Mobilitätskonzept Trier 2025 Textband - Stadt Trier
Mobilitätskonzept Trier 2025 Textband - Stadt Trier Mobilitätskonzept Trier 2025 Textband - Stadt Trier
AB CDEF Stadt Trier Mobilitätskonzept 2025 Verkehrsbeeinflussung Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nur die Verkehrsqualität des Kfz- Verkehrs ermittelt, da sich Rückstaus überlasteter Knotenpunkte schnell auf andere Teile des Straßennetzes auswirken. Bei der Neuplanung von Knotenpunkten wird in der Regel angestrebt, dass in den Spitzenstunden des Verkehrsaufkommens 51 die Qualitätsstufe C beim Kfz-Verkehr nicht unterschritten wird. Bei bestehenden Knotenpunkten, vor allem in Stadtzentren sollte mindestens die Qualitätsstufe D erreicht werden, in Einzelfällen kann auch kurzzeitig die Qualitätsstufe E toleriert werden, d. h. es gibt vorübergehend längere Rückstaus, jedoch ohne Zusammenbruch des Verkehrs. Zukünftig soll die Verkehrsqualität an Knotenpunkten auch hinsichtlich der Wartezeiten für den Fuß- und Radverkehr optimiert werden. Dabei sollen für den Fuß- und Radverkehr dieselben Standards verwendet werden wie für dem Kfz-Verkehr. So lange die Leistungsfähigkeit eines Knotenpunktes bzw. einer Folge von Knotenpunkten gegeben ist, sollte die Verkehrsqualität des Fuß- und Radverkehrs dieselbe Qualitätsstufe erreichen wie der Kfz-Verkehr. Ist dies heute nicht der Fall, sollten die Freigabezeiten zu Gunsten des Fuß- und Radverkehrs geändert werden. Insbesondere soll vermieden werden, dass Fußgänger an leeren Fahrbahnen auf Grün warten müssen. Für Trier wird vorgeschlagen, dass folgende Obergrenzen für die mittleren Wartezeiten möglichst flächendeckend umgesetzt werden: Zeitraum Fuß Rad ÖPNV MIV Spitzenstunde Kernstadt Spitzenstunde übriges Stadtgebiet Sonstiger Zeitraum Kernstadt Sonstiger Zeitraum übriges Stadtgebiet 30s / D 45s / D 40s / D 70s / D 25s / C 35s / C 25s / C 50s / C 25s / C 35s / C 25s / C 50s / C 20s / B 25s / B 15s / B 35s / B Tabelle 29: Vorschlag für Obergrenzen der mittleren Wartezeiten an Knotenpunkten Die Tabelle zeigt, dass das HBS lange Wartezeiten für Fußgänger als geringe Verkehrsqualität einstuft, während mittlere Wartezeiten bis 70s (i. d. R. länger als die Dauer einer Rotphase) beim Kfz-Verkehr in der Regel noch akzeptabel sind, solange sich die Rückstaus nicht negativ auf be- 51 Spitzenstunden sind die Stunden mit dem höchsten Verkehrsaufkommen pro Stunde an Knotenpunkten. Typischerweise gibt es durch die Überlagerung von Berufsverkehr und sonstigem Verkehr jeweils eine Spitzenstunde am Morgen / Vormittag und am Nachmittag. 214
AB CDEF Stadt Trier Mobilitätskonzept 2025 Verkehrsbeeinflussung nachbarte Knotenpunkte auswirken und damit zu einem Zusammenbruch des Verkehrsablaufs führen. Für Fußgänger bedeutet die mittlere Wartezeit, dass bei der nächstfolgenden Grünphase gequert werden kann. Das Ausschöpfen der Obergrenze für den Kfz-Verkehr an Knotenpunkten mit ausreichenden Aufstelllängen für wartende Kfz kann bedeuten, dass insbesondere in den Spitzenstunden längere Rückstaus auch bei ausreichender Verkehrsqualität auftreten können. Ebenso muss ein Fahrzeug nicht in der ersten Grünphase den Knotenpunkt passieren können. Ob die Obergrenze der mittleren Wartezeit für den Kfz-Verkehr ausgeschöpft werden kann, ist daher bei jedem Knotenpunkt im Einzelfall zu prüfen. Die Realität zeigt, dass die dargestellten mittleren Wartezeiten für Fußgänger häufig überschritten werden. Die Wartezeiten für Fußgänger an den Signalanlagen im Stadtgebiet sollten flächendeckend auf die vorgeschlagenen Standards überprüft werden und bei Nichteinhaltung nach Möglichkeit umgestellt werden. Handlungsbedarf ist insbesondere dann gegeben, wenn beim Fußverkehr Kapazitätsprobleme, d. h. nicht ausreichende Warteflächen auftreten. Insbesondere am Alleenring ist zu berücksichtigen, dass es keine ausgeprägte Spitzenstunde gibt, sondern die Verkehrsbelastung tagsüber durchgängig sehr hoch ist. Es ist davon auszugehen, dass an den Knotenpunkten des Alleenrings entsprechend Tabelle 29 tagsüber nach wie vor längere Wartezeiten für Fußgänger auftreten werden. Koordinierung von Signalanlagen Neben der Wartezeit an einzelnen Signalanlagen beeinflusst die Anzahl der Halte an Signalanlagen auf einer bestimmten Verbindung Verkehrsverhalten und Verkehrsmittelwahl. Durch eine Koordinierung von Signalanlagen (z. B. „Grüne Welle“) kann außerdem der Verkehrsfluss auch bei kürzeren Grünphasen verbessert werden. Die Koordinierung von Signalanlagen ist in erster Linie eine Maßnahme zur Verstetigung und Beschleunigung des Kfz-Verkehrs. Sie soll aus folgenden Gründen umgesetzt werden: • Vermeidung von extremen Störungen im Verkehrsablauf, z. B. wachsenden Rückstaus, • Lenkung von Verkehrsströmen, Vermeidung von Verlagerungen in das nachgeordnete Straßennetz, • Reduzierung von Aufstellflächen an Knotenpunkten, • Reduzierung von Lärm- und Abgasbelastungen. 215
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CDEF<br />
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<strong>Stadt</strong> <strong>Trier</strong><br />
<strong>Mobilitätskonzept</strong> <strong>2025</strong><br />
Verkehrsbeeinflussung<br />
Leistungsfähigkeit von Knotenpunkten nur die Verkehrsqualität des Kfz-<br />
Verkehrs ermittelt, da sich Rückstaus überlasteter Knotenpunkte schnell auf<br />
andere Teile des Straßennetzes auswirken.<br />
Bei der Neuplanung von Knotenpunkten wird in der Regel angestrebt, dass<br />
in den Spitzenstunden des Verkehrsaufkommens 51 die Qualitätsstufe C beim<br />
Kfz-Verkehr nicht unterschritten wird. Bei bestehenden Knotenpunkten, vor<br />
allem in <strong>Stadt</strong>zentren sollte mindestens die Qualitätsstufe D erreicht werden,<br />
in Einzelfällen kann auch kurzzeitig die Qualitätsstufe E toleriert werden,<br />
d. h. es gibt vorübergehend längere Rückstaus, jedoch ohne Zusammenbruch<br />
des Verkehrs.<br />
Zukünftig soll die Verkehrsqualität an Knotenpunkten auch hinsichtlich der<br />
Wartezeiten für den Fuß- und Radverkehr optimiert werden. Dabei sollen für<br />
den Fuß- und Radverkehr dieselben Standards verwendet werden wie für<br />
dem Kfz-Verkehr. So lange die Leistungsfähigkeit eines Knotenpunktes bzw.<br />
einer Folge von Knotenpunkten gegeben ist, sollte die Verkehrsqualität des<br />
Fuß- und Radverkehrs dieselbe Qualitätsstufe erreichen wie der Kfz-Verkehr.<br />
Ist dies heute nicht der Fall, sollten die Freigabezeiten zu Gunsten des<br />
Fuß- und Radverkehrs geändert werden. Insbesondere soll vermieden<br />
werden, dass Fußgänger an leeren Fahrbahnen auf Grün warten müssen.<br />
Für <strong>Trier</strong> wird vorgeschlagen, dass folgende Obergrenzen für die mittleren<br />
Wartezeiten möglichst flächendeckend umgesetzt werden:<br />
Zeitraum Fuß Rad ÖPNV MIV<br />
Spitzenstunde<br />
Kernstadt<br />
Spitzenstunde<br />
übriges <strong>Stadt</strong>gebiet<br />
Sonstiger Zeitraum<br />
Kernstadt<br />
Sonstiger Zeitraum<br />
übriges <strong>Stadt</strong>gebiet<br />
30s / D 45s / D 40s / D 70s / D<br />
25s / C 35s / C 25s / C 50s / C<br />
25s / C 35s / C 25s / C 50s / C<br />
20s / B 25s / B 15s / B 35s / B<br />
Tabelle 29: Vorschlag für Obergrenzen der mittleren Wartezeiten an Knotenpunkten<br />
Die Tabelle zeigt, dass das HBS lange Wartezeiten für Fußgänger als<br />
geringe Verkehrsqualität einstuft, während mittlere Wartezeiten bis 70s<br />
(i. d. R. länger als die Dauer einer Rotphase) beim Kfz-Verkehr in der Regel<br />
noch akzeptabel sind, solange sich die Rückstaus nicht negativ auf be-<br />
51 Spitzenstunden sind die Stunden mit dem höchsten Verkehrsaufkommen pro Stunde an Knotenpunkten.<br />
Typischerweise gibt es durch die Überlagerung von Berufsverkehr und sonstigem Verkehr<br />
jeweils eine Spitzenstunde am Morgen / Vormittag und am Nachmittag.<br />
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