qm großen Pocket Park im Herzen<br />
Manhattans. Stark frequentiert und mit bewegbaren Möbeln sowie einem beleuchteten<br />
Wasserfall ausgestattet.<br />
Abbildungen 106 & 107 zeigen den Augustaplatz in <strong>Berlin</strong>-Lichterfelde. Etwa 700 qm großen<br />
Kreisverkehr, mit verankerten Sitzmöbeln sowie einem Kinderspielplatz ausgestattet.<br />
Doorstep Green<br />
Gestartet wurde das frei übersetzte “Grüne-T rs hwellen“ -Projekt 2001 durch die Countryside<br />
Agency 137 (CA) als Nachfolger des erfolgreichen Millennium Garden Projekts, das Projekt<br />
endete planmäßig 2006. Ziel war es, bis zum Ende des Projekts zweihundert Doorstep<br />
Greens zu realisieren.<br />
Das britische Doorstep Green Projekt bezeichnet sich selbst als eine Weiterentwicklung der<br />
Pocket Parks 138 . Der Grundsatz der Aktivierung und Aufwertung von innerstädtischen brachliegenden,<br />
leeren Flächen wurde beibehalten, jedoch wurde die Finanzierung bis zu einer<br />
Höhe von bis zu 70% der zu erwartenden Kosten durch die öffentliche Hand hinzugefügt. Der<br />
Misserfolg einiger Pocket Park Projekte aufgrund zu geringem finanziellem Background sollte<br />
beim Doorstep Green Projekten keine Rolle mehr spielen müssen.<br />
Die Countryside Agency unterstützte private Initiativen, die in ihrer Nachbarschaft wenig<br />
attraktive, brachliegende Flächen dauerhaft in kleine, öffentliche Parkanlagen umwandeln<br />
wollten, auf diese Weise mit 10.000 bis 150.000 britischen Pfund. Die Nachfolgefinanzierung<br />
der Pflege und Instandhaltung erfolgt durch eine eigens für die umgewandelte Fläche eingerichtete<br />
Stiftung, die sich durch Spenden oder kommunale Zuschüsse oder Subventionen<br />
trägt.<br />
“Sustaina le ommunities must om ine so ial in lusion homes o s services,<br />
infrastructure and respect for the environment to create places where<br />
people will want to li e and wor now and in the future ”<br />
- John PRESCOTT 139<br />
137 Die Countryside Agency wurde 2006 aufgelöst und ging teilweise in dem Projekt Natural England auf, im<br />
Internet unter: http://www.naturalengland.org.uk/ (geprüft: 16.08.10).<br />
138 THE COUNTRYSIDE AGENCY (2004): Opening Green Doors - Doorstep Greens and community green space. Im<br />
Internet unter: http://www.naturalengland.org.uk/Images/Opening%20Green%20Doors_tcm6-9082.pdf (geprüft<br />
am: 06.08.2010).<br />
139 DEPARTMENT FOR ENVIROMENT, FOOD AND RURAL AFFAIRS (2006): Chapter 6 - From Local to Global: Creating<br />
95
Abbildung 108: kleines Doorstep Green Projekt 140 Abbildung 109: Doorstep Green in England 141<br />
Abbildung 110: größere Doorstep Green Anlage 142<br />
Sustainable Communities and a Fairer World. Im Internet unter:<br />
http://www.defra.gov.uk/sustainable/government/publications/uk-strategy/documents/Chap6.pdf. S. 120<br />
(geprüft am: 29.03.10).<br />
140 Ansicht, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/44436879@N08/4080381100 (geprüft: 09.08.10).<br />
141 Ansicht, Abbildung unter: www.woottonbridgeiow.co.uk/walkimages/doorstepgreen.jpg (geprüft:<br />
09.08.10).<br />
142 größere Anlage, Abbildung unter: www.jamiesonassociates.co.uk/home/images /doorstep_<br />
green_project.jpg (geprüft: 09.08.10).<br />
96
Guerilla Gardening<br />
Das Guerilla Gardening ist an dieser Stelle nicht direkt als eine konkrete Gestaltungsvorschrift<br />
oder Empfehlung zu verstehen, sondern vielmehr als Standpunkt für eine neue Betrachtung<br />
der Stadträume.<br />
Guerilla Gardening hat seine Ursprünge in Großbritannien und stellte ursprünglich eine neue<br />
Form des politischen Protests dar 143 . Mittlerweile gibt es Guerillagärtner nahezu überall auf<br />
der Welt und der politische Protest ist vielerorts der Verschönerung des eigenen Lebensumfelds<br />
gewichen.<br />
Was bedeutet Guerilla Gardening nun genau? Ähnlich den Ansätzen der Pocket Parks und<br />
Doorstep Greens ist es das Ziel, ungenutzte oder unattraktive urbane Räume zu verschönern.<br />
Es wird hier mit Absicht der Begriff verschönern gebraucht, da sich die Gestaltung<br />
größtenteils auf das Pflanzen von einfacher blühender Vegetation beschränkt.<br />
Es muss angemerkt werden, dass Guerillagärtner größtenteils ohne rechtliche Legitimation<br />
handeln. Aus diesem Grund finden die Aktionen zum Teil bei Dunkelheit oder in sehr kurzen<br />
Zeiträumen 144 statt. Aus einer Vielzahl von Artikeln kann man entnehmen, dass diese Aktionen<br />
dennoch von einem Großteil der Bevölkerung sowie den Medien unterstützt werden 145 .<br />
Eine neuere Ausprägung ist das Bepflanzen von freien Flächen mit Nutzpflanzen, diese ideologisch<br />
geprägte Form hat das Ziel der urbanen Selbstversorgung.<br />
Bedeutung für den Kreisverkehr<br />
Guerilla Gardening stellt im Vergleich zu den anderen Gestaltungskonzepten keine für sich<br />
zu empfehlende Lösung dar, da sie keine längerfristigen Planungen für Pflege und Unterhalt<br />
beinhalten und sich gerade die Pflege und der Unterhalt von Pflanzungen auf Kreisverkehren<br />
schwierig darstellt. Vor allem die Größenverhältnisse stellen sich als limitierende Faktoren<br />
heraus. Man kann sich vorstellen, dass ein fünfhundert Quadratmeter großer Kreisel kaum in<br />
den üblichen, kurzen Zeiträumen bepflanzt werden kann.<br />
Ein weiterer, jedoch nicht belegbarer Nachteil ist, dass sobald die Pflege durch die Initiatoren<br />
aufgrund bestimmter Gründe nicht weiter stattfindet oder stattfinden kann, die Flächen<br />
unter Umständen wieder verwildern.<br />
Der Grund, aus welchem dieses Konzept hier dennoch aufgeführt wird, liegt darin, dass es zu<br />
begrüßen ist, wenn Anwohner ihr eigenes Umfeld nach ihren eigenen Ansprüchen selbst<br />
verschönern.<br />
Somit bilden nur sehr kleine Kreisverkehre ein lohnendes Ziel für diese Form der Gestaltung.<br />
Das Kreisverkehre trotzdem Ziel von Guerillagärtnern sind, zeigen die nachfolgenden Bilder<br />
einer Gruppe aus Seattle (USA), die 2009 einen kleinen Kreisel neu gestaltet hat.<br />
143 Siehe auch die Aktion am 1. Mai 2000 auf dem Parliament Square durch Guerillagärtner. Im Internet unter:<br />
http://london.indymedia.org/articles/4806 (geprüft: 09.08.10).<br />
144 Richard Reynolds, Vorreiter des Guerilla Gardening, gibt eine optimale Zeit von 15 bis maximal 90 Minuten<br />
für die Neugestaltung an.<br />
145 Sammlung von Pressestimmen und Zeitungsartikeln über das Guerilla Gardening. Im Internet unter:<br />
www.guerrillagardening.org/ogg_press.html (geprüft: 09.08.10).<br />
97
Abbildung 111: Bestandsaufnahme 146<br />
Abbildung 112: Während der Neugestaltung<br />
Abbildung 113: Nach Abschluss der Arbeiten<br />
146 Abbildungen 106-108 aus: ONE GREEN GENERATION (2009): Adopting a Roundabout - Part 2. Im Internet unter:<br />
http://1greengeneration.elementsintime.com/?p=1131 (geprüft: 07.08.10).<br />
98
Bezug zum Kreisverkehr<br />
Das Konzept der durch gemeinschaftlichen, karitativen und privaten Einsatz gestalteten Flächen,<br />
stellt eine sinnvolle Maßnahme zur Aufwertung von Kreiselflächen dar. Die Subventionierung<br />
der Miniparks ist vorab für die öffentliche Hand festsetzbar und somit ist der finanzielle<br />
Rahmen kalkulierbar.<br />
Die spürbaren Vorteile sind im Doorstep Greens Evaluation Report belegt. Das Einbinden<br />
aller Altersgruppen fördert eine Konsensbildung, die möglichst viele Bedürfnisse berücksichtigt.<br />
Das Ergebnis ist eine stärkere Identifikation mit und größeres Interesse für einen Erhalt<br />
der Flächen. Die großen Probleme, Vandalismus und Kriminalität, öffentlich gestalteter Flächen<br />
konnten an gemeinschaftlich gestalteten Flächen nicht nachgewiesen werden. Des<br />
Weiteren konnte man an beinahe allen entwickelten Miniparks eine Zustimmung der Anlieger<br />
und Betroffenen von nahezu einhundert Prozent in Befragungen nachweisen.<br />
Das Pocket Parks tatsächlich auch an Kreisverkehrsplätzen denkbar sind, zeigt das in London<br />
ansässige Büro HTA Landscape Design mit einem Entwurf für einen Kreisverkehrsplatz in<br />
Stevenage, England 147 .<br />
Die Form des Kreisverkehrs mit einer abgesenkten Mittelinsel schafft einen besonderen<br />
Raum. Aktuell wird dieser Raum nur für die Führung der Radfahrer verwendet, HTA möchte<br />
diesen Raum als Pocket Park umgestalten und den Raum somit einer erweiterten Nutzergruppen<br />
zur Verfügung stellen.<br />
Abbildung 114: Stevenage Park, Bestand 148<br />
147 HTA LANDSCAPE DESIGN (2007): Stevenage Pocket Park. Im Internet unter:<br />
http://www.greenheartpartnership.org/userfiles/SPP%20(9)%20Design%20and%20Access%20Statement%20A<br />
R%209800%20SCREEN%20RES.pdf (geprüft am: 26.07.2010).<br />
148 Panorama, Abbildung unter:<br />
http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com/photos/original/18241171.jpg (geprüft:<br />
09.08.10).<br />
99
Fazit<br />
Abbildung 115: Stevenage Park, Pocket Park Entwurf 149<br />
Abschließend betrachtet stellen Konzepte, die Anwohner zukünftig mehr oder weniger in<br />
den Gestaltungs- und Verwaltungsprozess einbeziehen, im Hinblick auf die Kreisverkehrsflächen<br />
eine zu befürwortende Methode dar.<br />
Das Füllen der Räume mit bedarfsorientierten Nutzungsmöglichkeiten durch engagierte Anlieger<br />
und die daraus resultierende Nutzung stellen besonders beispielhaft den Umwandlungsprozess<br />
von Unort zu Ort dar.<br />
Besonders für die Kreisverkehrsflächen stellen deshalb Pocket Parks und Doorstep Greens<br />
neue Perspektiven für einen zukünftigen Umgang mit diesen Flächen dar. Guerilla Gardening<br />
sollte durch zuständige Verwaltungen als positives Zeichen für einen bestehenden Gestaltungswillen<br />
der Anwohner verstanden werden.<br />
Vor- und Nachteile<br />
Vorteile<br />
Nachteile<br />
direkte Partizipation der Anwohner<br />
vorab überschaubarer finanzieller Aufwand<br />
kein anwendbares Kosten-Nutzen Verhältnis<br />
Festlegung der Flächen auf bestimmte Funktion,<br />
Mehrheitsentscheid/Konsensbildung<br />
identitätsbildende oder -stärkende Maßnahme<br />
Nutzung bestehender Flächen<br />
149 Entwurfsansicht, Abbildung unter: www.greenheartpartnership.org/userimages/PPimage_6_roadsouth.jpg<br />
(geprüft: 09.08.10).<br />
100
4.2.9 Über Trittsteine und andere ökologische Nutzungen<br />
Wie in der Einleitung zu diesem Abschnitt angedeutet, sollen nicht nur aktuelle Gestaltungsund<br />
Nutzungskonzepte aufgeführt werden, sondern zusätzlich auch neue, theoretische Ansätze.<br />
Ein neuer Ansatz ist die ökologische Gestaltung der Kreisinsel - beispielsweise als ökologischen<br />
Trittstein.<br />
Ökologische Trittsteine sind als Maßnahmen zu verstehen, die als verbindendes Element<br />
zwischen zwei größeren Biotopen oder Lebensräumen fungieren, eine engmaschigere Vernetzung<br />
von tierischen Lebensräumen.<br />
Am besten ist das Prinzip des ökologischen Trittsteins mit Rastplätzen entlang einer Autobahn<br />
zu vergleichen. Autobahnen übernehmen in diesem Beispiel die Rolle des Wanderwegs<br />
bestimmter Arten von einem entfernten Ort zum anderen. Da ein Anhalten und Rasten auf<br />
Autobahnen sehr gefährlich ist, werden Rastplätze angelegt, um sichere Nischen zu schaffen,<br />
auf denen sich gefahrlos ausgeruht werden kann.<br />
Ökologische Trittsteine funktionieren nach eben diesem Prinzip. Die Wanderrouten bestimmter<br />
Tierarten werden durch kleine naturnahe bzw. den Ansprüchen der Tiere entsprechend<br />
gestalteten Biotope unterbrochen, auf denen dann ein relativ gefahrloses Rasten<br />
möglich ist. Ökologische Trittsteine können jedoch selbst keine stabilen eigenen Populationen<br />
beherbergen.<br />
Weitere theoretisch denkbare ökologische Nutzungen.<br />
- CO 2 Speicherpflanzen - Energiepflanzen (z. B. Biodiesel, Biomethan)<br />
- Sonnenkollektoren (s. Abb. unten) - Biokläranlagen<br />
Abbildung 116: Entwurf Fotovoltaikkreisel 150<br />
150 Entwurf Saazer Kreisel, Abbildung unter: www.e-lugitsch.at/news/newsmodul/upload/1185341729_photovoltaikmover.pdf,<br />
S. 1 (geprüft: 09.08.10).<br />
101
Die Abbildung 116 zeigt einen Entwurf für einen Fotovoltaikkreisel am Saazer Kreisverkehr in<br />
der Gemeinde Paldau mit einer Leistung von 20.000 kW/h pro Jahr, damit könnten sieben<br />
Haushalte versorgt werden.<br />
Das tatsächliche Potenzial der ökologischen Gestaltung von Kreiselflächen ist bisher nicht<br />
untersucht bzw. publiziert worden und soll deshalb in dieser Arbeit nicht weiter untersucht<br />
werden. Dennoch kann dieses Thema als Forschungsfrage für weitere Arbeiten verstanden<br />
werden.<br />
4.3 Kosten der Gestaltung<br />
Das Thema der Gestaltungsarten abschließend, ein Überblick über die zu erwartenden Kostenniveaus.<br />
Da es an dieser Stelle nicht sinnvoll möglich ist, genauere Angaben zu den zu erwartenden<br />
Kosten für Bau/Pflanzung sowie Wartung/Pflege machen zu können, sollen nachfolgend die<br />
vorgestellten Gestaltungsarten im Vergleich der Kostenniveaus zueinander dargestellt werden.<br />
4.3.1 Einfache Gestaltung<br />
Bau-/Pflanzkosten<br />
gering<br />
Wartungs-/Pflegekosten<br />
gering<br />
Der finanzielle Aufwand für die Gestaltung sowie Pflege mit Rasen oder Wiese ist bei extensiver<br />
Anwendung als gering einzuschätzen. Lange Mahdintervalle sowie geringer Aufwand<br />
für die Bewässerung sind dafür die ausschlaggebenden Faktoren.<br />
4.3.2 Gärtnerische Gestaltung<br />
Bau-/Pflanzkosten<br />
mittel<br />
Wartungs-/Pflegekosten<br />
mittel<br />
Stärker baulich-gärtnerisch geprägte Gestaltungen sind in den Baukosten teurer zu bewerten<br />
als reine Pflanzungen, jedoch sind die Wartungs- und Pflegekosten geringer einzuschätzen.<br />
Für die stärker pflanzlich geprägte Gestaltung ist ein umgekehrtes Kostenverhältnis zu erwarten.<br />
4.3.3 Kreisverkehre als Informations-/ Repräsentationsfläche<br />
Bau-/Pflanzkosten<br />
mittel<br />
Wartungs-/Pflegekosten<br />
gering<br />
Der Großteil der Kosten dieser Gestaltungsart liegt jeweils im Errichten der informativen<br />
oder repräsentativen Elemente. Bei nicht wechselnden Gestaltungselementen fallen nur<br />
geringe Kosten für bedarfsmäßige Reinigung und Pflege an.<br />
102
4.3.4 Werbung im Kreisverkehr<br />
Bau-/Pflanzkosten<br />
mittel<br />
Wartungs-/Pflegekosten<br />
gering – mittel<br />
Auch hier fällt ein Großteil der Kosten bei der Errichtung der Werbemaßnahmen an. Zusätzliche<br />
Kosten entstehen lediglich durch Beleuchtung und bei festen Werbemaßnahmen durch<br />
eventuelle Reinigung. Die Kosten für den Wechsel der Werbung werden von der vermarktenden<br />
Agentur getragen.<br />
4.3.5 Landschaftsarchitektonische Gestaltung<br />
Bau-/Pflanzkosten<br />
mittel – hoch<br />
Wartungs-/Pflegekosten<br />
gering – hoch<br />
Aufwendige Entwürfe sowie besondere Materialien sind auch finanziell aufwendig. Unterschiedliche<br />
Wartungs- und Pflegeintervalle sowie der Betrieb von Brunnenanlagen können<br />
die Betriebskosten finanziell ebenfalls sehr aufwendig ausfallen lassen.<br />
4.3.6 Shared Space<br />
Die Kosten sind pauschal nicht abschätzbar. Es ist aber von hohen finanziellen Aufwendungen<br />
auszugehen.<br />
4.3.7 Pocket Parks, Doorstep Greens und Guerilla Gardening<br />
Bau-/Pflanzkosten<br />
gering – mittel<br />
Wartungs-/Pflegekosten<br />
gering<br />
Der Vorteil dieser Gestaltungskonzepte liegt in dem Einbeziehen der gemeinnützigen Arbeit<br />
von Anwohnern. Die Anwohner werden nicht bezahlt und halten von daher die Pflegekosten<br />
gering. Je nach Aufwand kann die Gestaltung der Kreisinsel geringe bis zu moderaten Bauund<br />
Pflanzkosten verursachen.<br />
103
4.4 Fazit<br />
Die Auswahl an anwendbaren Gestaltungskonzepten für Kreisinseln und/oder der Kreisperipherie<br />
ist groß. Wie eingangs erwähnt, gibt es kein besseres oder schlechteres Konzept, die<br />
vorgestellten aktuellen Konzepte sind bewährt und werden vielerorts angewandt.<br />
Die einfache und die gärtnerische Gestaltung bilden wahrscheinlich auch in Zukunft den<br />
Großteil der Kreiselgestaltungen. Sie sind einfach anzuwendende Gestaltungskonzepte und<br />
sowohl Verwaltungen als auch ausführende Betriebe haben mit ihnen inzwischen langjährige<br />
Erfahrungen gesammelt. Es ist jedoch zu hoffen, dass der Anteil zugunsten anderer Gestaltungskonzepte<br />
sinken wird, um die weniger beachteten Konzepte weiter in den Fokus zu<br />
rücken.<br />
Für die Zukunft wäre es wünschenswert, dass Pocket Park oder Doorstep Green Konzepte,<br />
sowohl aufseiten der Verwaltungen als auch besonders der Anwohner, näher in das Blickfeld<br />
rücken.<br />
Es ist nicht abwegig, davon auszugehen, dass vielerorts Anwohner um einiges mehr Eigeninitiative<br />
zeigen würden, wenn es dafür auch öffentliche Anreize gäbe. Zum einen müssen<br />
Rahmenbedingungen klar formuliert werden und zum anderen muss die Möglichkeit zur<br />
Partizipation auf diese Weise in der Öffentlichkeit deutlicher kommuniziert werden.<br />
Die ökologische Nutzung ist bis dato ein weitestgehend unerforschtes Feld in der Kreiselgestaltung.<br />
Dennoch ist auch hier ein Aufweiten und Präzisieren von ökologischen Gestaltungsmöglichkeiten<br />
für die Zukunft zu erwarten. Um die ökologische Nutzung entsprechend<br />
zu berücksichtigen, wird sie im nachfolgenden Typologieschlüssel weiterhin Beachtung finden.<br />
4.5 Typologieschlüssel für die Verwendung in der Landschaftsarchitektur<br />
4.5.1 Einleitung<br />
Für die Recherche zu dieser Arbeit war es auf der einen Seite mit Erstaunen und auf der anderen<br />
Seite häufig mit Verwunderung verbunden, auf welch unterschiedliche Art und Weise<br />
die Gestaltung von Kreisverkehrsplätzen vorgenommen wird.<br />
Je mehr Kreisel man betrachtet, umso schwieriger ist es, einen Überblick zu behalten und<br />
desto stärker wurde stetig der Wunsch nach einem einheitlichen Ordnungssystem für die<br />
verschiedenen Kreisel. Zum aktuellen Zeitpunkt ist jedoch festzustellen, dass es solch ein<br />
Ordnungssystem nicht gibt, beziehungsweise es sich erst in der frühen Entwicklungsphase<br />
befindet.<br />
In einer Antwort auf eine Anfrage an die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in <strong>Berlin</strong><br />
wurde es durch diese wie folgt formuliert: „ bislang gibt es in <strong>Berlin</strong> keine zentrale Statistik<br />
zur Anzahl der vorhandenen Kreisverkehrsplätze. Mir ist auch nicht bekannt, ob innerhalb<br />
einzelner Verwaltungsbezirke eine Auflistung der dort vorhandenen oder geplanten Kreisverkehrsplätze<br />
erfolgt. Es gibt derzeit auch noch kein Instrumentarium, mit dem derartige<br />
statistische Daten ohne großen Aufwand ermittelt werden können. Der Aufbau einer Straßendatenbank<br />
für <strong>Berlin</strong> befindet sich erst in der Anfangsphase.<br />
Da sich die Zuständigkeit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung lediglich auf Planung,<br />
Entwurf und Bau der Hauptverkehrsstraßen und nur innerhalb des zentralen Bereichs auf<br />
104
alle Straßen in <strong>Berlin</strong> erstreckt, werden auch nicht alle Neuplanungen von Kreisverkehrsplätzen<br />
unter Mitwirkung der Hauptverwaltung erarbeitet.“ 151 .<br />
Es ist davon auszugehen, dass die Ursachen für so manche weniger gelungenen Inszenierungen<br />
der Kreiselflächen, zumindest teilweise, auf diese geringen bis nicht vorhandenen Vergleichsmöglichkeiten<br />
zurückzuführen sind. Ein Beispiel, eine Gemeinde, die einen Kreisel<br />
beplanen möchte und die Kreisel der Nachbargemeinden gut kennt, wird an erster Stelle<br />
versuchen, keine Nachahmung zu erschaffen und sucht eine möglichst individuelle Lösung.<br />
Dieses Streben nach Individualität wird jedoch des Öfteren mit wenig gelungenen, vorschnellen<br />
oder gar kuriosen Ergebnissen erkauft.<br />
Den Wunsch, im Rahmen dieser Diplomarbeit einen Typologieschlüssel zu erarbeiten, gab es<br />
schon von Beginn an. Im Zuge der voranschreitenden Bearbeitung der Thematik wurde jedoch<br />
deutlich, dass das ursprüngliche Ziel, mithilfe des Typologieschlüssels zu einem Vergleich<br />
gute gegen schlechte Kreiselgestaltungen zu gelangen, weder schlüssig noch nachvollziehbar<br />
hätte erreicht werden können. Aufgrund dieser Tatsache wurde der Ansatz relativ<br />
zeitig wieder verworfen und der Fokus auf das Kategorisieren und Darstellen neu ausgerichtet.<br />
Der hier entwickelte Typologieschlüssel hat nun das Potenzial mithilfe von vier Kerneigenschaften<br />
das oben beschriebene vorherrschende instrumentelle Vakuum zu füllen.<br />
<br />
<br />
<br />
<br />
Eigenschaft 1 Verständlichkeit: Der Typologieschlüssel ist leicht anzuwenden und einfach<br />
nachzuvollziehen. Somit sind auch Fachfremde nicht von der Benutzung ausgeschlossen.<br />
Eigenschaft 2 Erweiterbarkeit: Der Typologieschlüssel ist offen gestaltet. Die Grundtypen<br />
stehen fest, jedoch können Erweiterungen der Merkmalsausprägungen sowie<br />
unter Umständen auch der Merkmalstypen ohne Weiteres in das bestehende System<br />
integriert werden.<br />
Eigenschaft 3 Vergleichbarkeit: Die nach dem Typologieschlüssel kategorisierten<br />
Kreisverkehre sind untereinander leicht zu vergleichen. Einfache Darstellungsmöglichkeiten<br />
erhöhen die Übersicht.<br />
Eigenschaft 4 Datenbank: Durch die Eigenschaften 1 bis 3 kann mit geringem Aufwand<br />
eine umfassende jedoch übersichtliche Datenbank für Kreisverkehrsplätze aufgebaut<br />
und gepflegt werden.<br />
4.5.2 Aufbau und Entwicklung<br />
Der Typologieschlüssel in seiner nun vorliegenden Form ist das Ergebnis eines langen Entwicklungsprozesses.<br />
Ziel war es, neben dem vorab erwähnten Haupteinsatzzweck der Kategorisierung<br />
und Darstellung, eine größtmögliche Bandbreite an Merkmalen bei kleinstmöglicher<br />
Komplexität des Schlüssels zu schaffen. Ein zehnseitiger Typologieschlüssel mit vierhundert<br />
Merkmalen wäre unhandlich, schwer anwendbar und würde am Ende nur neue<br />
Probleme aufwerfen.<br />
Um die Entstehung und den Aufbau dieses Schlüssels leichter nachvollziehen zu können,<br />
wird die Entwicklung nachfolgend Schritt für Schritt erläutert.<br />
151 IRMSCHER, K. (24.05.2010): Re: Anfrage Kreisverkehr. E-Mail: (karin.irmscher@senstadt.berlin.de).<br />
105
Schritt I<br />
Der erste Schritt bestand darin, den Kreisverkehr in geeigneter Form in seine einfachsten<br />
Grundelemente zu zerlegen. In der Überlegung entstanden daraufhin vier Kategorien, die<br />
ausdefiniert eine umfassende Beschreibung des Kreisverkehrs ermöglichen. Die vier Kategorien<br />
geben die Art der Gestaltung, der Nutzung, der Benutzung/des Interesses und der vorhandenen<br />
Problematiken am Kreisverkehr wieder. Die vier Kategorien werden nachfolgend<br />
nur noch als Grundtypen bezeichnet.<br />
- Gestalttyp - Nutzungstyp<br />
- Urbanitätstyp - Problemtyp<br />
Eine genauere Definition der Grundtypen lautet wie folgt.<br />
Der Gestalttyp soll als eine Grundlagenkategorie verstanden werden. Diese Kategorie enthält<br />
alle grundlegenden und offensichtlichen Gestaltungsmerkmale, die für eine verkehrsräumliche<br />
Beschreibung des Kreisverkehrs notwendig sind. Sie orientiert sich dabei an den im<br />
Grundlagenkapitel aufgeführten Gestaltungselementen.<br />
Der Nutzungstyp stellt die Kategorie dar, mit deren Hilfe, die prägenden Eigenschaften des<br />
Kreisverkehrs zur Nutzungsart aufgenommen werden.<br />
Der Urbanitätstyp ist eher theoretischer Natur. Ziel war es, den Kreisverkehr in seine soziale<br />
Charakteristik kategorisieren zu können, beispielsweise welche Bedeutung der Kreisverkehr<br />
im sozialräumlichen Gefüge für die Nutzer hat.<br />
Der Problemtyp bestimmt die negativen Effekte, die auf den Kreisverkehrsplatz wirken. Es<br />
wurde mit Absicht eine gesonderte Kategorie dafür eingeführt, da diese negativen Effekte<br />
nicht zwangsläufig auf den Kreisverkehr als Instrument zurückzuführen sind, sie ihn aber<br />
durchaus beeinflussen können.<br />
Schritt II<br />
Im zweiten Schritt wurden nun die Grundtypen durch Merkmalstypen genauer definiert.<br />
Beispielsweise wurden für den Gestalttyp folgende Merkmalstypen festgelegt:<br />
Form des Kreisverkehrs Außendurchmesser Gestaltung der Kreisperipherie<br />
Gestaltung der Kreisinsel Erschließung der Kreisinsel Atmosphäre<br />
106
Schritt III<br />
Im vorletzten Schritt werden die Merkmalstypen mit entsprechenden Merkmalsausprägungen<br />
versehen. Merkmalsausprägungen präzisieren den Merkmalstyp und ermöglichen letztendlich<br />
erst einen sinnvollen Vergleich.<br />
Anhand des Merkmalstyps Erschließung soll beispielhaft die Entwicklung der Merkmalsausprägungen<br />
aufgezeigt werden.<br />
Grundtyp Merkmalstyp Merkmalsausprägung<br />
Gestaltungstyp Erschließung nicht begehbar<br />
Schritt IV<br />
begehbar, ohne Querungshilfe<br />
begehbar, Fußgängerüberweg<br />
begehbar, Ampelanlage (regulär)<br />
begehbar, Ampelanlage (diagonal)<br />
begehbar, Unterführung<br />
begehbar, Überführung<br />
Im letzten Schritt werden die Informationen der Merkmalsausprägungen möglichst einfach<br />
und leicht verständlich per Piktogramm dargestellt. Mithilfe dieser Piktogramme können<br />
Kreisverkehre visuell ansprechend veranschaulicht werden.<br />
Eine Besonderheit bilden hier die Problemtyp-Piktogramme; sie sollen stets besonders leicht<br />
zu erkennen sein und wurden deshalb mit einem roten anstelle eines schwarzen Rahmens<br />
erstellt.<br />
Anmerkungen<br />
Einige Merkmalstypen und/oder deren Ausprägungen werden im aktuellen Straßenraum<br />
kaum anzutreffen sein. Der Grund für ihr Erscheinen im aktuellen Typologieschlüssel liegt in<br />
dem umfassenden Ziel der Arbeit, neue Sichtweisen auf die Nutzung der Kreiselflächen zu<br />
schaffen.<br />
Es ist nicht zu vermeiden, dass es bei Merkmalstypen und Merkmalsausprägungen zu Dopplungen<br />
kommt. Beispielsweise finden sich die Merkmalsausprägungen Verkehrsknoten<br />
(Urbanitätstyp: Lage des Kreisverkehrs im Raum) sowie die ausschließliche Verkehrsnutzung<br />
(Nutzungstyp: ausschließliche Verkehrsfunktion). Sie beschreiben beide eine ähnliche Eigenschaft<br />
des Kreisels, sind jedoch für die vollständige Beschreibbarkeit innerhalb ihres Merkmalstyps<br />
erforderlich.<br />
4.5.3 Typologieschlüssel<br />
Nachfolgend werden nun die vier Grundtypen mit den Merkmalstypen und ihren dazugehörigen<br />
Merkmalsausprägungen aufgeführt. Jede Merkmalsausprägung wird mit einem Piktogramm<br />
sowie einer kurzen Beschreibung dargestellt.<br />
107
Gestaltungstypen<br />
Form<br />
Außendurchmesser<br />
Erschließung der Kreisinsel<br />
-<br />
kreisrunde Mittelinsel und<br />
Kreisfahrbahn, radial herangeführte<br />
Zufahrten<br />
-<br />
Kreisverkehr bis 22 Meter<br />
Außendurchmesser<br />
-<br />
nicht begehbar<br />
-<br />
Ampelschaltung, reguläre<br />
Querung<br />
-<br />
zwei Halbkreise verbunden<br />
durch Geraden, möglichst<br />
radiale Zufahrten<br />
-<br />
Kreisverkehr bis 50 Meter<br />
Außendurchmesser<br />
-<br />
begehbar ohne Querungshilfe<br />
-<br />
Ampelschaltung, diagonale<br />
Querung<br />
-<br />
spiralförmige Fahrbahnführung,<br />
radial herangeführte<br />
Zufahrten<br />
-<br />
Kreisverkehr bis 100 Meter<br />
Außendurchmesser<br />
-<br />
Fußgängerüberweg<br />
-<br />
Unterführung<br />
-<br />
Sonderform oder frei geformte<br />
Kreisinsel, möglichst<br />
radiale Zufahrten<br />
-<br />
Kreisverkehr über 100 Meter<br />
Außendurchmesser<br />
-<br />
Überführung<br />
Gestaltung der Kreisinsel<br />
Atmosphäre<br />
-<br />
keine Gestaltung, Brache<br />
-<br />
einfache Gestaltung,<br />
Rasen-, Wiesenfläche, Bestandsbäume<br />
-<br />
klassisch<br />
-<br />
modern<br />
-<br />
gärtnerische Gestaltung,<br />
verschiedene Pflanzungen<br />
(Stauden, Bäume, Blumen<br />
etc.), Mobiliar<br />
-<br />
Kreiselkunst, Arbeit von<br />
Kunstschaffenden<br />
-<br />
kitschig, verspielt<br />
-<br />
bunt<br />
-<br />
landschaftsarchitektonische<br />
Gestaltung, konzeptueller<br />
Entwurf<br />
-<br />
bauliche Erweiterung, Statue,<br />
Büste, Brunnenanlage,<br />
Spielplatz<br />
-<br />
touristisch geprägt, Point Of<br />
Interest (POI)<br />
-<br />
Nische<br />
Gestaltung der Peripherie<br />
geordnet<br />
ungeordnet<br />
-<br />
keine gestaltete Peripherie,<br />
nur Fußweg oder Brache,<br />
vereinzelt Bestandsbäume<br />
-<br />
einfache Gestaltung, Rasen-<br />
, Wiesenfläche, Bestandsbäume<br />
-<br />
gepflegt<br />
-<br />
ungepflegt<br />
-<br />
gärtnerische Gestaltung,<br />
Sträucher, Stauden, Blumen,<br />
Mobiliar<br />
-<br />
-<br />
Tabelle 11: Piktogramme des Gestalttyps<br />
108
Urbanitätstypen<br />
Nutzungsgrad<br />
-<br />
keiner, Flächen werden<br />
nicht genutzt<br />
Nutzungsdruck<br />
-<br />
keiner, ausreichendes Angebot<br />
an nutzbaren Flächen<br />
-<br />
Stadt/ Siedlung, niedrig bis<br />
mehrstöckig, lückenhaft bis<br />
dicht angebaut<br />
-<br />
Sondergebiet, Lage in Gewerbe-<br />
oder Betriebsgebieten<br />
-<br />
-<br />
-<br />
gering/kaum, Flächen werden<br />
nur vereinzelt genutzt<br />
spürbar, häufige Nutzung<br />
durch Individuen<br />
stark, stetige Nutzung der<br />
Flächen<br />
-<br />
-<br />
-<br />
geringer/kaum Bedarf für<br />
zusätzlich nutzbaren Flächen<br />
spürbar, kaum vorhandene<br />
oder übernutzte Flächen<br />
stark, keine weiteren Flächen<br />
im nahräumlichen<br />
Einzugsgebiet<br />
Nutzungstypen<br />
-<br />
Villen-/ Einzelhausgebiet,<br />
lückenhaft und niedrig angebaut,<br />
geringes Verkehrsaufkommen<br />
ausschließliche Verkehrsfunktion<br />
Schmuckplatz<br />
-<br />
ausschließlich motorisierter<br />
Verkehr<br />
Werbung<br />
-<br />
Verkehrsknoten, außerhalb<br />
bewohnter Gebiete, nicht<br />
angebaut<br />
Tabelle 12: Piktogramme des Urbanitätstyps<br />
-<br />
kommerzielle Werbung auf<br />
den Flächen<br />
Bedeutung des Kreiselortes<br />
-<br />
nationale Bekanntheit<br />
Identifikation mit dem Kreiselort<br />
-<br />
starke Identifikation der<br />
Nutzer mit dem Kreisel<br />
-<br />
Mono-Funktion, aufwerten<br />
des Raums<br />
-<br />
regionale Bekanntheit<br />
-<br />
spürbare Identifikation der<br />
Nutzer mit dem Kreisel<br />
Aufenthaltsort<br />
-<br />
spielen<br />
-<br />
liegen<br />
-<br />
lokale Bekanntheit<br />
-<br />
geringe/keine Identifikation<br />
der Nutzer mit dem Kreisel<br />
-<br />
essen<br />
-<br />
treffen (privat)<br />
-<br />
unbekannt<br />
-<br />
lesen<br />
-<br />
sitzen<br />
Lage<br />
-<br />
Innenstadt/ City, mehrstöckig<br />
und dicht angebaut,<br />
starkes Verkehrsaufkommen<br />
-<br />
Altstadt/ Dorfkern, alte Gebäude,<br />
historischer Gestaltungshintergrund<br />
-<br />
-<br />
lernen<br />
kommunizieren (Besprechungen<br />
etc.)<br />
-<br />
Sport<br />
109
Transit<br />
ökologischer Trittstein<br />
Öffentlichkeitsarbeit<br />
-<br />
vorhandenes Wegweiseroder<br />
Leitsystem<br />
-<br />
Kreisinsel bietet Rast- und<br />
Ruheflächen für Tiere.<br />
-<br />
Wappen der Gemeinde<br />
oder Partnergemeinden auf<br />
der Kreisinsel<br />
-<br />
Informationen über zukünftige<br />
Ereignisse/ Veranstaltungen<br />
-<br />
auf oder am Kreisverkehr<br />
befinden sich ÖPNV Haltestellen<br />
-<br />
ständige Wasserfläche auf<br />
der Kreisinsel<br />
-<br />
Hinweis auf Sehenswürdigkeiten/<br />
Attraktionen<br />
-<br />
auf oder am Kreisverkehr<br />
befinden sich Parkplätze<br />
-<br />
Kreisinsel bietet Futterpflanzen<br />
für Tiere<br />
Problemtypen<br />
Tabelle 13: Piktogramme des Nutzungstyps<br />
Vandalismus<br />
Müll<br />
-<br />
auf oder um den Kreisverkehr<br />
verlaufen Gleise<br />
-<br />
Vielzahl an bspw. Graffiti<br />
oder Scratchings<br />
-<br />
herumliegender Unrat aufgrund<br />
überfüllter oder nicht<br />
vorhandener Müllkörbe<br />
ökologische Nutzung<br />
-<br />
-<br />
Anbau von Pflanzen mit<br />
besonderer Nutzung wie<br />
Nahrung oder Co2 Speicherung<br />
Retentionsflächen auf der<br />
Kreisinsel<br />
Nische<br />
-<br />
-<br />
Pocket Park<br />
Doorstep Greens<br />
Angsträume<br />
-<br />
-<br />
häufige Beschädigungen an<br />
den Kreiselelementen<br />
häufige Zerstörungen der<br />
Kreiselelemente<br />
Verfall<br />
-<br />
Gewinnung von regenerativen<br />
Energien, bspw. durch<br />
Energiepflanzen oder Fotovoltaik<br />
-<br />
Guerilla Gardening<br />
-<br />
bestehende Angsträume,<br />
Ursachen sind vor Ort zu<br />
untersuchen<br />
-<br />
Verfall der Kreiselstrukturen<br />
und/oder anliegenden Flächen<br />
und/oder Bebauung<br />
-<br />
Klärung von Regen- oder<br />
Abwasser durch Biokläranlagen<br />
-<br />
Community Gardening<br />
Tabelle 14: Piktogramme des Problemtyps<br />
110
4.5.4 Anwendung und Wiedergabe<br />
Zum Abschluss des Themas "Typologieschlüssel, möchte ich kurz vorstellen, wie einfach der<br />
Schlüssel anzuwenden wie einfach der Schlüssel anzuwenden ist und wie kategorisierte<br />
Kreisverkehre wiedergegeben werden könnten.<br />
Für die Aufnahme eines neuen Kreisverkehrs sind vorab nur wenige Informationen notwendig.<br />
Wichtig ist hier zuerst die Ortsangabe, ein Luftbild und, falls vorhanden, der Name des<br />
Kreisverkehrs.<br />
Das Luftbild soll einen schnellen Überblick über den Kreisverkehr ermöglichen.<br />
In einem zweiten Schritt werden die entsprechenden Merkmalsausprägungen des Kreisverkehrs<br />
bestimmt. Die Ausprägungen sind am sinnvollsten direkt vor Ort zu bestimmen und<br />
dies am besten zu unterschiedlichen Zeitpunkten.<br />
Die Reihenfolge, mit der die Merkmalsausprägungen bestimmt werden, ist nicht zwangsläufig<br />
wichtig, jedoch hat es sich bewährt mit dem Gestalttyp zu beginnen, gefolgt vom Urbanitätstyp,<br />
dann der Nutzungstyp und zuletzt der Problemtyp. Der Problemtyp sollte grundsätzlich<br />
als Letztes bestimmt werden, da nicht jeder Kreisel zwangsläufig Ausprägungen des Problemtyps<br />
aufweist.<br />
Sind alle Merkmalsausprägungen bestimmt und ein oder mehrere Kreisverkehre sollen dargestellt<br />
werden, so ist eine Aufbereitung der Daten in Präsentations- oder tabellarischer<br />
Form zu empfehlen.<br />
Um einen Eindruck zu erhalten, werden nachfolgend einige Kreisverkehre in beiden Formen<br />
dargestellt.<br />
111
Augustaplatz, Steglitz-Zehlendorf, <strong>Berlin</strong><br />
Präsentationsform<br />
Augustaplatz, Steglitz-Zehlendorf, <strong>Berlin</strong><br />
Tabellarische Form<br />
Gestalttyp<br />
Form Außendurchmesser gest. Peripherie gest. Kreisinsel Erschließung<br />
kreisrund über 100 m keine gärtnerische<br />
Gestaltung +<br />
Spielplatz<br />
begehbar ohne<br />
Querungshilfe<br />
Atmosphäre<br />
bunt<br />
gepflegt<br />
Urbanitätstyp<br />
Nutzungsgrad Nutzungsdruck Bedeutung Identifikation Lage<br />
gering gering unbekannt gering Villen-, Einzelhausgebiet<br />
Nutzungstyp<br />
Schmuckplatz Öffentlichkeitsarbeit Transit ökologischer<br />
Trittstein<br />
Schmuckplatz Hinweistafeln Wegweiser Ruheflächen<br />
Futterpflanzen<br />
Aufenthaltsort<br />
sitzen<br />
lesen<br />
spielen<br />
liegen<br />
lernen<br />
Tabelle 15: tabellarische Wiedergabe des Augustaplatzes<br />
Abbildung 117: Präsentationsform des Augustaplatzes<br />
112
Theodor-Heuss Platz, Charlottenburg-<br />
Wilmersdorf, <strong>Berlin</strong><br />
Präsentationsform<br />
Theodor-Heuss-Platz, Charlottenburg-<br />
Wilmersdorf, <strong>Berlin</strong><br />
Tabellarische Form<br />
Gestalttyp<br />
Form Außendurchmesser gest. Peripherie<br />
gest. Kreisinsel<br />
Erschließung<br />
zwei Halbkreise<br />
verbunden<br />
durch<br />
Geraden<br />
Atmosphäre<br />
modern<br />
gepflegt<br />
geordnet<br />
über 100 m keine landschaftsarchitektonische<br />
Gestaltung + Skulptur<br />
Ampelschaltung,<br />
reguläre Querung<br />
Urbanitätstyp<br />
Nutzungsgrad Nutzungsdruck Bedeutung Identifikation Lage<br />
stark stark regional gering Innenstadt, City<br />
Nutzungstyp<br />
Nische Werbung Transit ökologischer Trittstein Aufenthaltsort<br />
Pocket Park<br />
temporäre Werbefläche<br />
U-Bahnhof Ruheflächen sitzen<br />
lesen<br />
treffen<br />
liegen<br />
essen<br />
kommunizieren<br />
Tabelle 16: tabellarische Wiedergabe des Theodor-Heuss-Platzes<br />
Abbildung 118: Präsentationsform des Theodor-Heuss-Platzes<br />
113
5. Schlusswort<br />
5.1 Rückblick<br />
In dieser Arbeit wurde das Thema Kreisverkehr im Fokus - Das verkehrsplanerische Instrument<br />
Kreisverkehr aus Sicht der Landschaftsarchitektur bearbeitet. Grundlegende Motivation<br />
dafür war ein Vortrag, der zu der Feststellung führte, dass Kreisverkehren in der vergangenen<br />
Dekade eine starke verkehrsplanerische Euphorie zuteilwurde, die Gestaltung der Kreiselflächen<br />
jedoch anscheinend in kaum einer Weise davon profitiert hat und bis zum jetzigen<br />
Zeitpunkt zum größten Teil noch eher unbefriedigend ist.<br />
Entsprechend dieser Feststellung entstanden Fragestellungen, die über den Arbeitsbereich<br />
der Landschaftsarchitektur hinausgingen. Fundamentale Fragen, wie die „Wie wird der Begriff<br />
Kreisverkehr definiert?“ oder „Welche Kreisverkehrstypen gibt es?“, warfen zusätzliche,<br />
spezifischere Fragen auf wie etwa „Was ist ein Ort/Unort?“ oder „Wie lassen sich Kreisverkehre<br />
zukünftig einfacher/besser ordnen?“. Die Beantwortung betraf mehrere Fachbereiche,<br />
dies war dennoch gewünscht und wichtig, um das Thema in Gänze bearbeiten zu können.<br />
Die entscheidende Frage war, wie kann man dieses Thema in einer Weise aufarbeiten, sodass<br />
auch Fragestellungen aus verschiedenen Fachbereichen in einer Arbeit zusammenführt<br />
werden können?<br />
Entsprechend dieser Anforderungen erfolgte eine Gliederung der Arbeit in drei große Teilgebiete,<br />
verkehrsplanerische, soziologische sowie landschaftsarchitektonische Aspekte.<br />
Um jeden Teil entsprechend umfassend bearbeiten zu können, wurden je nach Anforderung<br />
Literaturrecherchen, Anfragen an zuständige Personen, Auswertung von Fotodatenbanken<br />
und Vor-Ort-Besichtigung von Kreisverkehren durchgeführt.<br />
5.2 Ergebnis<br />
Als Erstes ist festzuhalten, dass, bis auf einen, alle geplanten Bearbeitungsschritte erfolgreich<br />
durchgeführt werden konnten. Lediglich die anfängliche Zielsetzung des Typologieschlüssels<br />
konnte nicht sinnvoll umgesetzt werden und wurde deshalb im Laufe der Arbeit<br />
angepasst.<br />
Des Weiteren konnte im zweiten Kapitel, verkehrstechnische Aspekte, der fundamentale,<br />
jedoch komplexe und umfangreiche Vorgang des Knotenpunktentwurfs, auf eine für das<br />
Thema wesentlich übersichtlichere Darstellungsform gebracht werden. Für die Charakteristik<br />
der Knotenpunktform Kreisverkehrsplatz wurden Definitions-, Entwurfs- und Entscheidungsstufen<br />
erstellt, die bei Bedarf schnellen Zugang zu den gewünschten Informationen bereitstellen.<br />
Das Kapitel abschließend, konnten erstmals die rechtlichen Rahmenbedingungen für<br />
eine begehbare Kreisinsel zusammengestellt und interpretiert werden. Daran anschließend<br />
wurde ein umfassender Überblick über mögliche Querungshilfen zur Erschließung der Kreisinsel<br />
erstellt und diskutiert.<br />
Im dritten Kapitel, soziologische Aspekte, konnten die Fragen zur Bewegung und Wahrnehmung<br />
von Individuen am Kreisverkehrsplatz beantwortet werden. Erfolgreich konnten Antworten<br />
auf die Kernfragen des Kapitels „Wie bewegen sich Individuen im Kreisverkehr?“,<br />
114
“Kreisverkehr – Ort oder Unort?“ und “Wieso nutzen Menschen bestimmte Räume und<br />
meiden andere?“ erarbeitet werden.<br />
Im vierten und umfangreichsten Kapitel landschaftarchitektonische Aspekte wurde für den<br />
Einstieg kurz der Frage nach den Vergabemethoden für die Gestaltung nachgegangen.<br />
Darauf wurden ausführlich die aktuell anwendbaren Gestatungskonzepte erarbeitet, ihre<br />
Vor- und Nachteile aufgeführt und deren zu erwartende Kostenniveaus zueinander<br />
vergleichbar dargestellt. Den Abschluss des Kapitels und der Arbeit bildet der selbst<br />
entwickelte Typologieschlüssel, mit dessen Hilfe zukünftig ein einfaches, aber umfassendes<br />
Katalogisieren, Vergleichen und leicht verständliches Darstellen möglich ist.<br />
5.3 Fazit<br />
Abschließend lassen die Ergebnisse der verschiedenen Untersuchungen folgendes Fazit zu.<br />
Das Instrument Kreisverkehr, aus Perspektive der Verkehrsplanung, ist ein wichtiges, modernes<br />
und vor allem effektives Instrument zur Verkehrsbeeinflussung. Kreisverkehre sind<br />
schon seit Beginn ihres Bestehens Objekte der Verkehrsforschung und werden stetig mit<br />
beachtlichem Einsatz optimiert und weiterentwickelt.<br />
Dem auf der verkehrstechnischen Seite, nach heutigem Stand der Technik und Forschung,<br />
weitestgehend genutztem Potenzial, steht auf der gestalterischen Seite ein bis heute jedoch<br />
noch nahezu unerschlossenes Arbeitsfeld gegenüber.<br />
Es wurde klar, um dieses ungenutzte Potenzial zu aktivieren, ist es unumgänglich, Kreisverkehre<br />
zukünftig interdisziplinär und aus verschiedenen Perspektiven zu betrachten.<br />
Als Ergebnis dieser Arbeit hat man nun letztendlich einen Text, der sich zum einen über die<br />
bisher bestehenden Blickwinkel hinwegsetzt, um dem Leser neue Aussichten und Möglichkeiten<br />
aufzuzeigen und zum anderen ein Kompendium bildet, welches alle vom Instrument<br />
Kreisverkehr betroffene Bereiche (Verkehr, Benutzer und Gestaltung) im Zusammenhang<br />
bearbeitet.<br />
Zusätzlich konnte mit dem Typologieschlüssel erfolgreich ein Werkzeug entwickelt werden,<br />
mit dessen Hilfe auch thematisch Fremde Arbeitsschritte wie kategorisieren, vergleichen und<br />
darstellen einfach, schnell und übersichtlich durchgeführt werden können. Somit konnte<br />
letztendlich auch das Defizit eines fehlenden organisatorischen Instruments zum Sammeln<br />
und Überschauen von Kreisverkehren und ihren Gestaltungen aufgelöst werden.<br />
Trotz der Vielzahl an betrachteten Bereichen ist die Zukunft des Kreisverkehrs dennoch nicht<br />
eindeutig vorherzusagen. Der hauptsächliche Grund für die aktuelle geringe ausgeprägte<br />
Nutzung der Kreisflächenpotenziale liegt nicht bei zu wenig entwickelten oder unausgereiften<br />
Gestaltungskonzepten, sondern bei dem Verständnis der Planer, Nutzer und Entscheidungsträger<br />
für diese Flächen. Dieses Verständnis hat sich zum größten Teil nämlich kaum<br />
gewandelt.<br />
Die verkehrsrechtlichen, soziologischen und landschaftsarchitektonischen Grundlagen für<br />
einen neuen Entwicklungsschritt des Kreisverkehrs sind vorhanden. Das Wissen um das<br />
Potenzial, welches diese Flächen innehaben, muss sich lediglich verbreiten und durchsetzen.<br />
Es wäre wünschenswert, wenn diese Arbeit bei den Lesern, zukünftig zu einem neuen Verständnis<br />
für den Kreisverkehr und seine Flächen beiträgt.<br />
115
6. Closing Words<br />
6.1 Retrospection<br />
This work dealt with the topic of roundabouts in the focus, specifically randabouts as a traffic<br />
planning instrument from a landscape architectual point of view. The fundamental motivation<br />
for this study was a discourse which led to the remark that while roundabouts have<br />
recieved a lot of traffic planning euphoria in the last decade, landscape architectual design<br />
benefits have not recieved the same amount of positive feedback. At this point in time the<br />
majority of these areas are still not designed to satisfaction.<br />
According to this remark several questions evolved which went beyond the boundaries of<br />
landsacape architecture. Essential questions like: „What is the definition of the term roundabout?“;<br />
„Which types of roundabouts can be distinguished?“; and more specific questions<br />
such as: „What is a location/ non-location?“, and „How can roundabouts be easier/ better<br />
organized in the future?“. To answer these questions it was essential to undertake a multidisciplined<br />
analysis.<br />
The primary question was how to treat the topic in a way that considers all discplines together<br />
in one piece of work.<br />
Based on this objective, a classification was made which seperated the work into three thematic<br />
parts: traffic planning, sociological considerations, and landscape architectural aspects.<br />
To meet this objective literature reviews, inquiries to persons or bodys in charge of traffic<br />
planning, evaluations of photo databases, and on-site reviews of roundabouts were used to<br />
do a complete and comprehensive assessment.<br />
6.2 Findings<br />
First of all, it is to be held that all planned processing steps have been carried out successfully.<br />
The only exception ist that the initial objective of the typology key could not be realised<br />
sensibly and therefore, was adapted over the course of the work.<br />
The focus of the second chapter was on traffic planning aspects, more specifically to reduce<br />
the complicated and extensive process of intersection design into a substantially more clear<br />
and simple process. Especially for the characteristic of the intersection type roundabout,<br />
definition, design and decision steps were developed which provide quick on demand access<br />
to the desired information. Finalizing the chapter, a legal framework for accessible center<br />
islands of roundabouts has been presented and interpreted for the first time. This includes a<br />
comprehensive overview and discussion of possible crossing facilities for the opening of the<br />
central islands.<br />
The focus of the third chapter was on the sociological aspects of roundabouts, most specifically<br />
the sociological considerations of the movement and perception by individuals of a<br />
roundabout. This chapter successfull addresses the central issues: „How do individuals<br />
move in a roundabout?“ and “Roundabout - location or non-location? “; and “ Wh people<br />
use certain spaces and avoid others?<br />
The focus of the fourth and most comprehensive chapter is the landscape architectural aspects<br />
of roundabouts. It begins with a brief overview about the assignment methods for the<br />
116
design of the roundabout‘s centre island. The next step was to determine all of the current<br />
applicable design concepts and their advantages and disadvantages and additionally to show<br />
the expected cost levels and make them comparable to each other. The chapter concludes<br />
with a self-developed typology key which simplifies the process of making extensive catalogues<br />
and comparisons in an easily understandable presentation.<br />
6.3 Conclusion<br />
The roundabout, from a traffic planning point of view, is an important, modern and notably<br />
effective instrument to current traffic management. Since the beginning of their existence,<br />
roundabouts have been apart of traffic management research and have been gradually optimized.<br />
At the same time, examining the roundabouts from a creative, architectural design<br />
point of view is still a nearly unexploited field of work.<br />
It became clear that to activate this unused potential it is essential to examine roundabouts<br />
from an interdisciplinary perspective in the future.<br />
As a result of this work, one has a text which goes beyond the current points of view and<br />
most importantly explores new views and possibilities. It also provides a compendium which<br />
coherently presents all of the methods that impact roundabout design, including traffic<br />
planning, user considerations and creative design.<br />
In addition, with the typology key, successfully a tool could be developed which will help<br />
designers that are unfamiliar with roundabouts to carry out the required working steps like<br />
categorising, comparing and visualizing roundabouts in a very easy and fast method. As a<br />
result, there is now an organizational instrument for gathering and looking at roundabouts<br />
and their creative design comprehensively.<br />
In spite of this analysis, the future of the roundabouts is still not to be predicted unambiguously.The<br />
principle reason for the low adoption of the creative design potentials lies not with<br />
underdeveloped or poorly conceived design concepts, but with the understanding of the<br />
planners, users and decisive bearers for these spaces. This understanding will need to<br />
change for the potential to be realized.<br />
The traffic planning, sociological and landscape architectural frameworks for a new design of<br />
roundabouts exist. The knowledge about the potential that these spaces hold must merely<br />
spread and be communicated to all the proper stakeholders.<br />
It would be desirable if this work contributes, through increased awareness of the readers,<br />
to a new understanding of roundabouts and their space in the future.<br />
117
7. Appendix<br />
I. Abbildungsverzeichnis<br />
ABBILDUNG 1: KNOTENPUNKTENTSTEHUNG 5<br />
ABBILDUNG 2: PLANFREIER KNOTENPUNKT AUTOBAHNKREUZ (KLEEBLATT) 8<br />
ABBILDUNG 3: KOMPLEXE, LICHTSIGNALGESTEUERTE KREUZUNG 9<br />
ABBILDUNG 4: GRUNDFORMEN RAMPENFÜHRUNG 9<br />
ABBILDUNG 5: GRUNDFORM TROMPETE (L. REGELFALL - R. AUSNAHMEFALL) 10<br />
ABBILDUNG 6: KLEEBLATT 10<br />
ABBILDUNG 7: BESTANDTEILE DES KREISVERKEHRS 16<br />
ABBILDUNG 8: BEISPIEL EINER DYNAMISCHEN SCHLEPPKURVE 16<br />
ABBILDUNG 9: KREISZUFAHRTEN 17<br />
ABBILDUNG 10: SCHEMA 18<br />
ABBILDUNG 11: MINIKREISEL IN WIPPERFÜRTH 18<br />
ABBILDUNG 12: SCHEMA 19<br />
ABBILDUNG 13: EINSTREIFIGER KREISEL MIT GEPFLASTERTEM INNENRING 19<br />
ABBILDUNG 14: SCHEMA 20<br />
ABBILDUNG 15: ZWEISTREIFIGER KREISEL IN INNSBRUCK 20<br />
ABBILDUNG 16: SCHEMA 21<br />
ABBILDUNG 17: SIEGESSÄULE, GROßER STERN IN BERLIN 21<br />
ABBILDUNG 18: SCHEMA 22<br />
ABBILDUNG 19: TURBO KREISVERKEHR IN PORTUGAL 22<br />
ABBILDUNG 20: STANDARD 22<br />
ABBILDUNG 21: KNIE 22<br />
ABBILDUNG 22: SPIRAL 22<br />
ABBILDUNG 23: ROTOR 22<br />
ABBILDUNG 24: KNOCHEN 22<br />
ABBILDUNG 25: SCHEMA 23<br />
ABBILDUNG 26: QUEEN’S PARK SAVANNAH, TRINIDAD UND TOBAGO 23<br />
ABBILDUNG 27: SCHEMA 23<br />
ABBILDUNG 28: MAGIC ROUNDABOUT IN SWINDON, ENGLAND 23<br />
ABBILDUNG 29: EINGANGSSITUATION – KREISVERKEHR 25<br />
ABBILDUNG 30: EINGANGSITUATION - EINMÜNDUNG 25<br />
ABBILDUNG 31: PEGELDIFFERENZ IN ABHÄNGIGKEIT ZUR LÄRMQUELLE 26<br />
ABBILDUNG 32: PEGELHÄUFIGKEIT AM REFERENZPUNKT 26<br />
ABBILDUNG 33: UNFALLZAHLEN VOR UND NACH DEM UMBAU EINER KREUZUNG ZUM KREISVERKEHR 27<br />
ABBILDUNG 34: KONFLIKTPUNKTE KREUZUNG 28<br />
ABBILDUNG 35: KONFLIKTPUNKTE KREISVERKEHR 28<br />
ABBILDUNG 36: KAPAZITÄT INNERHALB BEBAUTER GEBIETE 28<br />
ABBILDUNG 37: KAPAZITÄT AUßERHALB BEBAUTER GEBIETE 28<br />
ABBILDUNG 38: GESCHWINDIGKEITSKURVE ANFAHRT, DURCHFAHRT UND AUSFAHRT 29<br />
ABBILDUNG 39: UNGLEICHE VERTEILUNG DER VERKEHRSSTÄRKEN 29<br />
ABBILDUNG 40: STRAUSBERGER PLATZ MIT AMPELMARKIERUNGEN 37<br />
ABBILDUNG 41: BEISPIEL MODAL SPLIT FÜR HAGEN (2006) 43<br />
ABBILDUNG 42: SINNE 44<br />
118
ABBILDUNG 43: WELCHE HAPTISCHEN EINDRÜCKE HAT MAN ALS BETRACHTER? 45<br />
ABBILDUNG 44: VISUELLE EINDRÜCKE VERKNÜPFT MIT GERUCHSERINNERUNGEN 46<br />
ABBILDUNG 45: GESETZ DER ÄHNLICHKEIT 47<br />
ABBILDUNG 46: GESETZ DER NÄHE 47<br />
ABBILDUNG 47: ÜBERLADEN? 48<br />
ABBILDUNG 48: KÜHL? 48<br />
ABBILDUNG 49: PARISER PLATZ, BERLIN AM TAG 49<br />
ABBILDUNG 50: PARISER PLATZ, BERLIN BEI NACHT 49<br />
ABBILDUNG 51: EIN UNORT ... 50<br />
ABBILDUNG 52: ... WIRD ZUM ORT 50<br />
ABBILDUNG 53: STATION WÄHREND DES UMBAUS 50<br />
ABBILDUNG 54: FLÜGEL VOR KLEINER BÜHNE 50<br />
ABBILDUNG 55: WELCHE IDENTITÄT SCHAFFT DIESER KREISEL? 51<br />
ABBILDUNG 56: WO IST DIE ORDNUNG? 52<br />
ABBILDUNG 57: ERKENNBARE ORDNUNG? 53<br />
ABBILDUNG 58: EINE VIELZAHL VON SINNESEINDRÜCKEN? 53<br />
ABBILDUNG 59: EIN EINFACHES, ABER GUTES BEISPIEL 53<br />
ABBILDUNG 60: BEISPIEL FÜR EINE HAUSORDNUNG 56<br />
ABBILDUNG 61: WELCHE NORMEN NIMMT MAN ALS BETRACHTER WAHR? 57<br />
ABBILDUNG 62: KREISVERKEHR IN OLFEN 57<br />
ABBILDUNG 63: KREISVERKEHR IN BAD GRIESBACH 58<br />
ABBILDUNG 64: RASEN ALS GESTALTUNGSMITTEL, LEERER RAUM 64<br />
ABBILDUNG 65: GÄRTNERISCHE GESTALTUNG 66<br />
ABBILDUNG 66: BAULICH-GÄRTNERISCHE GESTALTUNG 66<br />
ABBILDUNG 67: STILISIERTER WEINKELLER, HINWEIS AUF WEINANBAU 68<br />
ABBILDUNG 68: KV IN LEIBNITZ MIT WAPPEN DER PARTNERGEMEINDEN 68<br />
ABBILDUNG 69: KV IN HAINBURG BEI DER ORTSEINFAHRT 69<br />
ABBILDUNG 70: DERSELBE KV BEI DER ORTSAUSFAHRT 69<br />
ABBILDUNG 71: BEACHPARTY 70<br />
ABBILDUNG 72: THEATERAUFFÜHRUNG 70<br />
ABBILDUNG 73: TAG DER OFFENEN TÜR DER FF 70<br />
ABBILDUNG 74: ERNTEDANKFEST 70<br />
ABBILDUNG 75: HUGO BOSS WERBUNG 2007 71<br />
ABBILDUNG 76: NIKE WERBUNG 2008 71<br />
ABBILDUNG 77: MINIATUR-EIFFELTURM ALS KUNSTELEMENT 75<br />
ABBILDUNG 78: KORRODIERTE BLECHBÄLLE ALS KUNSTOBJEKT 75<br />
ABBILDUNG 79: GÄRTRINGER DRACHE 76<br />
ABBILDUNG 80: MINIATURSCHLOSS 76<br />
ABBILDUNG 81: ÜBERBAUBARKEIT DES KREISELRAUMS 78<br />
ABBILDUNG 82: SKULPTUR TOR/WEG IN SCHORNDORF 79<br />
ABBILDUNG 83: SCHANZENARTIGE BRÜCKENKONSTRUKTION 80<br />
ABBILDUNG 84: MASSIVER BETONRING 80<br />
ABBILDUNG 85: BETONKUBUS 80<br />
ABBILDUNG 86: ANSICHT 82<br />
ABBILDUNG 87: DETAILANSICHT DER NATURSTEINREIHE 82<br />
ABBILDUNG 88: DETAILANSICHT DER QUERUNGSANLAGE 82<br />
ABBILDUNG 89: ANSICHT 83<br />
119
ABBILDUNG 90: DETAILANSICHT DER MATERIALIEN 83<br />
ABBILDUNG 91: DETAILANSICHT DER TERASSIERUNG 83<br />
ABBILDUNG 92: ANSICHT, AMPELANLAGE UND BAHNSTEIG 84<br />
ABBILDUNG 93: ENTWURFSSKIZZE 84<br />
ABBILDUNG 94: ANSICHT, AUFBAU UND GRÜNES GLEISBETT 84<br />
ABBILDUNG 95: COLUMBUS CIRCLE BEI DUNKELHEIT 86<br />
ABBILDUNG 96: SICHT VOM RAND DES KREISELS 86<br />
ABBILDUNG 97: DETAILANSICHT FONTÄNENANLAGE 86<br />
ABBILDUNG 98: ÜBERREGULIERUNG DES VERKEHRSRAUMS 88<br />
ABBILDUNG 99: ZEICHEN 325, VERKEHRSBERUHIGT, ANFANG 90<br />
ABBILDUNG 100: ZEICHEN 326, VERKEHRSBERUHIGT, ENDE 90<br />
ABBILDUNG 101: KREISVERKEHR VOR DEM UMBAU ...(2001) 91<br />
ABBILDUNG 102: ... UND NACH DEM UMBAU (2002) 91<br />
ABBILDUNG 103: UNFALLSTATISTIK LAWEIPLEIN (STAND 2007) 92<br />
ABBILDUNG 104: BLICK ZUR STRAßE, PALEY PARK 94<br />
ABBILDUNG 105: BLICK VOM EINGANGSBEREICH, PALEY PARK 94<br />
ABBILDUNG 106: AUFSICHT, AUGUSTAPLATZ 95<br />
ABBILDUNG 107: SICHT AUF DER KREISINSEL, AUGUSTAPLATZ 95<br />
ABBILDUNG 108: KLEINES DOORSTEP GREEN PROJEKT 96<br />
ABBILDUNG 109: DOORSTEP GREEN IN ENGLAND 96<br />
ABBILDUNG 110: GRÖßERE DOORSTEP GREEN ANLAGE 96<br />
ABBILDUNG 111: BESTANDSAUFNAHME 98<br />
ABBILDUNG 112: WÄHREND DER NEUGESTALTUNG 98<br />
ABBILDUNG 113: NACH ABSCHLUSS DER ARBEITEN 98<br />
ABBILDUNG 114: STEVENAGE PARK, BESTAND 99<br />
ABBILDUNG 115: STEVENAGE PARK, POCKET PARK ENTWURF 100<br />
ABBILDUNG 116: ENTWURF FOTOVOLTAIKKREISEL 101<br />
ABBILDUNG 117: PRÄSENTATIONSFORM DES AUGUSTAPLATZES 112<br />
ABBILDUNG 118: PRÄSENTATIONSFORM DES THEODOR-HEUSS-PLATZES 113<br />
II. Tabellenverzeichnis<br />
TABELLE 1: STRAßENKATEGORIEN 6<br />
TABELLE 2: MATRIX AUS STRAßENKATEGORIE UND VERBINDUNGSFUNKTION 7<br />
TABELLE 3: GRUNDFORMEN DER PLANGLEICHEN KNOTENPUNKTE 12<br />
TABELLE 4: VARIANTEN DES TURBO-KREISVERKEHRS 22<br />
TABELLE 5: KOSTEN LSA - KREISEL 25<br />
TABELLE 6: ANTWORT DER LANDESREGIERUNG 25<br />
TABELLE 7: QUERUNGSARTEN VERSCHIEDENER KREISEL 37<br />
TABELLE 8: AUFBAU VERSCHIEDENER KREISEL 38<br />
TABELLE 9: GEGENÜBERSTELLUNG NACH KLAMT 41<br />
TABELLE 10: BEISPIELE FÜR DIE VERGABE VON GESTALTUNGSAUFTRÄGEN 63<br />
TABELLE 11: PIKTOGRAMME DES GESTALTTYPS 108<br />
TABELLE 12: PIKTOGRAMME DES URBANITÄTSTYPS 109<br />
TABELLE 13: PIKTOGRAMME DES NUTZUNGSTYPS 110<br />
TABELLE 14: PIKTOGRAMME DES PROBLEMTYPS 110<br />
TABELLE 15: TABELLARISCHE WIEDERGABE DES AUGUSTAPLATZES 112<br />
TABELLE 16: TABELLARISCHE WIEDERGABE DES THEODOR-HEUSS-PLATZES 113<br />
120
III. Literaturverzeichnis<br />
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122
STERNEMANN, P., LAFFIN, J. (2009): Erschließung Lippewohnpark – Kreisverkehr oder Lichtsignalanlage?<br />
Im Internet unter: http://www.luenen.de/medien/politik/dok/Anlage<br />
_zu_TOP_A_I1_03.02.09.pdf (geprüft am: 29.03.10).<br />
TECHNISCHE UNIVERSITÄT BERLIN (2003): Prüfungsordnung 2003 - Zweck der Diplomprüfung, Im<br />
Internet unter: www.t3ilaup.tu-berlin.de/index.php?id=studiengang_dip_prfg&L=0#543<br />
(geprüft: 29.03.10).<br />
TECHNISCHE UNIVERSITÄT DRESDEN (2004): Planung und Entwurf von Straßenverkehrsanlagen –<br />
Planung und Entwurf von Knotenpunkten. Im Internet unter: www.rohrackerstrasse.de/<br />
kreisverkehr/knotenpunkt_kreisverkehrsplatz.pdf (geprüft am: 06.08.2010).<br />
THE COUNTRYSIDE AGENCY (2004): Opening Green Doors - Doorstep Greens and community<br />
green space. Im Internet unter: http://www.naturalengland.org.uk/Images/Opening%<br />
20Green%20Doors_tcm6-9082.pdf (geprüft am: 06.08.2010).<br />
VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION DES KANTONS ZÜRICH UND BAUDIREKTION KANTON ZÜRICH (2008): Kreiselrichtlinie<br />
Kanton Zürich. Im Internet unter:<br />
http://www.bast.de/nn_42642/DE/Publikationen/Downloads/downloads/turbokreisverkehre,templateId=raw,property=publication-File.pdf/turbo-kreisverkehre.pdf<br />
(geprüft<br />
am: 29.03.10).<br />
WALTER, E., CAVEGN, M., SCARAMUZZA, G., NIEMANN, S., ALLENBACH, R. (2007): Fussverkehr – Unfallgeschehen,<br />
Risikofaktoren und Prävention. Im Internet unter:<br />
http://www.fvs.ch/uploads/tx_userdownloads/pub_071231__FB_bfu_d.pdf.pdf (geprüft<br />
am: 12.09.10).<br />
WOLFSBERGER, G. (2003): Kreisverkehr - Gestaltung Innenfläche. Im Internet unter: http://<br />
www.nextroom.at/building.php?id=3195&sid=6368&inc=pdf (geprüft am: 06.08.2010).<br />
Monographien<br />
DEFFNER, J. (2009): Zu Fuß und mit dem Rad in der Stadt - Mobilitätstypen am Beispiel <strong>Berlin</strong>s,<br />
Institut für Raumplanung IRPUD, Dortmund.<br />
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1976): Richtlinie für die Anlage von<br />
Landstraßen – Teil III: Knotenpunkte Abschnitt 2: Planfreie Knotenpunkte. RAL-K-2, FGSV<br />
Verlag GmbH, Köln.<br />
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1988): Richtlinie für die Anlage von<br />
Straßen – Teil I: Knotenpunkte Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte. RAS-K-1, FGSV Verlag<br />
GmbH, Köln.<br />
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1988): Richtlinien für die Anlage von<br />
Straßen – Leitfaden für die Funktionelle Gliederung des Straßennetzes. RAS-N, FGSV Verlag<br />
GmbH, Köln.<br />
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1993): Empfehlungen für die Anlage<br />
von Hauptverkehrsstraßen. EAHV, FGSV Verlag GmbH, Köln.<br />
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1995): Richtlinie für die Anlage von<br />
Straßen – Teil: Linienführung. RAS-L, FGSV Verlag GmbH, Köln.<br />
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (2006): Merkblatt für die Anlage von<br />
Kreisverkehren, FGSV Verlag GmbH, Köln.<br />
FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (2006): Richtlinie für die Anlage von<br />
Stadtstraßen. RASt 06, FGSV Verlag GmbH, Köln.<br />
123
GAEBE, W. (2004): Urbane Räume, Verlag Eugen Ulmer GmbH & Co, Stuttgart.<br />
HASSE, J. (2005): Graf Karlfried von Dürckheim, Untersuchungen zum gelebten Raum, <strong>Universität</strong><br />
Frankfurt IDG, Frankfurt.<br />
HÖFFE, O. (2008): Immanuel Kant: Kritik der Urteilskraft. Akademie Verlag GmbH, <strong>Berlin</strong>.<br />
JACOBS, J. (1963): Tod und Leben großer amerikanischer Städte, Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft<br />
mbH, Braunschweig.<br />
LEIBROCK, G. (2010): Kunst im Kreis: Baden-Württemberg - Band1. Books On Demand GmbH,<br />
Norderstedt.<br />
OELTZE, S. (2007): Mobilität 2050 – Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung<br />
der Siedlungsstrukturen bis 2050, Deutsches Institut für Urbanistik, <strong>Berlin</strong>.<br />
SENATSVERWALTUNG FÜR STADTENTWICKLUNG, U. (1999): Handbuch zur Gestaltung von Straßen<br />
und Plätzen in <strong>Berlin</strong> – Stadtgestaltung, Straßenraumgestaltung, Platzgestaltung, Straßenentwurf,<br />
Kulturbuch Verlag, <strong>Berlin</strong>.<br />
TESSIN, W. (2004): Freiraum und Verhalten – Soziologische Aspekte der Nutzung und Planung<br />
städtischer Freiräume. Eine Einführung, VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden.<br />
VALENA, T. (1994): Beziehungen – Über den Ortsbezug in der Architektur, Ernst & Sohn Verlag,<br />
<strong>Berlin</strong>.<br />
Persönliche Mitteilungen<br />
BLÖCHER, D. (14.04.2010): Re: Anfrage Kreisverkehr. E-Mail:<br />
(dagmar.bloecher@senstadt.berlin.de)<br />
COLWILL, S. (23.04.2010): Diagonalqueren. E-Mail:<br />
(simon.colwill@tu-berlin.de)<br />
FÖRSTELING, H. (05.06.2010): Re: Haltestelle Daimlerplatz, Stuttgart. E-Mail:<br />
(buero@luz-landschaftsarchitektur.de)<br />
IRMSCHER, K. (24.05.2010): Re: Anfrage Kreisverkehr. E-Mail:<br />
(karin.irmscher@senstadt.berlin.de)<br />
KUNST, F. (24.04.2010): Re: Fragen zu <strong>Berlin</strong>er Kreisverkehren. E-Mail:<br />
(friedemann.kunst@senstadt.berlin.de)<br />
LEIBROCK, G. (10.05.2010): Re: Nachricht über www.kunstimkreis.de. E-Mail:<br />
(gerdleibrock@aol.com)<br />
LEXEN, P. (07.01.2010): Re: Anfrage zum Kreisverkehr. E-Mail:<br />
(peter.lexen@ba-pankow.verwalt-berlin.de)<br />
RAU, A. (15.04.2010): Re: Queren über die Kreisinsel. E-Mail:<br />
(andrea.rau@imove-kl.de)<br />
REINICH, J. (04.06.2010): Re: Werbung am Strausberger Platz. E-Mail:<br />
(reinich@affix-gmbh.de)<br />
RENATUS, G. (12.04.2010): Re: Anfrage Kreisverkehre. E-Mail:<br />
(gerda.renatus@bmvbs.bund.de)<br />
SCHMID, N. (11.05.2010): Re: Pforzheimer Zeitung Anfrage. E-Mail:<br />
(nadine.schmid@pz-news.de).<br />
VAN DEN ANKER, P. (19.04.2010): Re: Kreisverkehr Keizer Karelplein. E-Mail:<br />
(p.van.den.anker@nijmegen.nl)<br />
WOHLFARTH VON ALM, H. (26.05.2010): Re: Anfrage Kreisverkehr. E-Mail:<br />
(horst.wohlfarth-von-alm@senstadt.berlin.de)<br />
124
Sammelwerke<br />
FRIEDRICH, B., Hrsg. (2009): Bewegung im Raum - Raum in Bewegung. Stadt und Region als<br />
Handlungsfeld 6, Internationaler Verlag der Wissenschaften, Frankfurt am Main<br />
WIEGANDT, C.-C., Hrsg. (2006): Öffentliche Räume, öffentliche Träume – zur Kontroverse über<br />
die Stadt und die Gesellschaft. Stadtzukünfte 2, LIT Verlag <strong>Berlin</strong>, Münster<br />
125
IV. Anhang A: Fragebogen an die Bezirksregierungen in <strong>Berlin</strong><br />
1. Gibt es einen Trend zu mehr oder weniger Kreisverkehren in Ihrem Verwaltungsbezirk?<br />
2. Welche Anforderungen werden an die Gestaltung der Mittelinsel gestellt, wie würden<br />
diese eine begehbare Gestaltung erschweren?<br />
3. Gibt es Untersuchungen zu begehbaren Mittelinseln? Gibt es Pläne für neue begehbare<br />
Mittelinseln?<br />
4. Fallen begehbare Mittelinseln (z.B. Ernst-Reuter Platz) durch eine erhöhte Unfallrate aus?<br />
5. Ab welchem Durchmesser wäre das Begehen und Nutzen einer Mittelinsel theoretisch<br />
(sinnvoll) möglich?<br />
6. Welche Querungshilfe wäre für eine Querung der Fahrbahn zum empfehlen (Kosten/ Nutzen/<br />
Sicherheit)?<br />
7. Haben Sie Informationen was für diese Querungshilfen an Baukosten und/oder Instandhaltungskosten<br />
einzuplanen wäre?<br />
8. Welches Potenzial haben Mittelinseln ihrer Meinung nach?<br />
9. Wie würden Sie eine begehbare Mittelinsel bewerten, welches Potenzial hätte diese?<br />
10. Was ist die Meinung Ihrer Verwaltung zu Werbung auf Kreisverkehrsplätzen?<br />
11. Gibt es Überlegungen für eine ökologische Nutzung der Mittelinseln als Teil der grünen<br />
Lunge?<br />
126
V. Anhang B: Fragebogen an das Bundesministerium für Verkehr, Bau und<br />
Stadtentwicklung<br />
1. Wie viele Kreisverkehre gibt es in Deutschland (eventuell Zahlen für die einzelnen Typen)?<br />
2. Ist eine Tendenz zu steigender oder sinkender Anzahl zu erkennen?<br />
3. Wie viel kostet ein Kreisverkehr im Bau und in der Instandhaltung im Durchschnitt?<br />
4. Wie hoch sind in etwa die Kosten für eine Fußgängerunterführung/-überführung als Querungshilfe?<br />
5. Wie wichtig wird die freiräumliche Gestaltung eines Kreisverkehrs eingeschätzt?<br />
6. Gibt es Untersuchungen, welche Art der Nutzung der Freifläche die wohl beste Lösung je<br />
nach Kreisverkehrstyp (Mini, klein, zweistreifig, groß) darstellt?<br />
7. Gibt es Erkenntnisse ob und wie diese Freiflächen von den Verkehrsteilnehmern wahrgenommen<br />
werden?<br />
8. Welche Art der Überbauung der Mittelinsel stellt, für das Ministerium, die bessere Lösung<br />
für innerörtliche und getrennt davon außerörtliche Kreisverkehre dar? Eine sichtdurchlässige<br />
oder eine sichtundurchlässige Gestaltung der Mittelinsel?<br />
9. Gibt es Untersuchungen oder Meinungen zu einer eventuellen Nutzung der Mittelinsel als<br />
Aufenthaltsraum? Eventuell mit entsprechenden Querungshilfen?<br />
127