Technische Universität Berlin - kd-visions

Technische Universität Berlin 

Fakultät VI - Planen Bauen Umwelt 

Institut für Landschaftsarchitektur und Umweltplanung 

Kreis im Fokus - Das verkehrsplanerische Instrument Kreisverkehr 

aus Sicht der Landschaftsarchitektur 

Diplomarbeit zur Erlangung des akademischen Grades: 

Diplom-Ingenieur 

an der Technischen Universität Berlin 

Aufgabenstellung 

Prof. Dipl.-Ing. Cordula Loidl-Reisch 

Zweitkorrektur 

Dipl.-Ing. Elisabeth Neumann 

Vorgelegt von: 

Kai Degen 

Berlin, September 2010

Eidesstattliche Erklärung 

Die selbstständige und eigenhändige Anfertigung versichert Kai Degen an Eides statt. 

Berlin, den 

…………………………………………………………………

Danksagung 

An dieser Stelle möchte ich meinen Eltern, meinen Großeltern und ganz besonders meiner 

Freundin Sylvia danken, die mich während der Diplomarbeit und darüber hinaus stets mit 

aller Kraft unterstützt und motiviert haben. Dank gebührt ebenso den Professoren des Studiengangs 

Landschaftsplanung an der Technischen Universität Berlin, die mir das notwendige 

Wissen vermittelt haben, um solch eine Aufgabe überhaupt bestehen zu können. Hervorheben 

möchte ich hier Frau Prof. Cordula Loidl-Reisch und ihr danken für immer neue Perspektiven 

sowie die jedes Mal freundliche Unterstützung bei der Bearbeitung der Diplomarbeit. 

Dank auch an Frau Dipl.-Ing. Elisabeth Neumann am Fachgebiet Straßenplanung und 

Straßenbetrieb der Fakultät V, die stets die Zeit aufgebracht hat, mir besonders in den fachfremden 

verkehrstechnischen Fragestellungen helfen zu können. 

K. D. Berlin, August 2010

Inhaltsverzeichnis 

KAPITEL 1: EINLEITUNG 1 

1.1 ALLGEMEINE EINLEITUNG 1 

1.2 MOTIVATION 1 

1.3 THEMA 2 

1.4 AUFBAU 3 

1.5 GRUNDSÄTZLICHES 3 

KAPITEL 2: VERKEHRSTECHNISCHE ASPEKTE 4 

2.1 KNOTENPUNKTSYSTEME 4 

2.1.1 KNOTENPUNKTENTSTEHUNG 5 

2.1.2 KNOTENPUNKTGRUNDSÄTZE 7 

2.1.3 KATEGORISIERUNG 7 

2.1.4 GRUNDFORMEN 9 

2.2 KNOTENPUNKT KREISVERKEHR 13 

2.2.1 BEGRIFFSDEFINITION 13 

2.2.2 ENTWICKLUNGSPROZESS DAMALS – HEUTE 13 

2.2.3 CHARAKTERISTIK EINES KREISVERKEHRS 15 

2.2.4 GRUNDTYPEN 18 

2.2.5 DAS FÜR UND WIDER 24 

2.3 DIE ZUKUNFT DER KREISINSEL 30 

2.3.1 AKTIVE NUTZUNG INNERSTÄDTISCHER KREISINSELN 30 

2.3.2 BEISPIEL FÜR DIE ERREICHBARKEIT DER KREISINSEL 36 

2.3.4 WELCHEN DURCHMESSER SOLLTE EINE BEGEHBARE KREISINSEL HABEN? 38 

2.3.5 WANN IST EINE AKTIVE NUTZUNG DER KREISINSEL NUN UMSETZBAR? 39 

KAPITEL 3: SOZIOLOGISCHE ASPEKTE 40 

3.1 BEWEGUNG IM RAUM 40 

3.1.1 WELCHER RAUM IST GEMEINT? 40 

3.1.2 WAS IST ÖFFENTLICHER FREIRAUM? 40 

3.1.3 WIE ÖFFENTLICH IST DER KREISVERKEHR? 41 

3.1.4 WIE ÖFFENTLICH IST DER KREISVERKEHR NUN TATSÄCHLICH? 43 

3.1.5 WIE KANN DIE ÖFFENTLICHKEIT DES KREISVERKEHRS GESTEIGERT WERDEN? 43 

3.2 WAHRNEHMUNG 44 

3.2.1 INFORMATIONSAUFNAHME 44 

3.2.2 INFORMATIONSVERARBEITUNG 46 

3.2.3 ZUSAMMENFASSENDE WAHRNEHMUNG 46 

3.2.4 WAS BEDEUTET WAHRNEHMUNG FÜR DEN KREISVERKEHRSRAUM? 47 

3.3 KREISVERKEHR – ORT ODER UNORT? 47 

3.3.1 WAS IST EIN UNORT? 48 

3.3.2 WAS BEDEUTET DIES NUN FÜR DEN (UN-)ORT? 48 

3.3.3 WO FINDEN SICH SOLCHE RÄUME? 50 

3.3.4 WAS BEDEUTET DAS FÜR DIE KREISVERKEHRE? 51 

3.4 WIESO NUTZEN INDIVIDUEN BESTIMMTE RÄUME UND MEIDEN ANDERE? 54

3.4.1 WAS BEDEUTET DIE INDIVIDUALISIERUNG FÜR DAS INDIVIDUUM? 55 

3.4.2 WAS BEDEUTET INDIVIDUALISIERUNG FÜR DEN RAUM? 55 

3.4.3 WAS BEDEUTET DAS FÜR DEN KREISVERKEHR? EIN BEISPIEL. 57 

KAPITEL 4: LANDSCHAFTSARCHITEKTONISCHE ASPEKTE 59 

4.1 WETTBEWERB ODER INITIATIVBEWERBUNGEN? 59 

4.1.1 INITIATIVANGEBOT 60 

4.1.2 DIREKTE BEAUFTRAGUNG 60 

4.1.3 OFFENER IDEENWETTBEWERB 61 

4.1.4 EINGESCHRÄNKTER WETTBEWERB 61 

4.1.5 GESCHLOSSENER WETTBEWERB 61 

4.2 ARTEN DER GESTALTUNG 63 

4.2.1 DIE EINFACHE GESTALTUNG VON KREISVERKEHREN 64 

4.2.2 DIE GÄRTNERISCHE GESTALTUNG VON KREISVERKEHREN 66 

4.2.3 KREISVERKEHR ALS INFORMATIONS- ODER REPRÄSENTATIONSFLÄCHE 68 

4.2.4 WERBUNG IM KREISVERKEHR 71 

4.2.5 KUNST IM KREISVERKEHR 73 

4.2.6 LANDSCHAFTSARCHITEKTONISCHE GESTALTUNG 81 

4.2.7 SHARED SPACE – KONZEPT ZUR AKTIVIERUNG DES KREISVERKEHRSRAUMS? 87 

4.2.8 POCKET PARKS, DOORSTEP GREENS UND GUERILLA GARDENING – EINE NEUE PERSPEKTIVE 93 

4.2.9 ÜBER TRITTSTEINE UND ANDERE ÖKOLOGISCHE NUTZUNGEN 101 

4.3 KOSTEN DER GESTALTUNG 102 

4.3.1 EINFACHE GESTALTUNG 102 

4.3.2 GÄRTNERISCHE GESTALTUNG 102 

4.3.3 KREISVERKEHRE ALS INFORMATIONS-/ REPRÄSENTATIONSFLÄCHE 102 

4.3.4 WERBUNG IM KREISVERKEHR 103 

4.3.5 LANDSCHAFTSARCHITEKTONISCHE GESTALTUNG 103 

4.3.6 SHARED SPACE 103 

4.3.7 POCKET PARKS, DOORSTEP GREENS UND GUERILLA GARDENING 103 

4.4 FAZIT 104 

4.5 TYPOLOGIESCHLÜSSEL FÜR DIE VERWENDUNG IN DER LANDSCHAFTSARCHITEKTUR 104 

4.5.1 EINLEITUNG 104 

4.5.2 AUFBAU UND ENTWICKLUNG 105 

4.5.3 TYPOLOGIESCHLÜSSEL 107 

4.5.4 ANWENDUNG UND WIEDERGABE 111

5. SCHLUSSWORT 114 

5.1 RÜCKBLICK 114 

5.2 ERGEBNIS 114 

5.3 FAZIT 115 

6. CLOSING WORDS 116 

6.1 RETROSPECTION 116 

6.2 FINDINGS 116 

6.3 CONCLUSION 117 

7. APPENDIX 118 

I. ABBILDUNGSVERZEICHNIS 118 

II. TABELLENVERZEICHNIS 120 

III. LITERATURVERZEICHNIS 121 

IV. ANHANG A: FRAGEBOGEN AN DIE BEZIRKSREGIERUNGEN IN BERLIN 126 

V. ANHANG B: FRAGEBOGEN AN DAS BUNDESMINISTERIUM FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG 

127

Kapitel 1: Einleitung 

1.1 Allgemeine Einleitung 

Die vorliegende Diplomarbeit wurde im Rahmen der Diplomhauptprüfung an der Technischen 

Universität Berlin im Fach Landschaftsplanung mit dem Studienschwerpunkt Landschaftsarchitektur 

bei Prof. Dipl.-Ing. Cordula Loidl-Reisch und Frau Dipl.-Ing. Elisabeth Neumann 

erstellt und bildet, laut Allgemeiner Diplomprüfungsordnung der Technischen Universität 

Berlin, den berufsqualifizierenden Abschluss des Diplomstudiengangs. Durch die Diplomhauptprüfung 

soll festgestellt werden, ob ein Kandidat/eine Kandidatin gründliche 

Kenntnisse und Fähigkeiten erworben hat, Spezifika und Zusammenhänge seines/ihres Faches 

überblicken sowie wissenschaftliche Methoden und Erkenntnisse anwenden kann. Die 

Kandidatin/der Kandidat soll die für den Übergang in die Berufspraxis notwendigen, in der 

Studienordnung beschriebenen Kompetenzen nachweisen und zu selbstständiger wissenschaftlicher 

Arbeit sowie gesellschaftlichem Handeln befähigt sein. 1 

1.2 Motivation 

Der erste Gedanke, dieses Thema im Rahmen einer Diplomarbeit einmal ausführlich zu 

untersuchen, lässt sich bis zu einem Seminar bei Frau Professor Loidl-Reisch zurückverfolgen. 

In diesem Seminar hielt ich einen kurzen Vortrag zu der Thematik Kreisverkehr - Kreisinnenflächen. 

Im Zuge der Recherche für diesen Vortrag wurde mir erstmals bewusst, wie dürftig sich bisher 

mit dem gestaltenden Aspekt des Kreisverkehrs und seinen Flächen auseinandergesetzt 

wurde. Damit sind nicht nur die normalen, alltäglichen Nutzer gemeint. Es schien geradezu 

so, als ob außerhalb der Verkehrsplanung der Kreisverkehr bisher kaum als ein gestaltungswürdiges 

Bauwerk wahrgenommen wird. 

Als Ergebnis folgt, dass es für den Kreisel als verkehrsplanerisches Instrument eine Vielzahl 

an Material gibt, um diesen Aspekt umfassend behandeln zu können, jedoch gibt es nur sehr 

wenige und speziell keine umfassenden Quellen zur Gestaltung der Kreiselflächen. Besonders 

aus der Landschaftsarchitektur lassen sich kaum Impulse für eine zukünftig attraktivere 

Gestaltung ausmachen. 

So wurden für jemanden wie mich, der stets auf der Suche nach kaum oder nur wenig entwickelten 

Potenzialen von Freiflächen ist, Kreisverkehre mehr und mehr interessant. Die 

Besonderheit war, dass Kreisverkehre nicht etwas Abstraktes oder Exotisches sind, sondern 

allgemein bekannt. Beispiele finden sich nahezu überall und jedermann hat einen Kreisverkehr 

höchstwahrscheinlich schon gesehen und/oder benutzt. Dennoch, kaum ein (Be- 

)Nutzer ist in der Lage, eine Handvoll Kreisel aufzuzählen, die aufgrund ihrer Gestaltung im 

Gedächtnis geblieben sind. Auch dies ist verwunderlich und stärkte das Interesse, da es 

durchaus Beispiele gibt, die wie geradezu selbstverständlich internationale Bekanntheit genießen, 

wie etwa der Arc de Triomphe am Place Charles de Gaulle in Paris oder die Berliner 

Siegessäule am Großen Stern in Berlin. 

1 TECHNISCHE UNIVERSITÄT BERLIN (2003): Prüfungsordnung 2003 - Zweck der Diplomprüfung, Im Internet unter: 

1

Des Weiteren entstand die Frage, weshalb es nur eine so geringe Anzahl von begehbar/nutzbar 

gestalteten Kreisinseln gibt, da gerade die Kreisinseln neue, interessante und 

unerforschte Orte im bekannten urbanen Raum darstellen. 

Im Rahmen der fortgeschrittenen Vorbereitungen für diese Arbeit wurde dann ferner deutlich, 

dass es auch keinerlei organisatorische Instrumente gibt, um die vorhandenen Kreisel in 

irgendeiner Form katalogisierbar zu machen. Solch ein Instrument für die eigene und eventuell 

zukünftige Arbeit anderer zu entwickeln, schien eine sehr attraktive Aufgabe. 

1.3 Thema 

Aus dieser Motivation heraus entwickelte ich ein Konzept, wie das verkehrsplanerische System 

Kreisverkehr in den Fokus einer landschaftsarchitektonischen Betrachtung zu stellen ist. 

Um dieses Ziel in den nachfolgenden Abschnitten und Kapiteln zu erreichen, ist es zu allererst 

erforderlich, das System Kreisverkehr für die Arbeit der Landschaftsarchitektur verständlich 

aufzuarbeiten. Oberstes Ziel ist es dementsprechend, in nur einem Text einen Brückenschlag 

zu schaffen, der so umfassend wie möglich und dabei nur so komplex wie nötig 

ist. 

Zu Beginn der Arbeit entstanden vielerlei Fragestellungen, die unterschiedliche Disziplinen 

betrafen. Da erfolgreiche Forschung heutzutage ohne interdisziplinäres Arbeiten nur noch in 

den seltensten Fällen möglich ist, habe ich mich in meiner Arbeit ebenfalls für diese interdisziplinäre 

Herangehensweise entschieden. 

Grundsätzlich entstanden zunächst vier Fragestellungen, aus denen sich im Laufe der Arbeit 

weitere entwickelten. 

 

 

 

 

Was ist ein Kreisverkehr? 

Wie kann er gestaltet werden? 

Wie erleben ihn die Nutzer? 

Wie kann man Kreisverkehre einfach katalogisieren, ordnen und darstellen? 

Diese bisher nach Disziplinen getrennt bearbeiteten Fragestellungen sollen hier dementsprechend 

im Zusammenhang betrachtet und bearbeitet werden. 

Es war mir ein besonderes Anliegen, dass diese Arbeit am Ende sowohl eine passive als auch 

aktive Funktion erhält. 

In der passiven Funktion soll der Leser zukünftig ein anderes Verständnis für die Flächen des 

Kreisverkehrs allein durch die im Text vorhandenen Informationen entwickeln. Mein theoretischer 

Ansatz geht davon aus, dass die bis dato weitestgehend vernachlässigte Gestaltung 

der Kreisverkehre aus einem geringen Verständnis für das Potenzial der Kreiselflächen resultiert. 

In der aktiven Funktion sollen nach Möglichkeit drei Ziele erreicht werden. Zum einen soll 

die Arbeit das System Kreisverkehr auf die oben genannten Fragestellungen sowie deren 

später genauer ausdifferenzierten Fragestellungen umfassend untersuchen, des Weiteren 

soll sie als Nachschlagewerk genutzt werden können, um häufig auftretende Fragen und 

Verständnisprobleme im Bezug auf Kreisverkehrssysteme zu beantworten. Zuletzt soll ein 

Typologieschlüssel entwickelt werden, mit dessen Hilfe man Kreisverkehre zukünftig einfach 

ordnen kann. 

2

Dabei war es mir wichtig, zusätzlich zu der Planung und der Gestaltung, in einem Teil der 

Arbeit den soziologischen Faktor einzubringen. Kreisverkehre werden größtenteils als ein 

verkehrsplanerisches Instrument zur Verkehrsbeeinflussung gesehen, dabei sind sie vor allem 

im urbanen Raum auch Bewegungs- und Aufenthaltsraum für den nicht motorisierten 

Verkehr. Interessant sind die Fragen „Wie bewegen sich Individuen im Raum?“, „Wie nehmen 

sie einen Raum wahr?“, „Wann nutzen oder meiden sie ihn?“ und „Was bedeutet dies 

für den Raum an sich?“. 

1.4 Aufbau 

Der Aufbau der Arbeit gliedert sich in drei Themengebiete. Das zweite, verkehrstechnische 

Kapitel beinhaltet die grundlegenden Informationen, die für das Verständnis über den Aufbau 

und die Funktionalität von Kreisverkehren notwendig sind. Neben einer Begriffsdefinition 

und dem historischen Kontext werden besonders die Charakteristika sowie die grundlegenden 

Bauformen mitsamt ihren Merkmalen aufgeführt. 

Im dritten, soziologischen Kapitel beschäftige ich mich mit den Nutzern des Kreisverkehrs. 

Dieser Teil soll das Verständnis erweitern, aus welchem Grund letztendlich Individuen bestimmte 

Orte bevorzugen und andere meiden. In diesem Zusammenhang wird besonders 

auf die Ort-Unort-Diskussion eingegangen. 

Das vierte und letzte Kapitel gliedert sich inhaltlich nochmals in zwei einzelne Abschnitte. Im 

ersten Abschnitt werden die bestehenden sowie theoretisch denkbaren Gestaltungskonzepte 

ausführlich vorgestellt sowie deren Stärken und Schwächen hervorgehoben. Im zweiten 

Abschnitt wird ein Typologieschlüssel entwickelt, der in dieser Form bis dato für die Kategorisierung 

von Kreisverkehren nicht verfügbar ist. 

Eine Richtlinie ist es, die Arbeit so umfassend wie möglich zu gestalten und dabei verständlich 

zu bleiben. Deshalb ist es mein Anliegen, möglichst viel Text zusätzlich durch Abbildungen, 

Tabellen und Zeichnungen zu illustrieren bzw. leicht nachvollziehbar wiederzugeben. 

1.5 Grundsätzliches 

Ich möchte anmerken, dass es sich schon zu Beginn der Arbeit als sehr schwierig herausstellte, 

an verwertbares Material zu gelangen. Einzige Quellen stellen aktuell verkehrsplanerische 

Texte, Merkblätter und Richtlinien dar, die zwar hervorragendes Material für den ersten Teil 

der Arbeit lieferten, jedoch weitergehende Informationen nur bedingt bereitstellen konnten. 

Wie vorab erwähnt, stellen Kreisverkehre in der Freiraumplanung ein nahezu unerforschtes 

Arbeitsumfeld dar und dementsprechend sind Quellen zu diesem Thema bis dato nicht vorhanden 

bzw. publiziert. 

Ebenfalls wenig ergiebig, ja teilweise eher verwirrend und widersprüchlich, waren Informationen 

aus Anfragen an Ministerien, Gemeinde-, Senats- und Bezirksverwaltungen. 

3

Kapitel 2: Verkehrstechnische Aspekte 

Das zweite Kapitel dieser Arbeit versteht sich als Grundlagenteil, es befasst sich mit der 

Untersuchung des Systems Kreisverkehr rein aus der verkehrstechnischen Perspektive. Ziel 

ist es, den physischen Charakter eines Kreisverkehrs zu analysieren, zu beschreiben und in 

seine Einzelteile zu zerlegen. Daneben wird sich ein Teil mit der Fragestellung nach den Anforderungen 

an eine aktive Nutzung der Kreisinsel befassen. 

Die hier gewonnenen Ergebnisse werden im Kapitel der landschaftsarchitektonischen Untersuchung 

erneut aufgegriffen und weiter bearbeitet. 

Ich möchte darauf hinweisen, dass die Themen der Knotenpunktplanung und des Knotenpunktentwurfs 

äußerst umfangreich und fachspezifisch sind und es weder sinnvoll noch der 

Übersicht halber notwendig ist, es in vollem Umfang wiederzugeben. Für detailliertere Informationen 

empfehle ich vorzugsweise die Schriften und Leitfäden der FORSCHUNGSGESELL- 

SCHAFT FÜR STRAßEN- UND VERKEHRSWESEN (FGSV). 

2.1 Knotenpunktsysteme 

Um nicht direkt mit den verschiedenen Knotenpunktformen in das Thema einzusteigen und 

den Leser eventuell schon am Anfang zu verwirren, folgt zuerst eine Erläuterung, was unter 

einem Knotenpunkt in der Straßennetz-/Verkehrsplanung verstanden wird. 

Für die Gestaltung des Straßennetzes findet sich in der RAS-N 2 Folgendes: „... mit Hilfe 

raumordungs- und stadtentwicklungspolitischer Entscheidungen zu einer Reduzierung vermeidbaren 

Verkehrsaufkommens beizutragen und den nicht vermeidbaren Verkehr in allen 

seinen Erscheinungsformen so zu gestalten, daß die Lebens- und Umweltbedingungen für 

die Bürger verbessert werden.“ 

2 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1988): Richtlinien für die Anlage von Straßen – Leitfaden 

für die Funktionelle Gliederung des Straßennetzes. RAS-N, FGSV Verlag GmbH, Köln. S. 5. 

4

2.1.1 Knotenpunktentstehung 

Ganz allgemein, ein Knotenpunkt entsteht dort, wo sich mindestens zwei Straßen in ihrem 

Verlauf kreuzen, eine Straße in den Straßenverlauf einer anderen einmündet oder mindestens 

drei Straßen am selben Ort ihren Ursprung bzw. Endpunkt haben. 

Kreuzung Einmündung Ursprung/Endpunkt 

Abbildung 1: Knotenpunktentstehung 

Straßen sind neben dem Schienennetz, den Schifffahrtswegen, dem Luftverkehrsnetz, dem 

Rohrleitungsnetz und dem Kommunikationsnetz ein Bestandteil der gesamten Verkehrsinfrastruktur 

eines Landes. 

Als Straße wird hier ein Verkehrsbauwerk verstanden, welches hauptsächlich dem radgebundenen 

Transport von Personen und Gütern von einem Ort zum anderen dient und zusätzlich 

Flächen für die Bewegung und den Aufenthalt des nicht-motorisierten Verkehrs bereitstellt. 

Entsprechend ihrer Verkehrsbedeutung werden Straßen in übergeordnete und untergeordnete 

Straßen unterschieden. Die Verkehrsbedeutung ergibt sich aus Faktoren wie dem Fahrbahnausbau 

(einspurig bis mehrspurig), dem Verbindungscharakter der Straße (Anliegerstraße 

bis Fernstraße) und der zulässigen Geschwindigkeit (Schrittgeschwindigkeit bis „ohne 

Geschwindigkeitsbegrenzung“). 

Um einen Überblick über die Kategorisierung von Straßen zu erhalten, nachfolgend eine Tabelle, 

modifiziert übernommen ebenfalls aus der RAS-N 3 . Dort werden Straßen des öffentlichen 

Verkehrs nach Lage (außerhalb oder innerhalb bebauter Gebiete), angrenzender Bebauung 

(anbaufrei oder angebaut) sowie maßgebender Funktion (Verbindung, Erschließung, 

Aufenthalt) in fünf Kategoriegruppen A bis E eingeteilt. 

3 FGSV, RAS-N 1988, S. 17. 

5

A 

B 

C 

D 

E 

Kategoriegruppe 

Straßenfunktion 

Anbaufreie Straßen 

außerhalb bebauter Gebiete 

mit maßgebender Verbindungsfunktion 

Anbaufreie Straßen im Vorfeld 

und innerhalb bebauter Gebiete 

mit maßgebender Verbindungsfunktion 

Angebaute Straßen innerhalb 

bebauter Gebiete mit maßgebender 

Verbindungsfunktion 



Erschließungsfunktion 



Aufenthaltsfunktion 

A I 

A II 

A III 

A IV 

A V 

B II 

B III 

B IV 

C III 

C IV 

D IV 

D V 

E V 

E VI 

Straßenkategorie 

regionale Verbindung 

zwischengemeindliche 

Verbindung 

Flächen erschließende 

Verbindung 

untergeordnete Verbindung 

Schnellverkehrsstraße 

Hauptverkehrsstraße 

Hauptsammelstraße 

Hauptverkehrsstraße 

Hauptsammelstraße 

Sammelstraße 

Anliegerstraße 

Anliegerstraße 

befahrbarer Wohnweg 

Verkehrsart 

Kfz 

Kfz 

Kfz 

Allg. 

Kfz 

Allg. 

Allg. 

Allg. 

Kfz 

Allg. 

Allg. 

Allg. 

Allg. 

Allg. 

Allg. 

Allg. 

Allg. 

Allg. 

Allg. 

Entwurfs- und Betriebsmerkmale 

Zul. Geschw. 

keine 

≤ 100 (120) 

keine (100) 

≤ 100 

≤ 100 

≤ 100 

≤ 100 

≤ 100 

≤ 80 

≤ 70 

≤ 70 

≤ 60 

50 (≤ 70) 

50 (≤60) 

≤ 50 

≤ 50 

≤ 50 

≤ 30 

Schrittgeschw. 

Schrittgeschw. 

Querschnitt 

zweibahnig 

einbahnig 

zweibahnig 

einbahnig 

zweibahnig 

einbahnig 

einbahnig 

einbahnig 

zweibahnig 

zweibahnig 

einbahnig 

einbahnig 

zweibahnig 

einbahnig 

einbahnig 

einbahnig 

einbahnig 

einbahnig 

einbahnig 

Knotenpunkte 

planfrei 

plangleich 

planfrei 

plangleich 

planfrei 

plangleich 

plangleich 

plangleich 

planfrei 

plangleich 

plangleich 

plangleich 

plangleich 

plangleich 

plangleich 

plangleich 

plangleich 

plangleich 

großräumige Verbindung 

Entwurfsgeschwindigkeit 

120 100 

100 90 (80) 

100 90 (80) 

90 80 (70) 

(90) 80 70 

80 70 60 

70 60 (50) 

(50) keine 

80 70 (60) 

70 60 (50) 

70 60 (50) 

60 50 

(70) (60) 50 (40) 

(60) 50 (40) 

50 (40) 

keine 

keine 

keine 

keine 

Tabelle 1: Straßenkategorien 

6

Aus dieser Tabelle ergeben sich entsprechend 30 theoretisch mögliche Kombinationen von 

Verbindungen zwischen Straßen unterschiedlicher Verkehrsbedeutungen. Allerdings ist offensichtlich, 

dass es dabei zu äußerst problematischen und auch unlogischen Kombinationen 

kommen würde. Aus diesem Grund wurde eine Tabelle erstellt, die eine einfache Übersicht 

über die möglichen Kombinationen gibt und diese farblich kennzeichnend bewertet. 

Als Stand der Technik bezeichnete Kombinationen sind problemlos umsetzbar und werden 

aktuell angewandt. Darauf folgen dann problematische, sehr problematische und nicht vertretbare 

Kombinationen. Kombinationen, die mit keine praktische Bedeutung bezeichnet 

sind, kommen in der Verkehrsplanung in der Regel nicht vor. 

A 

B 

C 

D 

E 

I II III IV V VI 

Stand der 

Technik 

problematisch 

sehr problematisch 

nicht vertretbar 


Stand der 

Technik 

Stand der 

Technik 

problematisch 



2.1.2 Knotenpunktgrundsätze 

Stand der 

Technik 

Stand der 

Technik 

Stand der 

Technik 

problematisch 


Stand der 

Technik 

Stand der 

Technik 

Stand der 

Technik 

Stand der 

Technik 

problematisch 

Stand der 

Technik 

keine praktische 

Bedeutung 


Bedeutung 

Stand der 

Technik 

Stand der 

Technik 

Stand der 

Technik 


Bedeutung 


Bedeutung 


Bedeutung 

Stand der 

Technik 

Tabelle 2: Matrix aus Straßenkategorie und Verbindungsfunktion 4 

Grundsätzlich steht für Knotenpunkte und deren Entwurf stets die Sicherheit an oberster 

Stelle, deshalb sind die entsprechenden Entwürfe stets auf gute Erkennbarkeit, Übersichtlichkeit, 

Begreifbarkeit und Befahrbarkeit zu überprüfen, denn sowohl ortskundige als auch 

ortsunkundige Fahrer müssen den Knotenpunkt gleichermaßen sicher durchqueren können. 

Danach erst erfolgen die Prüfungen auf Leistungsfähigkeit sowie Wirtschaftlichkeit. 

Sollten nicht alle Anforderungen vollständig und „...gleichzeitig erfüllbar sein, so ist ein Kompromiss 

zu suchen, der die Sicherheit des Verkehrsablaufes vorrangig berücksichtigt.“ 5 

2.1.3 Kategorisierung 

Übergeordnet werden zwei Kategorien von Knotenpunkten unterschieden. Zum einen die 

planfreien Knotenpunkte und zum anderen, die plangleichen Knotenpunkte. Die Bezeichnungen 

leiten sich aus einer Höhenfreiheit bzw. einer Höhengleichheit eines Knotenpunktes 

ab. Für die weitere Arbeit wird jedoch nur die Kategorie der plangleichen Knotenpunkte interessant 

sein, trotzdem sollen beide Formen der Vollständigkeit halber Erwähnung finden. 

4 modifiziert aus: NASS, M. (2007): Funktionale Neuordnung von Bahnliegenschaften als Baustein der Innenstadtentwicklung 

– Dargestellt am Beispiel der Stadt Kirchhain. Im Internet unter: www.fh-frankfurt.de/ 

de/.media fb1/ studiengaenge/geko_b_eng/projekte/p2006/kirchhain/kirchhain1.pdf. S. 18 (geprüft: 

06.08.2010). 

5 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1976): Richtlinie für die Anlage von Landstraßen – 

Teil III: Knotenpunkte Abschnitt 2: Planfreie Knotenpunkte. RAL-K-2, FGSV Verlag GmbH, Köln. S. 9. 

7

Planfreie Knotenpunkte 

Planfreie Knotenpunkte werden ebenfalls durch die RAL-K-2 6 wie folgt definiert: „Als planfreie 

Knotenpunkte gelten Verknüpfungen von Autobahnen untereinander (Autobahnknotenpunkte) 

und von Autobahnen mit dem untergeordneten Straßennetz (Anschlussstellen) 

als auch Verknüpfungen gleichrangiger Straßen untereinander, die frei von plangleichen 

Kreuzungen sind.“ Allgemein an anbaufreien Kraftfahrzeugstraßen mit Richtungsverkehr 

angelegt, können auch in angebautem Gebiet planfreie Knotenpunkte angelegt werden 

wenn „...die dortige Netz- und Verkehrscharakteristik derjenigen außerhalb bebauter Gebiete 

weitgehend entspricht.“. 6 Abbildung 2: planfreier Knotenpunkt Autobahnkreuz (Kleeblatt) 7 

Das „planfrei“ bezieht sich also auf die Verbindung von Straßen über Rampen und Zufahrten 

über verschiedene Höhenstufen. Planfreie Knotenpunkte kommen ohne direkte Schnittachsen 

der Straßen (Kreuzungsfrei) und Lichtsignalanlagen (LSA) aus und gewährleisten somit 

einen stetigen Verkehrsfluss bei hohen Geschwindigkeiten. 

Nachteile sind der erhebliche Eingriff in die Natur und Umwelt. 

Plangleiche Knotenpunkte 

Alle Knotenpunkte, die nicht der Kategorie planfrei zuzuordnen sind, fallen in die Kategorie 

plangleich sowie in die Sonderkategorie der teilplangleichen Knotenpunkte. Es sind also Knotenpunkte, 

auf denen der Verkehr in nur einer Höhenebene abgewickelt wird. 

Die plangleichen Knotenpunkte bilden den Großteil der Knotenpunktformen, da ihr Anwendungsgebiet 

äußerst umfangreich ist. Man findet sie sowohl innerhalb als auch außerhalb 

bebauter Gebiete. 

6 FGSV, RAL-K-2 1976, S. 9. 

7 Autobahnkreuz, Abbildung unter: 

www.nua.nrw.de/nua/var/www/downloads/ap_4691_Autobahnkreuz%20klein.jpg (geprüft: 06.08.10). 

8

Abbildung 3: komplexe, lichtsignalgesteuerte Kreuzung 8 

2.1.4 Grundformen 

Dieser Abschnitt soll die möglichen Grundformen für den Entwurf von Knotenpunkten vorstellen. 

Um auch hier die Übersichtlichkeit zu erhalten, werden nicht alle Formen und Sonderformen 

vorgestellt, sondern lediglich die interessantesten und bekanntesten. 

Planfrei 

Für die Verbindung der Fahrbahnen an planfreien Knotenpunkten kommen die unten abgebildeten 

Rampenvarianten am häufigsten zur Anwendung. 

direkte Rampen halbdirekte Rampen indirekte Rampen 

Abbildung 4: Grundformen Rampenführung 

Aus der Kombination der drei obigen Rampenvarianten lassen sich je nach Situation vor Ort, 

unterschiedlichste Grundformen von Autobahnknotenpunkten erstellen. 

8 große Kreuzung, Abbildung unter: http://de.academic.ru/pictures/dewiki/75/Kreuzung_B1- 

B96_Berlin__Fahrbahnmarkierungen.jpg (geprüft: 06.08.10). 

9

Als Stand der Technik werden aktuell die Knotenpunktformen Trompete, Dreieck und das 

Kleeblatt betrachtet. Die Grundformen Malteserkreuz und Windmühle haben sehr spezielle 

Anwendungsgebiete und sind eher selten anzutreffen. 

Grundform Trompete 

linksliegend 

rechtsliegend 

Abbildung 5: Grundform Trompete (l. Regelfall - r. Ausnahmefall) 

Grundform Kleeblatt 

Für den Kreuzungspunkt zweier Autobahnen wird meist die Grundform des Kleeblatts als 

wirtschaftlichste Grundform angewandt. Für jede Aus- sowie Einfahrt werden jeweils direkte 

und indirekte Rampen angelegt. 

Abbildung 6: Kleeblatt 

10

Plangleich 

Wie vorab erwähnt, entstehen Knotenpunkte aufgrund kreuzender oder einmündender 

Straßen als auch durch einen gemeinsamen Ursprung/ Endpunkt. Übernommen aus der RAS- 

K-1, werden nachfolgend die Grundformen der plangleichen Knotenpunkte als Einmündung 

sowie als Kreuzung dargestellt. 

Grundform Einmündung Kreuzungen 

I 

Einmündung oder 

Kreuzung von 

2-streifigen Straßen 

II 


Kreuzung von 

2-bahnigen mit 

2-streifigen Straßen. 

In der Regel 

mit Lichtsignalanlage. 

III 


Kreuzung von 

zwei 2-bahnigen 

Straßen. Mit 

Lichtsignalanlage. 

IV 

Teilplanfreie 

Kreuzung von 

2-streifigen oder 

2-bahnigen Straßen 

11

V 

Kreuzung 2- 

streifiger Straßen 

als Versatz 

VI 

Aufgeweitete 


Kreuzung mit 

mindestens einer 

2-bahnigen Straße 

VII 

Kreisverkehrsplatz 

an 2-streifigen 

oder 2-bahnigen 

Straßen 

Tabelle 3: Grundformen der plangleichen Knotenpunkte 9 

9 modifiziert aus: FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1988): Richtlinie für die Anlage von 

Straßen – Teil I: Knotenpunkte Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte. RAS-K-1, FGSV Verlag GmbH, Köln. S. 17. 

12

2.2 Knotenpunkt Kreisverkehr 

Nachdem ein Überblick über planfreie und plangleiche Knotenpunktsysteme gegeben wurde, 

soll nun eine genauere Betrachtung der wesentlichen zu untersuchenden Knotenpunktform 

Kreisverkehrsplatz erfolgen. 

2.2.1 Begriffsdefinition 

Die Grundform VII Kreisverkehrsplatz wird wie folgt in der RAS-K-1 10 definiert. Ein Kreisverkehrsplatz 

„... entsteht, wenn mindestens drei Knotenpunktarme über einen im Richtungsverkehr 

befahrbaren Kreisverkehrsplatz gleichrangig und in der Regel ohne Lichtsignalanlage 

miteinander verknüpft werden.“ Die Besonderheit liegt hier beim „Einrichtungsverkehr, der 

gegen den Uhrzeigersinn um eine nicht oder teilweise (überfahrbar gestaltete) Mittelinsel 

oder nur eine Mittelfläche geführt wird“ 11 und der keine Linksabbiegevorgänge zulässt. 

Der Begriff Kreisverkehr wird in dieser Arbeit jedoch in seiner Definition erweitert verwendet. 

Dies ist notwendig, da große Kreisverkehre, die mit einer LSA ausgestattet sind, per Definition 

keine Kreisverkehre darstellen, sondern Kreuzungen mit kreisrunden Fahrbahnen. 

Diese Unterscheidung findet man jedoch, wenn überhaupt, nur in der Fachliteratur. In der 

Praxis und im allgemeinen Sprachgebrauch werden auch die “kreisrunden Kreuzungen“ als 

Kreisverkehre bezeichnet. 

Aus diesem Grund werden in dieser Arbeit alle verkehrsplanerischen Bauwerke, die dieser 

erweiterten Definition der FGSV entsprechen, als Kreisverkehre bezeichnet. 

2.2.2 Entwicklungsprozess damals – heute 

Historisch betrachtet stellt die Einführung des Kreisverkehrs als verkehrsleitendes Instrument 

eine der bedeutendsten Entwicklungen in der Verkehrsplanung dar. Die historische 

Entwicklung vollzog sich ähnlich, aber unabhängig voneinander in den Vereinigten Staaten 

von Amerika und Europa. 

Die Geschichte der Kreisverkehre nimmt ihren Lauf zu Beginn des 20. Jahrhunderts. Der erste 

Kreisverkehr wurde jedoch nicht in Europa gebaut, sondern in Amerika. In der damaligen 

und heutigen Weltmetropole New York plante und entwarf der Geschäftsmann William 

Phelps ENO 1904 eine kreisförmige Verkehrsführung am südwestlichen Ende des Central 

Parks, den Columbus Circle. Oft wird aus diesem Grund William Phelps ENO als Vater des 

amerikanischen Kreisverkehrs bezeichnet und war später auch in beratender Funktion für 

Großbritannien tätig. Die Bauform der Verkehrsinseln wurde schnell populär und verbreite 

sich vor allem in den anderen Großstädten des Nordostens der USA. Sein Entwurf war eine 

kreisrunde Verkehrsführung, welche die sich kreuzenden Straßen Broadway, Central Park 

West, Central Park South und die Eight Avenue verband. In seinem Entwurf war der Kreisel 

vollständig befahrbar, seine Mitte bildet bis heute eine 21 Meter hohe Säule mit einer Statue 

Christopher Columbus‘. 

Aufgrund des geringen Verkehrsaufkommens gab es in den ersten Jahren nur wenige Verkehrsregeln 

im Kreisverkehr zu befolgen, so gab es weder ein Rechtsfahrgebot noch eine 

offizielle Vorfahrtsregelung. Das Problem der fehlenden Vorfahrtsregelung wurde daraufhin 

10 FGSV, RAS-K-1 1988, S. 18. 

11 TECHNISCHE UNIVERSITÄT DRESDEN (2004): Planung und Entwurf von Straßenverkehrsanlagen – Planung und Entwurf 

von Knotenpunkten. Im Internet unter: 

www.rohrackerstrasse.de/kreisverkehr/knotenpunkt_kreisverkehrsplatz.pdf. S. 1 (geprüft: 06.08.2010). 

13

einfach praktisch gelöst. Da die Hauptverkehrswege New Yorks in Nord-Süd Richtung durch 

die Stadt verliefen, wurde ihnen gegenüber dem West-Ost-Verkehr Vorrang gewährt. Andere 

Teile der Vereinigten Staaten folgten der sogenannten „first-in“-Regel, die besagt, dass 

derjenige, der in den Kreisel einfährt, Vorrang gegenüber den anderen Verkehrsteilnehmern 

hat. 

Wie man sich leicht ausmalen kann, wurden diese Regelungen, oder eher Absprachen, mit 

zunehmender Verkehrsdichte immer weniger brauchbar und führten zu Chaos, Stillstand 

und Unfällen. 

Obwohl die USA vor ihrer Unabhängigkeitserklärung 1776 als Kolonie Teil des britischen Empire 

waren, gilt es als umstritten, ob die britischen Verkehrsregelungen auch in Übersee Anwendung 

fanden. Denn damals wie heute herrscht im Vereinigten Königreich, bis auf kuriose 

Ausnahmen (Auf der Savoy Court am Savoy Theatre ist Rechtsverkehr vorgeschrieben), 

Linksverkehr. Urkundlich lässt sich jedoch nachweisen, dass Pennsylvania 1792 den Rechtsverkehr 

gesetzlich festlegte. Ob dies einen Wandel vom Links- zum Rechtsverkehr darstellt, 

ist nicht überliefert. 

Die erste wichtige Verkehrsregel, die für kurze Zeit dem Wirrwarr an Regelungen Herr wurde, 

lässt sich auf das Jahr 1913 beziffern. Damals entschied der Staat Wisconsin allgemeingültig, 

dass jeder Verkehrsteilnehmer in Fahrtrichtung rechts auf der Fahrbahn zu fahren 

hat. Dies galt auch für den Kreisverkehr, allerdings wurden Vorrangschilder erst ab 1950 eingeführt. 

Jedoch änderte auch das allgemeine Rechtsfahrgebot von 1913 nichts daran, dass 

die Kreisverkehre in Folge der Massenmotorisierung ab 1920 an ihre Kapazitätsgrenzen stießen. 

Die einfahrenden Fahrzeuge behinderten die Fahrzeuge im Kreisverkehr am Weiterfahren. 

Das Verständnis eines Kreisverkehrs war es, heute wie damals, den Verkehr so schnell wie 

möglich durch diesen Knotenpunkt fließen zu lassen. Dementsprechend waren die damaligen 

Kreisel äußerst ausladend dimensioniert, um möglichst hohe Durchfahrtsgeschwindigkeiten 

zu erzielen und eine hohe Anzahl von Kraftfahrzeugen durch den Knotenpunkt zu 

schleusen. Zusätzlich dazu waren die Zufahrten tangential angeordnet, um eine zu starke 

Geschwindigkeitsreduzierung bei der Einfahrt in den Kreisel zu vermeiden. Der stark zunehmende 

motorisierte Verkehr führte zu stetig wachsenden Kreiseldurchmessern. Als letztendlich 

auch die großen Kreisverkehre regelmäßig verstopften, wurden andere verkehrsleitende 

Instrumente, wie die Stadtautobahn und der Nahverkehr, weiterentwickelt, und der Kreisverkehr 

verlor mehr und mehr an Bedeutung. 

Parallel, jedoch getrennt von den Entwicklungen in den Vereinigten Staaten, entstand auch 

in Europa das Konzept einer kreisrunden Verkehrsführung. ENOs europäischer Gegenpart 

war der Franzose Eugène HÉNARD. Wahrscheinlich unabhängig von ENO, kam HENARD 1906 in 

Paris zu der Vision, die damals wichtigsten Kreuzungen der Stadt Paris zu Kreisverkehren 

umzubauen. 1907 wurde der Platz Place se l’Etoile 12 rund um den Triumphbogen zum ersten 

Kreisel der Stadt umgebaut. 

Dritte Kraft in der Entwicklung der Kreisverkehre war Großbritannien, das auch ab Mitte der 

1920er Jahre in Zusammenarbeit mit ENO vermehrt Kreisverkehre baute. Die erste kreisrunde 

Verkehrsführung wurde jedoch schon um 1909 in Letchworth Garden City, Hertfordshire 

errichtet. Tatsächlich wurde auch die bis heute verwendete englische Bezeichnung rounda- 

12 Heute Place Charles de Gaulle 

14

out erst 1926 eingeführt. Roundabout bedeutet soviel wie “im Kreis herum“. Zuvor nannte 

man die Kreisverkehre gyratory, übersetzt in etwa „kreisend“. 

Es war vor allem die Verkehrsforschung Großbritanniens, die ab 1950 eine Entwicklung in 

der Gestaltung der Kreisverkehre vorantrieb, die ihn so prägte, wie man ihn heute kennt. Die 

britischen Verkehrsforscher untersuchten zuerst die Ursachen für das Verschwinden der 

Kreisverkehre aus dem amerikanischen Stadtbild. Es stellte sich heraus, dass die kapazitätssteigernden 

Instrumente der amerikanischen Verkehrsplaner, große Durchmesser und tangentiale 

Zufahrten, am Ende dessen Verschwinden begünstigt hatten. 

Aufzeichnungen zufolge wies ENO schon 1929 in Amerika auf das Problem der kapazitätsbeschränkenden 

Rechtsregel (Durchfahren im Uhrzeigersinn) bei allgemeinem Rechtsverkehr 

hin; er empfahl hingegen die Linksregel (Durchfahren gegen den Uhrzeigersinn). 

Diese Idee nahmen britische Verkehrsforscher wieder auf und kamen zu der Erkenntnis, dass 

bei Linksverkehr ein Kreisverkehr mit Linksregel einem Kreisverkehr mit Rechtsregel in der 

Kapazität unterlegen ist. Laut britischer Forscher sind mit einer Linksregel maximal 1.500 

Fahrzeuge pro Stunde ohne Stau durchzuschleusen. Selbst für den damaligen Verkehr war 

diese Kapazität zu gering. Im Vergleich, heutige Mini-Kreisverkehre, eine genaue Erklärung 

erfolgt später, können schon eine Kapazität bis maximal 1.200 Kfz/h erreichen. Eine Untersuchung 

des damaligen Road Research Laboratory 13 ergab, dass eine Rechtsregel bei Linksverkehr 

eine Minderung der Kapazität um 10 Prozent bedeuten würde, jedoch die Wartezeit 

gleichzeitig um 40 Prozent reduziert werden könnte. Aus diesem Grund wurde 1966 in England 

die Rechtsregel im Kreisverkehr erlassen. Diese neue Regelung führte neben der Verbesserung 

der Kapazität und des Verkehrsflusses auch zu baulichen Veränderungen der 

Kreisverkehre. Da die Rechtsregel eine starke Verringerung der Geschwindigkeit bei der Einfahrt 

in den Kreisel notwendig machte, wurden die tangentialen Zufahrten überflüssig. 

Durch die erhöhte Kapazität von bis zu 50 Prozent konnten auch die Kreisdurchmesser deutlich 

reduziert werden. 

1971 veröffentlichte das British Minestry of Transport die ersten offiziellen Gestaltungsregeln 

für Kreisverkehre. Da sich die britischen Kreisverkehre allgemein bewährt hatten, wurden 

diese Gestaltungsregeln alsbald von vielen europäischen Ländern in die eigene Verkehrsplanung 

übernommen. 

2.2.3 Charakteristik eines Kreisverkehrs 

An dieser Stelle sollen die wichtigen Elemente eines Kreisverkehrs erörtert werden. Es wird 

dabei lediglich auf die allgemeine Bauweise eingegangen, spezielle Bauformen werden an 

späterer Stelle behandelt. 

Kreisverkehre bestehen immer aus einer Kombination der nachfolgenden vier Elemente: der 

Kreisfahrbahn, den Knotenpunktzu- und -ausfahrten, den Fahrbahnteilern und der Kreisinsel. 

13 Heute Transport Research Laboratory, im Internet unter: http://www.trl.co.uk (geprüft: 16.08.10). 

15

Kreisfahrbahn 

Abbildung 7: Bestandteile des Kreisverkehrs 

Im Regelfall ist die Kreisfahrbahn einstreifig und kreisrund anzulegen. Dies bedeutet eine 

Kreisfahrbahnbreite von etwa sechs bis acht Metern ohne eine Fahrbahnmarkierung. Die 

Kreisfahrbahnbreite richtet sich dabei nach dem Außendurchmesser des Kreisels und der zu 

erwartenden Art großer Fahrzeuge. 

Mithilfe von Schleppkurven wird überprüft, ob der Kreisverkehr für das Fahrzeug problemlos 

befahrbar ist oder ob er weiter optimiert werden muss. 

Abbildung 8: Beispiel einer dynamischen Schleppkurve 14 

Da der normale Kfz-Verkehr keine Fahrbahnbreiten von bis zu acht Metern benötigt, kann 

die Kreisfahrbahn durch einen 3-4cm erhöhten, gepflasterten Innenring und einen asphaltierten 

Außenring visuell geteilt werden. Diese Aufteilung soll ein Schneiden der Fahrstrecke 

durch kleinere Kraftfahrzeuge und einer daraus resultierenden höheren Durchfahrtsgeschwindigkeit 

entgegenwirken. 

14 Schleppkurve, Abbildung unter: 

http://bauwiki.tugraz.at/pub/Baulexikon/PlangleicheKnoten/Schleppkurve.jpg (geprüft: 06.08.10). 

16

Knotenpunktzu- und -ausfahrten 

Für die Zu- und Ausfahrten gilt Ähnliches. Zufahrten zum Kreisverkehr können, je nach Situation 

vor Ort, mehrstreifig angelegt werden, jedoch sind Ausfahrten stets einstreifig anzulegen. 

Für eine, die Verkehrssicherheit verstärkende Wirkung, sollten die Zu- und Ausfahrten 

möglichst radial und auf den Kreismittelpunkt ausgerichtet an die Kreisfahrbahn herangeführt 

werden. Spitzwinkliges oder tangentiales heranführen verschlechtert den notwendigen 

Sichtkontakt beim Einfahren und führt so öfter zu Auffahrunfällen und/oder Vorfahrtsverletzungen. 

17 

radiale Zufahrt spitzwinklige Zufahrt tangentiale Zufahrt 

Fahrbahnteiler 

Abbildung 9: Kreiszufahrten 

Fahrbahnteiler sind im Regelfall zwischen den Fahrbahnen der Zu- und Ausfahrten anzulegen. 

Sie dienen vor allem den Fußgängern, indem sie ein sicheres Überqueren ermöglichen, 

und sie stärken die Erkennbarkeit für den heranfahrenden Kraftfahrer. Nach Möglichkeit soll 

der Fahrbahnteiler eine trichterförmige Einengung der Fahrbahn entstehen lassen. 

Im Regelfall haben Fahrbahnteiler eine Länge von 12,50 bis 30 Metern und eine Trichterform. 

Die Regelbreite liegt zwischen 1,60 und 5,00 Metern (1,60 m, wenn nur Verkehrszeichen 

und Signalgeber aufzustellen sind; Warteflächen brauchen mindestens 2,50 m). Damit 

sie auch als Querungshilfen genutzt werden, sollten die Querungsstellen nicht weiter als 4 

Meter vom Rand der Kreisfahrbahn entfernt errichtet werden. 

Kreisinsel 

Die Kreisinsel ist das augenscheinlichste Merkmal des Kreisverkehrsplatzes. Sie dient neben 

der Erkennbarkeit als Knotenpunkt auch als den Straßenverlauf ablenkendes Element. Die 

Größe der Kreisinsel richtet sich dabei nach dem Außendurchmesser der gesamten Anlage 

und der benötigten Breite der Kreisfahrbahn. Um die gewünschte geschwindigkeitsreduzierende 

Wirkung zu erzielen, sollten durch den Kreis fahrende Kraftfahrzeuge mindestens um 

das Anderthalbfache der Breite der Kreiszufahrt abgelenkt werden. Es wird zumindest 

außerorts empfohlen, die Kreisinsel mit einem leicht hügeligen Anstieg zur Kreismitte anzulegen, 

um zum einen die Durchsicht auf den gegenüberliegenden Knotenpunkt zu verwehren 

und zum anderen, den Hügel als Bewegungsenergie absorbierende Auslaufzone beim Auffahren 

in einer Notfallsituation nutzen zu können. 

weitere Charakteristika 

Die Führung der Radfahrer kann entweder als Mischverkehr auf der Kreisfahrbahn oder auf 

Radwegen, baulich getrennt von der Kreisfahrbahn, erfolgen. Eine Führung der Radfahrer 

auf einer eigenen markierten Spur auf der Kreisfahrbahn ist nicht zulässig.

Haltestellen des ÖPNV können unmittelbar vor den Zufahrten angelegt werden. Die Fahrbahn 

ist an dieser Stelle so zu gestalten, dass ein Überholen des Busses nicht mehr möglich 

ist. 

2.2.4 Grundtypen 

Momentan findet man in der Fachliteratur sieben Kreisverkehrstypen. Jeder dieser sieben 

Kreisverkehre hat sich aufgrund unterschiedlicher Anforderungen an die Verkehrssituation 

vor Ort entwickelt. Der Turbo-Kreisverkehr stellt in dieser Zusammenstellung die jüngste 

Entwicklung dar. 

Im Folgenden sollen die verschiedenen Typen anhand ihrer sie kennzeichnenden Merkmale 

aufgezählt werden. 

Mini-Kreisverkehr 

Abbildung 10: Schema Abbildung 11: Minikreisel in Wipperfürth 15 

Der Mini-Kreisverkehr ist ebenso wie der Turbo-Kreisverkehr eine relativ neue Bauform. 

Entwickelt wurde er in Großbritannien um etwa 1970, in den 80er Jahren übernahmen die 

Schweiz und Frankreich dann auch den Mini. In Deutschland wurden erst 1997 18 Versuchskreisel 

zu Mini-Kreisverkehren umgebaut. Die Ergebnisse waren überzeugend: Sicherheit, 

Kapazität und Verkehrsqualität waren trotz der geringen Abmessungen hervorragend. 

Empfohlen werden für Mini-Kreisel Außendurchmesser von 13 bis 22 Metern. Sollten diese 

Maße nicht ausreichen, ist auf Bypässe zu verzichten und direkt auf einen kleinen Kreisverkehr 

auszuweichen. 

Die Kreisfahrbahn sowie Aus- und Zufahrten sind einstreifig anzulegen. 

Die Kreisinsel dieses Typs muss überfahrbar gestaltet werden, um auch Sonderfahrzeugen 

die Möglichkeit des Abbiegens ermöglichen zu können. 

Die Kapazität liegt bei 13.000 bis 22.000 Kraftfahrzeugen pro Tag. 

15 Mini Kreisverkehr, Abbildung unter: 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4b/Wipperfürth_Kreisverkehr.JPG (geprüft: 06.08.10). 

18

Kleiner, einstreifiger Kreisverkehr 

Abbildung 12: Schema 

Abbildung 13: einstreifiger Kreisel mit gepflastertem 

Innenring 16 

Diese Bauform ist die wohl am häufigsten in Deutschland anzutreffende Form, denn sie kann 

sowohl innerorts als auch außerorts angelegt werden. Innerorts sind Außendurchmesser von 

26 bis 40 Meter zu empfehlen, außerorts werden sie mit 30 bis 50 Metern etwas größer angelegt. 

Die Kreisfahrbahn kann, wie oben schon erwähnt, in einen gepflasterten Innenring und 

einen asphaltierten Außenring geteilt werden. 

Die Kreisfahrbahn ist einstreifig angelegt ebenso wie die Ausfahrten. Die Zufahrten können 

je nach Bedarf ein- oder zweistreifig angelegt werden. 

Die Kreisinsel ist so zu gestalten, dass ein absichtliches Überfahren erschwert wird. Außerorts 

sollte der direkte Durchblick durch eine hügelige Ausbildung der Kreisinsel verhindert 

werden. 

Die Kapazität wird innerorts mit etwa 26.000 bis 40.000 und außerorts 30.000 bis 50.000 

Kraftfahrzeugen pro Tag angegeben. 

16 einstreifiger Kreisverkehr, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/derohlsen/3834065323 (geprüft: 

06.08.10). 

19

Kleiner, zweistreifiger Kreisverkehr 

Abbildung 14: Schema Abbildung 15: zweistreifiger Kreisel in Innsbruck 17 

Diese Bauform wird angewandt, wenn die Kapazität eines einstreifigen Kreisel nicht mehr 

ausreicht, auf einen großen Kreisel mit LSA jedoch verzichtet werden soll. 

Mit empfohlenen 40 bis 60 Metern Außendurchmesser werden sie zum größten Teil außerorts 

eingesetzt. Wenn genügend Platz vorhanden ist, spricht jedoch nichts gegen eine Anlage 

innerorts. 

Die Kreisfahrbahn ist so breit angelegt, dass zwei Pkw nebeneinander oder ein Lkw die Fahrbahn 

benutzen können, es werden jedoch keine Fahrbahnen markiert. 

Auch hier sind die Ausfahrten nur einspurig anzulegen. Die Zufahrten können je nach Bedarf 

auch zweistreifig angelegt werden. 

Für die Kreisinsel gilt dasselbe wie bei der Bauform „kleiner, einstreifiger Kreisverkehr“. 

Empfohlen wird diese Bauform nicht, wenn regelmäßig querende Radfahrer und Fußgänger 

zu erwarten sind. 

Die Kapazität wird innerorts mit 40.000 bis 60.000 und außerorts mit 45.000 bis 60.000 

Kraftfahrzeugen am Tag angegeben. 

17 zweistreifiger Kreisverkehr, Abbildung unter: 

www.schreder.co.at/uploads/tx_userprojekte/pics450/Innsbruck_Kreisverkehr_9.jpg (geprüft: 06.08.10). 

20

Großer Kreisverkehr 

Abbildung 16: Schema Abbildung 17: Siegessäule, Großer Stern in Berlin 18 

Große Kreisverkehre werden mit Außendurchmessern größer als 60 Metern empfohlen. 

Sie können mehr als zwei Fahrbahnen aufweisen, die auch durchgängig markiert sind. Im 

Allgemeinen werden Anlagen dieser Bauform mit einer LSA ausgestattet. 

Durch den Einsatz einer LSA können sowohl die Zu- als auch die Ausfahrten mehrspurig angelegt 

werden. 

Auch bei dieser Bauform ist die Kreisinsel nicht überfahrbar gestaltet. 

Die Kapazitäten von Kreisverkehren dieser Größe sind entsprechend hoch. Täglich können 

60.000 bis 80.000 Kraftfahrzeuge ohne Probleme durch den Kreisel geschleust werden. 

18 Großer Stern, Abbildung unter: 

www.sei.berlin.de/uploads/tx_bbbildergalerie/media/Siegessäule__Straße_des_ 17._Juni_6.jpg (geprüft: 

06.08.10). 

21

Turbo-Kreisverkehr 

Abbildung 18: Schema Abbildung 19: Turbo Kreisverkehr in Portugal 19 

Der Turbo-Kreisverkehr ist eine neue Entwicklung der Forschung. Er ist das Ergebnis der Suche 

nach einem Kreisverkehrssystem, welcher eine höhere Kapazität bei gleicher Sicherheit 

für die beteiligten Nutzer aufweist. 

Sie bieten die Übersichtlichkeit eines einstreifigen Kreisels bei der Leistungsfähigkeit eines 

zweistreifigen Kreisels. Besonderheit sind die durch eine Vorsortierung des Verkehrs wegfallenden 

Abbiege- und Verflechtungskonflikte. 

Auf Grundlage des Turbo-Kreisverkehrs haben sich durch unterschiedliche Einsatzanforderungen 

weitere Formen entwickelt. 

Abbildung 20: Standard Abbildung 21: Knie Abbildung 22: Spiral 

Abbildung 23: Rotor 

Abbildung 24: Knochen 

Tabelle 4: Varianten des Turbo-Kreisverkehrs 20 

19 Turbo Kreisverkehr, Abbildung unter: http://1.bp.blogspot.com/_7sTowZOguF0/R2HBSKAtr6I/ AAAA- 

AAAAA1U/wo3N8R2anbM/s400/turbo_rotunda.jpg (geprüft: 06.08.10). 

20 Abbildungen 20-24 aus FORTUIJN, B. (2007): Turbo-Kreisverkehre – Entwicklungen und Erfahrungen. Im Internet 

unter: www.bast.de/nn_42642/DE/Publikationen/Downloads/downloads/turbo-kreisverkehre,templateId=raw,property=publicationFile.pdf/turbo-kreisverkehre.pdf. 

S. 37ff. (geprüft: 07.08.10). 

22

Mega Kreisverkehr 


Abbildung 26: Queen’s Park Savannah, Trinidad und 

Tobago 21 

Zu dieser Bauform zählen nur wenige Kreisverkehre weltweit. Sie haben, ihrer Bezeichnung 

entsprechend, Durchmesser von mehr als 200 Metern und sind vor Ort für den Betrachter 

kaum noch als Kreisverkehre wahrzunehmen. 

Die Abbildung lässt zuerst nicht auf einen Kreisverkehr schließen, jedoch besitzt der Kreisel 

um den Queen’s Park Savannah alle Eigenschaften eines Kreisels. Er führt den Verkehr im 

Einrichtungsverkehr, es gibt keine Linksabbiegemöglichkeiten, und der Verkehr im Kreis hat 

Vorrang. 

Magic Roundabout 


Abbildung 28: Magic Roundabout in Swindon, 

England 22 

Diese in England entwickelte Kreiselform und für den Kontinentaleuropäer verwirrende 

Form der Verkehrsführung basiert auf einem System von fünf kleineren Kreiseln, die um 

einen sechsten größeren Kreisel angeordnet sind. Aufgrund dieser Anordnung wird der innere 

Kreisel, wie im restlichen Europa, gegen den Uhrzeigersinn umfahren. Trotz des komplexen 

Aufbaus kommt der Magic Roundabout ohne eine LSA aus. 

Vom Verkehrsablauf relativ schwierig zu verstehen, funktioniert dieser Kreiseltyp in Swindon, 

England bis heute auch trotz angestiegener Verkehrsstärke ohne Probleme. 

21 Kartenausschnitt, http://maps.google.de (geprüft: 12.08.10). 

22 Sattelitenbild, http://maps.google.de (geprüft: 12.08.10). 

23

2.2.5 Das Für und Wider 

An dieser Stelle sollen die Argumente für und gegen einen Kreisverkehr aufgeführt werden. 

Obwohl der Kreisverkehr eine inzwischen allgemein akzeptierte und häufig angewandte 

Form der Verkehrsführung ist, so verbleibt er doch mit polarisierenden Gründen für und 

gegen eine Errichtung . 

Im Grunde sind es die nachfolgenden fünf Eigenschaften, die den Kreisverkehr zu seiner 

Sonderstellung unter den plangleichen Knotenpunkten verhelfen. 

1. Solang nicht gesondert geregelt hat der Verkehr im Kreis immer Vorrang. Dies lässt 

den Verkehr stets abfließen, er kann sich nicht selbst blockieren. 

2. Er ist für den Nutzer einfach zu verstehen, und die Regeln sind einfach umzusetzen. 

3. Durch den Einrichtungsverkehr müssen sich die Verkehrsteilnehmer beim Ein- sowie 

Ausfahren jeweils nur auf eine Blickrichtung konzentrieren. 

4. Im Kreisel werden niedrige und gleichmäßige Geschwindigkeiten gefahren. 

5. Lücken im Verkehr sind dadurch leichter zu nutzen. 

Die Gründe werden in drei Kategorien unterteilt. Es wird unterschieden zwischen den ökonomischen, 

den ökologischen sowie den verkehrsplanerischen Gründen. Eine Erweiterung 

der Kategorien ist als Ergebnis der Arbeit nicht auszuschließen. 

Ökonomische Gründe 

Das häufig für den Bau eines Kreisverkehrs ins Feld geführte Argument, man spare Geld, da 

die Kosten für die Errichtung sowie den Betrieb von LSA wegfallen würden, ist nicht eindeutig 

mit richtig oder falsch zu bewerten. 

Grundsätzlich ist es natürlich Fakt, dass ein Kreisverkehr gegenüber einer entsprechenden 

Kreuzung in der Regel ohne LSA auskommt. Zu beachten ist jedoch stets, ob es sich um einen 

Neubau oder einen Umbau handelt und ob der Kreisverkehr innerorts oder außerorts liegt. 

Wird beispielsweise eine reguläre Kreuzung ohne LSA als Unfallschwerpunkt ausgemacht, so 

ist es günstiger, den Verkehr zukünftig durch eine LSA regeln zu lassen, als den gesamten 

Knotenpunkt zu einem Kreisverkehr umzubauen. Es sei denn, der Kreisel liegt außerorts und 

der Betrieb einer LSA wäre unwirtschaftlich. Jedoch dürfen die Umstände, die zu einer Häufung 

von Unfällen führen ebenfalls nicht vernachlässigt werden. Bei häufigen Abbiegeunfällen 

oder überhöhten Geschwindigkeiten sind auch Lichtsignalanlagen nur von geringer Wirkung. 

Allgemein lassen sich in entsprechender Literatur Nachweise für jede denkbare Variante des 

Kostenvergleichs Kreuzung – Kreisverkehr finden. 

Beispiel 1 

Für die Erschließung des Lippewohnparks in Lünen erstellte das Ingenieurbüro STAPELMANN & 

BRAMEY zwei Entwürfe. 

24

Abbildung 29: Eingangssituation – 

Kreisverkehr 23 Abbildung 30: Eingangsituation - Einmündung 24 

Für die Entscheidung wurde dem Ausschuss für Stadtentwicklung Lünen durch das Straßenbauamt 

2009 folgende Zahlen vorgelegt. 

Baukosten LSA 

Betriebskosten LSA 

Baukosten Kreisverkehr 

Betriebskosten Kreisverkehr 

ca. 230.000 € brutto 

ca. 10.000 €/Jahr 

ca. 410.000 € brutto 

keine besonderen 

Tabelle 5: Kosten LSA - Kreisel 25 

Als Ergebnis wurde sich für die Lösung der Eingangssituation als Einmündung entschieden, 

da zum einen die Hauptstraße schon bestand und es nur einen geringen Aufwand bedurfte, 

die Einmündung zu integrieren und zum anderen, da in diesem Falle die LSA in das Grüne- 

Welle-Konzept der Stadt integriert werden konnte. 

Trotz Einsparung der jährlichen Betriebs- und Wartungskosten ist hier der Kreisverkehr die 

ökonomisch schwächere Variante. 

Beispiel 2 

In einer Kleinen Anfrage an die Landesregierung Brandenburg im Jahr 2005 fragte der Abgeordnete 

KLOCKSIN: „Welche Erkenntnisse liegen dem Land über die Kosten der Einrichtung 

von Kreisverkehren und für deren Unterhaltung (gestaffelt nach Querschnitt) und vergleichsweise 

für die Einrichtung und den Unterhalt für LSA vor?“ 

Bauform Investitionskosten [€] Unterhaltungskosten [€/Jahr] 

Knotenpunkt ohne LSA ca. 50.000 – 250.000 ca. 2.500 

Knotenpunkt mit LSA gesamt 

davon LSA 

Kreisverkehr 

(Neubau oder Umbau) 

ca. 100.000 – 300.000 

ca. 7.500 

50.000 

5.000 

ca. 200.000 – 400.000 2.500 

Tabelle 6: Antwort der Landesregierung 26 

23 STERNEMANN, P., LAFFIN, J. (2009): Erschließung Lippewohnpark – Kreisverkehr oder Lichtsignalanlage? Im 

Internet unter: http://www.luenen.de/medien/politik/dok/Anlage_zu_TOP_A_I1_03.02.09.pdf. S. 5 (geprüft: 

29.03.10). 

24 STERNEMANN, P., LAFFIN, J.: Erschließung Lippewohnpark – Kreisverkehr oder Lichtsignalanlage? S. 4 

25 STERNEMANN, P., LAFFIN, J.: Erschließung Lippewohnpark – Kreisverkehr oder Lichtsignalanlage? S. 13 

26 KLOCKSIN, J. (2005): Kreisverkehre in Brandenburg – Antwort der Landesregierung auf die Kleine Anfrage 736. 

Im Internet unter: http://www.parldok.brandenburg.de/parladoku/w4/drs/ab_1900/1984.pdf. S.3 (geprüft: 

08.12.10). 

25

Schlussfolgerung 

Für die ökonomischen Faktoren ist es schwer, einfache, allgemeingültige Aussagen über das 

tatsächliche Einsparpotenzial von Kreisverkehren gegenüber einer vergleichbaren Kreuzung 

zu treffen. 

Allgemein ist festzuhalten, dass durch den Bau eines Kreisverkehrs die hohen Kosten für 

Energie, Leuchtmittel, Programmierung von Lichtsignalanlagen sowie Wartungs- und Instandhaltungskosten 

eingespart werden können. Dem gegenüber stehen die hohen Investitionskosten 

für den Bau und der Gestaltung eines Kreisverkehrs. 

Allerdings möchte ich anmerken, dass in Zeiten des enormen Energieverbrauchs, der Verzicht 

auf LSA und somit auf Stromverbrauch und Leuchtmittel, eventuell geringfügig längere 

Wartezeiten rechtfertigen würde. 

Ökologische Gründe 

Die ökologischen Vor- und Nachteile sind dagegen schon um einiges deutlicher darzustellen. 

Vor allem zwei Merkmale sind hier zu nennen: die Abgas- und Lärmemissionen sowie der 

Flächenverbrauch. 

Die Veränderungen der Abgas- und Lärmemissionen vor und nach einem Umbau einer LSA 

gesteuerten Kreuzung zu einem Kreisverkehr wurden 2003 vom Institut für Bauphysik des 

FRAUNHOFER INSTITUTS untersucht. In der IBP-Mitteilung 428 27 wurden die Veränderungen der 

Lärmemissionen veröffentlicht. Die Studie ergab, dass nach dem Umbau zu einem Kreisverkehrsplatz, 

der Mittelungspegel 28 geringfügig um 3 dB(a) sank, aber sich die Pegelhäufigkeit 29 

wesentlich veränderte. 

Abbildung 31: Pegeldifferenz in Abhängigkeit zur 

Lärmquelle 27 

Abbildung 32: Pegelhäufigkeit am Referenzpunkt 

27 

Neben den Messungen wurde parallel eine Anwohnerbefragung durchgeführt. Trotz den nur 

geringfügig besseren Schallschutzwerten wird der Kreisverkehr durch die Anwohner abschließend 

als Schalltechnisch bessere Variante bewertet. 

27 MEHRA, S. (2003): Lärmpegelverteilung bei Kreisverkehrsanlagen – IBP-Mitteilung 428. Im Internet unter: 

http://www.ibp.fhg.de/literatur/ibpmitt/428.pdf. S. 2 (geprüft: 29.03.10). 

28 Der Mittelungspegel ist eine Mess- und Berechnungsgröße in der Akustik und dient zur Kennzeichnung von 

zeitlich schwankenden Geräuschsituationen. 

29 Die Pegelhäufigkeit besagt wie oft ein bestimmter Maximalpegel auftritt. 

26

Der Flächenverbrauch ist ein ebenso umstrittenes Thema im Vergleich zwischen Kreisverkehr 

und Kreuzung. Gleich wie bei den ökonomischen Vorteilen, ist stets der Blickwinkel entscheidend. 

Grundsätzlich verbraucht ein Kreisverkehrsplatz mehr Fläche als eine vergleichbare 

Kreuzung. Es ist dabei jedoch zu berücksichtigen, dass ein Kreisverkehr dabei in der 

Regel 25% weniger Fläche 30 versiegelt als eine vergleichbare Kreuzung. 

Verkehrsplanerische Gründe 

Die Gründe für und gegen einen Kreisverkehr werden in dieser Kategorie am deutlichsten. 

Kreisverkehre sind, verglichen mit anderen plangleichen Knotenpunktformen, sowohl für 

den motorisierten als auch für den nicht-motorisierten Verkehr eine sehr sichere Knotenpunktform. 

Vor allem Mini- und Kleine Kreisverkehre bieten Fußgängern und Radfahrern ein 

sehr hohes Niveau an Sicherheit. Die Sicherheit sinkt zwar für diese Nutzergruppen mit zunehmenden 

Fahrbahnradien und Fahrstreifen; trotzdem sind sie sichere Straßenverkehrsanlagen. 

Vor allem Unfälle mit Personenschaden treten seltener auf als bei regulären Kreuzungen. 

Das Büro für Verkehrs- und Raumplanung in Österreich hat für einen Vortrag nachfolgend in 

einer Tabelle zusammengefasste Zahlen ermitteln können. 

Das Diagramm zeigt die Unfallstatistik vor und nach dem Umbau eines Knotenpunktes von 

einer Kreuzung zu einem Kreisverkehr. 

Abbildung 33: Unfallzahlen vor und nach dem Umbau einer Kreuzung zum Kreisverkehr 31 

Sehr gut lässt sich der Rückgang an Unfällen mit Personenschäden um mehr als 50% erkennen. 

30 KLOCKSIN, J. 2005, S. 3 (geprüft: 07.08.10). 

31 BÜRO FÜR VERKEHRS- UND RAUMPLANUNG (2003): Kreisverkehre – Eine moderne Knotenpunktform. Im Internet 

unter: http://www.bvr.at/download/kreisverkehre.pdf. S. 5 (geprüft am: 07.08.10). 

27

Folgende Eigenschaften sind verantwortlich für das hohe Sicherheitsniveau. 

Erstens hat der Kreisverkehr im Vergleich zur Kreuzung weniger Konfliktpunkte, an denen 

sich die Wege der Verkehrsteilnehmer schneiden, wie die nachfolgende Grafik zeigt. 

Abbildung 34: Konfliktpunkte Kreuzung 32 Abbildung 35: Konfliktpunkte Kreisverkehr 32 

Der Umbau einer Kreuzung zu einem Kreisverkehr hat eine Reduzierung der Konfliktpunkte 

von 24 auf 4 zur Folge. 

Zweitens sind die Knotenpunktzu- und -ausfahrten gleichgerichtet und die Kreisfahrbahn ist 

bevorrechtigt. Dies bedeutet bei günstiger Verkehrsverteilung einen Betrieb mit ausreichender 

Verkehrsqualität auch bei hohen Verkehrsstärken. 

Abbildung 36: Kapazität innerhalb bebauter 

Gebiete 33 

Abbildung 37: Kapazität außerhalb bebauter 

Gebiete 33 

Drittens haben Kreisverkehre eine geschwindigkeitsdämpfende Wirkung. Die Form der Kreisfahrbahn 

bewirkt ein Unterbrechen der sonst geraden Linienführung der Fahrbahn. Das Umfahren 

der Kreisinsel ist somit nur mit geringerer Geschwindigkeit möglich. Die Durchfahrtsgeschwindigkeit 

steigt zwar mit zunehmendem Radius der Kreisfahrbahn an, ist jedoch 

32 Konfliktpunkte, modifiziert: http://www.nuernberg.de/imperia/md/verkehrsplanung/bilder/vpl/konfliktpunkte.gif 

(geprüft: 07.08.10). 

33 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (2006): Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren, 

FGSV Verlag GmbH, Köln. S. 3. 

28

trotzdem eher niedrig. Im Schnitt werden Durchfahrtsgeschwindigkeiten von 10 - 30 km/h 

gefahren. Zusätzlich wirkt diese Geschwindigkeitsreduzierung auf anschließende Straßenabschnitte. 

Die nachfolgende Grafik soll den Verlauf der Durchfahrtsgeschwindigkeit eines 

Kraftfahrzeugs veranschaulichen. 

Abbildung 38: Geschwindigkeitskurve Anfahrt, Durchfahrt und Ausfahrt 34 

Viertens ist ein Kreisverkehr gut als Knotenpunkt erkennbar. Die für den Nutzer zu beachtenden 

Regelungen sind klar verständlich und leicht umsetzbar. Der Einrichtungsverkehr 

vereinfacht die notwendigen Sichtbeziehungen. Der nicht-motorisierte Verkehr profitiert 

von der Wartepflicht des ausfahrenden Verkehrs, den übersichtlichen Verkehrsverhältnissen 

und den Querungshilfen. 

Wann ist der Bau eines Kreisverkehrs zu überprüfen bzw. nicht zu empfehlen? 

Die Verkehrsplanung entscheidet zwischen Fällen, bei denen der Einsatz eines Kreisverkehrs 

besonderer Überprüfung bedarf und Fällen, bei denen der Einsatz grundsätzlich nicht zu 

empfehlen ist. 

Fälle, die einer besonderen Überprüfung bedürfen, sind etwa besondere Anforderungen an 

die Verkehrssicherheit des nicht-motorisierten Verkehrs. 

Querungsstellen, an denen häufig gefährdete Nutzergruppen, 

wie Schulkinder oder ältere und eingeschränkte 

Menschen, zu erwarten sind und dadurch 

der Einsatz einer LSA ein höheres Niveau an Sicherheit 

schaffen würde. 

Bei sehr unterschiedlich ausgeprägten Verkehrsstärken 

an den Knotenpunktarmen, die eine besondere Verringerung 

der Verkehrsqualität für die Nutzer bedeuten 

würden. 

Abbildung 39: ungleiche Verteilung 

der Verkehrsstärken 35 

34 modifiziert aus: FGSV, Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren 2006, S. 3. 

35 FGSV, Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren 2006, S. 6. 

29

Jegliche Nutzung durch Fahrzeuge des ÖPNV (sowohl straßen- als auch schienengebunden) 

und wenn für die Errichtung des Kreisels nicht ausreichend Fläche zur Verfügung 

steht, um ihn ansprechend in das Raumbild integrieren zu können. Durch den Verzicht 

auf LSA kann keine Priorisierung bzw. Steuerung des Verkehrs zugunsten des ÖPNV erfolgen. 

Der Einsatz von Kreisverkehren ist nicht zu empfehlen, wenn die vor Ort anzutreffende Topografie 

eine Neigung von mehr als 6% zur Folge hätte, wenn eine besondere Bevorrechtigung 

von Straßenachsen oder Knotenpunktarmen erwünscht ist oder wenn die Verkehrsstärke 

des schwächsten Knotenpunkts weniger als 10% der Verkehrsstärke des stärksten 

Knotenpunkts entspricht. 

2.3 Die Zukunft der Kreisinsel 

Nachdem die Grundlagen für die Entstehung von Kreisverkehren sowie deren Bestandteile 

und Formen erarbeitet wurden, soll nun als Zwischenschritt eine gesonderte Betrachtung 

der Kreisinsel erfolgen. 

2.3.1 Aktive Nutzung innerstädtischer Kreisinseln 

Ein Kernaspekt dieser Arbeit ist es, die Grundlagen zu ermitteln, unter denen eine Kreisinsel 

begehbar gestaltet werden kann. Kreisverkehre mit begehbaren Kreisinseln sind nicht besonders 

häufig anzutreffen, es gibt sie aber. Es ist jedoch festzustellen, dass sofern eine 

Kreisinsel begehbar gestaltet wird, sie zu einem interessanten und vor allem genutzten Ort 

wird. 

Schaut man sich die bekannten begehbaren Kreisverkehre, wie den Arc de Triomphe in Paris 

oder den Großen Stern in Berlin an, so kann man sich diese Kreisinseln nur schwer ohne Besucher 

vorstellen. Gerade die Begehbarkeit macht diese Plätze zu etwas Besonderem, etwas 

Erlebbarem. Wo sonst steht man so direkt inmitten des pulsierenden Herzschlags großer 

Städte? 

Die Aufgabe zur Grundlagenermittlung erfolgte durch Literaturrecherche, Anfragen an zuständige 

Verwaltungen und Vor-Ort-Besichtigungen einer Vielzahl von innerstädtischen Kreiseln. 

Leider muss man schnell feststellen, dass man mit Anfragen zu diesem Thema auf wenig 

Verständnis stößt. Zum einen werden die Anfragen fehlinterpretiert, und die Befragten 

schienen davon auszugehen, man suche nur einen Weg quer über den Kreisel abzukürzen zu 

können und zum anderen scheint der Gedanke an Personen auf der Kreisinsel so fern der 

Vernunft, dass man begehbare Kreisinseln als von vornherein abwegig abschreibt. 

Um es überspitzt darzustellen: Man erhält den Eindruck, bei begehbaren Kreisinseln wird 

vorschnell an den stark von Kraftfahrzeugen frequentierten Kreisverkehr gedacht, auf dessen 

Kreisinsel es zukünftig Kindern erlaubt werden soll zu spielen. Dies ist weder Anspruch 

noch Ziel der Arbeit. 

Ich bin mir der Problematik sehr wohl bewusst und auch der Konflikte, die das Thema in dem 

Leser hervorrufen wird. Der stark einseitigen Argumentation „Der Kreisverkehr ist ein verkehrstechnisches 

Instrument und demnach auf die Interessen eines reibungslosen Verkehrsablaufs 

einzurichten“ sowie „Das Sicherheitsrisiko für die, die Kreisfahrbahn querenden, 

30

Fußgänger wäre sehr hoch“ 36 möchte ich nicht widersprechen, sondern sie vielmehr erweitern. 

Ziel ist es nicht, jede Kreisinsel für den Fußverkehr freizugeben oder die sichere Begehbarkeit 

auf Kosten der Leistungsfähigkeit unter allen Umständen zu erzwingen. 

Der Verkehrsraum ist ebenso wie der Bewegungs- und Aufenthaltsraum des nicht- motorisierten 

Verkehrs ein Teil des durch Menschen belebten Stadtraumes. Von daher möchte ich 

die Frage stellen, ob es nicht sinnvoll ist, die Kreisinsel als einen besonderen, einzigartigen, 

zusätzlichen Teil des öffentlichen Freiraums zu betrachten und dementsprechend einzubinden 

und zu entwickeln. 

Es sollen zum einen die rechtlichen Grundlagen ermittelt werden, die das Begehen der Kreisinsel 

betreffen und zum anderen ein Beispiel aufgezeigt werden, das sowohl den verkehrstechnischen 

Anforderungen an einen Kreisverkehr entspricht sowie die aktive Nutzung der 

Kreisinsel ermöglicht. 

Nachfolgend soll zunächst dargestellt werden, welche rechtlichen Grundlagen für das Queren 

der Kreisfahrbahn zu beachten sind. 

Gesetzliche Regelungen 

Zu Beginn der Recherche wurde erwartet, eine Vielzahl von Gesetzen, Richtlinien und Verordnungen 

vorzufinden, jedoch entsprach dies nicht der Realität. Nach langer Recherche 

konnte lediglich in der Straßenverkehrsordnung (StVO) §25 Fußgänger Abschnitt 3 eine dem 

Thema entsprechende Regelung gefunden werden. 

„Fußgänger haben Fahrbahnen unter Beachtung des Fahrzeugverkehrs zügig auf dem kürzesten 

Weg quer zur Fahrtrichtung zu überschreiten, und zwar, wenn die Verkehrslage es 

erfordert, nur an Kreuzungen oder Einmündungen, an Lichtzeichenanlagen innerhalb von 

Markierungen oder auf Fußgängerüberwegen (Zeichen 293). Wird die Fahrbahn an Kreuzungen 

oder Einmündungen überschritten, so sind dort angebrachte Fußgängerüberwege oder 

Markierungen an Lichtzeichenanlagen stets zu benutzen.“ 

Auch an anderen Stellen findet man lediglich den stillen Konsens, Kreisinseln einfach nicht 

begehbar zu gestalten. So ist zum Beispiel in einem Schreiben des Baden- 

Württembergischen Innenministeriums zur Sicherheit von Verkehrseinrichtungen aus dem 

Jahr 2007 nachzulesen, „... Es soll innerorts die Kreisinsel so gestaltet werden, dass Anreize 

für Fußgänger, die Kreisinsel zu betreten oder gar zu Aufenthalt und Spiel (wieder der Hinweis 

auf spielende Kinder im gefährlichen Kreisverkehr) anregen, vermieden werden.“ 37 

Zusammengefasst ist es nach gültigem Recht erlaubt, die Kreisfahrbahn zügig und unter Beachtung 

der Verkehrslage zur Kreisinsel zu überqueren, es soll lediglich vermieden werden. 

Die Interpretation der Verkehrslage ist dabei völlig uninterpretiert. 

36 KUNST, F. (24.04.2010): Re: Fragen zu Berliner Kreisverkehren. E-Mail: (friedemann.kunst@senstadt.berlin.de). 

37 BADEN-WÜRTTEMBERGISCHES INNENMINISTERIUM (2007): Sicherheit von Verkehrseinrichtungen. Im Internet unter: 

http://www.ivu-bw.de/Vortraege/2007/071116_SicherheitVerkehrseinrichtungen1.PDF. S. 13 (geprüft am: 

12.08.2010). 

31

Welche Arten der Querung sind an Kreisverkehren anwendbar? 

Als Querungshilfe wird hier eine Maßnahme verstanden, die mithilfe von Fahrbahnmarkierungen 

und/oder Bauwerken dem nicht-motorisierten Verkehr ein sicheres Überqueren der 

Fahrbahn/en ermöglichen soll. 

Jeder Mensch, der einen Teil seiner Freizeit im öffentlichen Raum verbringt, hat schon eine 

große Anzahl, wenn nicht sogar alle in der praktischen Anwendung befindlichen, Querungshilfen 

gesehen oder sogar benutzt. 

Nachfolgende Instrumente werden aktuell angewandt, um das Queren für den nichtmotorisierten 

Verkehr sicherer zu gestalten. Man unterscheidet dabei zwischen betrieblichen 

und baulichen Maßnahmen, die bei Bedarf noch mit zusätzlichen Elementen erweitert 

werden können. 

Bauliche Maßnahmen 

 

 

 

 

Vorziehen der Seitenräume, 

Fahrbahnteiler (z. B. Mittelstreifen / Mittelinseln), 

Teilaufpflasterungen auf der Strecke, Plateaupflasterungen, Bordsteinabsenkung 

bzw. Teilaufpflasterungen in den Zufahrten von Anschlussknotenpunkten oder der 

gesamten Knotenpunktfläche, 

Maßnahmen, die den Fuß- vom Fahrzeugverkehr (Kfz, aber durchaus auch Rad) 

räumlich trennen, wie Über- bzw. Unterführungen 

Betriebliche Maßnahmen 

 

 

 

Fußgängerüberwege (Zebrastreifen) 

Fußgängerfurten 

Regelung mit Lichtsignalanlagen 

Zusätzliche Maßnahmen 

 

 

Reduzierung der zulässigen Geschwindigkeit, Bremsbereitschaft; Geschwindigkeitsüberwachung, 

Erhöhung der Aufmerksamkeit vor und im Bereich der Querungsanlage, z. B. durch 

gelbe Blinklichter, Verkehrszeichen, Markierungen und/oder durch entsprechende 

Gestaltung 

Auf besondere Maßnahmen, die den nicht-motorisierten Verkehr sowie den Kraftverkehr im 

Mischprinzip auf den Bewegungsflächen führen, soll späteren genauer eingegangen werden 

38 . 

Es ist stets darauf zu achten, dass alle Maßnahmen unter Einhaltung der Barrierefreiheit errichtet 

werden und die Querungshilfen ausreichend beleuchtet werden. 

38 Siehe hierzu den Abschnitt Shared Space – Ein Konzept zur Aktivierung des Kreisverkehrsraums? auf Seite 88 

dieser Arbeit 

32

Welche der Maßnahmen können an einem Kreisverkehr umgesetzt werden? 

Die Antwort erfolgt anhand der obigen Reihenfolge und nach dem Ausschlussprinzip. Die 

Beurteilung der Eignung kann hier nur unter dem Ausschluss der vor Ort anzutreffenden 

Verkehrssituation erfolgen. 

Vorgezogene Seitenräume 

Vorgezogene Seitenräume sind als Querungshilfe ungeeignet. Es darf an den Seiten des 

Kreisverkehrs in der Regel nicht gehalten/geparkt werden, sodass keine zusätzliche Verbesserung 

der Sichtverhältnisse notwendig ist. Es lässt sich daraus kein Sicherheitsgewinn für 

die querenden Nutzer ableiten. 

Kreisverkehre, die Flächen für den ruhenden Verkehr bereitstellen, sind in der Regel zu stark 

frequentiert oder von vornherein mit einer LSA ausgestattet, die wiederum andere Querungsmöglichkeiten 

bevorzugen würde. 

Betrieblicher Ablauf Sicherheitsgewinn für die Nutzer Vorrang 

keine Einschränkung keiner kein Vorrang 

Fahrbahnteiler 

Fahrbahnteiler als Querungshilfe sind als eigenständige Querungshilfe eher ungeeignet. Zum 

einen müssen alle Elemente des Kreisverkehrs für Sonderfahrzeuge überfahrbar gestaltet 

sein und zum anderen würde es zu einer zusätzlichen Verschränkung mindestens einer Fahrspuren 

führen. 

Der Sicherheitsgewinn für die querenden Nutzer wäre jedoch als erhöht zu bewerten. Fahrbahnteiler 

gewähren dem Querenden keinen Vorrang. 


Fahrbahnverschränkung für mindestens 

eine Fahrspur 

erhöht 

kein Vorrang 

Aufpflasterungen 

Teilaufpflasterungen, Plateaupflasterungen der Strecke sind besonders bei stark frequentierten 

Kreisverkehrsplätzen ungeeignet, der Verkehrsablauf würde durch diese Maßnahmen zu 

stark beeinträchtigt werden. Das zu erwartende Verzögern der Kraftfahrer jeweils vor den 

Plateaus kann verstärkt Auffahrunfälle provozieren. 

Der Sicherheitsgewinn ist als gering zu bewerten, da eine Teil- oder Plateaupflasterung dem 

Querenden keinen Vorrang gewährt. 


ungleichmäßiger Verkehrsfluss 

durch Verzögern und Anfahren 

keiner 

kein Vorrang 

Geschwindigkeitsbegrenzung 

Alternativ zu einer (Teil-)Aufpflasterung kann auch eine Geschwindigkeitsbegrenzung ein 

erhöhtes Sicherheitsniveau für querende Nutzer schaffen. Eine solche Begrenzung der Geschwindigkeit 

ist jedoch nur für gering frequentierte, einstreifige Kreisel zu empfehlen. 

33


keine Einschränkung erhöht kein Vorrang 

Unterführung 

Das Leiten der Fußgänger durch eine Unterführung ist eine geeignete, jedoch sehr kostenintensive 

Maßnahme. Beispiele, an denen dieses Querungssystem angewandt wird, sind etwa 

der Arc de Triomphe in Paris oder der Große Stern in Berlin. 

Für querende Nutzer ist diese Querungshilfe gefährdungsfrei, da es zu keiner Verflechtung 

der Bewegungsräume von Kraftfahrzeugen sowie den Querenden kommt. 

Die Kosten lassen sich nur schwer ermitteln, sind jedoch als sehr hoch einzuschätzen, da sie 

jeweils in Abhängigkeit zu Grundwassernähe, Deckentraglast, Länge und weiteren Faktoren 

stehen. Die Wirtschaftlichkeit einer Fußgängerunterführung ist deshalb aus heutiger Sicht 

stark anzuzweifeln. 


keine Einschränkung 

Überführung 

gefährdungsfreies Queren durch räumliche 

Trennung 

stets Vorrang durch räumliche 

Trennung 

Das Leiten der Fußgänger per Überführung ist nahezu nicht praktisch realisierbar. Bei Einhaltung 

des empfohlenen Lichtraumprofils 39 von 4,50 m OK Fahrbahn und einer rollstuhlgerechten, 

maximalen Steigung von 6% würden sehr lange und/oder verwinkelte Überführungen 

entstehen. Die Alternative, eine rollstuhlgerechte Steigung durch den Einsatz von Fahrstühlen 

zu ersetzen, ist wirtschaftlich noch schlechter zu bewerten. 

Es ist nur schwer vorstellbar, dass an urbanen Kreisverkehren Überführungen technisch sowie 

optisch ansprechend in das Raumbild integriert werden können. 

Das Sicherheitsniveau kann, ähnlich der Unterführung, als nahezu gefährdungsfrei eingeschätzt 

werden. 


keine Einschränkung 

Fußgängerfurt 

gefährdungsfreies Queren durch räumliche 

Trennung 

stets Vorrang durch räumliche 

Trennung 

Fußgängerfurten sind ohne Lichtsignalanlage (LSA) ungeeignet. Sie stellen ohne Lichtsignalanlage 

lediglich einen Orientierungspunkt für die Querung dar. Für den fließenden Verkehr 

entsteht aufgrund des Vorrangs gegenüber den querenden Nutzern theoretisch keine Einschränkung, 

jedoch sind praktische Einschränkungen und Gefahrensituationen bei unachtsam 

Querenden durchaus denkbar. 

Der Sicherheitsgewinn ist aufgrund des fehlenden Vorrangs nur als sehr gering einzuschätzen. 

39 In Deutschland werden nur Kraftfahrzeuge zugelassen, die nach §§ 32 Nr. 2 StVZO eine zulässige Gesamthöhe 

von 4 Metern nicht überschreiten. Aus diesem Grund ist das Lichtraumprofil als Empfehlung zu verstehen, 

im Straßenraum eine Höhe von 4,50 Metern von Bauwerken, Bäumen oder sonstigen Hindernissen frei zu halten. 

Das Lichtraumprofil ist rechtlich nicht verankert. 

34


keine Einschränkung sehr gering bis keiner kein Vorrang 

Fußgängerüberwege 

Fußgängerüberwege sind als Querungshilfe nur an wenig frequentierten Kreisverkehren - 

und selbst dann auch nur bedingt geeignet. Da sie den querenden Nutzern Vorrang gewähren, 

können sie den Verkehrsfluss beeinträchtigen. 

Der Sicherheitsgewinn ist aufgrund der Wartepflicht grundsätzlich mit „Hoch“ anzugeben, 

jedoch mit Einschränkungen. Nach StVO §26 Absatz 1 40 müssen Kraftfahrer erkennbar querungswilligen 

Nutzern Vorrang gewähren. Ab wann ein Nutzer erkennbar „querungswillig“ 

ist, ist freilich Auslegungssache, die im Falle eines Unfalls jedoch in der Regel zum Nachteil 

der Querenden endet. 


starke Einschränkung durch Wartepflicht 

Lichtsignalanlagen 

hohe Sicherheit 

mit Vorrang 

Lichtsignalanlagen sind als Querungshilfen sehr gut geeignet. Es sind drei Anwendungsmöglichkeiten 

für LSA denkbar.. 

1. Periodische Ampelschaltung, die in zuvor programmierten, zeitlichen Abständen das 

Queren ermöglicht 

2. Bedarfsgesteuerte Ampelschaltung, die nur bei Steuerung durch querungswillige 

Personen den Verkehr stoppt 

3. Integration von Fußgängerampeln in eine bestehende Lichtsignalanlage 

Die ersten beiden Varianten können je nach verkehrlicher Ausprägung vor Ort so geschaltet 

werden, dass sie an zeitlich auftretenden Schwankungen der Verkehrsstärke angepasst sind. 

Besonders für große Kreisverkehre stellt die Integration einer Fußgängerampel zur vorhandenen 

LSA eine sehr zu empfehlende Möglichkeit dar, die Kreisinsel erreichbar zu gestalten. 


zusätzlich Einschränkung durch 

Rot-Phase (Ausnahme Integration) 

Alle-gehen-Querung oder Diagonalquerung 

hohe Sicherheit durch zeitliche Trennung 

mit Vorrang 

Diese Sonderform der Ampelschaltung wird in Deutschland nur sehr selten und an Kreisverkehren 

bisher überhaupt nicht angewandt. Sie ist ebenfalls für den nicht-motorisierten Verkehr 

eine sehr sichere Querungshilfe, da der Kraftverkehr hier zeitlich getrennt vom nichtmotorisierten 

Verkehr geführt wird. Dabei erhalten die jeweils gegenüberliegenden Knotenpunktarme 

normale Grünphasen, jedoch wird zusätzlich eine allgemeine Rotphase für den 

Kraftverkehr zwischengeschaltet. In dieser Rotphase kann dann der nicht motorisierte Verkehr 

die Kreuzung beliebig queren. 

40 BUNDESMINISTERIUMS FÜR VERKEHR, BAU UND STADTENTWICKLUNG (2009): Straßenverkehrs-Ordnung. Im Internet 

unter: http://www.bmvbs.de/Anlage/original_1134217/Strassenverkehrs-Ordnung-Stand-April-2009.pdf. S. 23 

(geprüft am: 12.08.2010). 

35

Über die Eignung lassen sich aktuell keinerlei Belege finden, da es diese Form der Querung 

an Kreisverkehren bisher nicht gibt. 

An Kreisverkehren mit vorhandener Ampelschaltung und hohem Aufkommen an nichtmotorisiertem 

Verkehr ist diese Querungsform jedoch ein interessantes Thema für zusätzliche 

Untersuchungen. Für weitere Informationen empfehle ich die Internetseite der Berliner 

Senatsverwaltung für Stadtentwicklung 41 . 

Angewandt wird das Prinzip Beispielsweise in Berlin an der Kochstraße/ Friedrichstraße. 


zusätzlich Einschränkung durch 

Rot-Phase 

hohe Sicherheit durch zeitliche Trennung 

mit Vorrang 

Fazit und Empfehlung 

Grundsätzlich sollten durch eine begehbare Gestaltung der Mittelinsel keinerlei oder nur 

geringe, kontrollierte Beeinträchtigungen des Verkehrsablaufs auftreten. 

Nur wenige Querungshilfen sind deshalb an Kreisverkehren praktisch realisierbar. 

Als sicherste Querungshilfen sind Unter- sowie Überführung und das Queren an LSA zu nennen. 

Aufgrund der geringen Wirtschaftlichkeit der Über- und Unterführung sind diese jedoch 

nur bedingt zu empfehlen. Denkbar wäre eine Überführung beispielsweise dann, wenn sie 

an den ersten Stock eines anliegenden Gebäudes anschließen könnte. 

Gering frequentierte, einstreifige Kreisel kommen auch ohne Querungshilfen aus, z. B. der 

Augustaplatz in Berlin. 

Letztendlich bleibt die LSA als einzige sinnvolle und sichere Querungshilfe. Dabei spielt die 

Art der Integration keine gewichtige Rolle. Dem Einwand, dass LSA den selbstregulierenden 

Verkehrsfluss von Kreisverkehren zunichtemachen, muss man die Perspektive der Nutzbarmachung 

eines besonderen, attraktiven Raums gegenüberstellen. 

Somit bleibt abschließend zu sagen, dass die Wahl der Querungshilfe stets gegen die zu erwartenden 

Nutzergruppen, Nutzeranzahl, Kraftfahrzeuge sowie der Zahl zu überquerender 

Fahrspuren abzuwägen ist. 

In dieser Abwägung sollten jedoch zukünftig auch zu erwartende verkehrliche Einschränkungen 

durch eine Nutzbarmachung der Kreisinsel gegen den möglichen Gewinn an räumlicher 

Qualität beachtet werden. 

Eine differenziertere Betrachtung des Themas wäre in Zukunft für innerstädtische Kreisverkehre 

sicher wünschenswert, um den kraftverkehrsorientierten Stadtraum mehr mit seinen 

nicht-motorisierten Benutzern zu verflechten. 

2.3.2 Beispiel für die Erreichbarkeit der Kreisinsel 

Die aktive Nutzung der Kreisinseln ist kein neues Konzept, es lassen sich mit wenig Aufwand 

Beispiele für Kreisverkehre finden, die jeweils auf unterschiedliche Arten begehbar gestaltet 

wurden. 

41 Internetauftritt Senatsverwaltung für Stadtentwicklung Berlin: www.stadtentwicklung.berlin.de/verkehr- 

/politik_planung/fussgaenger/beispiele/de/diagonalquerung.shtml (geprüft: 07.08.10). 

36

Name 

Großer Stern (Ger) 

Ernst-Reuter Platz (Ger) 

Columbus Circle (USA) 

Augustaplatz (Ger) 

Falkenseer Platz (Ger) 

Theodor-Heuss Platz (Ger) 

Triumphbogen (Fra) 

Nguyen Hue (Vietnam) 

Holloway Circus (Eng) 

Lee Circle (USA) 

Coca-Cola Roundabout (TZ) 

Golden Lion Roundabout (KB) 

Young Circle (USA) 

Querungshilfe 

Unterführung 

Unterführung 

Lichtsignalanlage 

keine, freie Querung 

keine, nicht begehbar 


Unterführung 

Fußgängerüberweg 

Unterführung 





Tabelle 7: Querungsarten verschiedener Kreisel 

Bleiben wir in Berlin und schauen auf den Strausberger Platz. Ein klassischer Kreisverkehrsplatz 

mit zwei Fahrspuren in Nord-Süd-Richtung und drei Fahrspuren in West-Ost-Richtung 

am Kreuzungspunkt Karl-Marx-Allee und Lichtenberger Straße. Der Verkehr am ovalen Kreisel 

(ca. 95 x 70 m) wird mithilfe von zwölf Lichtsignalanlagen gesteuert. 

Die Kreisinsel wurde mehrmals umgestaltet und trägt seit 1967 den von Fritz Kühn gestalteten 

Brunnen mit seiner 16 Meter hohen Wasserfontäne und eine einfache Bepflanzung mit 

Rasen. 

Der Strausberger Platz 

ist ein gutes Beispiel 

dafür, wie die Kreisinsel 

mit wenig Aufwand 

erreichbar gestaltet 

werden kann. 

Das Vorhandensein 

der Lichtsignalanlagen 

macht dies möglich. 

Die Zugänge zur Mittelinsel 

würde man in 

diesem Falle über die 

Lichtsignalanlagen an 

den Punkten 2, 4, 8 

und 10 legen. Die Fußgängerampeln 

wären 

in diesem Falle nicht 

bedarfsgesteuert, 

sondern wären an die 

Lichtsignalanlagen 

gekoppelt. 

Abbildung 40: Strausberger Platz mit Ampelmarkierungen 

37

Schalten die Ampeln 2, 4, 8 und 10 für den Kfz-Verkehr auf Rot und für den Fußverkehr auf 

Grün, so wäre eine gefahrlose Querung zur Kreisinsel ohne Einschränkungen der Leistungsfähigkeit 

zu erreichen. 

2.3.4 Welchen Durchmesser sollte eine begehbare Kreisinsel haben? 

Da zu diesem Thema bisher keine wissenschaftlichen Untersuchungen durchgeführt wurden, 

basieren die Ergebnisse hierzu auf Schlussfolgerungen, Analysen und Vergleichen von bestehenden 

Kreisverkehren. 

Für eine begehbare Kreisinsel sind zwei Varianten denkbar. 

 

 

Einen Betrieb ohne energieabsorbierende Randgestaltung durch ausreichend großen 

Kreisinseldurchmesser 

Einen Betrieb mit energieabsorbierender Randgestaltung aufgrund kleinerer Kreisinseldurchmesser 

Eine ernergieabsorbierende Randgestaltung soll im Falle eines Notfalls die Geschwindigkeit 

eines auf die Kreisinsel fahrenden Fahrzeugs reduzieren. Diese Energieabsorption kann 

durch einen oder mehrere Erdwälle um den Kreisverkehr oder durch energbieabsorbierende 

Konstruktionen ähnlich von Leitplanken erreicht werden. 

Nachfolgend eine Tabelle von Kreisverkehren mit begehbarer Mittelinsel und deren Kreisinseldurchmesser 

Name Kreisinseldurchmesser Aufbau 

Großer Stern (Ger) ca. 119m ohne Energieabsorption 

Ernst-Reuter Platz (Ger) ca. 125m ohne Energieabsorption 

Columbus Circle (USA) ca. 64m mit Energieabsorption 

Augustaplatz (Ger) ca. 98m ohne Energieabsorption 

Falkenseer Platz (Ger) ca. 90m ohne Energieabsorption 

Theodor-Heuss Platz (Ger) ca. 140x94m mit Energieabsorption 

Triumphbogen (Fra) ca. 90m mit Energieabsorption 

Bersarin Platz (Ger) ca. 90x60m bisher nicht begehbar 

Strausberger Platz (Ger) ca. 90x70m bisher nicht begehbar 

Nguyen Hue (Vietnam) ca. 30m ohne Energieabsorption 

Holloway Circus (Eng) ca. 60x40 ohne Energieabsorption 

Lee Circle (USA) ca. 85m ohne Energieabsorption 

Coca-Cola Roundabout (TZ) ca. 55x40m mit Energieabsorption 

Golden Lion Roundabout (KB) ca. 40m ohne Energieabsorption 

Young Circle (USA) ca. 227m ohne Energieabsorption 

Tabelle 8: Aufbau verschiedener Kreisel 

Aufgrund der bisher untersuchten begehbaren Kreisverkehrsinseln ist zuerst festzustellen, 

dass ein Radius der Aufenthaltsfläche für die Benutzer auf dem Inneren der Kreisinsel im 

Schnitt 30 Meter beträgt. Ab diesen 30 Metern ist eine entsprechend akzeptierte Aufenthaltsqualität 

für die Nutzer zu vermuten. 

Um die Sicherheit der sich auf dem Platz befindlichen Individuen zu gewährleisten, sind, wie 

oben erläutert, je nach verfügbarer Fläche eventuell zusätzliche energieabsorbierende Maßnahmen 

notwendig. 

38

Für Kreisverkehre, die ohne energieabsorbierende Maßnahmen gestaltet werden sollen, ist 

ein 30 Meter breiter Sicherheitsring als Auslauffläche ohne massive Hindernisse zu empfehlen. 

Für Kreisverkehre, die mit energieabsorbierenden Maßnahmen gestaltet werden sollen, ist 

ein 10-15 Meter breiter Sicherheitsring zu empfehlen. 

Zusammengefasst würde dies für Kreisverkehre ohne Energieabsorption eine mindesten 90 

Meter durchmessende Kreisinsel bedeuten. Für Kreisinseln mit Energieabsorption sind entsprechend 

Durchmesser von 50 bis 60 Metern zu empfehlen. 

Für die deutschen Kreisverkehrstypen bedeutet dies, dass kleine einstreifige sowie kleine 

zweistreifige Kreisel in ihrer aktuellen Form lediglich sehr eingeschränkt begehbar zu gestalten 

wären. 

2.3.5 Wann ist eine aktive Nutzung der Kreisinsel nun umsetzbar? 

Abschließend lässt sich Folgendes über die Begehbarkeit von Kreisverkehrsinseln aussagen. 

 

 

 

Nach dem heutigem Stand der Technik errichtete einstreifige sowie zweistreifige 

Kreisverkehre sind aufgrund ihrer kompakten Bauform nicht für begehbare Kreisinsel 

geeignet. Die Kreisinseln haben einen zu geringen Durchmesser, um sowohl die für 

die Sicherheit notwendigen Maßnahmen als auch eine nutzbare Gestaltung aufzunehmen 

Kreisinseln können vor allem durch die Integration von Fußgängerampel an bestehende 

Lichtsignalanlagen (LSA) sicher und den Verkehrsfluss nicht störend gut erschlossen 

werden 

Für bestehende Kreisverkehre nach älterem Baumuster mit mindestens 50 Metern 

Kreisinseldurchmesser ist eine begehbare Gestaltung durchaus denkbar 

39

Kapitel 3: Soziologische Aspekte 

Bis hierher wurde sich in dieser Arbeit - mit Ausnahme der Betrachtung begehbarer Kreisinseln 

- mit dem Kreisverkehr als lediglich gebautes, verkehrsplanerisches Instrument auseinandergesetzt; 

die Art und Weise der Benutzung durch Individuen wurde nicht untersucht. 

Die soziologischen Aspekte als zweiten Teil der Arbeit setzen sich nun direkt mit dem Nutzer 

der Kreiselflächen auseinander. Es soll untersucht werden, wie der Kreisverkehr als Raum 

wahrzunehmen ist und andersrum wie er wahrgenommen wird. 

Grundsätzliches Ziel ist es, über die soziologischen Aspekte zusätzliche Erkenntnisse zu gewinnen, 

auf welche Merkmale und Elemente zukünftig eine erhöhte Aufmerksamkeit gelegt 

werden sollte. 

Gegliedert wird das Kapitel in Untersuchungen zur Bewegung im Raum, der Wahrnehmung 

durch Individuen. Abschließend soll als Ergebnis, eine Antwort auf die Frage gegeben werden, 

weshalb Individuen bestimmte Räume nutzen und andere meiden. 

3.1 Bewegung im Raum 

Als Erstes nun eine Untersuchung, welchem Raum der Kreisverkehrsplatz überhaupt zuzuordnen 

ist und wie sich Individuen in diesem Raum bewegen. 

3.1.1 Welcher Raum ist gemeint? 

Dem Begriff Raum können vielerlei Definitionen zugestanden werden. Ein Zimmer wird 

ebenso als Raum bezeichnet wie in der Mathematik eine mit einer Struktur versehene Menge. 

Es gibt soziale Räume, virtuelle Räume, Rechtsräume, und auch die vierundsechzig Felder 

eines Schachspiels werden als Raum bezeichnet. 

Da stets der Blickwinkel entscheidend ist, soll zuerst eine Definition für den hier verwendeten 

Begriff Raum entwickelt werden. 

An die Stelle des Raumes oberster Ordnung, dem alle Elemente des Kreisverkehrs untergeordnet 

sind, tritt in dieser Betrachtung der öffentliche Freiraum. Zusammen mit dem kommunalen 

und dem privaten Freiraum, bildet der öffentliche Freiraum die Gesamtheit aller 

nicht durch Gebäude bebauten Flächen und umfasst sowohl Gärten, Straßen, Plätze, Parkanlagen 

und Friedhöfe als auch Gewässer, Wälder und Felder. 

3.1.2 Was ist öffentlicher Freiraum? 

Grundvoraussetzung für einen öffentlichen Freiraum ist, dass er für jedes Individuum uneingeschränkt 

zugänglich ist. In der Regel unter öffentlicher Verwaltung sind Straßen, Plätze, 

Parkanlagen sowie Wälder Teilflächen des öffentlichen Freiraums. 

Diese Definition ist praktisch und leicht anwendbar, aber bei genauerer Untersuchung allerdings 

eher unbefriedigend, zu wenig differenziert fällt die Betrachtung der Freiräume aus. 

Martin KLAMT hat in seinem Beitrag Raum und Norm 42 versucht eine Einteilung zu schaffen 

anhand sich der “Grad“ der Öffentlichkeit eines Freiraumes ablesen lässt. 

42 WIEGANDT, C.-C., Hrsg. (2006): Öffentliche Räume, öffentliche Träume – zur Kontroverse über die Stadt und 

die Gesellschaft. Stadtzukünfte 2, LIT Verlag Berlin, Münster, S. 29. 

40

KLAMT beginnt mit der Feststellung, dass es DEN öffentlichen Freiraum nicht zu geben 

scheint. DER öffentliche Freiraum müsste feste Kriterien aufweisen, um mit deren Hilfe andere 

Freiräume auf ihre Öffentlichkeit hin zu untersuchen. 

Anhand der Untersuchung eines Raums nach quantitativen, diskursiven und qualitativen 

Merkmalen versucht er den Grad der Öffentlichkeit eines Freiraums zu definieren. 

Als quantitatives Kriterium bezeichnet er die „... prinzipielle Nutzbarkeit für eine nicht von 

vornherein festgelegte Öffentlichkeit.“. Damit meint er die reale Nutzbarkeit des Freiraums 

unabhängig von einer Betrachtung des Eigentumsstatus, de facto Betrachtung überwiegt 

also vor der de jure Betrachtung. 

Als diskursives Kriterium, benennt er die Eigenschaft eines Raumes, „… zumindest potentiell 

die Möglichkeit zur Interaktion zwischen Individuen bzw. zwischen Individuen und der Räumlichkeit 

selbst zu eröffnen.“. Die Art und Weise der Interaktion ist dabei nicht beschränkt und 

kann sowohl anerkennend als auch ablehnender Art sein. 

Als qualitatives Kriterium bestimmt er einen Freiraum der „… vielfältiges öffentliches Leben 

… ermöglicht , d. h. die Erfahrbarkeit von städtischer Heterogenität (sei sie nun angenehm 

oder nicht) und die Praxis eines urbanen‚ Verhaltensstils, der einer solchen Heterogenität 

prinzipiell tolerant begegnet.“ 

Sobald ein Freiraum diese drei Kriterien aufweist, kann er als öffentlicher Freiraum bezeichnet 

werden. KLAMT stellt diese Kriterien dabei bewusst weder als abschließend noch in irgendeiner 

Form zueinander geordnet dar. 

Wobei an dieser Stelle noch kurz auf die Mehrdeutigkeit des Toleranzbegriffs eingegangen 

werden soll. Häufig wird Toleranz als eloquentes Synonym oder aus Unwissenheit verwendet, 

obwohl eigentlich Gleichgültigkeit gemeint ist. Auch wenn sie ähnliches Verhalten hervorrufen, 

ist dennoch ein Unterschied zu beachten. Tolerant gegenüber Dingen zu sein, setzt 

eine bewusste Auseinandersetzung mit diesen Dingen voraus, Gleichgültigkeit hingegen ist 

eine Folge von Desinteresse. 

3.1.3 Wie öffentlich ist der Kreisverkehr? 

Nach der vorangegangenen Definition müsste der Kreisverkehr gleich doppelt öffentlich sein, 

da er sowohl Straße und Platz in sich vereint. Obwohl beide Teilräume untrennbar miteinander 

verknüpft sind, ist es wohl offensichtlich, dass beide Teilräume nicht dasselbe Maß an 

Öffentlichkeit besitzen können. 

Mithilfe der Kriterien nach KLAMT hat man jedoch nun ein Werkzeug, die Öffentlichkeit der 

beiden Teilräume gegenüberzustellen. Auch hier ist wieder der Blickwinkel zu beachten. Die 

Untersuchung mithilfe der Kriterien erfolgt nach mitteleuropäischem Verständnis der beiden 

Räume. 

In anderen Regionen wird die Straße in anderem Maße als Raum für die Interaktion zwischen 

Individuen gesehen. 

Kriterium Verkehrsraum Fußgängerraum 

quantitativ gering hoch 

diskursiv mittel hoch 

qualitativ gering hoch 

41 

Tabelle 9: Gegenüberstellung nach KLAMT

Aus der Tabelle kann man nun ablesen, dass sich der Grad der Öffentlichkeit stark unterscheidet. 

Wie lässt sich diese starke Abweichung erklären? 

Unsere heutige mobile Gesellschaft ist die Folge einer langen, stark Kraftfahrzeug orientierten 

Entwicklung. Schon im siebzehnten Jahrhundert sorgte man sich um den nicht motorisierten 

Verkehr und errichtete zusätzliche Bürgersteige, jedoch nicht zum Schutz vor dem 

Verkehr, sondern damals noch zum Schutz vor dem Schmutz der Stadt und Pferdewagen. 

Das Individuum hatte dennoch die Wahl, ob es den Bürgersteig oder die Fahrbahn zum Gehen 

benutzen möchte, es galt weiterhin das Prinzip des Mischverkehrs. 

Mit dem Einsetzen der industriellen Revolution zum Ende des Neunzehnten und Anfang des 

Zwanzigsten Jahrhunderts wurden die Kapazitätsgrenzen der damaligen Verkehrswege erreicht, 

und man musste sich erstmals über die Regulierung des Verkehrs Gedanken machen. 

Wie schon in der Einleitung erwähnt, war auch dies der Zeitpunkt, an dem Eugène HÉNARD in 

Paris den ersten europäischen Kreisverkehr plante. In der Wegeverordnung Westpreußens 

von 1905 43 waren die Fahrwege noch „...für das Gehen, Reiten, Radfahren, Fahren und Viehtreiben...“ 

zugelassen, man beachte, Fahren stand an vorletzter Stelle. 

Ab 1930 entstanden dann die ersten Grundsätze für die funktionale Stadt, die dann auch 

1933 in der Charta von Athen, federführend war LE CORBUSIER, verabschiedet wurden. Quasi 

ab dieser Zeit galt die verkehrliche Segregation als vollendet. Die Nationalsozialisten legten 

in der Reichs-Straßenverkehrsordnung 44 von 1934 ein striktes alleiniges Nutzungsrecht der 

Straßen für den Kraftverkehr fest. 

Nach dem Zweiten Weltkrieg mit der Möglichkeit das Verkehrsnetz von Grund auf neu zu 

ordnen, wurde die Priorisierung des motorisierten Verkehrs über den nicht motorisierten 

Verkehr deutlich wie nie zuvor. Das Schaffen eines gegliederten Verkehrsnetzes in Haupt 

und Nebenstraßen für den Berufs- und Wirtschaftsverkehr galt als Notwendigkeit für eine 

rasche wirtschaftliche Erholung, der nicht motorisierte Verkehr wurde an die Peripherie der 

Verkehrswege gedrängt. 

1960 wurde dann erstmal der Begriff der autogerechten Stadt verwendet. Dem individuellen 

Wohlstand folgte eine rasante Zunahme des Individualverkehrs und, der Verkehr hatte nahezu 

uneingeschränkten Vorrang. Der nicht motorisierte Verkehr wurde immer stärker 

räumlich vom motorisierten Verkehr getrennt, wie der starke Anstieg an Brücken- und Tunnelbauwerken 

zu dieser Zeit zeigt. 

Die Folgen der nahezu ungebremsten, verkehrlichen Entwicklung waren schon kurz darauf 

festzustellen. Wohnquartiere wurden durch den Neu- oder Ausbau von Straßen zerschnitten, 

das Stadtbild verarmt optisch, aufgrund eintöniger, die Straßen füllende Blechlawinen. 

Die Lärm-, Geruchs- und Abgasbelastung in bestimmten Räumen mindert die Lebensqualität 

und die Entmischung des Verkehrs hat auch nicht zu der erhofften Vermeidung von Unfällen 

zwischen motorisierten und nicht motorisierten Nutzern geführt. 

Die sozialen Folgen dieser verkehrlichen Priorisierung führten zu einem, diese Entwicklung 

noch beschleunigenden, Prozess. Betroffene Individuen zogen aus den unattraktiven Wohnquartieren 

in attraktivere Wohnlagen, meist in der Peripherie. Die vorher vielleicht mit dem 

43 Wegeordnung für die Provinz Westpreußen vom 27. September 1905. In: Gesetz-Sammlung für die Königlich- 

Preußischen Staaten, Bd. VII, 1900-1906, S. 682. 

44 SLUKA, B. (O.J.): Scans der Reichs-Straßenverkehrsordnung 1934 nebst Einführungsverordnung. Im Internet 

unter: http://bernd.sluka.de/scans/100dpi/inhalt.html. (geprüft am: 26.04.2010). 

42

Rad oder gar fußläufig zu erledigenden Wege zur Arbeit oder zu Freizeitaktivitäten werden 

von nun an durch einen Umstieg auf den eigenen PKW, teilweise auch ÖPNV, erledigt. Dies 

führt nachvollziehbar zu mehr Verkehr auf den Pendlerstrecken und den dichten Verkehrsräumen 

der Stadt, der Prozess verstärkt sich. 

Allgemein lässt sich diese Entwicklung am deutlichsten anhand von Modal Split Untersuchungen 

zeigen. Modal Split ist eine Gegenüberstellung der Anteile von Verkehrsmitteln am 

gesamten Verkehrsaufkommen. 

3.1.4 Wie öffentlich ist der Kreisverkehr nun tatsächlich? 

Abbildung 41: Beispiel Modal Split für Hagen (2006) 45 

Tatsächlich lässt sich an Kreisverkehren in der Regel nur wenig Öffentlichkeit feststellen. Der 

Kreisverkehr wird, wie das restliche Verkehrssystem, in der Regel als Raum reserviert für den 

Kraftverkehr wahrgenommen, einen Transitraum. Dieser Eindruck entsteht, da Kreisverkehre 

bisweilen meist ohne oder nur sehr spärlich mit Elementen für andere Nutzergruppen als 

den Kraftfahrern ausgestattet werden. Abgesehen von der Transitnutzung finden selten andere 

Nutzungen wie ruhen, versammeln oder flanieren statt. 

Was dies für die Wahrnehmung des Raumes bewirkt, folgt an späterer Stelle. 

Menschen durchqueren wie Fahrzeuge den Raum, ohne durch besondere Sinneseindrücke 

abgelenkt zu werden oder ein Interesse zum Verweilen an dem Ort zu entwickeln. 

Das weitverbreitete und fest verankerte selbstverständliche Betrachten des Kreisverkehrs als 

Verkehrs-/ Transitraum zeigt sich häufig in den zahlreichen uninspirierten, ideenlosen Versuchen 

von Verwaltungen, den gesamten Kreisverkehr durch das “Gestalten“ der Kreisinsel 

“irgendwie“ aufwerten zu wollen. 

3.1.5 Wie kann die Öffentlichkeit des Kreisverkehrs gesteigert werden? 

Um die Öffentlichkeit des Kreisverkehrsplatzes zu steigern und damit eine Entwicklung des 

Raums zu bewirken, muss der starke Fokus des alleinigen Verkehrsraums für Kraftfahrzeuge 

gebrochen werden. 

45 Modal Split der Stadt Hagen, Abbildung unter: www.hagen.de/web/media/images/webseiten/a61/verkehrsplanung/verkehrsdaten/modal-split-01.jpg 

(geprüft: 07.08.10). 

43

Die Nutzung des Raums als Verkehrsraum ist nur eine mögliche Nutzung. Ohne eine Möglichkeit 

anderer Nutzergruppen partizipierend an der Gestaltung und Belebung des Raums 

mitzuwirken, wird der Kreisverkehrsplatz stets ein unattraktiver Transitraum bleiben. 

3.2 Wahrnehmung 

Nachdem nun die Bewegungsabläufe am Kreisverkehr aufgezeigt wurden, wird daran anschließend 

dargestellt, wie Menschen Räume wahrnehmen. Für weitere Informationen zu 

den Vorgängen empfehle ich die Arbeiten von Werner STANGL oder Rainer GUSKI. 

Wahrnehmung ist das Produkt zweier nacheinander ablaufender Prozesse, dem Prozess der 

Informationsaufnahme und dem Prozess der Informationsverarbeitung. 

3.2.1 Informationsaufnahme 

Physiologisch betrachtet ist die Informationsaufnahme von Sinneseindrücken ein äußerst 

komplexer Vorgang. Deshalb an dieser Stelle kurz ein Überblick über das Feld der Sinneswahrnehmung. 

Ausgehend von körperlich nicht eingeschränkten Individuen, bilden die fünf Sinne des Menschen 

die Grundlage zur Informationsaufnahme. 

Sehen Hören Riechen Schmecken Tasten 

Abbildung 42: Sinne 46 

Der Seh- sowie Hörsinn werden als Fernsinne bezeichnet und stellen für ein Individuum die 

Hauptquelle an Sinneseindrücken für die Informationsaufnahme dar. Das Riechen, Schmecken 

und Tasten bilden die Nahsinne. 

Die Unterscheidung basiert auf der Wahrnehmung durch das Bewusstsein. Nahsinne werden 

direkt mit einem Körperteil verknüpft: fühlen mit der Haut, schmecken auf der Zunge und 

riechen in der Nase. Fernsinne dagegen werden durch das Gehirn außerhalb des Körpers 

projiziert. Man sieht nicht auf den Augen, sondern das Gehirn interpretiert elektrochemische 

Reize entstanden durch Lichtwellen auf der Netzhaut. 

Die interessantesten Sinne der Reihenfolge nach. 

Sehen 

Die visuelle Wahrnehmung bildet für uns die unverbindlichste Form der Wahrnehmung, über 

das Auge nehmen wir den überwiegenden Teil der uns umgebenden Sinneseindrücke wahr. 

Wir sind jedoch nur sehr begrenzt in der Lage, die Anzahl sowie die Art und Weise der 

Wahrnehmung der eintreffenden Sinneseindrücke zu beeinflussen. Das Gehirn filtert die 

eintreffenden Informationen, bevor sie zum Bewusstsein gelangen ohne eine Möglichkeit 

der Einflussnahme durch das Individuum. Es sortiert und gruppiert bekannte Informationen, 

46 Sinne, Abbildung unter: http://www.trade-service.at/images/5%20Sinne%20ohne%20Rahmen.jpg (geprüft: 

09.08.10). 

44

um Beziehungen unter den Objekten zu erkennen oder herzustellen und so den wahrgenommenen 

Raum vorab für uns zu ordnen. Im unbekannten Raum dominieren in der Regel 

große über kleine und helle über dunkle Objekte. 

Allerdings funktioniert dieser Mechanismus nicht fehlerfrei, wie anhand von optischen Täuschungen 

nachgewiesen werden kann. 

Tasten 

Der Tastsinn wird gleich zu Beginn in die taktile (passive, das Berührtwerden) und haptische 

(aktive, das Berühren) Wahrnehmung unterteilt. Da die ablaufenden Prozesse für die weitere 

Betrachtung nicht von Bedeutung sind, soll nur kurz auf zwei Aspekte der haptischen 

Wahrnehmung eingegangen werden. Zum einen haben haptische Erfahrungen Einfluss auf 

unsere visuelle Wahrnehmung. Ein visuell wahrgenommener Granitblock wird beispielsweise 

durch frühere haptische Eindrücke als kühl, schwer, hart und rau eingeordnet. Zum anderen 

hat die über den Tastsinn wahrgenommene Temperatur direkten Einfluss auf das Wohlbefinden 

an einem Ort. Sitzen auf sehr kalt oder sehr heiß wahrgenommenen Flächen wird in 

der Regel als unangenehm empfunden. 

Abbildung 43: Welche haptischen Eindrücke hat man als Betrachter? 47 

47 Granitblock, Abbildung unter: www.granit-kostrza.pl/pics/bloki_granitowe/big/blok_granitowy_2.jpg (geprüft: 

09.08.10). 

45

Riechen 

Die olfaktorische Wahrnehmung ist die komplexeste 

Form der Wahrnehmung, da sie zusätzlich mit dem 

Geschmackssinn interagiert. Auch hier nur für das 

Thema wichtige Eigenschaften der olfaktorischen 

Wahrnehmung. Wie bei der haptischen, geht man 

auch bei der olfaktorischen Wahrnehmung davon 

aus, dass sie dem Gehirn bei der visuellen Wahrnehmung 

als Merkmalsspeicher dient. Zum Beispiel werden 

überfüllte Müllkörbe automatisch mit unangenehmen 

Gerüchen verknüpft. 

3.2.2 Informationsverarbeitung 

Als nachgeschalteten Vorgang zur perzeptiven (unbewussten) 

Informationsaufnahme wird die apperzetive 

(bewusste) Informationsverarbeitung verstanden. 

Der Grund für sicheres Bewegen im bekannten Umfeld 

liegt in der Tatsache, dass die vorhandenen Sinneseindrücke 

bekannt sind. Dementsprechend muss 

nach der Informationsaufnahme ein Verarbeiten und 

Speichern der Informationen stattfinden, ein Lernprozess. Ein Lernprozess ist nichts anderes 

als ein Verstehen von Zusammenhängen. 

3.2.3 Zusammenfassende Wahrnehmung 

Abbildung 44: Visuelle Eindrücke verknüpft 

mit Geruchserinnerungen 48 

Das Ergebnis von Informationsaufnahme und Informationsverarbeitung kann als zusammenfassende 

oder ganzheitliche Wahrnehmung bezeichnet werden. 

Durch die Gestaltpsychologie wurden zehn Gestaltgesetze der Organisation geschaffen: Prägnanz, 

Nähe, Ähnlichkeit, Kontinuität, Geschlossenheit, gemeinsame Bewegung, fortgesetzt 

durchgehende Linie, gemeinsame Region, Gleichzeitigkeit und verbundene Elemente. 

Diese sollen helfen zu verstehen, weshalb wir von den unendlich vielen Sinneseindrücken, 

die sich bei der Betrachtung eines Bildes bieten, nur wenige als logisch und die meisten als 

unlogisch interpretieren. Die Gestaltpsychologie beschreibt in diesen zehn Gesetzen deskriptiv, 

wie bestimmte Sinneseindrücke verstanden werden. 

48 Müllkorb, Abbildung unter: www.spitzohr.de/wp-content/uploads/2007/06/stadtlauf-muenchen-2007- 

muell.jpg (geprüft: 09.08.10). 

46

Ähnliche Objekte werden gruppiert 

Naheliegende Objekte werden gruppiert 

Abbildung 45: Gesetz der Ähnlichkeit 49 Abbildung 46: Gesetz der Nähe 50 

Ein Individuum, das nun die vorhandenen Sinneseindrücke an einem Ort wahrnimmt und 

deren Zusammenhänge in Form und Ordnung interpretiert, schafft für sich einen Raum. 

3.2.4 Was bedeutet Wahrnehmung für den Kreisverkehrsraum? 

Mithilfe des geschaffenen Verständnisses für die Informationsaufnahme und -verarbeitung 

und der Erweiterung durch die Gestaltpsychologie kann man Folgendes festhalten: 

Die Wahrnehmung und das Bewegen im Raum sind untrennbar miteinander verbunden, 

ohne Wahrnehmung kein koordiniertes Bewegen im Raum. 

Individuen, die sich innerhalb des Kreisverkehrs bewegen, haben unterschiedliche Motivationen 

dies zu tun. Allen gemein ist aber die bewusste oder unbewusste persönliche Neugier 

und die Suche nach visueller Abwechslung. 

Ohne in der Wahrnehmung positiv verknüpfte Sinneseindrücke wirkt der Raum für den Betrachter 

leer, unattraktiv, banal oder sogar beängstigend und einschüchternd. 

Kreisverkehre, als Bewegungs- und Aufenthaltsräume für verschiedene Nutzergruppen, müssen 

die für deren Anforderungen und Erwartungen entsprechenden Sinneseindrücke vermitteln, 

um attraktiv zu wirken, benutzt und mit Leben gefüllt zu werden. 

3.3 Kreisverkehr – Ort oder Unort? 

Um einen weiteren Blickwinkel für die Wahrnehmung am Kreisverkehr zu schaffen, bietet 

die Theorie der Orte und Unorte hierfür einen hervorragenden Ausgangspunkt. Karl DÜRCK- 

HEIM und Henri LEFEBVRE gelten als Pioniere der Raumforschung und als Väter einer neuen 

Wahrnehmung des Raums. 

49 Ähnlichkeit, Abbildung unter: www.orange-sinne.de/uploads/pics/gesetz_der_aehnlichkeit.jpg (geprüft: 

07.08.10). 

50 Nähe, Abbildung unter: www.orange-sinne.de/uploads/pics/gesetz_der_naehe.jpg (geprüft: 07.08.10). 

47

3.3.1 Was ist ein Unort? 

Um den Einstieg in das Gedankenspiel etwas zu erleichtern, ein Beispiel. 

Jeder Mensch, fortan als Individuum bezeichnet, hat eigene Ansprüche, Werte und Normen, 

nach denen er strebt, lebt und sich bewegt. Über das Entstehen von Normen und deren Bedeutung 

später mehr. 

Man stelle sich nun die Wohnung eines Individuums vor. In der Regel stellen diese Räume für 

das Individuum mehr als nur einen abgetrennten, abschließbaren, privaten Bereich dar. Eine 

Wohnung soll Wohnlichkeit und Geborgenheit vermitteln und ist dabei Ausdruck der Persönlichkeit. 

Diese Wohnlichkeit schafft es sich zum einen durch die Gestaltung mit Mobiliar und 

zum anderen durch seine, nicht zwangsläufig körperliche, Anwesenheit im Raum. Dabei wird 

es in der Regel stets auf die Balance zwischen zu überladen und leer achten. 

Überladen wirkt einengend und bietet nur noch wenig Raum zur persönlichen Entfaltung, 

leer hingegen wirkt kühl, abweisend und uninteressiert. In beiden Fällen fühlt sich ein Individuum 

selten wohl. 

Abbildung 47: überladen? 51 Abbildung 48: kühl? 52 

3.3.2 Was bedeutet dies nun für den (Un-)Ort? 

Eine zusammenfassende, präzise Definition der einzelnen Begriffe Ort sowie Unort scheitert 

an deren komplexen Beziehungen zueinander. Man kann die Theorie und somit das Wortpaar 

nur verstehen, wenn man sich seine Bedeutung im gegenseitigen Zusammenhang erarbeitet. 

Im deutschen Sprachgebrauch bedeutet die Silbe un- fast ausschließlich eine Negierung des 

Wortpartners, schön – unschön und angenehm – unangenehm. Daraus ergibt sich entsprechend 

für den Unort, dass er die Negierung eines Ortes sein muss. 

Hält man die Definition des Begriffs Ort zuerst für einfach, da man ihn nahezu täglich benutzt, 

so wird bei einiger Überlegung deutlich, dass es ein sehr umfassender Begriff ist. Die 

Mehrschichtigkeit wird dadurch deutlich, dass der Begriff sowohl eine verwaltungstechnische 

als auch eine sozial-räumliche Dimension besitzt. Verwaltungstechnisch als rechtlichen 

51 überladen: Abbildung unter: 

www.fotocommunity.de/search?q=Wohnung&index=fotos&options=YToxOntzOjU6InN0YXJ0IjtzOjE- 

6IjgiO30&pos=9&display=9235197 (geprüft: 07.08.10). 

52 kühl, Abbildung unter: http://img.fotocommunity.com/Contest/Wohntraeume-Lebensraeume 

/minimalistische-Einrichtung-in-der-vormaligen-Wohnung-a17923074.jpg (geprüft: 07.08.10). 

48

Status einer Siedlung wohl definiert, ist der sozial-räumliche Begriff sehr schwammig zu erklären 

und erneut stets vom Blickwinkel abhängig. 

Trotzdem ein Versuch. Orte sind Räume, die durch eine Ordnung geprägt sind, in denen Leben 

stattfindet und die wiederum erlebbar sind, in denen sich auch bei physischer Abwesenheit 

von Individuen Spuren von Benutzung finden lassen und die im räumlichen Kontext 

eine mehr oder weniger ausgeprägte Ankerpunktfunktion ausüben, sie stiften Identität. 

Abbildung 49: Pariser Platz, Berlin am Tag Abbildung 50: Pariser Platz, Berlin bei Nacht 53 

Dementsprechend müsste für Unorte gelten, dass sie Räume sind, die keine Ordnung besitzen 

(also leer sind), in denen kein Leben stattfindet, es sich keine Spuren von Benutzung 

durch Individuen finden lassen (ein Transitraum), und sie für den räumlichen Kontext keine 

Ankerpunktfunktion ausüben. 

Die Komplexität einer Definition zeigt sich in der genaueren Betrachtung. Was ist Ordnung? 

Ist Ordnung nur eine Zuordnung von Eigenschaften zueinander? Ist Chaos nicht auch eine 

Ordnung? Paul SCHOEMAKER hat diese Komplexität soweit vereinfacht, dass sie nachvollziehbar 

und vor allem anwendbar ist, „ denn ... wenn es soweit kommt, dass man sich schon 

extrem anstrengen muss um auch nur irgendwo den Ansatz einer Ordnung zu finden, kann 

man sicher sein, dass man sich an einem Unort befindet“ 54 

53 Pariser Platz, Abbildung unter: www.osram.de/_global/img/Misc/News/090511Pariser_Platz_2.jpg (geprüft: 

07.08.10). 

54 SCHOEMAKER, P.: Orte und Unorte – Der Versuch einer anschaulichen Analyse. Im Internet unter: 

http://issuu.com/Maschienengeist/docs/orte_und_unorte. S. 23 (geprüft am: 26.04.2010). 

49

3.3.3 Wo finden sich solche Räume? 

Viele Unorte sind Transiträume. Räume, die das Individuum durchquert ohne Ansprüche an 

ihn zu stellen. Räume, denen allgemein hin keine Notwendigkeit für eine Gestaltung unterstellt 

wird. Allerdings scheinen Flughäfen, als vielleicht DIE Archetypen des Transitraums, 

anders behandelt zu werden; hier liegt scheinbar eine Notwendigkeit zur Gestaltung vor. 

Unorte und Orte finden sich nahezu überall, wo Individuen längere Zeit leben. Unort und Ort 

sind dabei keine festgelegten Eigenschaften eines Raums. Unorte können durch Füllen der 

Leere zu Orten werden, genauso wie Orte durch Verlust ihrer Identität zu Unorten werden 

können. 

Ein Beispiel für solch eine Transformation von Unort zu Ort bildet die Eichbaumoper am U- 

Bahnhof Eichbaum zwischen Essen und Mühlheim. Ein Bahnhof, Angstraum, unattraktiv und 

kalt, wird mit Funktion (Ordnung) gefüllt und wird Attraktion mit Identitätsfunktion. 

Abbildung 51: Ein Unort ... 55 Abbildung 52: ... wird zum Ort 56 

Abbildung 53: Station während des Umbaus 57 Abbildung 54: Flügel vor kleiner Bühne 58 

55 Ansicht: Abbildung unter: www.kulturkritik-ruhr.de/images/s10eroeffnungopernbauhuettefotoraumlabor 

berlin.jpg (geprüft: 07.08.10). 

56 Vorführung, Abbildung unter: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/d/d1/Eichbaumoper_HP1-170609- 

169.jpg (geprüft: 07.08.10). 

57 Bauphase, Abbildung unter: www.ruhrnachrichten.de/storage/pic/mdhl/artikelbilder/nachrichten/kultur/rnkultur/1021639_1_Neu_13164204.jpg 

(geprüft: 07.08.10). 

58 Flügel, Abbildung unter http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/e/e2/Eichbaumoper_Probe-100609- 

059.jpg (geprüft: 07.08.10). 

50

3.3.4 Was bedeutet das für die Kreisverkehre? 

Wieso nun die ganze Betrachtung der Orte und Unorte? Kreisverkehre sind ohne Bedenken 

und bis auf wenige Ausnahmen als Unorte zu bezeichnen, sie sind halt Transiträume. Nun 

muss ein Unort nicht zwangsläufig etwas Schlechtes sein. Unorte an Stellen, die nicht 

zwangsläufig entwickelt zu werden brauchen, können auch ohne Weiteres Unorte bleiben. 

Das Problem und die Motivation für diese Arbeit sind jedoch die Kreisverkehre, die Unorte 

im bewohnten Raum darstellen. Der stetige Verlust an Orten (siehe öffentlicher Freiraum) im 

besiedelten Raum, kann durch die Entwicklung von Kreisverkehren von Unorten zu Orten 

vielleicht etwas abgepuffert werden. 

Abbildung 55: Welche Identität schafft dieser Kreisel? 59 

Die obige Abbildung unterstreicht das Gesagte. Welche Identität schafft der Kreisel? Wo sind 

Spuren von Benutzung? Welche Ordnung, Hierarchie bildet sich im Raum? 

Dieser Kreisverkehr ist typisch für eine Gestaltung weit entfernt vom räumlichen Kontext. 

Die Kreisperipherie ist genauso gestaltet wie die Kreisfahrbahn, die durch eine völlig andere 

Nutzergruppe genutzt wird. Nimmt man die farbliche Unterscheidung Fahrbahn (grau) – 

Gehweg (braun) aus dem Bild, so entsteht anstelle des Gehwegs beinahe der Eindruck einer 

zusätzlichen Fahrspur. 

59 Kreisverkehr, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/7984880@N07/2325569895 (geprüft: 07.08.10). 

51

Abbildung 56: Wo ist die Ordnung? 60 

Man kann hier beinahe mit Bestimmtheit davon ausgehen, dass der freiräumlichen Gestaltung 

nur wenig Aufmerksamkeit zuteilwurde. Abgesehen von der banalen Gestaltung der 

Kreisinsel, könnte der Bewegungs- und Aufenthaltsraum für die Fußgänger auch attraktiver 

angelegt werden. 

Man kann nicht oft genug darauf hinweisen: Kreisverkehre sind exponierte Gebilde im 

Raum. Dementsprechend ist es geradezu Verschwendung, diese Flächen nur als Transiträume 

ohne Nutzwert zu begreifen und ebenso zu gestalten. 

Wie gesagt, sind Unorte nicht per se etwas Schlechtes, jedoch sollten Unorte an Kreisverkehren, 

soweit vermeidbar, transformiert werden. Wie oben aufgeführt, lässt sich diese Transformation 

im Grunde einfach erzielen durch Füllen des leeren Raums mit Funktion. 

Beispielsweise könnte der gepflasterte Fußweg durch eine glatte Oberfläche ersetzt werden. 

Dies würde vielleicht Rollschuhfahrer oder Inlineskater anziehen. Die Bänke könnten anders 

platziert werden, eventuell etwas abgerückt vom Fußweg. Zusätzliche Infotafeln könnten 

den Verkehrsknotenpunkt auch zu einem Informationsknotenpunkt für den Fußgängerverkehr 

werden lassen. 

60 Quelle wie Abbildung 55, mit Schwarz-Weiß-Filter 

52

Abbildung 57: Erkennbare Ordnung? 61 Abbildung 58: Eine Vielzahl von 

Sinneseindrücken? 62 

Abbildung 59: Ein einfaches, aber gutes Beispiel 63 

61 Ordnung?, Abbildung unter: 

www.prenzlau.eu/sixcms/media.php/566/thumbnails/Kreisverkehr1.jpg..48947.jpg (geprüft: 07.08.10). 

62 Sinneseindrücke?, Abbildung unter: http://img2.imageshack.us/i/temporary3wayroundabout.jpg (geprüft: 

07.08.10). 

63 gutes Beispiel, Abbildung unter: 

http://4.bp.blogspot.com/_4DKqx5OJthk/SJlMPzIBgbI/AAAAAAAAAG8/PsatvNL4Ebw/s1600- 

h/Roundabout+in+front+of+Pekanbaru%27s+Major+Office.jpg (geprüft: 07.08.10). 

53

3.4 Wieso nutzen Individuen bestimmte Räume und meiden andere? 

Nachdem aufgezeigt wurde, welche Art der Bewegung am Kreisverkehr stattfindet und wie 

Menschen diesen Raum wahrnehmen, werden die Ergebnisse nun zusammengebracht. Mit 

ihrer Hilfe soll nun erarbeitet werden, weshalb Individuen bestimmte Räume nutzen und 

andere Räume meiden. 

Um die Ursache für das Benutzen und Meiden bestimmter Räume zu untersuchen, erneut 

ein Blick zur Soziologie und dort besonders zu den Arbeiten von Emile DURCKHEIM, Anthony 

GIDDENS und Ullrich BECK. 

So selbstverständlich heutzutage ein jeder Mensch als eigenständiges Individuum begriffen 

wird, so selbstverständlich war ein Klassen- und Standesdenken bis in die erste Hälfte des 

Zwanzigsten Jahrhunderts. Menschen mit ähnlichen Besitz- oder Einkommensverhältnissen, 

beruflicher Qualifikation oder politischer Position wurden als Klasse innerhalb der Gesellschaft 

verstanden. Man ging davon aus, dass Individuen derselben Klasse im Laufe ihres Lebens 

ähnliche Erfahrungen machen würden, vor allem Karl MARX war überzeugter Vertreter 

und prägte den Begriff Klassenbewusstsein. 

Ab Mitte des Zwanzigsten Jahrhunderts begannen immer mehr Individuen, die Grenzen dieser 

Klassen- und Schichtenstruktur als schwammig und diffus wahrzunehmen. Jedoch begann 

nicht ein Prozess der Homogenisierung, sondern entgegengesetzt dazu, eine weitere 

Differenzierung der Gruppen an Individuen, eine Individualisierung. Die gesellschaftliche 

Dreiteilung Ober-, Mittel- und Unterschicht reichte längst nicht mehr aus, um die Gesellschaft 

zu kategorisieren, was nebenbei auch überhaupt nicht mehr erwünscht war. 

Heutzutage lassen sich folgende Veränderungen innerhalb der Gesellschaftsstruktur feststellen. 

 

 

 

Klassen und Schichten verschwinden mehr und mehr aus dem Bewusstsein der 

Gesellschaft, Identifikation entsteht durch andere Prozesse 

Das Individuum entwickelt sich individuell, eine Zuordnung von Handlungen und 

Interessen durch einen Stand in der Gesellschaft entfällt 

Anstelle der horizontalen Differenzierung treten Prozesse der vertikalen Differenzierung 

in der Gesellschaft 

Als Ursachen, sind nach BECK, der zunehmende Zwang zur reflexiven Lebensführung zusammen 

mit einer Steigerung der Bildung. Also eine weitere Zunahme der Pluralisierung der Lebensstile. 

Mit einer Pluralisierung ist hier das friedliche Nebeneinander einer Vielzahl von Interessen, 

Lebensstilen und Ansichten gemeint. Konflikte innerhalb der Gesellschaft sind immer seltener 

Konflikte zwischen Ständen oder Klassen, sondern häufiger zwischen Gruppen, die sich 

themenspezifisch bilden, um ihre Interessen zu vertreten. 

Allgemein gibt es in der Gesellschaft kaum noch Differenzen zwischen verschiedenen Klassen, 

sondern vielmehr zwischen den verschiedenen Bevölkerungsgruppen wie beispielsweise 

Frauen und Männern, Jung und Alt sowie Einheimischen und Ausländern. 

Die Liste der Konfliktgruppen lässt sich nahezu beliebig erweitern, auch dies ist eine Folge 

der Individualisierung der Gesellschaft. 

54

3.4.1 Was bedeutet die Individualisierung für das Individuum? 

Der Prozess der Individualisierung ist keineswegs als Befreiung des Individuums von Einschränkungen 

durch die Gesellschaft zu verstehen. Wie zu anderen Zeiten der Partikularismus, 

das Standes- und Klassendenken als auch die totalitären Ideologien als Ordnungsprinzip 

der Gesellschaft verstanden wurden, so ist heute der Individualisierungsprozess eine neue 

Form der Vergesellschaftung. 

Die Freiheit zu tun, was auch immer ein Individuum tun möchte (im Rahmen der Gesetze), 

wird wiederum durch allgemeine gesellschaftliche Zwänge relativiert: Kindergarten, Grundschule, 

Oberschule, Ausbildung/Studium und Arbeitsplatz als erwünschter Ablauf. Um gesellschaftlich 

akzeptiert zu leben, bedarf es eines gesellschaftlich akzeptierten Individualisierungsprozesses. 

Die Möglichkeit der Führung eines individuellen Lebensstils wird zur einzigen 

Option für ein Individuum. 

Somit lebt unsere individualisierte Gesellschaft in einem Paradoxon aus einer Fülle von gesellschaftlichen 

Kontrollen und Vorgaben. Individualisierung ist keine freie Entscheidung! 

3.4.2 Was bedeutet Individualisierung für den Raum? 

Wurde der Raum vor der Individualisierung nach Stand und Klasse der zu erwartenden Nutzer 

geplant, so müssen Räume heutzutage auf andere Merkmale Rücksicht nehmen, beispielsweise 

Barrierefreiheit und Genderaspekte. 

Für den öffentlichen Freiraum bedeutet dies, dass sich die Nutzung oder Nicht-Nutzung danach 

richtet, ob der Raum für die dort anzutreffenden Nutzergruppen Anreize zur Nutzung 

bietet. 

Was sind das für Anreize einen Raum zu nutzen? 

Ein Individuum entwickelt im Laufe seines Lebens eine persönliche Orientierung, Vorlagen 

und Anweisungen, die sein Handeln und Verhalten bestimmen, nachfolgend zusammengefasst 

als Normen. Diese Normen bilden sich durch die Erziehung im Kindesalter, die eigenen 

Erfahrungen und das ihn umgebende soziale Umfeld. Normen bilden also die Grundlage für 

den nach außen und innen gelebten Lebensstil eines Individuums. 

Bewegt sich ein Individuum durch einen beliebigen öffentlichen Freiraum, so nimmt es ihn 

subjektiv (bewusst oder unbewusst) wahr. Wie die Wahrnehmung im Einzelnen abläuft, ist 

nun bekannt. Interessant wird der Schritt vom Wahrnehmen zum Handeln, denn dafür ist 

eine weitere Erkenntnis als Zwischenschritt notwendig. 

Nach der Betrachtung des gebauten Raums schließt sich eine Betrachtung des erlebten 

Raums an. Diese erlebende Betrachtung der Räume, die gelebte Räumlichkeit, beschrieb 

erstmal Graf Karlfried VON DÜRCKHEIM schon 1932 in seiner Publikation Untersuchungen zum 

gelebten Raum. Erlebniswirklichkeit und ihr Verständnis 64 . 

Was ist mit gelebtem Raum gemeint? 

Für VON DÜRCKHEIM existiert neben dem gebauten Raum noch eine weitere Betrachtungsebene. 

Räume werden nicht nur durch ihre Architektur wahrgenommen, sondern auch durch 

das sich in ihnen abspielende Leben. Um auf die Normen zurückzukommen: Normen veror- 

64 Neudruck: HASSE, J. (2005): Graf Karlfried von Dürckheim, Untersuchungen zum gelebten Raum, Universität 

Frankfurt IDG, Frankfurt. 

55

ten sich in Räumen in dem Maße ihrer Häufigkeit. Ein Raum speichert die vorwiegend in ihm 

gelebten Normen. 

Dabei sind zwei Arten der Verortung zu unterscheiden, die soziale und die gestalterische 

Verortung. Die soziale Verortung meint das Verorten von Normen in Räumen durch das Nutzen 

durch Individuen. Die gestalterische Verortung meint das Verorten von Normen durch 

eine Normen vorgebende Gestaltung. Moderne Einkaufszentren sind gute Beispiele für eine 

gestalterische Verortung von Normen. 

Durch Hausordnungen werden 

bestimmte Verhaltensregeln von 

vornherein festgelegt. 

Zurück zu der Ausgangsfrage, was 

nun einen Anreiz bildet, einen Raum 

zu nutzen. Das zuvor beschriebene, 

durch einen Raum wandelnde Individuum 

nimmt nun neben der gebauten, 

physischen Struktur des 

Raums auch die dort, soweit vorhandenen, 

verorteten Normen 

wahr. Aufgrund dieser kombinierten 

Wahrnehmung von Sinneseindrücken 

und subjektiver Wahrnehmung 

der verorteten Normen an Orten 

entsteht im Individuum der Entschluss, 

den Raum zu nutzen oder 

ihn zu meiden. 

Der Entschluss für die Nutzung fällt 

dann, wenn die verorteten Normen 

Abbildung 60: Beispiel für eine Hausordnung 65 

für das Individuum mit den eigenen 

Normen vereinbar oder zumindest akzeptierbar sind. Im Umkehrschluss meidet das Individuum 

den Raum, wenn die verorteten Normen sich nicht mit den eigenen Normen in Einklang 

bringen lassen. 

65 Hausordnung, Abbildung unter: http://linxpa.de/3.html (geprüft: 07.08.10) 

56

Als Beispiel stelle man sich hier einen großen, städtischen Bahnhof vor. Eine Gruppe von 

Individuen nimmt die Anonymität, oftmals herumliegenden Unrat und selten ansprechende 

Aufenthaltsmöglichkeiten als nicht ihren Normen entsprechend wahr und versucht nach 

Möglichkeit den Raum zu meiden oder schnell zu durchqueren. Eine andere Gruppe nimmt 

dieselben Dinge wahr, hat jedoch andere Normen und nutzt den Raum. 

3.4.3 Was bedeutet das für den Kreisverkehr? Ein Beispiel. 

Nur an wenigen Kreisverkehrsplätzen sind verortete Normen auf Anhieb zu spüren oder anderweitig 

wahrzunehmen. Wie schon erwähnt, wird die Nutzung der Kreisfahrbahn als Transitraum 

für den Verkehr automatisch auf die Fuß-/ Radwege projiziert und, es entstehen 

leere Räume. 

Der inzwischen bekannte 

Kreisverkehr 

in Olfen (unten) ist 

dafür ein „schönes“ 

Beispiel. Inmitten von 

belebtem Raum gelegen, 

wurde die Anlage 

dennoch so uninspiriert 

gestaltet, 

dass sowohl von der 

Kreisinsel als auch 

von der Kreisperipherie 

keinerlei Ästhetik 

ausstrahlt, die den 

Raum für Nutzer interessant 

macht. 

Abbildung 61: Welche Normen nimmt man als Betrachter wahr? 66 

Abbildung 62: Kreisverkehr in Olfen 59 

66 Kreisverkehr, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/warzauwynn/2358335976 (geprüft: 07.08.10). 

57

In diesem Raum findet man nur wenige Spuren von Benutzern und noch weniger verortete 

Normen. 

Dagegen ein Beispiel von einem anderen Ort, jedoch mit ähnlich baulicher Umgebung. In 

Bad Griesbach wurde gestalterisch das Benutzen des Ortes gefördert. In diesem Falle hat 

man sich dazu entschlossen, die Kreisinsel ohne besondere Querungshilfen zu erschließen. 

Das Vorhandensein von Nutzer vor Ort und sogar auf der Kreisinsel zeigt, dass der Raum für 

eine Nutzung interessant zu sein scheint. 

Abbildung 63: Kreisverkehr in Bad Griesbach 67 

67 begehbarer Kreisel, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/leidorf/2405165328 (geprüft: 07.08.10). 

58

Kapitel 4: Landschaftsarchitektonische Aspekte 

Das vierte und letzte Kapitel dieser Arbeit befasst sich mit drei grundlegenden Elementen. 

Zuerst ein kurzer Abschnitt zu den aktuellen Vergabemethoden bei der Gestaltung von 

Kreisverkehrsplätzen bzw. der Kreisinseln. Im zweiten Abschnitt werden zum einen aktuell 

angewandte und theoretische Gestaltungskonzepte für die Kreisinsel dargestellt und interpretiert, 

und zum anderen werden die entsprechenden Kostenniveaus aufgeführt. Den letzten 

Abschnitt bildet die Entwicklung, Anwendung und Darstellung des vorab mehrfach erwähnten 

Typologieschlüssels. 

4.1 Wettbewerb oder Initiativbewerbungen? 

In diesem Abschnitt soll kurz der Frage nachgegangen werden, wie im Allgemeinen an die 

Vergabe von Aufträgen zur Gestaltung der Kreisinseln herangegangen wird. 

Die Frage entstand aufgrund einer Recherche zu Wettbewerben für die Gestaltung von Kreisinseln. 

Diese ergab am Ende nur siebzehn verwertbare Wettbewerbe in den Jahren 2001 bis 

2010. 

Es soll angemerkt werden, dass sich zu vielen gestalteten Kreisverkehrsinseln Hinweise auf 

einen vorangegangenen Wettbewerb finden lassen, jedoch keinerlei Dokumentationen über 

den Ablauf bzw. das Ergebnis. Für die Gestaltung von Kreiseln durch Initiativbewerbungen 

oder direkte Beauftragungen lassen sich ebenso nur Hinweise, aber selten Dokumente über 

den Ablauf recherchieren. 

Ob dies als Zeichen für einen wenig professionellen Ablauf des Prozesses zu verstehen ist 

oder nicht, kann vorerst nicht beurteilt werden. 

Im Zuge der Recherche stellte sich eine Unterteilung des Gestaltungsprozesses in vier verschiedene 

Herangehensweisen auf: 

 

 

 

 

Initiativangebote durch z. B. Künstler oder Firmen 

Direkte Beauftragung von z. B. Künstlern oder Firmen für eine Gestaltung 

Offener Wettbewerb für alle interessierten Bewerber 

Offener Wettbewerb für fachlich, qualifizierte Bewerber 

59

4.1.1 Initiativangebot 

Ein Initiativangebot ist hier als ein Angebot für eine Gestaltung der Kreiselfläche ohne vorherige 

Entscheidung zur Umgestaltung zu sehen. Initiativangebote stammen vornehmlich von 

ortsansässigen Individuen oder Gruppen. Häufig liegen für diese Gestaltungskonzepte schon 

konkrete Pläne vor. Die Finanzierung wird in den meisten Fällen zum größten Teil durch 

Sponsorengelder und nur zu einem geringen Teil durch die Gemeinden bzw. Verwaltungen 

kofinanziert. 

Vorteile 

 

 

 

Nachteile 

 

Einfache Entscheidungen für oder gegen die geplante Gestaltung 

Geringer Verwaltungsaufwand 

Häufig nur geringer Finanzierungsbedarf 

Geringer Einfluss auf die Gestaltung 

Kleiner Kreis der Entscheidungsträger 68 

 

Gefahr einer ad hoc Entscheidung, keine öffentliche Partizipation 

4.1.2 Direkte Beauftragung 

Eine direkte Beauftragung wird dann gewählt, wenn sich die Verwaltungen den Aufwand 

eines Wettbewerbs samt Ausschreibung ersparen möchten. Ein ortsansässiger Künstler oder 

eine entsprechende Firma wird gebeten, Vorschläge für die Gestaltung der Kreisinsel zu erarbeiten. 

Vorteile 

 

 

 

Nachteile 

 

 

Finanzieller und gestalterischer Umfang vorab festgelegt 

Einfluss auf die Gestaltung 

Einfache Entwicklung von in toto Konzepten 

Geringer Input an Vorschlägen und Ideen 

Keine öffentliche Partizipation 

68 Aufgrund kleinerer Verwaltungsapparate, vor allem kleinerer Gemeinden und Städten, ist die Wahrscheinlichkeit 

für wenig qualifizierte oder fachfremde Entscheidungsträger relativ hoch. 

60

4.1.3 Offener Ideenwettbewerb 

Die Ausschreibung eines offenen Ideenwettbewerbs kann auch noch in zwei sich geringfügig 

voneinander unterscheidende Gestaltungsprozesse gegliedert werden. In der einen Form 

werden alle Bewerber akzeptiert, die sich dem Kreisel und einer möglichen Gestaltung verbunden 

fühlen, und die andere Form setzt bei einem Bewerber die Möglichkeit und Bereitschaft 

voraus, den eigenen Vorschlag selbst oder zumindest planend umsetzen zu können. 

Vorteile 

 

 

 

Nachteile 

 

 

 

Breites Spektrum an Gestaltungsvorschlägen 

Hohes Maß an öffentlicher Partizipation 

Hohes Maß an Akzeptanz 

Hoher Verwaltungsaufwand 

Finanzieller und baulicher Aufwand nur schätzbar 

Nicht nachprüfbare Qualifikation der Bewerber 

4.1.4 Eingeschränkter Wettbewerb 

Die vierte Variante bildet der in der Landschaftsarchitektur bekannte Vorgang der eingeschränkten, 

öffentlichen Ausschreibung. Ein Bewerber muss aufgrund seiner Tätigkeit oder 

fachlichen Ausbildung seine Qualität nachweisen können ebenso wie die Möglichkeiten 69 für 

eine Umsetzung der vorgeschlagenen Gestaltung. 

Vorteile 

 

 

 

Nachteile 

 

 

 

Bewerber kennen und beachten fachbezogene Probleme 

Finanzieller und gestalterischer Umfang vorab festgelegt 

Absehbarer Verwaltungsaufwand 

Gefahr nur geringer Bewerberzahlen 

Geringe öffentliche Partizipation 

Langer Entscheidungsprozess 

4.1.5 Geschlossener Wettbewerb 

Beispiele für einen geschlossenen Wettbewerb konnten in der Recherche nicht ermittelt 

werden. Ein geschlossener Wettbewerb beinhaltet das Einladen und Begrenzen der Bewerberanzahl. 

Die Bewerber werden aufgrund von besonderen Leistungen in einem Gebiet für 

den Wettbewerb eingeladen. 

Ein geschlossener Wettbewerb für die Gestaltung einer Kreisinsel würde dementsprechend 

das Einladen von Firmen mit entsprechend belegbaren, vorangegangenen Leistungen in diesem 

Bereich bedeuten, die gibt es bisher einfach nicht bzw. in zu geringer Anzahl. 

Nachfolgend die ermittelten Wettbewerbe aus den Jahren 2001 bis 2010 

Gemeinde Jahr Ort 1. Preisträger Beschränkungen Budget 

69 planend, leitend, finanzierend und/oder ausführend 

61

Bad Vöslau 2001 Kreisverkehr an 

der B212 

Kenzingen 2002 Kreisel an der 

südlichen 

Stadteinfahrt 

Schwaz 2006 Nordosteinfahrt 

Schwaz 

Landschaftsarchitekten - k. A. 

Künstler - k. A. 

Künstler - 10.000€ 

Kranenburg 2006 Gestaltung von 

vier Kreiseln in 

der Gemeinde 

- Kunstschaffende und 

Träger kreativer Ideen 

10.000€ 

Rommerskirchen 2006 Kreisverkehr 

beim Center am 

Park 

- keine Beschränkung 15.000€ 

Illnau-Effretikon 2007 Zentrumskreisel Student Fachleute und Studenten 

aus dem Fachbereich 

Landschaftsarchitektur 

mit Wohn- oder 

Geschäftssitz in der 

Schweiz. 

50.000Chf 

Stadthagen 2007 Kreisverkehr 

Schloss 

Eislingen 2007 Kreisverkehr 

Einmündung 

B10 / K 1404 

Friedberg 2008 Kreisverkehr am 

Bahnhof Friedberg 

Gemmingen 2008 Kreisverkehrs 

an der B293 

Lachen 2008 Kreisverkehr 

Spreitenbach 

und Feldmoos 

Pfungen 2008 Kreisverkehr an 

der Weiacherstrasse 

Bornheim 2009 Kreisverkehr 

Königstraße/ 

Siefenfeldchen 

Klosterneuburg 2009 Kreisverkehr 

Weidlinger 

Kreuzung und 

Pater-Abel- 

Straße 

Bad Dürrheim 2009 Kreisverkehr am 

Adlerplatz 

Bleicherode 2009 Kreisverkehr 

Heerweg / 

- Architekten, Landschaftsarchitekten, 

Künstler, Studenten 

Künstlerin 

Kunstschaffende und 

Träger kreativer Ideen 

- Künstler, Architekten 

und Kunsthandwerker 

aus Friedberg sowie 

Teilnehmer am Friedberger 

Skulpturenpfad 

25.000€ 

20.000€ 

32.000€ 

- interessierte Bürger k. A. 

Privatperson 

alle Einwohnerinnen 

und Einwohner der 

Gemeinde Lachen 

41.500Chf 

bzw. 

45.500Chf 

Privatperson keine Beschränkung 30.000Chf 

Schülerin 

Künstler 

Kunstschaffende aus 

der Region 

Künstler, insbesondere 

Studenten 

k. A. 

Jeweils 

45.000€ 

Architekt keine Beschränkungen k. A. 

Landschaftsarchitekt k. A. k. A. 

62

Nordhäuser 

Straße 

Aichwald 2009 Kreisverkehr 

Schanbach 

Schotthock 2009 Kreisverkehr 

Schotthock 

Künstler k. A. 35.000€ 

Privatperson keine Beschränkungen k. A. 

Tabelle 10: Beispiele für die Vergabe von Gestaltungsaufträgen 

4.2 Arten der Gestaltung 

Dieses Kapitel stellt zusammen mit der Entwicklung des Typologieschlüssels das Kernelement 

der Arbeit dar. An dieser Stelle sollen aktuell angewendete Gestaltungskonzepte sowie 

neue, bislang theoretische Konzepte vorgestellt und erläutert werden. 

Es ist unheimlich interessant zu erkennen, wie sich der eigene Blick auf das System Kreisverkehr 

im Laufe der Zeit veränderte. Besonders im Hinblick auf die Arbeit der Landschaftsarchitektur 

war es sehr interessant, sich einen Überblick über die verschiedenen Gestaltungsansätze 

zu schaffen. 

Welche Formen der Gestaltung werden hier nun bearbeitet? Gerne würde ich auf diese Frage 

mit „natürlich jede Form“ antworten, allerdings bin ich mir auch der enormen Komplexität, 

die dies beinhalten würde, bewusst. 

Das Problem ist , dass es bisher lediglich verkehrstechnische, jedoch keine gestalterischen 

Ordnungsmöglichkeiten gibt. Aus diesem Grund werden bestimmte, ähnliche Gestaltungsarten 

unter einer Kategorie zusammengefasst. 

Ziel dieses Abschnitts soll es sein, einen umfassenden Überblick der Gestaltungsformen zu 

geben, und dies ist nur sinnvoll möglich, wenn die Anzahl der Gestaltungsformen selbst nicht 

unüberschaubar wird. 

Folgende Gestaltungskonzepte werden hier nun genauer beschrieben. 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Einfache Gestaltung 

Gärtnerische Gestaltung 

Kreisverkehr als Informations- oder Repräsentationsfläche 

Werbung im Kreisverkehr 

Kunst im Kreisverkehr 

Landschaftsarchitektonische Gestaltung 

Shared Space 

Guerilla Gardening, Doorstep Greens und Pocket Parks 

Kreisverkehr als ökologischer Trittstein 

Nun sollen nachfolgend die Gestaltungskonzepte en détail vorgestellt werden. Besonders 

interessant und daher ausführlich untersucht wurden die Konzepte Kunst im Kreisverkehr, 

landschaftsarchitektonische Gestaltung, Shared Space sowie die Nischengestaltungen Guerilla 

Gardening, Doorstep Greens und Pocket Parks. 

63

Dieser Fokus ist damit zu begründen, dass gerade diese Bereiche zukünftig eine stärkere Rolle 

innehaben werden, da sie ein gewisses Umdenken über den Umgang mit diesen Flächen 

schaffen werden. Dies soll jedoch nicht mit einer besonderen Priorisierung der Gestaltungskonzepte 

verwechselt werden. Jedes des hier vorgestellten Konzeptes hat seine Stärken und 

Schwächen, die Unterschiede liegen im Anwendungsbereich. 

Die Reihenfolge der hier dargestellten Gestaltungskonzepte ist beliebig und frei von Wertung. 

4.2.1 Die einfache Gestaltung von Kreisverkehren 

Vor- und Nachteile 

Vorteile 

geringe bis kein Pflegeaufwand 

geringe Bau- und Instandhaltungskosten 

Abbildung 64: Rasen als Gestaltungsmittel, leerer Raum 70 

Nachteile 

wenig Abwechslung 

starke hervortretende Verkehrsprägung 

wenig attraktiv 

Die häufigste anzutreffende, jedoch auch rudimentärste Form der Gestaltung von Kreisperipherie 

und Kreisinsel, stellt das Anlegen von Rasenflächen dar. 

Diese Form wird von nun an als einfache Gestaltung bezeichnet. Erweitert wird diese Kategorie 

durch die Gestaltung der Flächen ersatzweise mit Trockenrasen, Wildrasen, Wildwiesen 

sowie Schotter und Kiesflächen. 

Allgemeine Eigenschaften der einfachen Gestaltung sind der geringe bis kein Pflegeaufwand 

und die geringen Investitionskosten für die Gestaltungsmaßnahmen. Problematisch ist je- 

70 Grüne Kreisinsel, Abbildung unter: www.n24.de/media/import/dpaserviceline/dpaserviceline_20080221_16/ 

Kreisverkehr_ 16995252originallarge-4-3-800-67-0-1418-1012.jpg (geprüft: 07.08.10). 

64

doch, dass sich die günstige Gestaltung häufig mit entsprechenden Folgen für die dann an 

diesem Ort entstehende wenig ausgeprägte Atmosphäre erkauft wird. 

Damit ist gemeint, dass eine Kreisverkehrsfläche, die ausschließlich mit einem der oben genannten 

Elemente gestaltet wurde, häufig wie ein leerer Raum wirkt. Besonders für den 

nicht motorisierten Verkehr, sofern für ihn überhaupt erreichbar, erscheint der Raum langweilig 

belanglos und oft einfach uninteressant. Indirekt wird dem Kreisverkehr somit die 

Verkehrsfunktion als einzige erwünschte Nutzung, man übersehe den Pleonasmus, aufoktroyiert. 

Es soll nicht als Ablehnung interpretiert werden, dieses Konzept hat an bestimmten Kreisverkehren 

durchaus einen Anwendungsbereich. Wenig genutzte Kreisverkehre außerhalb 

des Bewegungsradius von Fußgängern, Radfahrern und anderen nicht motorisierten Nutzern 

können problemlos auf diese, zugegeben kostengünstige Weise, gestaltet werden. 

Wird ein Kreisverkehr aber durch eben diese Nutzer frequentiert, hat er eine besonders exponierte 

Lage oder soll er eine den Raum aufwertende Funktion erhalten, so ist die Anwendung 

anderer Gestaltungskonzepte oder die Kombination mit ihnen zu empfehlen. 

Man sollte dabei die Aussage von Günter WOLFSBERGER zu einem Kreisinselentwurf 2003 im 

Hinterkopf behalten. WOLFSBERGER sagt, dass „... ausgezeichnete Lösungen für kurze Zeit den 

auf die Straße fixierten Blick des Autofahrers wohltuend entspannen sollen “ 71 . 

Die nachfolgende Abbildung soll diese „Leere“ etwas besser illustrieren. Der untere Kreisel 

wirkt bestenfalls aufgeräumt, eher passt jedoch die Bezeichnung leer. Weder ein weiteres 

Gestaltungselement noch der ihn umgebende Raum verhelfen dem Kreisverkehr zu einer 

eigenen, erkennbaren Identität und dies, obwohl sowohl auf der Peripherie als auch auf der 

Kreisinsel ausreichend Flächen zur Verfügung stehen. 

71 WOLFSBERGER, G. (2003): Kreisverkehr - Gestaltung Innenfläche. Im Internet unter: 

http://www.nextroom.at/building.php?id=3195&sid=6368&inc=pdf. (geprüft am: 06.08.2010). 

65

4.2.2 Die gärtnerische Gestaltung von Kreisverkehren 

Abbildung 65: gärtnerische Gestaltung 72 Abbildung 66: baulich-gärtnerische Gestaltung 73 


Vorteile 

mit geringem Aufwand gute Ergebnisse 

Sponsoring erwirtschaftet Geld 

allgemein zufriedenstellende Gestaltung 

Nachteile 

je nach Gestaltung aufwendige Pflege 

regelmäßige, unter Umständen hohe Pflegekosten 

Zwiespalt über Werbung auf Kreiselflächen 

selten Partizipation durch Bürger möglich 

Zusammen mit der einfachen Gestaltung bildet die gärtnerische Gestaltung das Gestaltungskonzept 

für den größten Teil der gesichteten Kreisverkehre. 

Die gärtnerische Gestaltung wird hier auf eine bestimmte Art interpretiert. Hierfür ist zuerst 

eine Definition notwendig, um Verständnisprobleme vorab zu beseitigen. 

Das Merkmal der gärtnerischen Gestaltung ist die Verwendung von blühenden und nicht 

blühenden Pflanzen, Sträuchern und Bäumen. Des Weiteren das Einbeziehen von orts- oder 

regionaltypischen Elementen, wie beispielsweise Schutzpatron, Windmühle oder Pflanzen 

mit besonderer lokaler Bedeutung. 

Es zählen durchaus auch Gestaltungen zu dieser Kategorie, die eine mehr gartenbauliche 

Ausführung der Gestaltung als Schwerpunkt haben. 

Die unteren Bilder zeigen den Unterschied zwischen der gärtnerischen und einer stärker 

baulich ausgefallenen Gestaltung. 

Diese Art der Gestaltung kann und wird an allen Kreiselgrößen angewandt und hat sich dort 

bewährt. Es ist jedoch anzumerken, dass für diese Gestaltungsart die Qualität und Pflege der 

72 Kreisinsel, Abbildung unter: www.wiehltalbahn.de/KreisverkehrWiehl2006-08-20Clees600.jpg (geprüft: 

07.08.10). 

73 Kreisinsel, Abbildung unter: modifiziert, www.cercek.de/mediac/400_0/media/Kreisverkehr~046.jpg (geprüft: 

07.08.10). 

66

Pflanzung entscheidend ist, nur allzu leicht kann aus der gärtnerischen Gestaltung Kitsch 

entstehen. 

Im Vergleich zu der einfachen Gestaltung entstehen für dieses Gestaltungskonzept höhere 

Kosten für die Pflanzungen, das Errichten baulicher Elemente und dementsprechend für die 

Pflege und Instandhaltung. 

Da das Kostenargument in Zeiten knapper Haushaltskassen ein von den Gemeinden durchaus 

oft genutztes Argument ist, um unerwünschte, als nicht notwendig empfundene oder 

einfach zu teure Gestaltungsvorschläge abzulehnen, haben sich im Laufe der letzten Jahre 

neue alternative, kostensparende 74 Herangehensweisen entwickelt. 

Es ist inzwischen nicht unüblich, dass Privatpersonen, Vereine oder Firmen für die Gestaltung 

und/oder Pflege von Gemeindekreiseln aufkommen. Ein Grund dafür ist, dass beispielsweise 

ein Interesse an ansprechend gestalteten Kreisflächen innerhalb der eigenen 

Gemeinde besteht und die Kosten deshalb in den Hintergrund rücken. Dies geschieht natürlich 

nicht immer ohne einen gewissen, eingeplanten Eigennutz, der hier aber nicht allen privaten 

Gestaltern unterstellt werden soll. 

Nach Abschluss der Recherche werden zwei Kooperationsmöglichkeiten zwischen Verwaltung 

und den Gestaltungswilligen als besonders erwähnenswert betrachtet. Vor allem in 

kleinen Gemeinden werden Kreisverkehrsflächen des Öfteren durch ansässige oder dem Ort 

verbundene Firmen oder Personen kostenfrei gestaltet und gepflegt. 

Die Suche nach Kooperationspartnern durch die Verwaltung stellt hier die erste Variante dar. 

In Gütersloh beispielsweise hat der Fachbereich Grünflächen der Stadtverwaltung selbst um 

Kooperationspartner geworben 75 und konnte bis Juli 2009 immerhin zwei seiner Kreisverkehre 

an ortsansässige Garten- und Landschaftsbau Betriebe vermitteln. 

Einen Schritt weiter geht das direkte Sponsoring von Kreisverkehrsflächen, die zweite Variante. 

Die Stadt Köln bietet seit 2005 interessierten Personen oder Firmen die Möglichkeit, durch 

einen Sponsoringvertrag 76 Kreisverkehrsflächen nach ihrem Belieben zu gestalten und 

außerdem bis zu zwei Werbetafeln aufzustellen. Von Kölns neunundvierzig Kreisverkehren 

konnten auf diese Weise bisher fünfzehn Kreisel vermittelt werden. Vorwiegend waren es 

Gartenbaubetriebe, die einen Sponsorenvertrag abschlossen. 

74 In diesem Zusammenhang natürlich nur für die Gemeindekassen kostensparend 

75 PRESSEMELDUNG-NRW.DE (2009), Gütersloh: Kreisel bald attraktiver – Fachbereich Grünflächen kooperiert mit 

Gütersloher Gartenbaubetrieben, im Internet unter: www.pressemeldung-nrw.de/?s=Kreisel+bald+attraktiver 

(geprüft: 16.08.10). 

76 STADT KÖLN (2009), Gestaltung von Kreisverkehren, im Internet unter: www.stadt-koeln.de/6/gruen/02600/ 

(geprüft: 16.08.10). 

67

4.2.3 Kreisverkehr als Informations- oder Repräsentationsfläche 

Information und Repräsentation sind vor allem für kleinere und mittlere Gemeinden ein 

wichtiges Anliegen, im optimalen Fall stärken sie die Identifikation der Anlieger mit dem Ort. 

Aus diesem Grund bietet die Nutzung der exponierten Flächen von Kreisverkehren besonders 

an Ortseingängen oder an zentralen Plätzen eine sehr gute Möglichkeit, sich darzustellen. 

Die Information und Repräsentation erfolgt an diesen Kreisverkehrsplätzen meist durch besonders 

bekannte oder mit dem Ort eng verbundene Elemente wie Wappen, Hinweistafeln 

oder mit lokal -kultureller Bedeutung verankerter Bauwerke. Es muss jedoch darauf hingewiesen 

werden, dass hier die Grenzen zur gärtnerischen Gestaltung sowie zur Kunst im 

Kreisverkehr häufig fließend sind und auch des Öfteren eine ungewollte Abwanderung von 

der ernsthaften zur ungewollt kitschigen Gestaltung zu beobachten ist. 

Grundsätzliches Merkmal ist jedoch die aus der Gestaltung zu erkennende Informationsbzw. 

Repräsentationsfunktion des Kreisverkehrs. Natürlich muss man erwähnen, dass eine 

Kreiselgestaltung auch ohne Absicht bzw. zu einem späteren Zeitpunkt eine Identifikationsoder 

Repräsentationsfunktion erhalten kann, dies kann jedoch hier nicht berücksichtigt werden. 

Den Nutzen, den eine Gemeinde aus der identifizierenden oder repräsentativen Gestaltung 

zieht, kann nicht klar umgrenzt werden. Kreiselflächen zu nutzen, um beispielsweise Besucher 

mithilfe einer ansprechenden Kreiselgestaltung auf die örtlichen Besonderheiten hinzuweisen, 

das Interesse an zusätzlichen Informationen zu wecken und somit letztendlich den 

eigenen Bekanntheitsgrad zu steigern, ist als eine sinnvolle Art der Nutzung zu begrüßen. 

Die folgenden Abbildungen zeigen Beispiele für eine repräsentierende Gestaltung: 

Abbildung 67: Stilisierter Weinkeller, Hinweis 

auf Weinanbau 77 

Abbildung 68: KV in Leibnitz mit Wappen der 

Partnergemeinden 78 

77 Weinkeller, Abbildung unter: www.sagen.at/doku/fo_fotos/KV_Pfaffstaetten.jpg (geprüft: 07.08.10) 

78 Skulptur, Abbildung unter: www.sagen.at/doku/fo_fotos/KV_Leibnitz_02.JPG (geprüft: 07.08.10) 

68

Abbildung 69: KV in Hainburg bei der Ortseinfahrt 

Abbildung 70: Derselbe KV bei der Ortsausfahrt 80 

79 

Für die informative Nutzung der Kreiselflächen lässt sich in der Gemeinde Much in Nordrhein-Westfalen 

ein sehr schönes Beispiel finden. 

Der Mucher Kreisel ist für seine häufig wechselnde, informative Gestaltung schon weit über 

seine Gemeindegrenzen hin bekannt. 2002 wurde der Kreisel deshalb nachträglich mit einer 

Bodenhülse ausgestattet. Diese ermöglichte es nun, temporäre Gestaltungen für einen bestimmten 

Zeitraum fest vor Ort verankern zu können. 

Besonders interessant ist hier die Tatsache, dass sich nicht die Verwaltung für die wechselnden 

Gestaltungen verantwortlich zeigt, sondern der ausschließlich zu diesem Zweck gegründete 

Verkehrs- und Verschönerungsverein (VVV) SK-Einz 81 . Der VVV schafft je nach anstehendem 

Anlass eine einzigartige Gestaltung. 

Dass dieses Vorgehen nicht nur irgendwie, sondern hervorragend funktioniert, zeigt die breite 

Zustimmung in der Bevölkerung sowie die mediale Aufmerksamkeit 82 , welche der 15.000 

Einwohner Gemeinde zuteilwird. 

Bemerkenswert ist, dass dieses Konzept es erreicht hat, dass der Kreisverkehr trotz seiner 

häufig wechselnden Gestaltung neben seiner informativen Nutzung inzwischen auch eine 

repräsentative Funktion innehat. 

79 Ortseingang, Abbildung unter: www.sagen.at/doku/fo_fotos/KrVerk_Hainburg_A.JPG (geprüft: 07.08.10) 

80 Ortsausfahrt, Abbildung unter: www.sagen.at/doku/fo_fotos/KrVerk_Hainburg_R.JPG (geprüft: 07.08.10) 

81 SK-EINZ (2010), Im Internet unter: www.skeinz.de (geprüft: 07.08.10). 

82 unter anderem berichtete die Aktuelle Stunde des WDR3 über den Kreisel 

69

Die nachfolgenden Abbildungen sind bezeichnend für die Gestaltung am Mucher Kreisels. 

Abbildung 71: Beachparty 83 Abbildung 72: Theateraufführung 84 

Abbildung 73: Tag der offenen Tür der FF 85 Abbildung 74: Erntedankfest 86 


Vorteile 

Nutzung bestehender Flächen 

gute Möglichkeiten zur Partizipation der 

Anwohner 

je nach Gestaltung kaum Pflege 

Nachteile 

je nach Gestaltung aufwendige Pflege 

regelmäßige, je nach Gestaltung geringe bis 

hohe Pflegekosten 

arbeits- und planungsintensiv 

Fazit 

Die Nutzungsform für Information und Repräsentation ist grundsätzlich zu befürworten, in 

der Anwendung jedoch speziell und mit Sorgfalt durchzuführen. Es sollte in Gemeinden nur 

eine äußerst geringe Anzahl an Informations- und Repräsentationskreiseln geben, da eine zu 

häufige Wiederholung des Konzepts zu Abnutzung und Beliebigkeit führen würde. 

83 Party, Abbildung unter: www.much.de/pics/galerie/image_1211275069645.jpeg (geprüft: 07.08.10). 

84 Theater, Abbildung unter: www.much.de/pics/galerie/image_1164092167662.jpeg (geprüft: 07.08.10). 

85 Feuerwehr, Abbildung unter: www.much.de/pics/galerie/image_1159938926565.jpeg (geprüft: 07.08.10). 

86 Hahn, Abbildung unter: www.much.de/pics/galerie/image_1188280720864.jpeg (geprüft: 07.08.10). 

70

Die Wahl des Kreisverkehrs für diese Form der Nutzung ist hierbei entscheidend abhängig 

von seiner Lage, denn das Errichten dieser Nutzungsform ist nur an einer besonders exponierten, 

hoch frequentierten Lage zu empfehlen. 

4.2.4 Werbung im Kreisverkehr 

Abbildung 75: Hugo Boss Werbung 2007 87 

Abbildung 76: NIKE Werbung 2008 88 

87 Hugo Boss, Abbildung unter: www.adxxl.com/galerie/b_sp_0712_hugoboss_dn?image=10759 (geprüft: 

07.08.10). 

88 Nike, Abbildung unter: www.adxxl.com/galerie/b_sp_0805_nike_dn?image=12827 (geprüft: 07.08.10). 

71


Vorteile 


selten zusätzliche Pflegekosten 

Nachteile 

keine Möglichkeiten zur Partizipation der 

Anwohner 

mögliches Stören der Aufmerksamkeit von 

Verkehrsteilnehmern 

zusätzliche Einnahmen 

Werbung ist eine relativ neue Form der Nutzung, die bisher erst an wenigen Kreisverkehrsflächen 

angewandt wird. Bisweilen wird Werbung dementsprechend noch kontrovers diskutiert. 

Befürworter sehen in der Vermietung von Werbeflächen auf exponierten Flächen wie der 

Kreisinsel zusätzliche Einnahmequellen in Zeiten chronisch leerer Haushaltskassen. Kritiker 

hingegen sind gegen Werbung im Bewegungsraum von Kraftfahrern. Es bestehe die Gefahr, 

dass die Kraftfahrer zu stark abgelenkt und somit Unfälle provoziert werden. 

Frau Dr. Franziska LEHMANN, Raumplanerin aus Bremen, hat in einem Beitrag zu Werbung in 

der Stadt den Konflikt wie folgt definiert: „Die öffentliche Hand steht hier in dem Konflikt, 

zum einen die öffentliche Nutzung der öffentlichen Räume und die Stadtidentität insgesamt 

zu stärken und vor übermächtiger privater Nutzung zu schützen, zum anderen von dem 

Geld, das sich mit Werbung im öffentlichen Raum verdienen lässt, einen Teil in die öffentlichen 

Kassen zu lenken.“ 89 

Aus diesem Anlass wurde nach vorheriger Anfrage an alle zwölf Bezirksverwaltungen Berlins 

ein kurzer Fragebogen 90 verschickt. Es gab leider lediglich eine Antwort zu der Frage nach 

Werbung auf der Kreisinsel. Für Peter LEXEN, Leiter des Tiefbauamts Pankow, gehört „Werbung 

(...) grundsätzlich nicht in den Stadtraum und so auch nicht auf Kreisverkehrsplätze“. 91 

Dass diese Meinung nicht gemeinsamer Konsens der Bezirksverwaltungen ist, zeigt das Beispiel 

Strausberger Platz in Berlin Friedrichshain-Kreuzberg. 

2007 für Hugo Boss und 2008 für NIKE hatte die Potsdamer Werbeagentur AF-FIX mithilfe 

einer eigens dafür aufgebauten Stahlrohrkonstruktion eine 170 Meter lange, 12,50 Meter 

hohe und einmal um die Kreisinsel herumführende Werbung angebracht. Diese Werbung 

wurde bei Dunkelheit, zusätzlich zu der vorhandenen Beleuchtung, von 60 Hochleistungsstrahlen 

beleuchtet. 

Fazit 

Sowohl für Kraftfahrer als auch für nicht motorisierte Verkehrsteilnehmer stellt Werbung am 

Kreisverkehrsplatz, besonders bei Dunkelheit, etwas Neues dar. Die Beispiele am Strausberger 

Platz konnten zumindest vom eigenen Standpunkt aus überzeugen und als durchaus gelungen 

bezeichnet werden. 

Gesicherte Aussagen über die Entwicklung von Werbung an Kreisverkehrsplätzen sind kaum 

zu treffen, jedoch werden Gelder durch die Vermietung von Kreiselflächen für Werbezwecke 

89 LEHMANN, F. (2003): Großformatige Werbung in der Stadt. Im Internet unter: https://ifrev.de/upload/pdf/rp135/135-05-lehmann.pdf. 

S. 259 (geprüft am: 29.03.10). 

90 siehe Anhang A 

91 LEXEN, P. (07.01.2010): Re: Anfrage zum Kreisverkehr. E-Mail: (peter.lexen@ba-pankow.verwalt-berlin.de). 

72

über kurz oder lang für einige Gemeinden bestimmt eine attraktive Einnahmequelle darstellen. 

Beispiele dafür lassen sich schon heute finden. Beispielsweise wurde mit den Einnahmen 

durch die Werbemaßnahme am Strausberger Platz ein Teil der Kosten für die Sanierung der 

auf dem Platz installierten Brunnenanlage finanziert. 

4.2.5 Kunst im Kreisverkehr 

Da Kunst im öffentlichen Raum meiner Meinung nach stets eine zu befürwortende Maßnahme 

darstellt, befasst sich dieser erste ausführlichere Abschnitt mit der Kunst im Kreisverkehr 

und alles, was darunter verstanden oder damit assoziiert wird. 

Neben der seltenen landschaftsarchitektonischen und der oft anzutreffenden einfachen oder 

gärtnerischen Gestaltung findet man mittlerweile immer öfter die sogenannte Kunst im 

Kreisverkehr als Gestaltungsmittel. 

Kunst im Kreisverkehr ist eine relative neue Stilausprägung der Public Art oder auch Kunst im 

öffentlichen Freiraum und dementsprechend auf Straßen, Plätzen und in öffentlichen Parks 

zu finden. Skulpturen als Gestaltungselemente sind nichts Neues. Jedoch hat sich das öffentliche 

Bewusstsein dafür gewandelt. Interessanterweise scheint sich dieser Stil immer größerer 

Beliebtheit zu erfreuen, denn die Zahl der Kunstkreisel, wie sie fortan genannt werden, 

steigt offenbar stetig. Es ist jedoch nahezu unmöglich, aktuelle Zahlen über die tatsächliche 

Anzahl an realisierten sowie geplanten Kunstkreiseln zu finden, da die Gestaltung der Kreisel 

in der Regel Sache der Standortgemeinde ist und diese selten frei zugängliche Dokumentationen 

zu diesem Thema bereitstellen oder überhaupt keine Dokumentation darüber führen. 

Die Kunst im Kreisverkehr ist jedoch, wie vieles am und auf dem Kreisverkehr, nicht unumstritten. 

Aus diesem Grund kann man nur vorsichtig über das Für und Wider von Kunstkreiseln 

sprechen, da sich über das Kunstempfinden bekanntlich nicht streiten lässt. 

Aus diesem Grund soll dieser Abschnitt einen Querschnitt über die Entwicklung und aktuelle 

Situation des Kunstkreisels wiedergeben, um dem Leser die Möglichkeit zu bieten, eine eigene 

Position gegenüber Kunstkreiseln zu entwickeln. 

Alleine die Verwendung des Begriffs Kunst macht eine Bewertung von dementsprechend 

gestalteten Kreiseln schwer ohne die eigene Meinung mit einzubringen, denn in der Regel 

wird bei der Beurteilung von Kreiselkunst allzu gern auf die Schönheit der Kunst und ihrer 

meist subjektiv positiv betrachteten Eigenschaften eingegangen. Das Beurteilen von Kunst 

ist jedoch stark von der eigenen Einstellung zu diesem Thema geprägt, und Begrifflichkeiten 

wie Geschmack, Schönheit, Sinn und Unsinn werden oft aus der Bedeutung gerissen und 

polemisiert. 

Um an dieser Stelle nicht in eine unendliche, philosophische Diskussion abzuschweifen, aus 

der man als Autor nur selten unbeschadet hervorgeht, eine kurze Anmerkung, was ein bekannter 

deutscher Philosoph schon 1790 zu diesem Thema feststellte. 

Immanuel KANT verarbeitet in seiner Kritik der Urteilskraft die Definition der Schönheit als 

„Gegenstand einer bestimmten Tätigkeit der Urteilskraft: das ästhetische Urteil oder Geschmacksurteil.“ 

92 Für KANT ist das ästhetische Urteil jedoch nicht gleichzusetzen mit der persönlichen 

Einstellung des angenehmen Empfindens. Etwas angenehm zu finden ist nicht 

92 angepasst aus: HÖFFE, O. (2008): Immanuel KANT: Kritik der Urteilskraft. Akademie Verlag GmbH, Berlin. 

73

streitbar, da angenehm 93 eine persönliche Einstellung zu einem Ding darstellt. Ebenso verhält 

es sich mit dem persönlichen Empfinden von gut und schlecht, die Anwesenheit von etwas 

Gutem wird stets der Anwesenheit von etwas Schlechtem vorgezogen. 

Die Schönheit ist nach KANT allerdings sehr wohl streitbar, die Aussage dies ist schön fällt ein 

Urteil, dem sich nach Wunsch des Äußernden möglichst alle Zuhörer anschließen sollen, 

Schönheit stellt also einen Anspruch auf subjektive Allgemeinheit. 

Als abschließende Definition der Schönheit stellt KANT das interesselose Wohlgefallen, dass 

impliziert, dass ein Urteil über das Schöne nicht durch das persönliche Interesse an einem 

Ding beeinflusst sein darf. 

Zurück zu der Kunst im Kreisverkehr. Ebenso vielfältig wie in anderen Bereichen der Kunst, 

fallen auch die künstlerischen Beiträge auf den Kunstkreiseln aus und ebenso vielfältig stellen 

sich die Meinungen der Betrachter dar. Die Bandbreite an vorhandenen Kunstkreiseln ist 

dabei überwältigend groß und das vorhandene Interesse an Kunstkreiseln zeigt sich in vielfältigen 

Internetpräsenzen wie www.kreiselkunst.com, .de oder .ch und Publikationen zu 

diesem Thema 94 . Einige der Seiten bieten dem Besucher die Möglichkeit zur Bewertung der 

aufgeführten, reich bebilderten Kunstkreisel und eine Top10 aller Kreisel an. 

Diese Form der Betrachtung der Kunstkreisel zeigt jedoch, dass die Kunstkreisel eher aus 

einer Hobbyperspektive als aus tatsächlichem künstlerischem Verständnis heraus wahrgenommen 

werden. Man stelle sich äquivalent dazu eine Top10 in der Malerei vor, unmöglich. 

Auffällig ist die undifferenzierte Betrachtung der Kreiselkunst. Problematisch ist der Einsatz 

von Kreiselkunst dann, wenn sie reinem Selbstzweck dient. Dr. Helmut HERBST, Leiter der 

Stihl-Gallerie in Waiblingen, wird dazu wie folgt zitiert: „Die Kommunen sind die schlimmsten 

Bremser in Sachen Kunst. Aber sie brüsten sich mit ihren Kunstwerken, obwohl sie sich 

überhaupt nicht für die Kunst als solche interessieren. Vielmehr sehen sie die Kunst als ein 

Stück Publicit für ihre Stadt an.“ 95 . Genau dieser Punkt bildet den Ansatz für eine kritische 

Betrachtung der Kreiselkunst, wann trägt die Kunst zur Aufwertung des Raums bei und wann 

hat sie lediglich eine Alibi-Funktion? 

Ein Beitrag der satirischen Enz klopädie Unc clopedia zu diesem Thema lautet: „Mit dem 

Begriff Kunst im Kreisel (kurz: KiK) werden Programme der lokalen Vertretungskörperschaften 

bezeichnet, die sich die Aufwertung der Kreisverkehre auf die Fahne geschrieben haben. 

Das Prinzip ist dabei so simpel wie erfolglos: Über fiskalische Bezuschussung werden sündhaft 

teure Kunstwerke angekauft, die daraufhin in einem Kreisel platziert werden. Die Meinung 

der (vorbeifahrenden) Betrachter ist über diesen Anblick meist gespalten. Die Spannweite 

reicht dabei von "schrecklich" über "Geldverschwendung" bis hin zu "eine Beleidigung 

für die Augen". Die lokale Kunstszene, die meist einem kreativem Milieu entstammt, freut 

sich jedoch, ihre letzten Ladenhüter auch noch an den Mann bringen zu können.“ 96 Dieser 

eher humoristische Beitrag entbehrt dennoch nicht einer gewissen Wahrheit oder zumindest 

93 „angenehm“ ist hier als ein von Individuen angestrebtes Empfinden zu verstehen, das Unangenehme wird 

dagegen nach Möglichkeit gemieden. 

94 Beispielsweise LEIBROCK, G. (2010): Kunst im Kreis: Baden-Württemberg - Band 1. Books On Demand GmbH, 

Norderstedt. 

95 WELKER, J. (2008): „Lasst der Kunst ihre Freiheit!“. Im Internet unter: www.atelierwelker.de/Themensessel%20Schorndorfer.pdf 

(geprüft: 07.08.10). 

96 UNCYCLOPEDIA (2010): Kreisverkehr. Im Internet unter: http://de.uncyclopedia.org/wiki/Kreisverkehr (geprüft: 

07.08.10). 

74

offenbart es eine Sicht aus der Perspektive von Kritikern und ihrer Bedenken am Konzept der 

Kreiselkunst. 

Um nun dem Leser die Möglichkeit zu geben, sich eine eigene Meinung zum Thema Kunstkreisel 

bilden zu können, folgen nun einige Beispiele. 

Abbildung 77: Miniatur-Eiffelturm als Kunstelement 97 

Abbildung 78: korrodierte Blechbälle als Kunstobjekt 98 

97 Eifelturm, Abbildung unter: http://www.kunstimkreisverkehr.de/kunst-im-kreisverkehr-bilder/originalkreisverkehrbilder-gross/kunstimkreisverkehr-00019-1.jpg 

(geprüft: 09.08.10). 

98 Blechbälle, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/tantalos58/3684252041 (geprüft: 07.08.10). 

75

Abbildung 79: Gärtringer Drache 99 

Abbildung 80: Miniaturschloss 100 

99 Gärtringer Drache, Abbildung unter: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/70/KreiselkunstGaertringenDrache_p1230491.jpg 

(geprüft: 07.08.10). 

100 Miniaturschloss, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/derohlsen/3834065323 (geprüft: 07.08.10). 

76


Vorteile 

An den Ort und Raum angepasste Installationen 

beeinflusst das Raumempfinden positiv. 

vorab überschaubarer finanzieller Aufwand 

Identitätsbildende oder –stärkende Maßnahme 

Alternative zur grünen Gestaltung 

Nachteile 

An den Ort und Raum nicht angepasste Installationen 

beeinflusst das Raumempfinden 

negativ. 

häufig hoher finanzieller Aufwand 

Kreiselkunst zum Selbstzweck, Aufmerksamkeit 

erregen 

kein anwendbares Kosten-Nutzen Verhältnis, 

was kostet Kunst? 

Fazit 

Kreiselkunst scheint eine, im richtigen Maße angewandt, interessante Erweiterung der Gestaltungsmöglichkeiten 

für Kreisverkehre zu bilden. Kunst im öffentlichen Raum fordert 

meist eine Reaktion des Betrachters. Somit kann Kunst im öffentlichen Raum durch ein Auseinandersetzen 

der Individuen mit eben diesem die Wahrnehmung des gelebten Raums verändern 

und intensivieren. 

Kunst ist stets individueller Ausdruck des schaffenden Künstlers, und dort liegt ein Problem 

der Kreiselkunst. Gerade die Kreiselkunst darf nicht so abstrakt sein, dass sie unverständlich 

wird. Im Gegenzug darf die Kreiselkunst auch nur bedingt albern oder kitschig wirken. Unter 

diesen Umständen kann der zu befürwortende Einsatz zur Aufwertung des Raums genau das 

Gegenteil bewirken. 

Des Weiteren besteht die Gefahr, dass sich die Kreiselkunst durch Überinanspruchnahme 

selbst banalisiert und der künstlerische Anspruch auf ein Minimum reduziert wird. Kunst am 

Kreisverkehr sollte, wie andernorts auch, ein besonderes, spezielles Element im alltäglichen 

Leben sein und dementsprechend durch Qualität und nicht durch Quantität auffallen. 

Verkehrssicherheit VS künstlerische Freiheit 

An dieser Stelle ein kleiner Exkurs zur verkehrssicheren Gestaltung. 

Im Laufe der Recherche zu diesem Thema ist auffällig geworden, dass die Beachtung der 

verkehrssicheren Gestaltung an manchen Orten etwas freier ausgelegt wird als an anderen. 

Gerade an Kunstkreiseln entstehen Gestaltungen, die den Empfehlungen für die Gestaltung 

der Kreisinsel nicht unbedingt folgen. 

Die Empfehlungen der FGSV besagen beispielsweise: „Auf der Kreisinsel dürfen aus Gründen 

der Verkehrssicherheit gegenüber den Knotenpunktzufahrten keine starren Hindernisse angeordnet 

werden, denn sie würden bei einem Anprall durch ein Kraftfahrzeug zu schwerwiegenden 

Unfallfolgen führen. Dies gilt insbesondere für Bäume, Mauern, steile und hohe Einfassungen 

oder Aufschüttungen, Lichtmaste oder Kunstobjekte. Die Begrenzung der Kreisinsel 

soll durch Schrägborde oder durch andere schräg anlaufende Einfassungen erfolgen. Senkrechte 

Mauern oder Hochborde dürfen zur Begrenzung nicht verwendet werden.“ 101 

101 FGSV, Merkblatt für die Anlage von Kreisverkehren 2006. S. 12. 

77

Das Schweizer Bau-, Umwelt- und Wirtschaftsdepartement des Kantons Luzern gibt in seinen 

Empfehlungen zu Kreisverkehrsplätzen sogar noch detaillierter Vorgaben für eine Gestaltung. 

Im Merkblatt Gestaltung Kreiselinnenraum 102 steht: „die Gestaltung des Kreiselinnenraums 

soll in einem ausgewogenen Verhältnis zum Umfeld und zu angrenzenden Zonen stehen“ und 

„Vorteilhaft ist ein Bezug zur Standortgemeinde oder der Region. Im Weiteren darf das Objekt: 

- si h ni ht ewegen ni ht lenden und ni ht a ti leu hten usnahmen z B e t mit 

flie endem asser diese sind fr hzeitig ewilligen zu lassen 

- nicht auf Firmen oder Produkte verweisen (kein Werbezweck) 

- keine scharfen Kanten stirnseitig im unteren Bereich (bis 2.0 m ab maximaler Höhe des 

Erdwalls) aufweisen 

- bei einem Fahrzeugaufprall nicht in gefährliche Teile zerfallen 

- mit si ht auf den Stra enraum und die Stra en eleu htung eine ma imale he on 

m a ahr ahnni eau ni ht ersteigen 

- die Kreiselbeleuchtung nicht beeinträchtigen 

- ni ht er die B s hung hinausragen 

- nicht auf die Fahrbahn oder den Randstreifen entwässern 

- den Zugang zu Werkleitungen nicht erschweren oder gar verunmöglichen 

Abbildung 81: Überbaubarkeit des Kreiselraums 103 

102 KANTON LUZERN (2008): Merkblatt Gestaltung Kreiselinnenraum. Im Internet unter: 

http://www.vif.lu.ch/731_503_merkblatt_kreiselgestaltungen.pdf. S. 1 (geprüft: 07.08.10). 

103 Abbildung aus: KANTON LUZERN, Merkblatt Gestaltung Kreiselinnenraum 2008. S. 1 (geprüft: 07.08.10). 

78

Diese recht restriktiven Anforderungen werden jedoch nicht immer umgesetzt. Dass Verkehrssicherheit 

auch immer eine Frage der Politik ist, zeigt ein Beispiel aus Baden- 

Württemberg. Die Gemeinde Wiernsheim baut für den Anschluss eines Neubaugebiets einen 

kleinen Kreisverkehr mit zweiunddreißig Metern Durchmesser. Die Kreisinsel sollte mit einer 

dreieinhalb Meter hohen Säule, verziert mit den Wiernsheimer Wappen und denen der 

Partnergemeinden, gestaltet werden. Dies wurde jedoch aufgrund verkehrstechnischer Bedenken 

durch das Regierungspräsidium untersagt. Das Kuriose an dieser Situation ist jedoch, 

dass nur wenige Hundert Meter weiter, direkt auf dem Fahrbahnteiler der Ortseinfahrt eine 

große Linde steht. 104 

Ein weiteres Beispiel aus Schorndorf, ebenfalls Baden-Württemberg, zeigt die Skulptur 

Tor/Weg der Künstlerin Gerda Bier. 

Abbildung 82: Skulptur Tor/Weg in Schorndorf 105 

Diese Skulptur ist aus Cortenstahl gefertigt, bietet keinen energieabsorbierenden Erdwall 

und ist deshalb, nach den oben genannten Aspekten, als wenig verkehrssicher einzuschätzen. 

104 PFORZHEIMER ZEITUNG (2010): Streit um Kreisel-Schmuck. Im Internet unter: www.pznews.de/Home/Nachrich-ten/Muehlacker/Streit-um-Kreisel-Schmuck-_arid,191797_puid,1_pageid,87.html 

(geprüft: 07.08.10). 

105 Skulptur, Abbildung unter: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/60/Bier_Schorndorf_008.jpg 

(geprüft: 07.08.10). 

79

Die Beurteilung der Verkehrssicherheit der drei nachfolgenden Gestaltungen soll hier einmal 

dem Leser selbst überlassen werden. 

Abbildung 83: schanzenartige Brückenkonstruktion 

106 Abbildung 84: massiver Betonring 107 

Abbildung 85: Betonkubus 108 

Die Verkehrssicherheit ist wohl unbestritten ein ganz wesentlicher Faktor bei der Gestaltung 

von Verkehrsanlagen. Die Frage, die sich stellt, ist nur, ab wann ist eine Verkehrsanlage unsicher? 

Bis zu wie vielen Unfällen gilt ein Kreisverkehr noch als sicher? Vielleicht gibt diese 

Arbeit ja Anlass für weitere Untersuchungen zum Thema Verkehrssicherheit in der Kreisverkehrsgestaltung. 

Festzuhalten ist jedoch, absolute Sicherheit wird auch ein Kreisverkehr niemals bieten können. 

Die existierenden Empfehlungen für eine sichere Gestaltung der Kreisinsel sind teilweise 

sinnvoll (keine blendenden oder scharfkantigen Elemente) und teilweise weniger notwendig 

(ausnahmslos keine starren Elemente). Maßnahmen, die das Potenzial der Nutzung 

der Kreisflächen, aufgrund von nur 30% der Unfälle mit Auffahrt auf die Kreisinsel 109 , so stark 

einschränken, sollte man nochmals auf ihre Notwendigkeit überprüfen. 

106 Bauwerk, Abbildung unter: www.kunstimkreisverkehr.de/kunst-im-kreisverkehr-bilder/originalkreisverkehrbilder-gross/kunstimkreisverkehr-00031-1.jpg 

(geprüft: 07.08.10). 

107 Skulptur, Abbildung unter: http://www.kreiselkunst.com/wp-content/uploads/kh-bosenheim3.jpg (geprüft: 

16.08.10). 

108 Kubus, Abbildung unter: http://www.flickr.com/photos/steffenkahl/752422670 (geprüft: 16.08.10). 

109 Vgl. Fußnote 98 Aussage des Regierungspräsidiums Karlsruhe 

80

4.2.6 Landschaftsarchitektonische Gestaltung 

Aus nachvollziehbaren Gründen war dieser Thementeil ein besonderer. Es ist jedoch mit 

einer nicht geringen Spur von Ernüchterung festzustellen, dass die Anzahl an LA gestalteten 

Kreisverkehren geringer als erwartet ausgefallen ist. 

Nach der Recherche zu diesem Thementeil kann man definitiv behaupten, dass Kreisverkehrsflächen 

ein bis dato kaum erschlossenes Arbeitsfeld für die Landschaftsarchitektur darstellen. 

Es gibt bisher keine absoluten Zahlen oder Statistiken, die den Anteil der landschaftsarchitektonisch 

gestalteten Kreisel an der Gesamtzahl der überhaupt gestalteten 

Kreisel belegen. Die Recherche lässt jedoch den Schluss zu, dass dieser Anteil als sehr gering, 

quasi vernachlässigbar zu betrachten ist. Dies lässt sich sowohl innerhalb Deutschlands als 

auch international beobachten. 

Es scheint zwei Ursachen für diese geringe Präsenz der Landschaftsarchitektur zu geben. 

Zum einen der geringe Anteil von Kreiselplanungen, die schon im Planungsprozess einen 

Landschaftsarchitekten hinzuziehen und zum anderen, das bislang verbreitete geringe Verständnis 

für das gestalterische Potenzial und die spätere positive Wirkung dieser Flächen. 

Die Folge ist eine starke Limitierung von Budgets für Planung, Errichtung, Pflege und Instandhaltung 

seitens der Verwaltungen. 

Als Ursache für die geringe Verbreitung der landschaftsarchitektonisch gestalteten Kreisel ist 

mit Sicherheit nicht die Qualität der Entwürfe zu nennen. Diese kann abschließend im Überblick 

als durchaus hoch eingeschätzt werden. 

Problematisch scheint vor allem die Abgrenzung von gärtnerischer Gestaltung, Kreiselkunst 

und landschaftsarchitektonischer Gestaltung zu sein; auch hier sind die Grenzen diffus und 

schwammig. Einige Entwürfe von Landschaftsarchitekten sind ohne Weiteres der Kreiselkunst 

oder der gärtnerischen Gestaltung zuzuordnen. Natürlich ist dies nicht zwangsläufig 

negativ behaftet, und ein Landschaftsarchitekt sollte sich sowohl als Künstler als auch als 

Gärtner begreifen können, jedoch scheinen die Stärken der Landschaftsarchitektur in anderen 

Bereichen zu liegen. 

Die Stärken der Landschaftsarchitektur stellt die Verwendung unterschiedlicher Materialien 

und die Komposition der Elemente zueinander dar. Pflanzen, Materialien, Mobiliar, Licht und 

Wasser werden auf eine Weise miteinander kombiniert, die dem Raum Charakter geben, 

den Charakter stärken oder ihn mit angrenzenden Räumen stilvoll verknüpfen. 

Es scheint so, als habe die LA bislang noch keine einheitliche Ordnung gefunden, wie mit den 

Kreiselflächen umzugehen ist, und diese Orientierungslosigkeit ist mancherorts besonders 

spürbar. 

Dabei stellen gerade die Kreiselflächen meines Erachtens ein interessantes und neues 

Arbeitsfeld im belebten Raum dar, welche besonders für LA hervorragend geeignete Flächen 

für hervorragende Entwürfe bereitstellen. 

Die Stärken und Wirkung landschaftsarchitektonisch gestalteter Kreisel können am besten 

anhand einiger Beispiele verdeutlicht werden. 

81

Kreisverkehr Hamburg-Altona 

Maße: 

Durchmesser: ca. 15 m, Fläche: ca. 176 qm 

Projektbeschreibung: 

Im Zeitraum 2007 – 2009 wurde durch die PFI-Planungsgesellschaft an der zuvor lichtsignalgesteuerten 

Kreuzung Hemmingstedter Weg und Heinrich-Plett-Straße im Verwaltungsbezirk 

Altona, Hamburg dieser namenlose Kreisverkehr geplant und errichtet. 

Das einfache Konzept besteht aus zwei ineinandergreifenden bumerangförmigen Flächen, 

eine aus Kies und die andere aus Rasen, einer Reihe gebildet aus Natursteinquadern und der 

Bepflanzung mit niedrigen Sträuchern. 

In der Hamburger Presse war Folgendes über den Kreisel zu lesen: „Soll es eine Botschaft für 

Besucher aus dem Weltraum sein? Oder einfach Feng Shui für Autofahrer? Der neue Kreisverkehr 

an der Kreuzung Hemmingstedter Weg/ Heinrich-Plett-Straße (Groß Flottbek) ist auf 

jeden Fall ein Blickfang. Auch wenn die kunstvolle Gestaltung aus der Autofahrer-Perspektive 

gar nicht so einfach zu erkennen ist.“ 113 

Kosten: 

Inklusive Planung und Gestaltung 700.000 Euro 

Abbildung 86: Ansicht 110 

Abbildung 87: Detailansicht der Natursteinreihe 111 Abbildung 88: Detailansicht der Querungsanlage 112 

110 Ansicht, Abbildung unter: www.pfi.de/typo3temp/pics/fa18059cd7.jpg (geprüft: 07.08.10). 

111 Detail, Abbildung unter: www.pfi.de/uploads/pics/Hemmingstedter-Weg-05_01.jpg (geprüft: 07.08.10). 

112 Querung, Abbildung unter: www.pfi.de/typo3temp/pics/1b5d9e9160.jpg (geprüft: 07.08.10). 

82 

113 HAMBURGER MORGENPOST (2009): Der "Wohlfühl-Kreisel". Im Internet unter: 

http://archiv.mopo.de/archiv/2009/20090715/hamburg/panorama/der_wohlfuehl_kreisel.html (geprüft: 

16.08.10).

Kreisverkehr in Lindlar 

Maße: 

Durchmesser: ca. 14 m, Fläche: ca. 150 qm 


2009 wurde dieser Kreisverkehr in der Gemeinde Lindlar in Nordrhein-Westfalen eingeweiht. 

In Zusammenarbeit des Landschaftsarchitekturbüros von Brigitte Röde mit einem ortsansässigen 

Grauwacke Steinwerk entstand dieser interessante Entwurf. 

Nachfolgend ein Auszug aus der Entwurfsbeschreibung. 

Es „ ist eine reati e Kreis er ehrgestaltung entstanden deren Baustil si h star on der 

Umgebung abhebt und sich gleichzeitig durch die Verwendung von heimischen Materialien 

eingliedert.  Der regionale Bezug stand bei der Planung im Vordergrund. Die Fläche wurde in 

ein Raster unterteilt, von denen jedes Quadrat eine spezifische Höhe und Oberflächenstruktur 

besitzt. So wird gezeigt, wie der bergische Stein Grauwacke bearbeitet werden kann. Durch 

die Höhenstaffelung ist der Gegenverkehr nicht sichtbar, ein Blenden der entgegenkommenden 

Fahrzeuge wird somit ausgeschlossen. Ausgewählt heimische Gräser und Gehölze runden 

die Gestaltung a “ 115 

Kosten: 

k. A. 

Abbildung 89: Ansicht 114 

Abbildung 90: Detailansicht der Materialien 

Abbildung 91: Detailansicht der Terassierung 

114 Abbildungen 84-86 und mit freundlicher Unterstützung durch das Landschaftsarchitekturbüro Brigitte RÖDE, im Internet 

unter: www.brigitte-roede.de (geprüft: 07.08.10). 

83 

115 Projektbeschreibung, im Internet unter: http://www.brigitteroede.de/64/landschaftsarchitektur/gewerbeflaechen/kreisverkehr-lindlar.htm 

(geprüft 16.08.10).

Daimlerplatz Stuttgart 

Maße: 

Durchmesser: ca. 40x24 m 


Ausschreibung Erfolgte öffentlich durch die Stuttgarter Straßenbahnen AG 

Die über einen längeren Zeitraum erfolgende Einführung neuer Schienenfahrzeuge im öffentlichen 

Nahverkehr hat den Umbau sämtlicher Haltestellen und Einrichtungen im ganzen 

Stadtgebiet zur Folge. 

Straßenräumlich und gestalterisch führt dies an vielen Stellen zu erheblichen Konflikten. 

Am Daimlerplatz in Bad Cannstatt sind ein Stadtgrundriss, öffentliche Räume und traditionelle 

Gestaltelemente von hoher Qualität betroffen. Die mehr als doppelt so langen Züge, 

Hochbahnsteige und viele weitere erforderliche Anlagen verändern die Situation völlig. 

Ziel der Neuplanung war es, sich hierzu zu bekennen und eine auf Dauer tragfähige Gestalt 

von eigener Identität zu entwickeln, die zugleich Merkmale und Gestaltelemente des Ortes 

aufnimmt und integriert. 117 

Kosten: 

Ca. 220.000 Euro (nur Gehwegbereiche, Vegetation und Haltestellenerschließung ohne Straßen- 

und Gleisbau) 

Abbildung 92: Ansicht, Ampelanlage und Bahnsteig 116 

Abbildung 93: Entwurfsskizze 116 

Abbildung 94: Ansicht, Aufbau und grünes Gleisbett 116 

116 Abbildungen 87-89 mit freundlicher Unterstützung durch das Landschaftsarchitekturbüro LUZ, im Internet unter: 

http://www.luz-landschaftsarchitektur.de (geprüft: 09.08.10). 

84 

117 Försteling, H. (05.06.2010): Projektbeschreibung Haltestelle Daimlerplatz, Stuttgart. E-Mail: 

(buero@luz-landschaftsarchitektur.de).

Das Musterbeispiel Columbus Circle 

Möchte man für ein stärkeres Engagement der Landschaftsarchitektur bei der Kreiselgestaltung 

werben, so führt kein Weg am Columbus Circle in New York, USA vorbei. Dieser Kreisverkehr 

bildet ein wirklich herausragendes Beispiel für die Qualität und das Ergebnis, welches 

durch landschaftsarchitektonische Mittel erzielt werden kann. Aus diesem Grund eine 

ausführliche Präsentation, wie Kreisverkehre aussehen könnten. 

Ohne Bedenken kann dieser Kreisverkehr als Leuchtturm der modernen landschaftsarchitektonischen 

Kreisverkehrsgestaltung bezeichnet werden. 

Über den historischen Kontext des Columbus Circle in der Entwicklung der Kreisverkehre 

wurde einleitend schon hingewiesen, folglich soll nun die aktuelle Gestaltung vorgestellt und 

erläutert werden, was diesen Kreisverkehr so besonders macht. 

Der am südwestlichen Ende des Central Parks in Midtown, New York gelegene Kreisverkehr 

wurde 1997 durch die Stadt für eine Neugestaltung freigegeben. Das Planungsbüro um den 

bekannten Landschaftsarchitekten Laurie OLIN 118 gewann den Wettbewerb 119 für die Neugestaltung 

und begann 2001 mit der Planung und dem Bau. 

Nach den 2005 abgeschlossenen Bauarbeiten erstrahlte der Kreisverkehr in kraftvollem, 

neuen Glanz. Das erstrangige Ziel der Planer war es, die Statue von Christopher Columbus 

wieder der Öffentlichkeit zugänglich zu machen, nachdem die Kreisinsel lange Zeit nicht für 

Besucher erreichbar war. Die Gestaltung sollte räumlich dem besonders exponierten Standort 

des Kreisels am Eingang zum Central Park sowie als Knotenpunkt für drei der wichtigsten 

Straßen New Yorks, Broadway, Eight Avenue und 59th Street, gerecht werden. 

Der grundlegende Entwurf besteht aus einer Reihe von konzentrischen Ringen, deren Zentrum 

die Columbus Statue bildet. Ein schmaler äußerer Ring aus nicht zu überfahrendem 

Kopfsteinpflaster soll verhindern, dass grober Schmutz und Unrat durch den Straßenverkehr 

auf die bepflanzten Flächen gelangen. Die darauffolgenden bepflanzten Ringe steigen leicht 

an, um Lärm, Wind sowie den negativen optischen Einfluss des Verkehrs auf die Zentrumsfläche 

zu minimieren. Dem folgt ein Ring aus Wasser, der auch die Fontänenanlage beinhaltet. 

Diese ebenfalls bei Dunkelheit beleuchtete Anlage trägt besonders zur einzigartigen Atmosphäre 

auf dem Platz bei. Im Winter können die Stufen der Fontänenanlage ebenfalls 

zum Sitzen genutzt werden. Der letzte Ring ist baulich nicht von der Bewegungsfläche der 

Fußgänger getrennt und nimmt die lehnenlosen, von beiden Seiten benutzbaren Sitzelemente 

auf. 

Die folgenden Fotos sollen einen Eindruck vermitteln und die Stärke des Entwurfs hervorheben. 

118 OLIN entwarf unter anderem zusammen mit Peter Eisenman das Mahnmal für die ermordeten Juden in 

Europa in Berlin. 

119 Es waren auch andere namhafte Architekten wie Rafael VIÑOLY am Wettbewerb beteiligt, seines Zeichens für 

das Aquatics Center für die Olympischen Spiele in Peking verantwortlich. 

85

Abbildung 95: Columbus Circle bei Dunkelheit 120 

Abbildung 96: Sicht vom Rand des Kreisels 121 Abbildung 97: Detailansicht Fontänenanlage 122 

Fläche: 

Durchmesser: ca. 63 m, Fläche: ca. 3.100 qm 

Kosten: 

inklusive aller Baumaßnahmen 21 Mio. Dollar (ca. 17,50 Mio. Euro) 

120 Columbus Circle, Abbildung unter: www.theolinstudio.com/news/wp-content/uploads/2008/10/0173colcir 

_159_pc.jpg (geprüft: 07.08.10). 

121 Ansicht, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/wallyg/185727418/ (geprüft: 07.08.10). 

122 Detail, Abbildung unter: http://farm5.static.flickr.com/4013/4435755192_f2397642e8_b.jpg (geprüft: 

07.08.10). 

86


Vorteile 

Eigenschaften des Ortes werden hervorgehoben 

Verknüpfen von Element, Material und Form 

identitätsbildende oder –stärkende Maßnahme 

Nachteile 

häufig hoher finanzieller Aufwand für Bau 

und Pflege 

hoher verwaltungstechnischer Aufwand für 

die Durchführung von Wettbewerben 

geringe Partizipation der Bürger 

Fazit 

Die Landschaftsarchitektur kann auch auf Kreisinseln hervorragende Ergebnisse erzielen. Der 

seither limitierende Faktor scheint jedoch wie gesagt, das geringe Verständnis der Verwaltungen 

für die Bedeutung und das Potenzial dieser Flächen zu sein. 

Trotz der immensen Kosten für den Umbau des Columbus Circle ist das Ergebnis jedoch ohne 

Zweifel als eine Bereicherung des Stadtraums anzusehen. 

Es bleibt zu hoffen, dass sich die Landschaftsarchitektur in Zukunft weiter mit dem Raum 

Kreisverkehr beschäftigt und mithilfe der disziplineigenen Stärken diese, je nach Lage, vernachlässigten, 

urbanen Räume ansprechend in den Stadtraum zu integrieren. 

4.2.7 Shared Space – Konzept zur Aktivierung des Kreisverkehrsraums? 

Der dritte ausführlichere Abschnitt befasst sich mit einer umfassenderen Neuordnung des 

sozialen und des verkehrlichen Bewegungsraums. 

Im Kapitel 3 - Abschnitt Bewegung wurde festgestellt, dass der Kreisverkehrsraum durch 

seine hauptsächliche Funktion als Transitraum viel von seinem Potenzial einbüßt. Es wurde 

ebenso festgestellt, dass der Kreisverkehrsraum nur durch Maßnahmen attraktiv gestaltet 

werden kann, die den Raum für mehrere Nutzergruppen öffnen und ihn somit erleb- und 

nutzbar machen. 

Nachfolgend soll ein interessantes Konzept vorgestellt werden, dessen Ansätze sich eben an 

diesen Umständen orientieren und versuchen, sie aufzulösen. 

Das Shared Space Prinzip 

Shared Space bedeutet frei übersetzt etwa “ein aum den si h alle Benutzer teilen“ eine 

Rückbesinnung auf das alte Mischprinzip bei der Nutzung des Verkehrsraums. 

Das Prinzip des Shared Space wurde maßgeblich durch den niederländischen Verkehrsplaner 

Hans MONDERMAN († 2008) am Keuning Institut 123 mitentwickelt. Seine Grundannahme war, 

dass der Verkehrsraum überreguliert ist und diese Überregulierung die Unfallgefahr erhöht, 

anstatt sie zu senken, da der Verkehrsteilnehmer nicht mehr eigenverantwortlich handle. 

Mit Überregulierung sind alle Maßnahmen gemeint, die den Verkehr regeln sollen, zum Beispiel 

baulich abgesetzte Bürgersteige/Radwege, Lichtsignalanlagen, Beschilderung und komplexe 

Straßenverkehrsordnungen. 

Man kennt den Begriff Schilderwald und hat das entsprechende Bild vor Augen, dies ist ein 

Teil der Überregulierung. 

123 Keuning Institut, im Internet unter: www.keuninginstituut.nl (geprüft: 16.08.10). 

87

Abbildung 98: Überregulierung des Verkehrsraums 124 

MONDERMAN entwickelte nun die Theorie, dass wenn man die Verkehrsteilnehmer durch das 

Entfernen eines Großteils der regulierenden Maßnahmen zu eigenverantwortlichem Handeln 

zwingt, sich automatisch ein sicheres, sich selbst regulierendes Miteinander einstellt. 

Die alles dominierende Funktion des Verkehrs würde aufgelöst und der Verkehr nur noch ein 

Teil der Nutzer in diesem Raum. Die Grundfunktionen Erschließung, Verbindung und Aufenthalt 

sollen für alle Nutzergruppen in diesem Raum verankert sein. 

Für den Kreisverkehrsraum bedeutet dies konkret, dass der Raum mehrere Funktionen anstatt 

der Monofunktion als Transitraum erfüllen kann. 

Die Nutzbarkeit des Raums durch die Gemeinschaft soll die Nutzbarkeit für nur eine Nutzergruppe 

(motorisierter Verkehr) ablösen. Verkehr ist nur eine (1) Nutzung im Raum. 

Wie schon erwähnt, beruht das Grundprinzip von Shared Space auf der Entregulierung des 

Raumes durch Oktroyieren einer Vereinfachung der Regelungen. Lichtsignalanlagen, bauliche 

Maßnahmen, die Nutzerräume trennen (etwa Bordsteine), Beschilderungen und komplexe 

Regelwerke zur Nutzung der Räume sollen im besten Fall komplett entfallen. 

Die entstehende Unsicherheit im entregulierten Raum ist gewollt und ist als Katalysator für 

eigenverantwortliches Handeln im Raum zu begreifen. 

Paradoxerweise scheint sich die Annahme, wonach der unsicherste Ort der sicherste ist, bezogen 

auf den Verkehrsraum, zu bestätigen. Der regulierte Raum fördert das Inanspruchnehmen 

der festgelegten Verhaltensregeln durch die Nutzer und das Abgeben der eigenen 

Verantwortung durch vermeintlich regelkonformes Verhalten. Der entregulierte Raum 

zwingt die Nutzer zu einer Verhaltensänderung, die Individuen müssen miteinander interagieren 

und dies vornehmlich durch Blickkontakt und Körpersprache. 

Die Vorteile des Shared Space 

Räume, die überwiegend durch den motorisierten Verkehr genutzt werden, sind optisch weniger 

attraktiv als Räume, die von Fußgängern und Radfahrern genutzt werden. 

124 Schilderwald, Abbildung unter: 

www.morgenpost.de/multimedia/archive/00303/parkzone_BM_Berlin__303974b.jpg (geprüft: 09.08.10). 

88

Shared Space bietet nun gerade an Kreisverkehren einen interessanten Ansatz, die Dominanz 

des Raumes durch den Kraftverkehr zu brechen und ihn für die Nutzung durch andere 

Nutzergruppen bewusst zu öffnen. 

Die Folgen sind absehbar. Ein Raum wird durch zusätzliche Nutzergruppen benutzt, diese 

hinterlassen Spuren ihrer Benutzung, Normen werden verortet, der Platz bildet eine eigene 

Identität in der räumlichen Gesamtstruktur, die Attraktivität steigt. 

Einschränkungen 

Shared Space setzt gerade in Deutschland ein radikales Umdenken vor allem der motorisierten 

Verkehrsteilnehmer voraus. Die Neuordnung durch Entregulierung führt intuitiv erst 

einmal zu Skepsis und Ablehnung. Kraftfahrer, die bislang darauf vertrauen konnten, dass 

Fußgänger „auf der Straße nichts zu suchen haben“, müssen nun ihr Verhalten stark anpassen. 

Die Anwendung der Gestaltungsprinzipien ist eingeschränkt. Nicht jeder Raum eignet sich für 

die Umwandlung nach dem Shared Space Prinzip. Bei der Betrachtung vieler Beispiele zeigt 

sich, dass vor allem dörfliche Hauptstraßen, örtliche Geschäftsstraßen oder Hauptgeschäftsstraßen, 

teilweise oder vollständig, für einen Umbau am geeignetsten erscheinen. Da Shared 

Space auf einen Ausschluss des ruhenden Verkehrs setzt, muss an raumnahen Orten entsprechender 

Parkraum geschaffen werden. 

Für schwächere Nutzergruppen wie Kinder, ältere Menschen und in der visuellen Wahrnehmung 

eingeschränkte Personen, bildet Shared Space Räume durchaus problematische Orte. 

Kinder haben selten ein entsprechend ausgeprägtes Gespür für Gefahrensituationen und 

unterschätzen diese häufig und lassen Unfallsituation entstehen. Ältere Menschen wiederum 

fühlen sich durch hektische Situationen schnell überfordert und für visuell eingeschränkte 

Menschen bietet der Raum, frei von baulichen Trennungsmerkmalen (Bordsteinen), 

kaum Anhaltspunkte zur taktilen oder akustischen Orientierung. 

Shared Space ist nichts Neues in Deutschland? 

Es ist erstaunlich, doch Shared Space ist im Grunde keine Erfindung des 21. Jahrhunderts. 

Der Begriff ist neu, das grundlegende System ist aber schon seit den 1970er Jahren in der 

Straßenverkehrsordnung vorhanden. Mit dem Zeichen 325 und 326 StVO wurde die Grundlage 

für Mischverkehrsflächen in Deutschland geschaffen. Es war zu dieser Zeit schon ein 

Anliegen, die Aufenthaltsfunktion an wenig befahrenen Straßen in den Vordergrund zu rücken. 

89

Abbildung 99: Zeichen 325, verkehrsberuhigt, 

Anfang 125 

Abbildung 100: Zeichen 326, verkehrsberuhigt, 

Ende 126 

Ab den 90er Jahren wurden in der Empfehlung für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen 127 

(EAHV 93) generelle Ziele für die Überlagerung und Mehrfachnutzung der Hauptverkehrsstraßen 

hingewiesen. 

Somit sind die Shared Space Grundsätze nicht unbedingt etwas Neues, neu ist jedoch die 

Anwendung des Prinzips auch auf stärker belasteten Straßenabschnitten (ab 15.000 Kfz pro 

Tag). 

Allerdings muss kritisch angemerkt werden, dass die Grundlagen zwar schon lange vorhanden, 

aber nicht konsequent umgesetzt wurden, wie dies nun mit Shared Space in den Niederlanden 

der Fall ist. 

Wie kann Shared Space den Kreisverkehr beeinflussen? 

Nachfolgend soll am Beispiel des Laweiplein Kreisverkehrs in Drachten, Niederlande dargestellt 

werden, wie Shared Space auf einen Kreisverkehr angewandt wurde. 

Hans MONDERMAN hat sich auch mit dem Objekt Kreisverkehr beschäftigt und daraus die 

Kreisverkehrsform Squareabout entwickelt. Der Begriff macht schon deutlich, dass in diesem 

Raum der Platzcharakter Vorrang gegenüber der Verkehrsfunktion hat. 

Die Gemeinde Drachten (ca. 50.000 Einwohner) in den Niederlanden hat schon 2001 in 

einem Vorzeigeprojekt den zuvor signalgeregelten Knotenpunkt Laweipleinplatz zu einem 

Kreisverkehr nach dem Shared Space Gestaltungsprinzip umgebaut. 

Der Knotenpunkt wird täglich von etwa 20.000 Kfz benutzt, hinzu kommen noch etwa 5.000 

Radfahrer und zu Spitzenzeiten noch 10 Nahverkehrsbusse. Diese Merkmale würden unter 

normalen Umständen für die Errichtung eines kleinen, einspurigen Kreisverkehrs sprechen. 

Der Platz selbst ist vom städtischen Theater, Einzelhandel und Gastronomie umschlossen 

und galt vor der Umgestaltung als ein Raum mit geringer Aufenthaltsqualität. 

125 Anfang, Abbildung unter: 

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7b/Zeichen_325.svg/800px-Zeichen_325.svg.png 

(geprüft: 09.08.10). 

126 Ende, Abbildung unter: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons 

/thumb/7/77/Zeichen_326.svg/800px-Zeichen_326.svg.png (geprüft: 09.08.10). 

127 FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1993): Empfehlungen für die Anlage von Hauptverkehrsstraßen. 

EAHV, FGSV Verlag GmbH, Köln. -wurde 2007 durch die RASt 06 ersetzt. 

90

Abbildung 101: Kreisverkehr vor dem Umbau 

...(2001) 128 Abbildung 102: ... und nach dem Umbau 

(2002) 129 

Wie man in Abbildung 102 sehen kann, wurden auf die übliche Markierung der Bewegungsräume 

für den nicht motorisierten Verkehr ebenso verzichtet wie auf jegliche Beschilderung 

130 sowie Lichtsignalanlagen. 

Die auf dem entstandenen Platz integrierten Springbrunnen sind laut Auskunft der Verwaltung 

Drachtens gerade an sonnigen, warmen Tagen häufig besuchtes Ziel von Kindern und 

deren Begleitung. Allgemein ist am Knotenpunkt Laweiplein nach der Umgestaltung ein Anstieg 

an nicht motorisierten Nutzern mit Aufenthalt zu verzeichnen. 

Die Kosten für die gesamte Umbaumaßnahme belaufen sich laut Auskunft der Verwaltung 

auf etwa eine Million Euro. 

Bisher konnten keinerlei Einschränkungen im Verkehrsablauf oder ein Anstieg der Unfallzahlen 

festgestellt werden, eher ist eine entgegengesetzte Entwicklung zu verzeichnen. Eine 

2007 durchgeführte Untersuchung belegt einen am Knotenpunkt allgemein flüssigeren und 

sichereren Verkehrsablauf trotz gestiegenem Verkehrsaufkommens 131 . 

Die Wartezeiten für das Queren des Knotenpunktes sanken für Kraftfahrzeuge von dreiundfünfzig 

auf sechsundzwanzig respektive vierunddreißig Sekunden (je nach Fahrtrichtung). Bis 

zu einundachtzig Prozent der Radfahrer und sechsundneunzig Prozent der Kraftfahrer zeigten 

einen Richtungswechsel durch Handzeichen/Blinksignale an. 

Handzeichen als Kommunikationsmittel sind als ein Anpassen der Verhaltensweise im Sinne 

des Shared Space Prinzips zu interpretieren; der Radfahrer scheint sich also besonders seiner 

gefährdeten Rolle im Verkehr bewusst zu sein. 

128 vor dem Umbau, Abbildung unter: www.sharedspace.eu/images/stories/projecten/laweiplein%201.jpg 

(geprüft: 09.08.10). 

129 nach dem Umbau, Abbildung unter: www.sharedspace.eu/images/stories/projecten/laweiplein%202.jpg 

(geprüft: 09.08.10). 

130 Die Ausnahme bildet das Verkehrszeichen Kreisverkehr (in Deutschland Zeichen 215 StVO) auf der Kreisinsel. 

131 NOORDELIJKE HOGESCHOOL LEEUWARDEN (2007): The Laweiplein - Evaluation of the reconstruction into a square 

with roundabout. Im Internet unter: 

http://www.fietsberaad.nl/library/repository/bestanden/Evaluation%20Laweiplein.pdf. S. 15 (geprüft: 

07.08.10). 

91

Abbildung 103: Unfallstatistik Laweiplein (Stand 2007) 132 

Interessant an dieser Stelle sind die Ergebnisse der Untersuchung für die gefühlte und die 

tatsächliche Sicherheit am Knotenpunkt Laweiplein. 

Etwa fünfundvierzig Prozent der Befragten, davon waren etwa 47% ältere Menschen) 133 gaben 

der Verkehrssicherheit ein schlecht bis sehr schlecht, im Jahr 2000 waren es nur dreißig 

Prozent. Im Gegensatz dazu stieg das persönliche ausreichende und gute Sicherheitsempfinden 

von einundsiebzig auf einundachtzig Prozent der Befragten. 

Diese Diskrepanz lässt sich mit der gestiegenen Wahrnehmung des Raumes als unsicherer 

Raum erklären, in dem sich die Individuen jedoch größtenteils selbstbewusst bewegen. Wie 

schon eingangs erläutert, ist diese Entwicklung gewollt provoziert worden und deshalb positiv 

zu bewerten. 

Abschließend die Ergebnisse der Untersuchung kurz zusammengefasst: 

 

 

 

 

 

 

trotz der geringeren Durchfahrtsgeschwindigkeiten des motorisierten Verkehrs entsteht 

ein flüssiger Bewegungsablauf bei geringen Wartezeiten 

Wartezeiten für das Queren der Fahrräume des motorisierten Verkehrs durch Fußgänger/ 

Radfahrer entfallen so gut wie vollständig 

Bisher scheint sich ein Rückgang der Unfallzahlen abzuzeichnen 

Die gefühlte Sicherheit im Raum stieg an 

Die räumliche Qualität hat sich in der Wahrnehmung der Befragten stark verbessert 

Das Shared Space Konzept ist an diesem Ort ein Erfolg und hat die Anforderungen 

des Verkehrs sowie der nicht motorisierten Nutzer miteinander in Einklang gebracht 

132 NOORDELIJKE HOGESCHOOL LEEUWARDEN, The Laweiplein 2007, S. 26. 

133 NOORDELIJKE HOGESCHOOL LEEUWARDEN, The Laweiplein 2007, S. 28. 

92

Fazit 

Die Ergebnisse in Drachten zeigen, dass das Gestaltungsprinzip Shared Space die an das Konzept 

gestellten Erwartungen erfüllt. Jedoch ist anzumerken, dass es noch keine abschließenden, 

wissenschaftlich fundierten Ergebnisse über die Sicherheit in Shared Space Räumen gibt 

und sich sowohl rückläufige, ansteigend als auch gleichbleibende Unfallzahlen aus anderen 

Modellprojekten finden lassen. Bisher kann man aber davon ausgehen, dass Shared Space 

zumindest nicht zu einer Verschlechterung der Sicherheitssituation führt, bei gleichzeitiger 

spürbarer Aufwertung der Räume in ihrer Bewegungs- und Aufenthaltsqualität. 

Die Einschränkungen, die Shared Space in Hinsicht auf die besagten schwächeren Nutzergruppen 

hat, bildet weiterhin Arbeitsgrundlage für aktuelle Studien. 

Für den Kreisverkehrsraum bedeutet Shared Space eine Möglichkeit, die bislang überregulierten, 

durch den Kraftverkehr dominierten und optisch verarmten Räume für andere Funktionen 

und Nutzungen zu öffnen. 

Eine Erweiterung des Nutzungsangebots zieht neue Nutzergruppen an, diese Nutzergruppen 

benutzen den Raum, durch die Benutzung verorten sie Normen, verortete Normen sind Zeichen 

von Leben an einem Ort, Zeichen von Benutzung und verorteten Normen kennzeichnen 

den gelebten Raum, und dieser gesamte Vorgang bezeichnet den Umwandlungsprozess des 

Unorts Kreisverkehr zum Ort Kreisverkehr. 

Abschließend steht fest, dass trotz der Vorteile, die Shared Space für das neuartige Erleben 

des Verkehrsraums für die Mehrheit der Individuen bietet, das Thema sehr wohl polarisiert. 

Der Mechanismus der geplanten Unsicherheit stößt bei einigen Interessenverbänden auf 

Widerspruch gerade in Hinblick auf die besonders gefährdeten Nutzergruppen. 

4.2.8 Pocket Parks, Doorstep Greens und Guerilla Gardening – Eine neue Perspektive 

Alle drei Konzepte basieren auf einer Aktivierung zuvor leerer ungenutzter Flächen, um den 

Raum und seine unmittelbar angrenzenden Räume aufzuwerten. 

Nachfolgend sollen die drei Gestaltungskonzepte kurz dargestellt werden. 

Pocket Parks 

Die Idee hinter den “Taschen-Par s“ wurde um 1980 durch Alan TEULON, Vorsitzender des 

Countryside Services (UK), begründet. Das Konzept sollte die ferne, für viele Stadtbewohner 

nicht erlebbare Ländlichkeit in die dicht besiedelten Städte bringen. 

Das Verständnis zu den Pocket Parks hat sich im Laufe der Zeit etwas verändert. Im neuen 

Verständnis sind diese Miniparks ein interessanter Aspekt in der Stadtraumgestaltung auf 

sehr kleinem Maßstab, maximal ein paar brachliegende Parzellen. Sie übernehmen in reduzierten 

Umfang die Funktion der großen, städtischen Parks und versuchen trotzdem, eine 

Vielzahl an Bedürfnissen zu erfüllen. Aus diesem Grund stellen die Pocket Parks hohe Anforderungen 

an einen entsprechend hochwertigen Entwurf. 

Pocket Parks bieten einen fußläufig zu erreichenden Rückzugsraum, der zum Entspannen 

und Ausruhen einlädt und dabei den Lärm und die Hektik der Stadt auf Abstand hält. 

Sogar ökologisch sind Pocket Parks in der Lage, einen Beitrag zu leisten, wenn auch nur geringfügig, 

beispielsweise als Rastplätze und für Futterpflanzen für Vögel oder Kleintiere. 

Bedürfnisse, die im Nahbereich befriedigt werden können, ersparen die Benutzung des eigenen 

Kraftfahrzeugs oder des ÖPNV, um weiter entfernte größere Parks zu erreichen. Des 

93

Weiteren bieten etwaig vorhandene Bäume Vögeln Schutz und Aufenthaltsraum, nicht versiegelte 

Flächen lassen Regenwasser abfließen und bepflanzte Flächen helfen, das Mikroklima 

in der Stadt zu regulieren. 

Eine Besonderheit ist, dass die benötigten Flächen in unseren schrumpfenden, perforierten 

Städten vielerorts schon vorhanden sind und sie lediglich entwickelt werden müssen. Viele 

dieser ungenutzten Baulücken und vergessenen Räume werden durch die Arbeit von Bürgerinitiativen 

für diese Art der Nutzung zurückgewonnen, und davon profitiert letztendlich vor 

allem die Gemeinschaft. 

„ e must pro ide fa ilities for re reation reset and rela ation that are 

available to all citizens in every walk of life. We must consider the urban citizen 

who wants his recreation within the city. We must, in particular, consider 

the pressing need of the low-income families living amid the congestion, 

noise, drabness, and unbroken monotony of asphalt and brick characteristics 

of the deprived areas of our cities. Here, obviously, we have the 

greatest deficit of green spa e and re reational fa ilities “ 

- Robert C. WEAVER 134 

Allerdings ist bei der bestehenden Euphorie anzumerken, dass das Planen und Realisieren 

von Pocket Parks in manchen Fällen leichter ist als das Pflegen und Instandhalten. Auch hier 

gilt wie zuvor, Planen des reinen Selbstzwecks wegen, ohne Unterstützung durch und ohne 

wirklichen Nutzen für die Anwohner, wird auch diese Räume über kurz oder lang dem Verfall 

preisgeben. 

Nachfolgend zwei Beispiele für Pocket Parks in New York und Berlin. 

Abbildung 104: Blick zur Straße, Paley Park 135 

Abbildung 105: Blick vom Eingangsbereich, Paley 

Park 136 

134 BLAKE, A. (o. J.): Pocket Parks. Im Internet unter: http://depts.washington.edu/open2100/pdf/2_Open- 

SpaceTypes/Open_Space_Types/pocket_parks.pdf. S. 1 (geprüft am:29.03.10). 

135 Straßenblick, Abbildung unter http://farm3.static.flickr.com/2034/2462234009_b35a0b79b0.jpg (geprüft: 

09.08.10). 

136 Platzansicht, Abbildung unter: www.gardenvisit.com/assets/madge/paley_park_new_york/original/paley- 

_park_new_york_original.jpg (geprüft: 09.08.10). 

94

Abbildung 106: Aufsicht, Augustaplatz 

Abbildung 107: Sicht auf der Kreisinsel, 

Augustaplatz 

Abbildungen 104 & 105 zeigen den Paley Park, einen nur 390 qm großen Pocket Park im Herzen 

Manhattans. Stark frequentiert und mit bewegbaren Möbeln sowie einem beleuchteten 

Wasserfall ausgestattet. 

Abbildungen 106 & 107 zeigen den Augustaplatz in Berlin-Lichterfelde. Etwa 700 qm großen 

Kreisverkehr, mit verankerten Sitzmöbeln sowie einem Kinderspielplatz ausgestattet. 

Doorstep Green 

Gestartet wurde das frei übersetzte “Grüne-T rs hwellen“ -Projekt 2001 durch die Countryside 

Agency 137 (CA) als Nachfolger des erfolgreichen Millennium Garden Projekts, das Projekt 

endete planmäßig 2006. Ziel war es, bis zum Ende des Projekts zweihundert Doorstep 

Greens zu realisieren. 

Das britische Doorstep Green Projekt bezeichnet sich selbst als eine Weiterentwicklung der 

Pocket Parks 138 . Der Grundsatz der Aktivierung und Aufwertung von innerstädtischen brachliegenden, 

leeren Flächen wurde beibehalten, jedoch wurde die Finanzierung bis zu einer 

Höhe von bis zu 70% der zu erwartenden Kosten durch die öffentliche Hand hinzugefügt. Der 

Misserfolg einiger Pocket Park Projekte aufgrund zu geringem finanziellem Background sollte 

beim Doorstep Green Projekten keine Rolle mehr spielen müssen. 

Die Countryside Agency unterstützte private Initiativen, die in ihrer Nachbarschaft wenig 

attraktive, brachliegende Flächen dauerhaft in kleine, öffentliche Parkanlagen umwandeln 

wollten, auf diese Weise mit 10.000 bis 150.000 britischen Pfund. Die Nachfolgefinanzierung 

der Pflege und Instandhaltung erfolgt durch eine eigens für die umgewandelte Fläche eingerichtete 

Stiftung, die sich durch Spenden oder kommunale Zuschüsse oder Subventionen 

trägt. 

“Sustaina le ommunities must om ine so ial in lusion homes o s services, 

infrastructure and respect for the environment to create places where 

people will want to li e and wor now and in the future ” 

- John PRESCOTT 139 

137 Die Countryside Agency wurde 2006 aufgelöst und ging teilweise in dem Projekt Natural England auf, im 

Internet unter: http://www.naturalengland.org.uk/ (geprüft: 16.08.10). 

138 THE COUNTRYSIDE AGENCY (2004): Opening Green Doors - Doorstep Greens and community green space. Im 

Internet unter: http://www.naturalengland.org.uk/Images/Opening%20Green%20Doors_tcm6-9082.pdf (geprüft 

am: 06.08.2010). 

139 DEPARTMENT FOR ENVIROMENT, FOOD AND RURAL AFFAIRS (2006): Chapter 6 - From Local to Global: Creating 

95

Abbildung 108: kleines Doorstep Green Projekt 140 Abbildung 109: Doorstep Green in England 141 

Abbildung 110: größere Doorstep Green Anlage 142 

Sustainable Communities and a Fairer World. Im Internet unter: 

http://www.defra.gov.uk/sustainable/government/publications/uk-strategy/documents/Chap6.pdf. S. 120 

(geprüft am: 29.03.10). 

140 Ansicht, Abbildung unter: www.flickr.com/photos/44436879@N08/4080381100 (geprüft: 09.08.10). 

141 Ansicht, Abbildung unter: www.woottonbridgeiow.co.uk/walkimages/doorstepgreen.jpg (geprüft: 

09.08.10). 

142 größere Anlage, Abbildung unter: www.jamiesonassociates.co.uk/home/images /doorstep_ 

green_project.jpg (geprüft: 09.08.10). 

96

Guerilla Gardening 

Das Guerilla Gardening ist an dieser Stelle nicht direkt als eine konkrete Gestaltungsvorschrift 

oder Empfehlung zu verstehen, sondern vielmehr als Standpunkt für eine neue Betrachtung 

der Stadträume. 

Guerilla Gardening hat seine Ursprünge in Großbritannien und stellte ursprünglich eine neue 

Form des politischen Protests dar 143 . Mittlerweile gibt es Guerillagärtner nahezu überall auf 

der Welt und der politische Protest ist vielerorts der Verschönerung des eigenen Lebensumfelds 

gewichen. 

Was bedeutet Guerilla Gardening nun genau? Ähnlich den Ansätzen der Pocket Parks und 

Doorstep Greens ist es das Ziel, ungenutzte oder unattraktive urbane Räume zu verschönern. 

Es wird hier mit Absicht der Begriff verschönern gebraucht, da sich die Gestaltung 

größtenteils auf das Pflanzen von einfacher blühender Vegetation beschränkt. 

Es muss angemerkt werden, dass Guerillagärtner größtenteils ohne rechtliche Legitimation 

handeln. Aus diesem Grund finden die Aktionen zum Teil bei Dunkelheit oder in sehr kurzen 

Zeiträumen 144 statt. Aus einer Vielzahl von Artikeln kann man entnehmen, dass diese Aktionen 

dennoch von einem Großteil der Bevölkerung sowie den Medien unterstützt werden 145 . 

Eine neuere Ausprägung ist das Bepflanzen von freien Flächen mit Nutzpflanzen, diese ideologisch 

geprägte Form hat das Ziel der urbanen Selbstversorgung. 

Bedeutung für den Kreisverkehr 

Guerilla Gardening stellt im Vergleich zu den anderen Gestaltungskonzepten keine für sich 

zu empfehlende Lösung dar, da sie keine längerfristigen Planungen für Pflege und Unterhalt 

beinhalten und sich gerade die Pflege und der Unterhalt von Pflanzungen auf Kreisverkehren 

schwierig darstellt. Vor allem die Größenverhältnisse stellen sich als limitierende Faktoren 

heraus. Man kann sich vorstellen, dass ein fünfhundert Quadratmeter großer Kreisel kaum in 

den üblichen, kurzen Zeiträumen bepflanzt werden kann. 

Ein weiterer, jedoch nicht belegbarer Nachteil ist, dass sobald die Pflege durch die Initiatoren 

aufgrund bestimmter Gründe nicht weiter stattfindet oder stattfinden kann, die Flächen 

unter Umständen wieder verwildern. 

Der Grund, aus welchem dieses Konzept hier dennoch aufgeführt wird, liegt darin, dass es zu 

begrüßen ist, wenn Anwohner ihr eigenes Umfeld nach ihren eigenen Ansprüchen selbst 

verschönern. 

Somit bilden nur sehr kleine Kreisverkehre ein lohnendes Ziel für diese Form der Gestaltung. 

Das Kreisverkehre trotzdem Ziel von Guerillagärtnern sind, zeigen die nachfolgenden Bilder 

einer Gruppe aus Seattle (USA), die 2009 einen kleinen Kreisel neu gestaltet hat. 

143 Siehe auch die Aktion am 1. Mai 2000 auf dem Parliament Square durch Guerillagärtner. Im Internet unter: 

http://london.indymedia.org/articles/4806 (geprüft: 09.08.10). 

144 Richard Reynolds, Vorreiter des Guerilla Gardening, gibt eine optimale Zeit von 15 bis maximal 90 Minuten 

für die Neugestaltung an. 

145 Sammlung von Pressestimmen und Zeitungsartikeln über das Guerilla Gardening. Im Internet unter: 

www.guerrillagardening.org/ogg_press.html (geprüft: 09.08.10). 

97

Abbildung 111: Bestandsaufnahme 146 

Abbildung 112: Während der Neugestaltung 

Abbildung 113: Nach Abschluss der Arbeiten 

146 Abbildungen 106-108 aus: ONE GREEN GENERATION (2009): Adopting a Roundabout - Part 2. Im Internet unter: 

http://1greengeneration.elementsintime.com/?p=1131 (geprüft: 07.08.10). 

98

Bezug zum Kreisverkehr 

Das Konzept der durch gemeinschaftlichen, karitativen und privaten Einsatz gestalteten Flächen, 

stellt eine sinnvolle Maßnahme zur Aufwertung von Kreiselflächen dar. Die Subventionierung 

der Miniparks ist vorab für die öffentliche Hand festsetzbar und somit ist der finanzielle 

Rahmen kalkulierbar. 

Die spürbaren Vorteile sind im Doorstep Greens Evaluation Report belegt. Das Einbinden 

aller Altersgruppen fördert eine Konsensbildung, die möglichst viele Bedürfnisse berücksichtigt. 

Das Ergebnis ist eine stärkere Identifikation mit und größeres Interesse für einen Erhalt 

der Flächen. Die großen Probleme, Vandalismus und Kriminalität, öffentlich gestalteter Flächen 

konnten an gemeinschaftlich gestalteten Flächen nicht nachgewiesen werden. Des 

Weiteren konnte man an beinahe allen entwickelten Miniparks eine Zustimmung der Anlieger 

und Betroffenen von nahezu einhundert Prozent in Befragungen nachweisen. 

Das Pocket Parks tatsächlich auch an Kreisverkehrsplätzen denkbar sind, zeigt das in London 

ansässige Büro HTA Landscape Design mit einem Entwurf für einen Kreisverkehrsplatz in 

Stevenage, England 147 . 

Die Form des Kreisverkehrs mit einer abgesenkten Mittelinsel schafft einen besonderen 

Raum. Aktuell wird dieser Raum nur für die Führung der Radfahrer verwendet, HTA möchte 

diesen Raum als Pocket Park umgestalten und den Raum somit einer erweiterten Nutzergruppen 

zur Verfügung stellen. 

Abbildung 114: Stevenage Park, Bestand 148 

147 HTA LANDSCAPE DESIGN (2007): Stevenage Pocket Park. Im Internet unter: 

http://www.greenheartpartnership.org/userfiles/SPP%20(9)%20Design%20and%20Access%20Statement%20A 

R%209800%20SCREEN%20RES.pdf (geprüft am: 26.07.2010). 

148 Panorama, Abbildung unter: 

http://commondatastorage.googleapis.com/static.panoramio.com/photos/original/18241171.jpg (geprüft: 

09.08.10). 

99

Fazit 

Abbildung 115: Stevenage Park, Pocket Park Entwurf 149 

Abschließend betrachtet stellen Konzepte, die Anwohner zukünftig mehr oder weniger in 

den Gestaltungs- und Verwaltungsprozess einbeziehen, im Hinblick auf die Kreisverkehrsflächen 

eine zu befürwortende Methode dar. 

Das Füllen der Räume mit bedarfsorientierten Nutzungsmöglichkeiten durch engagierte Anlieger 

und die daraus resultierende Nutzung stellen besonders beispielhaft den Umwandlungsprozess 

von Unort zu Ort dar. 

Besonders für die Kreisverkehrsflächen stellen deshalb Pocket Parks und Doorstep Greens 

neue Perspektiven für einen zukünftigen Umgang mit diesen Flächen dar. Guerilla Gardening 

sollte durch zuständige Verwaltungen als positives Zeichen für einen bestehenden Gestaltungswillen 

der Anwohner verstanden werden. 


Vorteile 

Nachteile 

direkte Partizipation der Anwohner 

vorab überschaubarer finanzieller Aufwand 

kein anwendbares Kosten-Nutzen Verhältnis 

Festlegung der Flächen auf bestimmte Funktion, 

Mehrheitsentscheid/Konsensbildung 

identitätsbildende oder -stärkende Maßnahme 


149 Entwurfsansicht, Abbildung unter: www.greenheartpartnership.org/userimages/PPimage_6_roadsouth.jpg 

(geprüft: 09.08.10). 

100

4.2.9 Über Trittsteine und andere ökologische Nutzungen 

Wie in der Einleitung zu diesem Abschnitt angedeutet, sollen nicht nur aktuelle Gestaltungsund 

Nutzungskonzepte aufgeführt werden, sondern zusätzlich auch neue, theoretische Ansätze. 

Ein neuer Ansatz ist die ökologische Gestaltung der Kreisinsel - beispielsweise als ökologischen 

Trittstein. 

Ökologische Trittsteine sind als Maßnahmen zu verstehen, die als verbindendes Element 

zwischen zwei größeren Biotopen oder Lebensräumen fungieren, eine engmaschigere Vernetzung 

von tierischen Lebensräumen. 

Am besten ist das Prinzip des ökologischen Trittsteins mit Rastplätzen entlang einer Autobahn 

zu vergleichen. Autobahnen übernehmen in diesem Beispiel die Rolle des Wanderwegs 

bestimmter Arten von einem entfernten Ort zum anderen. Da ein Anhalten und Rasten auf 

Autobahnen sehr gefährlich ist, werden Rastplätze angelegt, um sichere Nischen zu schaffen, 

auf denen sich gefahrlos ausgeruht werden kann. 

Ökologische Trittsteine funktionieren nach eben diesem Prinzip. Die Wanderrouten bestimmter 

Tierarten werden durch kleine naturnahe bzw. den Ansprüchen der Tiere entsprechend 

gestalteten Biotope unterbrochen, auf denen dann ein relativ gefahrloses Rasten 

möglich ist. Ökologische Trittsteine können jedoch selbst keine stabilen eigenen Populationen 

beherbergen. 

Weitere theoretisch denkbare ökologische Nutzungen. 

- CO 2 Speicherpflanzen - Energiepflanzen (z. B. Biodiesel, Biomethan) 

- Sonnenkollektoren (s. Abb. unten) - Biokläranlagen 

Abbildung 116: Entwurf Fotovoltaikkreisel 150 

150 Entwurf Saazer Kreisel, Abbildung unter: www.e-lugitsch.at/news/newsmodul/upload/1185341729_photovoltaikmover.pdf, 

S. 1 (geprüft: 09.08.10). 

101

Die Abbildung 116 zeigt einen Entwurf für einen Fotovoltaikkreisel am Saazer Kreisverkehr in 

der Gemeinde Paldau mit einer Leistung von 20.000 kW/h pro Jahr, damit könnten sieben 

Haushalte versorgt werden. 

Das tatsächliche Potenzial der ökologischen Gestaltung von Kreiselflächen ist bisher nicht 

untersucht bzw. publiziert worden und soll deshalb in dieser Arbeit nicht weiter untersucht 

werden. Dennoch kann dieses Thema als Forschungsfrage für weitere Arbeiten verstanden 

werden. 

4.3 Kosten der Gestaltung 

Das Thema der Gestaltungsarten abschließend, ein Überblick über die zu erwartenden Kostenniveaus. 

Da es an dieser Stelle nicht sinnvoll möglich ist, genauere Angaben zu den zu erwartenden 

Kosten für Bau/Pflanzung sowie Wartung/Pflege machen zu können, sollen nachfolgend die 

vorgestellten Gestaltungsarten im Vergleich der Kostenniveaus zueinander dargestellt werden. 

4.3.1 Einfache Gestaltung 

Bau-/Pflanzkosten 

gering 

Wartungs-/Pflegekosten 

gering 

Der finanzielle Aufwand für die Gestaltung sowie Pflege mit Rasen oder Wiese ist bei extensiver 

Anwendung als gering einzuschätzen. Lange Mahdintervalle sowie geringer Aufwand 

für die Bewässerung sind dafür die ausschlaggebenden Faktoren. 

4.3.2 Gärtnerische Gestaltung 


mittel 


mittel 

Stärker baulich-gärtnerisch geprägte Gestaltungen sind in den Baukosten teurer zu bewerten 

als reine Pflanzungen, jedoch sind die Wartungs- und Pflegekosten geringer einzuschätzen. 

Für die stärker pflanzlich geprägte Gestaltung ist ein umgekehrtes Kostenverhältnis zu erwarten. 

4.3.3 Kreisverkehre als Informations-/ Repräsentationsfläche 


mittel 


gering 

Der Großteil der Kosten dieser Gestaltungsart liegt jeweils im Errichten der informativen 

oder repräsentativen Elemente. Bei nicht wechselnden Gestaltungselementen fallen nur 

geringe Kosten für bedarfsmäßige Reinigung und Pflege an. 

102

4.3.4 Werbung im Kreisverkehr 


mittel 


gering – mittel 

Auch hier fällt ein Großteil der Kosten bei der Errichtung der Werbemaßnahmen an. Zusätzliche 

Kosten entstehen lediglich durch Beleuchtung und bei festen Werbemaßnahmen durch 

eventuelle Reinigung. Die Kosten für den Wechsel der Werbung werden von der vermarktenden 

Agentur getragen. 

4.3.5 Landschaftsarchitektonische Gestaltung 


mittel – hoch 


gering – hoch 

Aufwendige Entwürfe sowie besondere Materialien sind auch finanziell aufwendig. Unterschiedliche 

Wartungs- und Pflegeintervalle sowie der Betrieb von Brunnenanlagen können 

die Betriebskosten finanziell ebenfalls sehr aufwendig ausfallen lassen. 

4.3.6 Shared Space 

Die Kosten sind pauschal nicht abschätzbar. Es ist aber von hohen finanziellen Aufwendungen 

auszugehen. 

4.3.7 Pocket Parks, Doorstep Greens und Guerilla Gardening 


gering – mittel 


gering 

Der Vorteil dieser Gestaltungskonzepte liegt in dem Einbeziehen der gemeinnützigen Arbeit 

von Anwohnern. Die Anwohner werden nicht bezahlt und halten von daher die Pflegekosten 

gering. Je nach Aufwand kann die Gestaltung der Kreisinsel geringe bis zu moderaten Bauund 

Pflanzkosten verursachen. 

103

4.4 Fazit 

Die Auswahl an anwendbaren Gestaltungskonzepten für Kreisinseln und/oder der Kreisperipherie 

ist groß. Wie eingangs erwähnt, gibt es kein besseres oder schlechteres Konzept, die 

vorgestellten aktuellen Konzepte sind bewährt und werden vielerorts angewandt. 

Die einfache und die gärtnerische Gestaltung bilden wahrscheinlich auch in Zukunft den 

Großteil der Kreiselgestaltungen. Sie sind einfach anzuwendende Gestaltungskonzepte und 

sowohl Verwaltungen als auch ausführende Betriebe haben mit ihnen inzwischen langjährige 

Erfahrungen gesammelt. Es ist jedoch zu hoffen, dass der Anteil zugunsten anderer Gestaltungskonzepte 

sinken wird, um die weniger beachteten Konzepte weiter in den Fokus zu 

rücken. 

Für die Zukunft wäre es wünschenswert, dass Pocket Park oder Doorstep Green Konzepte, 

sowohl aufseiten der Verwaltungen als auch besonders der Anwohner, näher in das Blickfeld 

rücken. 

Es ist nicht abwegig, davon auszugehen, dass vielerorts Anwohner um einiges mehr Eigeninitiative 

zeigen würden, wenn es dafür auch öffentliche Anreize gäbe. Zum einen müssen 

Rahmenbedingungen klar formuliert werden und zum anderen muss die Möglichkeit zur 

Partizipation auf diese Weise in der Öffentlichkeit deutlicher kommuniziert werden. 

Die ökologische Nutzung ist bis dato ein weitestgehend unerforschtes Feld in der Kreiselgestaltung. 

Dennoch ist auch hier ein Aufweiten und Präzisieren von ökologischen Gestaltungsmöglichkeiten 

für die Zukunft zu erwarten. Um die ökologische Nutzung entsprechend 

zu berücksichtigen, wird sie im nachfolgenden Typologieschlüssel weiterhin Beachtung finden. 

4.5 Typologieschlüssel für die Verwendung in der Landschaftsarchitektur 

4.5.1 Einleitung 

Für die Recherche zu dieser Arbeit war es auf der einen Seite mit Erstaunen und auf der anderen 

Seite häufig mit Verwunderung verbunden, auf welch unterschiedliche Art und Weise 

die Gestaltung von Kreisverkehrsplätzen vorgenommen wird. 

Je mehr Kreisel man betrachtet, umso schwieriger ist es, einen Überblick zu behalten und 

desto stärker wurde stetig der Wunsch nach einem einheitlichen Ordnungssystem für die 

verschiedenen Kreisel. Zum aktuellen Zeitpunkt ist jedoch festzustellen, dass es solch ein 

Ordnungssystem nicht gibt, beziehungsweise es sich erst in der frühen Entwicklungsphase 

befindet. 

In einer Antwort auf eine Anfrage an die Senatsverwaltung für Stadtentwicklung in Berlin 

wurde es durch diese wie folgt formuliert: „ bislang gibt es in Berlin keine zentrale Statistik 

zur Anzahl der vorhandenen Kreisverkehrsplätze. Mir ist auch nicht bekannt, ob innerhalb 

einzelner Verwaltungsbezirke eine Auflistung der dort vorhandenen oder geplanten Kreisverkehrsplätze 

erfolgt. Es gibt derzeit auch noch kein Instrumentarium, mit dem derartige 

statistische Daten ohne großen Aufwand ermittelt werden können. Der Aufbau einer Straßendatenbank 

für Berlin befindet sich erst in der Anfangsphase. 

Da sich die Zuständigkeit der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung lediglich auf Planung, 

Entwurf und Bau der Hauptverkehrsstraßen und nur innerhalb des zentralen Bereichs auf 

104

alle Straßen in Berlin erstreckt, werden auch nicht alle Neuplanungen von Kreisverkehrsplätzen 

unter Mitwirkung der Hauptverwaltung erarbeitet.“ 151 . 

Es ist davon auszugehen, dass die Ursachen für so manche weniger gelungenen Inszenierungen 

der Kreiselflächen, zumindest teilweise, auf diese geringen bis nicht vorhandenen Vergleichsmöglichkeiten 

zurückzuführen sind. Ein Beispiel, eine Gemeinde, die einen Kreisel 

beplanen möchte und die Kreisel der Nachbargemeinden gut kennt, wird an erster Stelle 

versuchen, keine Nachahmung zu erschaffen und sucht eine möglichst individuelle Lösung. 

Dieses Streben nach Individualität wird jedoch des Öfteren mit wenig gelungenen, vorschnellen 

oder gar kuriosen Ergebnissen erkauft. 

Den Wunsch, im Rahmen dieser Diplomarbeit einen Typologieschlüssel zu erarbeiten, gab es 

schon von Beginn an. Im Zuge der voranschreitenden Bearbeitung der Thematik wurde jedoch 

deutlich, dass das ursprüngliche Ziel, mithilfe des Typologieschlüssels zu einem Vergleich 

gute gegen schlechte Kreiselgestaltungen zu gelangen, weder schlüssig noch nachvollziehbar 

hätte erreicht werden können. Aufgrund dieser Tatsache wurde der Ansatz relativ 

zeitig wieder verworfen und der Fokus auf das Kategorisieren und Darstellen neu ausgerichtet. 

Der hier entwickelte Typologieschlüssel hat nun das Potenzial mithilfe von vier Kerneigenschaften 

das oben beschriebene vorherrschende instrumentelle Vakuum zu füllen. 

 

 

 

 

Eigenschaft 1 Verständlichkeit: Der Typologieschlüssel ist leicht anzuwenden und einfach 

nachzuvollziehen. Somit sind auch Fachfremde nicht von der Benutzung ausgeschlossen. 

Eigenschaft 2 Erweiterbarkeit: Der Typologieschlüssel ist offen gestaltet. Die Grundtypen 

stehen fest, jedoch können Erweiterungen der Merkmalsausprägungen sowie 

unter Umständen auch der Merkmalstypen ohne Weiteres in das bestehende System 

integriert werden. 

Eigenschaft 3 Vergleichbarkeit: Die nach dem Typologieschlüssel kategorisierten 

Kreisverkehre sind untereinander leicht zu vergleichen. Einfache Darstellungsmöglichkeiten 

erhöhen die Übersicht. 

Eigenschaft 4 Datenbank: Durch die Eigenschaften 1 bis 3 kann mit geringem Aufwand 

eine umfassende jedoch übersichtliche Datenbank für Kreisverkehrsplätze aufgebaut 

und gepflegt werden. 

4.5.2 Aufbau und Entwicklung 

Der Typologieschlüssel in seiner nun vorliegenden Form ist das Ergebnis eines langen Entwicklungsprozesses. 

Ziel war es, neben dem vorab erwähnten Haupteinsatzzweck der Kategorisierung 

und Darstellung, eine größtmögliche Bandbreite an Merkmalen bei kleinstmöglicher 

Komplexität des Schlüssels zu schaffen. Ein zehnseitiger Typologieschlüssel mit vierhundert 

Merkmalen wäre unhandlich, schwer anwendbar und würde am Ende nur neue 

Probleme aufwerfen. 

Um die Entstehung und den Aufbau dieses Schlüssels leichter nachvollziehen zu können, 

wird die Entwicklung nachfolgend Schritt für Schritt erläutert. 

151 IRMSCHER, K. (24.05.2010): Re: Anfrage Kreisverkehr. E-Mail: (karin.irmscher@senstadt.berlin.de). 

105

Schritt I 

Der erste Schritt bestand darin, den Kreisverkehr in geeigneter Form in seine einfachsten 

Grundelemente zu zerlegen. In der Überlegung entstanden daraufhin vier Kategorien, die 

ausdefiniert eine umfassende Beschreibung des Kreisverkehrs ermöglichen. Die vier Kategorien 

geben die Art der Gestaltung, der Nutzung, der Benutzung/des Interesses und der vorhandenen 

Problematiken am Kreisverkehr wieder. Die vier Kategorien werden nachfolgend 

nur noch als Grundtypen bezeichnet. 

- Gestalttyp - Nutzungstyp 

- Urbanitätstyp - Problemtyp 

Eine genauere Definition der Grundtypen lautet wie folgt. 

Der Gestalttyp soll als eine Grundlagenkategorie verstanden werden. Diese Kategorie enthält 

alle grundlegenden und offensichtlichen Gestaltungsmerkmale, die für eine verkehrsräumliche 

Beschreibung des Kreisverkehrs notwendig sind. Sie orientiert sich dabei an den im 

Grundlagenkapitel aufgeführten Gestaltungselementen. 

Der Nutzungstyp stellt die Kategorie dar, mit deren Hilfe, die prägenden Eigenschaften des 

Kreisverkehrs zur Nutzungsart aufgenommen werden. 

Der Urbanitätstyp ist eher theoretischer Natur. Ziel war es, den Kreisverkehr in seine soziale 

Charakteristik kategorisieren zu können, beispielsweise welche Bedeutung der Kreisverkehr 

im sozialräumlichen Gefüge für die Nutzer hat. 

Der Problemtyp bestimmt die negativen Effekte, die auf den Kreisverkehrsplatz wirken. Es 

wurde mit Absicht eine gesonderte Kategorie dafür eingeführt, da diese negativen Effekte 

nicht zwangsläufig auf den Kreisverkehr als Instrument zurückzuführen sind, sie ihn aber 

durchaus beeinflussen können. 

Schritt II 

Im zweiten Schritt wurden nun die Grundtypen durch Merkmalstypen genauer definiert. 

Beispielsweise wurden für den Gestalttyp folgende Merkmalstypen festgelegt: 

Form des Kreisverkehrs Außendurchmesser Gestaltung der Kreisperipherie 

Gestaltung der Kreisinsel Erschließung der Kreisinsel Atmosphäre 

106

Schritt III 

Im vorletzten Schritt werden die Merkmalstypen mit entsprechenden Merkmalsausprägungen 

versehen. Merkmalsausprägungen präzisieren den Merkmalstyp und ermöglichen letztendlich 

erst einen sinnvollen Vergleich. 

Anhand des Merkmalstyps Erschließung soll beispielhaft die Entwicklung der Merkmalsausprägungen 

aufgezeigt werden. 

Grundtyp Merkmalstyp Merkmalsausprägung 

Gestaltungstyp Erschließung nicht begehbar 

Schritt IV 

begehbar, ohne Querungshilfe 

begehbar, Fußgängerüberweg 

begehbar, Ampelanlage (regulär) 

begehbar, Ampelanlage (diagonal) 

begehbar, Unterführung 

begehbar, Überführung 

Im letzten Schritt werden die Informationen der Merkmalsausprägungen möglichst einfach 

und leicht verständlich per Piktogramm dargestellt. Mithilfe dieser Piktogramme können 

Kreisverkehre visuell ansprechend veranschaulicht werden. 

Eine Besonderheit bilden hier die Problemtyp-Piktogramme; sie sollen stets besonders leicht 

zu erkennen sein und wurden deshalb mit einem roten anstelle eines schwarzen Rahmens 

erstellt. 

Anmerkungen 

Einige Merkmalstypen und/oder deren Ausprägungen werden im aktuellen Straßenraum 

kaum anzutreffen sein. Der Grund für ihr Erscheinen im aktuellen Typologieschlüssel liegt in 

dem umfassenden Ziel der Arbeit, neue Sichtweisen auf die Nutzung der Kreiselflächen zu 

schaffen. 

Es ist nicht zu vermeiden, dass es bei Merkmalstypen und Merkmalsausprägungen zu Dopplungen 

kommt. Beispielsweise finden sich die Merkmalsausprägungen Verkehrsknoten 

(Urbanitätstyp: Lage des Kreisverkehrs im Raum) sowie die ausschließliche Verkehrsnutzung 

(Nutzungstyp: ausschließliche Verkehrsfunktion). Sie beschreiben beide eine ähnliche Eigenschaft 

des Kreisels, sind jedoch für die vollständige Beschreibbarkeit innerhalb ihres Merkmalstyps 

erforderlich. 

4.5.3 Typologieschlüssel 

Nachfolgend werden nun die vier Grundtypen mit den Merkmalstypen und ihren dazugehörigen 

Merkmalsausprägungen aufgeführt. Jede Merkmalsausprägung wird mit einem Piktogramm 

sowie einer kurzen Beschreibung dargestellt. 

107

Gestaltungstypen 

Form 

Außendurchmesser 

Erschließung der Kreisinsel 

- 

kreisrunde Mittelinsel und 

Kreisfahrbahn, radial herangeführte 

Zufahrten 

- 

Kreisverkehr bis 22 Meter 


- 

nicht begehbar 

- 

Ampelschaltung, reguläre 

Querung 

- 

zwei Halbkreise verbunden 

durch Geraden, möglichst 

radiale Zufahrten 

- 



- 

begehbar ohne Querungshilfe 

- 

Ampelschaltung, diagonale 

Querung 

- 

spiralförmige Fahrbahnführung, 

radial herangeführte 

Zufahrten 

- 



- 

Fußgängerüberweg 

- 

Unterführung 

- 

Sonderform oder frei geformte 

Kreisinsel, möglichst 

radiale Zufahrten 

- 

Kreisverkehr über 100 Meter 


- 

Überführung 

Gestaltung der Kreisinsel 

Atmosphäre 

- 

keine Gestaltung, Brache 

- 

einfache Gestaltung, 

Rasen-, Wiesenfläche, Bestandsbäume 

- 

klassisch 

- 

modern 

- 

gärtnerische Gestaltung, 

verschiedene Pflanzungen 

(Stauden, Bäume, Blumen 

etc.), Mobiliar 

- 

Kreiselkunst, Arbeit von 

Kunstschaffenden 

- 

kitschig, verspielt 

- 

bunt 

- 

landschaftsarchitektonische 

Gestaltung, konzeptueller 

Entwurf 

- 

bauliche Erweiterung, Statue, 

Büste, Brunnenanlage, 

Spielplatz 

- 

touristisch geprägt, Point Of 

Interest (POI) 

- 

Nische 

Gestaltung der Peripherie 

geordnet 

ungeordnet 

- 

keine gestaltete Peripherie, 

nur Fußweg oder Brache, 

vereinzelt Bestandsbäume 

- 

einfache Gestaltung, Rasen- 

, Wiesenfläche, Bestandsbäume 

- 

gepflegt 

- 

ungepflegt 

- 

gärtnerische Gestaltung, 

Sträucher, Stauden, Blumen, 

Mobiliar 

- 

- 

Tabelle 11: Piktogramme des Gestalttyps 

108

Urbanitätstypen 

Nutzungsgrad 

- 

keiner, Flächen werden 

nicht genutzt 

Nutzungsdruck 

- 

keiner, ausreichendes Angebot 

an nutzbaren Flächen 

- 

Stadt/ Siedlung, niedrig bis 

mehrstöckig, lückenhaft bis 

dicht angebaut 

- 

Sondergebiet, Lage in Gewerbe- 

oder Betriebsgebieten 

- 

- 

- 

gering/kaum, Flächen werden 

nur vereinzelt genutzt 

spürbar, häufige Nutzung 

durch Individuen 

stark, stetige Nutzung der 

Flächen 

- 

- 

- 

geringer/kaum Bedarf für 

zusätzlich nutzbaren Flächen 

spürbar, kaum vorhandene 

oder übernutzte Flächen 

stark, keine weiteren Flächen 

im nahräumlichen 

Einzugsgebiet 

Nutzungstypen 

- 

Villen-/ Einzelhausgebiet, 

lückenhaft und niedrig angebaut, 

geringes Verkehrsaufkommen 

ausschließliche Verkehrsfunktion 

Schmuckplatz 

- 

ausschließlich motorisierter 

Verkehr 

Werbung 

- 

Verkehrsknoten, außerhalb 

bewohnter Gebiete, nicht 

angebaut 

Tabelle 12: Piktogramme des Urbanitätstyps 

- 

kommerzielle Werbung auf 

den Flächen 

Bedeutung des Kreiselortes 

- 

nationale Bekanntheit 

Identifikation mit dem Kreiselort 

- 

starke Identifikation der 

Nutzer mit dem Kreisel 

- 

Mono-Funktion, aufwerten 

des Raums 

- 

regionale Bekanntheit 

- 

spürbare Identifikation der 

Nutzer mit dem Kreisel 

Aufenthaltsort 

- 

spielen 

- 

liegen 

- 

lokale Bekanntheit 

- 

geringe/keine Identifikation 

der Nutzer mit dem Kreisel 

- 

essen 

- 

treffen (privat) 

- 

unbekannt 

- 

lesen 

- 

sitzen 

Lage 

- 

Innenstadt/ City, mehrstöckig 

und dicht angebaut, 

starkes Verkehrsaufkommen 

- 

Altstadt/ Dorfkern, alte Gebäude, 

historischer Gestaltungshintergrund 

- 

- 

lernen 

kommunizieren (Besprechungen 

etc.) 

- 

Sport 

109

Transit 

ökologischer Trittstein 

Öffentlichkeitsarbeit 

- 

vorhandenes Wegweiseroder 

Leitsystem 

- 

Kreisinsel bietet Rast- und 

Ruheflächen für Tiere. 

- 

Wappen der Gemeinde 

oder Partnergemeinden auf 

der Kreisinsel 

- 

Informationen über zukünftige 

Ereignisse/ Veranstaltungen 

- 

auf oder am Kreisverkehr 

befinden sich ÖPNV Haltestellen 

- 

ständige Wasserfläche auf 

der Kreisinsel 

- 

Hinweis auf Sehenswürdigkeiten/ 

Attraktionen 

- 

auf oder am Kreisverkehr 

befinden sich Parkplätze 

- 

Kreisinsel bietet Futterpflanzen 

für Tiere 

Problemtypen 

Tabelle 13: Piktogramme des Nutzungstyps 

Vandalismus 

Müll 

- 

auf oder um den Kreisverkehr 

verlaufen Gleise 

- 

Vielzahl an bspw. Graffiti 

oder Scratchings 

- 

herumliegender Unrat aufgrund 

überfüllter oder nicht 

vorhandener Müllkörbe 

ökologische Nutzung 

- 

- 

Anbau von Pflanzen mit 

besonderer Nutzung wie 

Nahrung oder Co2 Speicherung 

Retentionsflächen auf der 

Kreisinsel 

Nische 

- 

- 

Pocket Park 

Doorstep Greens 

Angsträume 

- 

- 

häufige Beschädigungen an 

den Kreiselelementen 

häufige Zerstörungen der 

Kreiselelemente 

Verfall 

- 

Gewinnung von regenerativen 

Energien, bspw. durch 

Energiepflanzen oder Fotovoltaik 

- 

Guerilla Gardening 

- 

bestehende Angsträume, 

Ursachen sind vor Ort zu 

untersuchen 

- 

Verfall der Kreiselstrukturen 

und/oder anliegenden Flächen 

und/oder Bebauung 

- 

Klärung von Regen- oder 

Abwasser durch Biokläranlagen 

- 

Community Gardening 

Tabelle 14: Piktogramme des Problemtyps 

110

4.5.4 Anwendung und Wiedergabe 

Zum Abschluss des Themas "Typologieschlüssel, möchte ich kurz vorstellen, wie einfach der 

Schlüssel anzuwenden wie einfach der Schlüssel anzuwenden ist und wie kategorisierte 

Kreisverkehre wiedergegeben werden könnten. 

Für die Aufnahme eines neuen Kreisverkehrs sind vorab nur wenige Informationen notwendig. 

Wichtig ist hier zuerst die Ortsangabe, ein Luftbild und, falls vorhanden, der Name des 

Kreisverkehrs. 

Das Luftbild soll einen schnellen Überblick über den Kreisverkehr ermöglichen. 

In einem zweiten Schritt werden die entsprechenden Merkmalsausprägungen des Kreisverkehrs 

bestimmt. Die Ausprägungen sind am sinnvollsten direkt vor Ort zu bestimmen und 

dies am besten zu unterschiedlichen Zeitpunkten. 

Die Reihenfolge, mit der die Merkmalsausprägungen bestimmt werden, ist nicht zwangsläufig 

wichtig, jedoch hat es sich bewährt mit dem Gestalttyp zu beginnen, gefolgt vom Urbanitätstyp, 

dann der Nutzungstyp und zuletzt der Problemtyp. Der Problemtyp sollte grundsätzlich 

als Letztes bestimmt werden, da nicht jeder Kreisel zwangsläufig Ausprägungen des Problemtyps 

aufweist. 

Sind alle Merkmalsausprägungen bestimmt und ein oder mehrere Kreisverkehre sollen dargestellt 

werden, so ist eine Aufbereitung der Daten in Präsentations- oder tabellarischer 

Form zu empfehlen. 

Um einen Eindruck zu erhalten, werden nachfolgend einige Kreisverkehre in beiden Formen 

dargestellt. 

111

Augustaplatz, Steglitz-Zehlendorf, Berlin 

Präsentationsform 

Augustaplatz, Steglitz-Zehlendorf, Berlin 

Tabellarische Form 

Gestalttyp 

Form Außendurchmesser gest. Peripherie gest. Kreisinsel Erschließung 

kreisrund über 100 m keine gärtnerische 

Gestaltung + 

Spielplatz 

begehbar ohne 

Querungshilfe 

Atmosphäre 

bunt 

gepflegt 

Urbanitätstyp 

Nutzungsgrad Nutzungsdruck Bedeutung Identifikation Lage 

gering gering unbekannt gering Villen-, Einzelhausgebiet 

Nutzungstyp 

Schmuckplatz Öffentlichkeitsarbeit Transit ökologischer 

Trittstein 

Schmuckplatz Hinweistafeln Wegweiser Ruheflächen 

Futterpflanzen 

Aufenthaltsort 

sitzen 

lesen 

spielen 

liegen 

lernen 

Tabelle 15: tabellarische Wiedergabe des Augustaplatzes 

Abbildung 117: Präsentationsform des Augustaplatzes 

112

Theodor-Heuss Platz, Charlottenburg- 

Wilmersdorf, Berlin 

Präsentationsform 

Theodor-Heuss-Platz, Charlottenburg- 

Wilmersdorf, Berlin 

Tabellarische Form 

Gestalttyp 

Form Außendurchmesser gest. Peripherie 

gest. Kreisinsel 

Erschließung 

zwei Halbkreise 

verbunden 

durch 

Geraden 

Atmosphäre 

modern 

gepflegt 

geordnet 

über 100 m keine landschaftsarchitektonische 

Gestaltung + Skulptur 

Ampelschaltung, 

reguläre Querung 

Urbanitätstyp 

Nutzungsgrad Nutzungsdruck Bedeutung Identifikation Lage 

stark stark regional gering Innenstadt, City 

Nutzungstyp 

Nische Werbung Transit ökologischer Trittstein Aufenthaltsort 

Pocket Park 

temporäre Werbefläche 

U-Bahnhof Ruheflächen sitzen 

lesen 

treffen 

liegen 

essen 

kommunizieren 

Tabelle 16: tabellarische Wiedergabe des Theodor-Heuss-Platzes 

Abbildung 118: Präsentationsform des Theodor-Heuss-Platzes 

113

5. Schlusswort 

5.1 Rückblick 

In dieser Arbeit wurde das Thema Kreisverkehr im Fokus - Das verkehrsplanerische Instrument 

Kreisverkehr aus Sicht der Landschaftsarchitektur bearbeitet. Grundlegende Motivation 

dafür war ein Vortrag, der zu der Feststellung führte, dass Kreisverkehren in der vergangenen 

Dekade eine starke verkehrsplanerische Euphorie zuteilwurde, die Gestaltung der Kreiselflächen 

jedoch anscheinend in kaum einer Weise davon profitiert hat und bis zum jetzigen 

Zeitpunkt zum größten Teil noch eher unbefriedigend ist. 

Entsprechend dieser Feststellung entstanden Fragestellungen, die über den Arbeitsbereich 

der Landschaftsarchitektur hinausgingen. Fundamentale Fragen, wie die „Wie wird der Begriff 

Kreisverkehr definiert?“ oder „Welche Kreisverkehrstypen gibt es?“, warfen zusätzliche, 

spezifischere Fragen auf wie etwa „Was ist ein Ort/Unort?“ oder „Wie lassen sich Kreisverkehre 

zukünftig einfacher/besser ordnen?“. Die Beantwortung betraf mehrere Fachbereiche, 

dies war dennoch gewünscht und wichtig, um das Thema in Gänze bearbeiten zu können. 

Die entscheidende Frage war, wie kann man dieses Thema in einer Weise aufarbeiten, sodass 

auch Fragestellungen aus verschiedenen Fachbereichen in einer Arbeit zusammenführt 

werden können? 

Entsprechend dieser Anforderungen erfolgte eine Gliederung der Arbeit in drei große Teilgebiete, 

verkehrsplanerische, soziologische sowie landschaftsarchitektonische Aspekte. 

Um jeden Teil entsprechend umfassend bearbeiten zu können, wurden je nach Anforderung 

Literaturrecherchen, Anfragen an zuständige Personen, Auswertung von Fotodatenbanken 

und Vor-Ort-Besichtigung von Kreisverkehren durchgeführt. 

5.2 Ergebnis 

Als Erstes ist festzuhalten, dass, bis auf einen, alle geplanten Bearbeitungsschritte erfolgreich 

durchgeführt werden konnten. Lediglich die anfängliche Zielsetzung des Typologieschlüssels 

konnte nicht sinnvoll umgesetzt werden und wurde deshalb im Laufe der Arbeit 

angepasst. 

Des Weiteren konnte im zweiten Kapitel, verkehrstechnische Aspekte, der fundamentale, 

jedoch komplexe und umfangreiche Vorgang des Knotenpunktentwurfs, auf eine für das 

Thema wesentlich übersichtlichere Darstellungsform gebracht werden. Für die Charakteristik 

der Knotenpunktform Kreisverkehrsplatz wurden Definitions-, Entwurfs- und Entscheidungsstufen 

erstellt, die bei Bedarf schnellen Zugang zu den gewünschten Informationen bereitstellen. 

Das Kapitel abschließend, konnten erstmals die rechtlichen Rahmenbedingungen für 

eine begehbare Kreisinsel zusammengestellt und interpretiert werden. Daran anschließend 

wurde ein umfassender Überblick über mögliche Querungshilfen zur Erschließung der Kreisinsel 

erstellt und diskutiert. 

Im dritten Kapitel, soziologische Aspekte, konnten die Fragen zur Bewegung und Wahrnehmung 

von Individuen am Kreisverkehrsplatz beantwortet werden. Erfolgreich konnten Antworten 

auf die Kernfragen des Kapitels „Wie bewegen sich Individuen im Kreisverkehr?“, 

114

“Kreisverkehr – Ort oder Unort?“ und “Wieso nutzen Menschen bestimmte Räume und 

meiden andere?“ erarbeitet werden. 

Im vierten und umfangreichsten Kapitel landschaftarchitektonische Aspekte wurde für den 

Einstieg kurz der Frage nach den Vergabemethoden für die Gestaltung nachgegangen. 

Darauf wurden ausführlich die aktuell anwendbaren Gestatungskonzepte erarbeitet, ihre 

Vor- und Nachteile aufgeführt und deren zu erwartende Kostenniveaus zueinander 

vergleichbar dargestellt. Den Abschluss des Kapitels und der Arbeit bildet der selbst 

entwickelte Typologieschlüssel, mit dessen Hilfe zukünftig ein einfaches, aber umfassendes 

Katalogisieren, Vergleichen und leicht verständliches Darstellen möglich ist. 

5.3 Fazit 

Abschließend lassen die Ergebnisse der verschiedenen Untersuchungen folgendes Fazit zu. 

Das Instrument Kreisverkehr, aus Perspektive der Verkehrsplanung, ist ein wichtiges, modernes 

und vor allem effektives Instrument zur Verkehrsbeeinflussung. Kreisverkehre sind 

schon seit Beginn ihres Bestehens Objekte der Verkehrsforschung und werden stetig mit 

beachtlichem Einsatz optimiert und weiterentwickelt. 

Dem auf der verkehrstechnischen Seite, nach heutigem Stand der Technik und Forschung, 

weitestgehend genutztem Potenzial, steht auf der gestalterischen Seite ein bis heute jedoch 

noch nahezu unerschlossenes Arbeitsfeld gegenüber. 

Es wurde klar, um dieses ungenutzte Potenzial zu aktivieren, ist es unumgänglich, Kreisverkehre 

zukünftig interdisziplinär und aus verschiedenen Perspektiven zu betrachten. 

Als Ergebnis dieser Arbeit hat man nun letztendlich einen Text, der sich zum einen über die 

bisher bestehenden Blickwinkel hinwegsetzt, um dem Leser neue Aussichten und Möglichkeiten 

aufzuzeigen und zum anderen ein Kompendium bildet, welches alle vom Instrument 

Kreisverkehr betroffene Bereiche (Verkehr, Benutzer und Gestaltung) im Zusammenhang 

bearbeitet. 

Zusätzlich konnte mit dem Typologieschlüssel erfolgreich ein Werkzeug entwickelt werden, 

mit dessen Hilfe auch thematisch Fremde Arbeitsschritte wie kategorisieren, vergleichen und 

darstellen einfach, schnell und übersichtlich durchgeführt werden können. Somit konnte 

letztendlich auch das Defizit eines fehlenden organisatorischen Instruments zum Sammeln 

und Überschauen von Kreisverkehren und ihren Gestaltungen aufgelöst werden. 

Trotz der Vielzahl an betrachteten Bereichen ist die Zukunft des Kreisverkehrs dennoch nicht 

eindeutig vorherzusagen. Der hauptsächliche Grund für die aktuelle geringe ausgeprägte 

Nutzung der Kreisflächenpotenziale liegt nicht bei zu wenig entwickelten oder unausgereiften 

Gestaltungskonzepten, sondern bei dem Verständnis der Planer, Nutzer und Entscheidungsträger 

für diese Flächen. Dieses Verständnis hat sich zum größten Teil nämlich kaum 

gewandelt. 

Die verkehrsrechtlichen, soziologischen und landschaftsarchitektonischen Grundlagen für 

einen neuen Entwicklungsschritt des Kreisverkehrs sind vorhanden. Das Wissen um das 

Potenzial, welches diese Flächen innehaben, muss sich lediglich verbreiten und durchsetzen. 

Es wäre wünschenswert, wenn diese Arbeit bei den Lesern, zukünftig zu einem neuen Verständnis 

für den Kreisverkehr und seine Flächen beiträgt. 

115

6. Closing Words 

6.1 Retrospection 

This work dealt with the topic of roundabouts in the focus, specifically randabouts as a traffic 

planning instrument from a landscape architectual point of view. The fundamental motivation 

for this study was a discourse which led to the remark that while roundabouts have 

recieved a lot of traffic planning euphoria in the last decade, landscape architectual design 

benefits have not recieved the same amount of positive feedback. At this point in time the 

majority of these areas are still not designed to satisfaction. 

According to this remark several questions evolved which went beyond the boundaries of 

landsacape architecture. Essential questions like: „What is the definition of the term roundabout?“; 

„Which types of roundabouts can be distinguished?“; and more specific questions 

such as: „What is a location/ non-location?“, and „How can roundabouts be easier/ better 

organized in the future?“. To answer these questions it was essential to undertake a multidisciplined 

analysis. 

The primary question was how to treat the topic in a way that considers all discplines together 

in one piece of work. 

Based on this objective, a classification was made which seperated the work into three thematic 

parts: traffic planning, sociological considerations, and landscape architectural aspects. 

To meet this objective literature reviews, inquiries to persons or bodys in charge of traffic 

planning, evaluations of photo databases, and on-site reviews of roundabouts were used to 

do a complete and comprehensive assessment. 

6.2 Findings 

First of all, it is to be held that all planned processing steps have been carried out successfully. 

The only exception ist that the initial objective of the typology key could not be realised 

sensibly and therefore, was adapted over the course of the work. 

The focus of the second chapter was on traffic planning aspects, more specifically to reduce 

the complicated and extensive process of intersection design into a substantially more clear 

and simple process. Especially for the characteristic of the intersection type roundabout, 

definition, design and decision steps were developed which provide quick on demand access 

to the desired information. Finalizing the chapter, a legal framework for accessible center 

islands of roundabouts has been presented and interpreted for the first time. This includes a 

comprehensive overview and discussion of possible crossing facilities for the opening of the 

central islands. 

The focus of the third chapter was on the sociological aspects of roundabouts, most specifically 

the sociological considerations of the movement and perception by individuals of a 

roundabout. This chapter successfull addresses the central issues: „How do individuals 

move in a roundabout?“ and “Roundabout - location or non-location? “; and “ Wh people 

use certain spaces and avoid others? 

The focus of the fourth and most comprehensive chapter is the landscape architectural aspects 

of roundabouts. It begins with a brief overview about the assignment methods for the 

116

design of the roundabout‘s centre island. The next step was to determine all of the current 

applicable design concepts and their advantages and disadvantages and additionally to show 

the expected cost levels and make them comparable to each other. The chapter concludes 

with a self-developed typology key which simplifies the process of making extensive catalogues 

and comparisons in an easily understandable presentation. 

6.3 Conclusion 

The roundabout, from a traffic planning point of view, is an important, modern and notably 

effective instrument to current traffic management. Since the beginning of their existence, 

roundabouts have been apart of traffic management research and have been gradually optimized. 

At the same time, examining the roundabouts from a creative, architectural design 

point of view is still a nearly unexploited field of work. 

It became clear that to activate this unused potential it is essential to examine roundabouts 

from an interdisciplinary perspective in the future. 

As a result of this work, one has a text which goes beyond the current points of view and 

most importantly explores new views and possibilities. It also provides a compendium which 

coherently presents all of the methods that impact roundabout design, including traffic 

planning, user considerations and creative design. 

In addition, with the typology key, successfully a tool could be developed which will help 

designers that are unfamiliar with roundabouts to carry out the required working steps like 

categorising, comparing and visualizing roundabouts in a very easy and fast method. As a 

result, there is now an organizational instrument for gathering and looking at roundabouts 

and their creative design comprehensively. 

In spite of this analysis, the future of the roundabouts is still not to be predicted unambiguously.The 

principle reason for the low adoption of the creative design potentials lies not with 

underdeveloped or poorly conceived design concepts, but with the understanding of the 

planners, users and decisive bearers for these spaces. This understanding will need to 

change for the potential to be realized. 

The traffic planning, sociological and landscape architectural frameworks for a new design of 

roundabouts exist. The knowledge about the potential that these spaces hold must merely 

spread and be communicated to all the proper stakeholders. 

It would be desirable if this work contributes, through increased awareness of the readers, 

to a new understanding of roundabouts and their space in the future. 

117

7. Appendix 

I. Abbildungsverzeichnis 

ABBILDUNG 1: KNOTENPUNKTENTSTEHUNG 5 

ABBILDUNG 2: PLANFREIER KNOTENPUNKT AUTOBAHNKREUZ (KLEEBLATT) 8 

ABBILDUNG 3: KOMPLEXE, LICHTSIGNALGESTEUERTE KREUZUNG 9 

ABBILDUNG 4: GRUNDFORMEN RAMPENFÜHRUNG 9 

ABBILDUNG 5: GRUNDFORM TROMPETE (L. REGELFALL - R. AUSNAHMEFALL) 10 

ABBILDUNG 6: KLEEBLATT 10 

ABBILDUNG 7: BESTANDTEILE DES KREISVERKEHRS 16 

ABBILDUNG 8: BEISPIEL EINER DYNAMISCHEN SCHLEPPKURVE 16 

ABBILDUNG 9: KREISZUFAHRTEN 17 

ABBILDUNG 10: SCHEMA 18 

ABBILDUNG 11: MINIKREISEL IN WIPPERFÜRTH 18 


ABBILDUNG 13: EINSTREIFIGER KREISEL MIT GEPFLASTERTEM INNENRING 19 


ABBILDUNG 15: ZWEISTREIFIGER KREISEL IN INNSBRUCK 20 


ABBILDUNG 17: SIEGESSÄULE, GROßER STERN IN BERLIN 21 


ABBILDUNG 19: TURBO KREISVERKEHR IN PORTUGAL 22 

ABBILDUNG 20: STANDARD 22 

ABBILDUNG 21: KNIE 22 

ABBILDUNG 22: SPIRAL 22 

ABBILDUNG 23: ROTOR 22 

ABBILDUNG 24: KNOCHEN 22 


ABBILDUNG 26: QUEEN’S PARK SAVANNAH, TRINIDAD UND TOBAGO 23 


ABBILDUNG 28: MAGIC ROUNDABOUT IN SWINDON, ENGLAND 23 

ABBILDUNG 29: EINGANGSSITUATION – KREISVERKEHR 25 

ABBILDUNG 30: EINGANGSITUATION - EINMÜNDUNG 25 

ABBILDUNG 31: PEGELDIFFERENZ IN ABHÄNGIGKEIT ZUR LÄRMQUELLE 26 

ABBILDUNG 32: PEGELHÄUFIGKEIT AM REFERENZPUNKT 26 

ABBILDUNG 33: UNFALLZAHLEN VOR UND NACH DEM UMBAU EINER KREUZUNG ZUM KREISVERKEHR 27 

ABBILDUNG 34: KONFLIKTPUNKTE KREUZUNG 28 

ABBILDUNG 35: KONFLIKTPUNKTE KREISVERKEHR 28 

ABBILDUNG 36: KAPAZITÄT INNERHALB BEBAUTER GEBIETE 28 

ABBILDUNG 37: KAPAZITÄT AUßERHALB BEBAUTER GEBIETE 28 

ABBILDUNG 38: GESCHWINDIGKEITSKURVE ANFAHRT, DURCHFAHRT UND AUSFAHRT 29 

ABBILDUNG 39: UNGLEICHE VERTEILUNG DER VERKEHRSSTÄRKEN 29 

ABBILDUNG 40: STRAUSBERGER PLATZ MIT AMPELMARKIERUNGEN 37 

ABBILDUNG 41: BEISPIEL MODAL SPLIT FÜR HAGEN (2006) 43 

ABBILDUNG 42: SINNE 44 

118

ABBILDUNG 43: WELCHE HAPTISCHEN EINDRÜCKE HAT MAN ALS BETRACHTER? 45 

ABBILDUNG 44: VISUELLE EINDRÜCKE VERKNÜPFT MIT GERUCHSERINNERUNGEN 46 

ABBILDUNG 45: GESETZ DER ÄHNLICHKEIT 47 

ABBILDUNG 46: GESETZ DER NÄHE 47 

ABBILDUNG 47: ÜBERLADEN? 48 

ABBILDUNG 48: KÜHL? 48 

ABBILDUNG 49: PARISER PLATZ, BERLIN AM TAG 49 

ABBILDUNG 50: PARISER PLATZ, BERLIN BEI NACHT 49 

ABBILDUNG 51: EIN UNORT ... 50 

ABBILDUNG 52: ... WIRD ZUM ORT 50 

ABBILDUNG 53: STATION WÄHREND DES UMBAUS 50 

ABBILDUNG 54: FLÜGEL VOR KLEINER BÜHNE 50 

ABBILDUNG 55: WELCHE IDENTITÄT SCHAFFT DIESER KREISEL? 51 

ABBILDUNG 56: WO IST DIE ORDNUNG? 52 

ABBILDUNG 57: ERKENNBARE ORDNUNG? 53 

ABBILDUNG 58: EINE VIELZAHL VON SINNESEINDRÜCKEN? 53 

ABBILDUNG 59: EIN EINFACHES, ABER GUTES BEISPIEL 53 

ABBILDUNG 60: BEISPIEL FÜR EINE HAUSORDNUNG 56 

ABBILDUNG 61: WELCHE NORMEN NIMMT MAN ALS BETRACHTER WAHR? 57 

ABBILDUNG 62: KREISVERKEHR IN OLFEN 57 

ABBILDUNG 63: KREISVERKEHR IN BAD GRIESBACH 58 

ABBILDUNG 64: RASEN ALS GESTALTUNGSMITTEL, LEERER RAUM 64 

ABBILDUNG 65: GÄRTNERISCHE GESTALTUNG 66 

ABBILDUNG 66: BAULICH-GÄRTNERISCHE GESTALTUNG 66 

ABBILDUNG 67: STILISIERTER WEINKELLER, HINWEIS AUF WEINANBAU 68 

ABBILDUNG 68: KV IN LEIBNITZ MIT WAPPEN DER PARTNERGEMEINDEN 68 

ABBILDUNG 69: KV IN HAINBURG BEI DER ORTSEINFAHRT 69 

ABBILDUNG 70: DERSELBE KV BEI DER ORTSAUSFAHRT 69 

ABBILDUNG 71: BEACHPARTY 70 

ABBILDUNG 72: THEATERAUFFÜHRUNG 70 

ABBILDUNG 73: TAG DER OFFENEN TÜR DER FF 70 

ABBILDUNG 74: ERNTEDANKFEST 70 

ABBILDUNG 75: HUGO BOSS WERBUNG 2007 71 

ABBILDUNG 76: NIKE WERBUNG 2008 71 

ABBILDUNG 77: MINIATUR-EIFFELTURM ALS KUNSTELEMENT 75 

ABBILDUNG 78: KORRODIERTE BLECHBÄLLE ALS KUNSTOBJEKT 75 

ABBILDUNG 79: GÄRTRINGER DRACHE 76 

ABBILDUNG 80: MINIATURSCHLOSS 76 

ABBILDUNG 81: ÜBERBAUBARKEIT DES KREISELRAUMS 78 

ABBILDUNG 82: SKULPTUR TOR/WEG IN SCHORNDORF 79 

ABBILDUNG 83: SCHANZENARTIGE BRÜCKENKONSTRUKTION 80 

ABBILDUNG 84: MASSIVER BETONRING 80 

ABBILDUNG 85: BETONKUBUS 80 

ABBILDUNG 86: ANSICHT 82 

ABBILDUNG 87: DETAILANSICHT DER NATURSTEINREIHE 82 

ABBILDUNG 88: DETAILANSICHT DER QUERUNGSANLAGE 82 

ABBILDUNG 89: ANSICHT 83 

119

ABBILDUNG 90: DETAILANSICHT DER MATERIALIEN 83 

ABBILDUNG 91: DETAILANSICHT DER TERASSIERUNG 83 

ABBILDUNG 92: ANSICHT, AMPELANLAGE UND BAHNSTEIG 84 

ABBILDUNG 93: ENTWURFSSKIZZE 84 

ABBILDUNG 94: ANSICHT, AUFBAU UND GRÜNES GLEISBETT 84 

ABBILDUNG 95: COLUMBUS CIRCLE BEI DUNKELHEIT 86 

ABBILDUNG 96: SICHT VOM RAND DES KREISELS 86 

ABBILDUNG 97: DETAILANSICHT FONTÄNENANLAGE 86 

ABBILDUNG 98: ÜBERREGULIERUNG DES VERKEHRSRAUMS 88 

ABBILDUNG 99: ZEICHEN 325, VERKEHRSBERUHIGT, ANFANG 90 

ABBILDUNG 100: ZEICHEN 326, VERKEHRSBERUHIGT, ENDE 90 

ABBILDUNG 101: KREISVERKEHR VOR DEM UMBAU ...(2001) 91 

ABBILDUNG 102: ... UND NACH DEM UMBAU (2002) 91 

ABBILDUNG 103: UNFALLSTATISTIK LAWEIPLEIN (STAND 2007) 92 

ABBILDUNG 104: BLICK ZUR STRAßE, PALEY PARK 94 

ABBILDUNG 105: BLICK VOM EINGANGSBEREICH, PALEY PARK 94 

ABBILDUNG 106: AUFSICHT, AUGUSTAPLATZ 95 

ABBILDUNG 107: SICHT AUF DER KREISINSEL, AUGUSTAPLATZ 95 

ABBILDUNG 108: KLEINES DOORSTEP GREEN PROJEKT 96 

ABBILDUNG 109: DOORSTEP GREEN IN ENGLAND 96 

ABBILDUNG 110: GRÖßERE DOORSTEP GREEN ANLAGE 96 

ABBILDUNG 111: BESTANDSAUFNAHME 98 

ABBILDUNG 112: WÄHREND DER NEUGESTALTUNG 98 

ABBILDUNG 113: NACH ABSCHLUSS DER ARBEITEN 98 

ABBILDUNG 114: STEVENAGE PARK, BESTAND 99 

ABBILDUNG 115: STEVENAGE PARK, POCKET PARK ENTWURF 100 

ABBILDUNG 116: ENTWURF FOTOVOLTAIKKREISEL 101 

ABBILDUNG 117: PRÄSENTATIONSFORM DES AUGUSTAPLATZES 112 

ABBILDUNG 118: PRÄSENTATIONSFORM DES THEODOR-HEUSS-PLATZES 113 

II. Tabellenverzeichnis 

TABELLE 1: STRAßENKATEGORIEN 6 

TABELLE 2: MATRIX AUS STRAßENKATEGORIE UND VERBINDUNGSFUNKTION 7 

TABELLE 3: GRUNDFORMEN DER PLANGLEICHEN KNOTENPUNKTE 12 

TABELLE 4: VARIANTEN DES TURBO-KREISVERKEHRS 22 

TABELLE 5: KOSTEN LSA - KREISEL 25 

TABELLE 6: ANTWORT DER LANDESREGIERUNG 25 

TABELLE 7: QUERUNGSARTEN VERSCHIEDENER KREISEL 37 

TABELLE 8: AUFBAU VERSCHIEDENER KREISEL 38 

TABELLE 9: GEGENÜBERSTELLUNG NACH KLAMT 41 

TABELLE 10: BEISPIELE FÜR DIE VERGABE VON GESTALTUNGSAUFTRÄGEN 63 

TABELLE 11: PIKTOGRAMME DES GESTALTTYPS 108 

TABELLE 12: PIKTOGRAMME DES URBANITÄTSTYPS 109 

TABELLE 13: PIKTOGRAMME DES NUTZUNGSTYPS 110 

TABELLE 14: PIKTOGRAMME DES PROBLEMTYPS 110 

TABELLE 15: TABELLARISCHE WIEDERGABE DES AUGUSTAPLATZES 112 

TABELLE 16: TABELLARISCHE WIEDERGABE DES THEODOR-HEUSS-PLATZES 113 

120

III. Literaturverzeichnis 

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green space. Im Internet unter: http://www.naturalengland.org.uk/Images/Opening% 

20Green%20Doors_tcm6-9082.pdf (geprüft am: 06.08.2010). 

VOLKSWIRTSCHAFTSDIREKTION DES KANTONS ZÜRICH UND BAUDIREKTION KANTON ZÜRICH (2008): Kreiselrichtlinie 

Kanton Zürich. Im Internet unter: 

http://www.bast.de/nn_42642/DE/Publikationen/Downloads/downloads/turbokreisverkehre,templateId=raw,property=publication-File.pdf/turbo-kreisverkehre.pdf 

(geprüft 

am: 29.03.10). 

WALTER, E., CAVEGN, M., SCARAMUZZA, G., NIEMANN, S., ALLENBACH, R. (2007): Fussverkehr – Unfallgeschehen, 

Risikofaktoren und Prävention. Im Internet unter: 

http://www.fvs.ch/uploads/tx_userdownloads/pub_071231__FB_bfu_d.pdf.pdf (geprüft 

am: 12.09.10). 

WOLFSBERGER, G. (2003): Kreisverkehr - Gestaltung Innenfläche. Im Internet unter: http:// 

www.nextroom.at/building.php?id=3195&sid=6368&inc=pdf (geprüft am: 06.08.2010). 

Monographien 

DEFFNER, J. (2009): Zu Fuß und mit dem Rad in der Stadt - Mobilitätstypen am Beispiel Berlins, 

Institut für Raumplanung IRPUD, Dortmund. 

FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1976): Richtlinie für die Anlage von 

Landstraßen – Teil III: Knotenpunkte Abschnitt 2: Planfreie Knotenpunkte. RAL-K-2, FGSV 

Verlag GmbH, Köln. 


Straßen – Teil I: Knotenpunkte Abschnitt 1: Plangleiche Knotenpunkte. RAS-K-1, FGSV Verlag 

GmbH, Köln. 

FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1988): Richtlinien für die Anlage von 

Straßen – Leitfaden für die Funktionelle Gliederung des Straßennetzes. RAS-N, FGSV Verlag 

GmbH, Köln. 

FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (1993): Empfehlungen für die Anlage 

von Hauptverkehrsstraßen. EAHV, FGSV Verlag GmbH, Köln. 


Straßen – Teil: Linienführung. RAS-L, FGSV Verlag GmbH, Köln. 

FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN (2006): Merkblatt für die Anlage von 

Kreisverkehren, FGSV Verlag GmbH, Köln. 


Stadtstraßen. RASt 06, FGSV Verlag GmbH, Köln. 

123

GAEBE, W. (2004): Urbane Räume, Verlag Eugen Ulmer GmbH & Co, Stuttgart. 

HASSE, J. (2005): Graf Karlfried von Dürckheim, Untersuchungen zum gelebten Raum, Universität 

Frankfurt IDG, Frankfurt. 

HÖFFE, O. (2008): Immanuel Kant: Kritik der Urteilskraft. Akademie Verlag GmbH, Berlin. 

JACOBS, J. (1963): Tod und Leben großer amerikanischer Städte, Vieweg & Sohn Verlagsgesellschaft 

mbH, Braunschweig. 

LEIBROCK, G. (2010): Kunst im Kreis: Baden-Württemberg - Band1. Books On Demand GmbH, 

Norderstedt. 

OELTZE, S. (2007): Mobilität 2050 – Szenarien der Mobilitätsentwicklung unter Berücksichtigung 

der Siedlungsstrukturen bis 2050, Deutsches Institut für Urbanistik, Berlin. 

SENATSVERWALTUNG FÜR STADTENTWICKLUNG, U. (1999): Handbuch zur Gestaltung von Straßen 

und Plätzen in Berlin – Stadtgestaltung, Straßenraumgestaltung, Platzgestaltung, Straßenentwurf, 

Kulturbuch Verlag, Berlin. 

TESSIN, W. (2004): Freiraum und Verhalten – Soziologische Aspekte der Nutzung und Planung 

städtischer Freiräume. Eine Einführung, VS Verlag für Sozialwissenschaften, Wiesbaden. 

VALENA, T. (1994): Beziehungen – Über den Ortsbezug in der Architektur, Ernst & Sohn Verlag, 

Berlin. 

Persönliche Mitteilungen 

BLÖCHER, D. (14.04.2010): Re: Anfrage Kreisverkehr. E-Mail: 

(dagmar.bloecher@senstadt.berlin.de) 

COLWILL, S. (23.04.2010): Diagonalqueren. E-Mail: 

(simon.colwill@tu-berlin.de) 

FÖRSTELING, H. (05.06.2010): Re: Haltestelle Daimlerplatz, Stuttgart. E-Mail: 

(buero@luz-landschaftsarchitektur.de) 

IRMSCHER, K. (24.05.2010): Re: Anfrage Kreisverkehr. E-Mail: 

(karin.irmscher@senstadt.berlin.de) 

KUNST, F. (24.04.2010): Re: Fragen zu Berliner Kreisverkehren. E-Mail: 

(friedemann.kunst@senstadt.berlin.de) 

LEIBROCK, G. (10.05.2010): Re: Nachricht über www.kunstimkreis.de. E-Mail: 

(gerdleibrock@aol.com) 

LEXEN, P. (07.01.2010): Re: Anfrage zum Kreisverkehr. E-Mail: 

(peter.lexen@ba-pankow.verwalt-berlin.de) 

RAU, A. (15.04.2010): Re: Queren über die Kreisinsel. E-Mail: 

(andrea.rau@imove-kl.de) 

REINICH, J. (04.06.2010): Re: Werbung am Strausberger Platz. E-Mail: 

(reinich@affix-gmbh.de) 

RENATUS, G. (12.04.2010): Re: Anfrage Kreisverkehre. E-Mail: 

(gerda.renatus@bmvbs.bund.de) 

SCHMID, N. (11.05.2010): Re: Pforzheimer Zeitung Anfrage. E-Mail: 

(nadine.schmid@pz-news.de). 

VAN DEN ANKER, P. (19.04.2010): Re: Kreisverkehr Keizer Karelplein. E-Mail: 

(p.van.den.anker@nijmegen.nl) 

WOHLFARTH VON ALM, H. (26.05.2010): Re: Anfrage Kreisverkehr. E-Mail: 

(horst.wohlfarth-von-alm@senstadt.berlin.de) 

124

Sammelwerke 

FRIEDRICH, B., Hrsg. (2009): Bewegung im Raum - Raum in Bewegung. Stadt und Region als 

Handlungsfeld 6, Internationaler Verlag der Wissenschaften, Frankfurt am Main 

WIEGANDT, C.-C., Hrsg. (2006): Öffentliche Räume, öffentliche Träume – zur Kontroverse über 

die Stadt und die Gesellschaft. Stadtzukünfte 2, LIT Verlag Berlin, Münster 

125

IV. Anhang A: Fragebogen an die Bezirksregierungen in Berlin 

1. Gibt es einen Trend zu mehr oder weniger Kreisverkehren in Ihrem Verwaltungsbezirk? 

2. Welche Anforderungen werden an die Gestaltung der Mittelinsel gestellt, wie würden 

diese eine begehbare Gestaltung erschweren? 

3. Gibt es Untersuchungen zu begehbaren Mittelinseln? Gibt es Pläne für neue begehbare 

Mittelinseln? 

4. Fallen begehbare Mittelinseln (z.B. Ernst-Reuter Platz) durch eine erhöhte Unfallrate aus? 

5. Ab welchem Durchmesser wäre das Begehen und Nutzen einer Mittelinsel theoretisch 

(sinnvoll) möglich? 

6. Welche Querungshilfe wäre für eine Querung der Fahrbahn zum empfehlen (Kosten/ Nutzen/ 

Sicherheit)? 

7. Haben Sie Informationen was für diese Querungshilfen an Baukosten und/oder Instandhaltungskosten 

einzuplanen wäre? 

8. Welches Potenzial haben Mittelinseln ihrer Meinung nach? 

9. Wie würden Sie eine begehbare Mittelinsel bewerten, welches Potenzial hätte diese? 

10. Was ist die Meinung Ihrer Verwaltung zu Werbung auf Kreisverkehrsplätzen? 

11. Gibt es Überlegungen für eine ökologische Nutzung der Mittelinseln als Teil der grünen 

Lunge? 

126

V. Anhang B: Fragebogen an das Bundesministerium für Verkehr, Bau und 

Stadtentwicklung 

1. Wie viele Kreisverkehre gibt es in Deutschland (eventuell Zahlen für die einzelnen Typen)? 

2. Ist eine Tendenz zu steigender oder sinkender Anzahl zu erkennen? 

3. Wie viel kostet ein Kreisverkehr im Bau und in der Instandhaltung im Durchschnitt? 

4. Wie hoch sind in etwa die Kosten für eine Fußgängerunterführung/-überführung als Querungshilfe? 

5. Wie wichtig wird die freiräumliche Gestaltung eines Kreisverkehrs eingeschätzt? 

6. Gibt es Untersuchungen, welche Art der Nutzung der Freifläche die wohl beste Lösung je 

nach Kreisverkehrstyp (Mini, klein, zweistreifig, groß) darstellt? 

7. Gibt es Erkenntnisse ob und wie diese Freiflächen von den Verkehrsteilnehmern wahrgenommen 

werden? 

8. Welche Art der Überbauung der Mittelinsel stellt, für das Ministerium, die bessere Lösung 

für innerörtliche und getrennt davon außerörtliche Kreisverkehre dar? Eine sichtdurchlässige 

oder eine sichtundurchlässige Gestaltung der Mittelinsel? 

9. Gibt es Untersuchungen oder Meinungen zu einer eventuellen Nutzung der Mittelinsel als 

Aufenthaltsraum? Eventuell mit entsprechenden Querungshilfen? 

127

Technische Universität Berlin - kd-visions

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