FLUSSFAHRT MOLDAU - Hamburgische Seehandlung
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2.<br />
Wesentliche Risiken der Vermögensanlage<br />
mer ebenso wenig zur Zahlung der Beförderungsentgelte<br />
verpflichtet wie in Fällen höherer Gewalt. In<br />
all diesen Fällen würden Ergebnis und Liquidität des<br />
Emittenten und dadurch auch die Auszahlungen an<br />
die Anleger negativ beeinflusst werden, und zwar in<br />
dem Umfang, in dem Versicherungsleistungen nicht<br />
in Anspruch genommen werden können.<br />
Überdies bestehen Risiken hinsichtlich einer Weiterbeschäftigung<br />
des Schiffes nach dem Ende der<br />
vereinbarten Anfangsbeschäftigung. Die in diesem<br />
Verkaufsprospekt dargestellte Ergebnisprognose basiert<br />
auf der Annahme, dass der Beförderungsnehmer<br />
die ihm eingeräumten Rechte zur Verlängerung<br />
des Beförderungsvertrages nach Ablauf der Anfangsbeschäftigung<br />
um drei und anschließend um<br />
weitere zwei Jahre ausübt. Die Ausübung der Verlängerungsoptionen<br />
steht in freiem Ermessen des Beförderungsnehmers.<br />
Sollte der Beförderungsnehmer<br />
entgegen dieser Annahme den Beförderungsvertrag<br />
nicht verlängern, und kann der Emittent in einem<br />
solchen Fall auch keine anderweitige Anschlussbeschäftigung<br />
für das Schiff oder nur eine solche zu<br />
schlechteren Bedingungen finden, hätte dies infolge<br />
der ausbleibenden oder geringeren Einnahmen aus<br />
dem Schiffsbetrieb nachteilige Auswirkungen auf die<br />
Ergebnisse und die Liquiditätslage des Emittenten<br />
und damit auch auf die Auszahlungen an die Anleger.<br />
Dieses Risiko besteht entsprechend, wenn der<br />
Beförderungsvertrag bereits vor Ende seiner regulären<br />
Vertragslaufzeit, z.B. infolge einer außerordentlichen<br />
Kündigung, beendet oder zu schlechteren<br />
Konditionen angepasst wird. Das Ausbleiben einer<br />
Anschlussbeschäftigung kann zu einer Insolvenz des<br />
Emittenten und einem Verlust der Einlagen der Anleger<br />
(einschl. Agio) führen.<br />
Außerdem kann es nach dem Ende der Anfangsbeschäftigung<br />
möglicherweise zu einem Wechsel<br />
des Einsatzgebietes des Schiffes kommen, was mit<br />
erheblichen Transportkosten verbunden wäre. Auch<br />
können in diesem Zusammenhang Ausgaben für<br />
Umbaumaßnahmen anfallen. Beides würde die Ergebnisse<br />
und die Liquidität des Emittenten und damit<br />
die Auszahlungen an die Anleger nachteilig beeinflussen.<br />
SCHIFFSBETRIEB<br />
Hinsichtlich der Schiffsbetriebs- und Reisekosten,<br />
Kosten für Hotel- und Cateringleistungen sowie der<br />
Managementkosten wurden im Beförderungsvertrag<br />
bestimmte vom Beförderungsnehmer zu zahlende<br />
Pauschalvergütungen vereinbart, welche jährlich im<br />
Rahmen der Inflationsrate, maximal jedoch um 2,5%<br />
pro Jahr gesteigert werden. Der Emittent zahlt auf<br />
der anderen Seite im Rahmen des Managementvertrages,<br />
den der Emittent mit dem Schiffsmanager River<br />
Services GmbH insbesondere in Bezug auf den<br />
nautisch-technischen Betrieb des Schiffes und den<br />
Hotel- und Cateringbetrieb abgeschlossen hat (im<br />
Folgenden „Managementvertrag“), Vergütungen in<br />
entsprechender Höhe an den Schiffsmanager, der<br />
hiermit seinerseits die Schiffsbetriebs- und Reisekosten,<br />
Kosten für Hotel- und Cateringleistungen sowie<br />
seine allgemeinen Kosten abdecken muss.<br />
Insoweit besteht zunächst das Risiko, dass der Schiffsmanager<br />
seinen Verpflichtungen aus dem Managementvertrag,<br />
z.B. infolge seiner Insolvenz, nicht mehr<br />
nachkommen kann und der Emittent den Schiffsbetrieb<br />
sodann selbst oder durch einen anderen Schiffsmanager<br />
zu schlechteren Konditionen durchführen<br />
muss. In diesem Fall müsste der Emittent den Teil der<br />
tatsächlich angefallenen vorgenannten Kosten, der<br />
die vom Beförderungsnehmer gezahlten Pauschalen<br />
übersteigt, u.U. selbst tragen, was sich negativ auf<br />
seine Ergebnisse und die Auszahlungen an die Anleger<br />
auswirken würde. Ein weiteres Risiko hinsichtlich<br />
dieser Kosten besteht darin, dass Schiffsmanager und<br />
Emittent ein jährliches Budget für Wartung, Reparaturen<br />
und Instandhaltung der Schiffe vereinbart haben.<br />
Sofern die insoweit tatsächlich angefallenen Kosten<br />
das Budget und die zusätzlichen vom Emittenten kalkulierten<br />
Instandhaltungskosten überschreiten, hat der<br />
Emittent die Mehrkosten zu tragen und kann sie nicht<br />
vom Beförderungsnehmer ersetzt verlangen, was sich<br />
nachteilig auf das Ergebnis des Emittenten und die<br />
Auszahlungen an die Anleger auswirkt. Dies gilt insbesondere<br />
bei möglichen Renovierungsmaßnahmen,<br />
etwa bei Abschluss eines neuen Beförderungsvertrages.<br />
Auch neue gesetzliche Anforderungen bezüglich<br />
des Schiffes können insoweit zu zusätzlichen,<br />
nicht vom Budget gedeckten Aufwendungen führen.<br />
16 Verkaufsprospekt<br />
<strong>FLUSSFAHRT</strong> <strong>MOLDAU</strong>