Mobilitätskonzept Trier 2025 Textband - Stadt Trier

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AB CDEF Stadt Trier Mobilitätskonzept 2025 Straßennetz / Kfz-Verkehr Hierzu zählen: • der Knotenpunkt L 143/L 144 (Filscher Häuschen), • die Knotenpunkte der L 143 zwischen Olewig und Filsch, • die Knotenpunkte der B49 / Luxemburger Straße bei Zewen, • die Knotenpunkte der B 53 n. Weitere Knotenpunkte und Streckenabschnitte mit Sicherheitsrisiken, v. a. auch mit Konflikten zwischen Kfz-Verkehr und Fuß- und Radverkehr werden im Radverkehrskonzept und den Stadtteilrahmenplänen genannt. Für jeden Konfliktbereich sind geeignete Maßnahmen zu entwickeln. 206
AB CDEF Stadt Trier Mobilitätskonzept 2025 Straßennetz / Kfz-Verkehr 8.5 Parkraum Neben dem fließenden Kfz-Verkehr verursacht zunehmend der ruhende Kfz- Verkehr Probleme im Straßennetz. Der Parkraumbedarf in der Stadt Trier lässt sich in unterscheiden in den Parkraumbedarf am Wohnort und den Parkraumbedarf an Zielen in der Altstadt sowie anderen Punkten im Stadtgebiet. 8.5.1 Integriertes Parkraumkonzept für die Kernstadt Am 29.06.2010 hat der Stadtrat die Fortschreibung des Integrierten Parkraumkonzepts als Teil des Mobilitätskonzeptes 2025 beschlossen 50 . Das Konzept wurde im Rahmen mehrerer Arbeitskreissitzungen, an denen neben der Verwaltung und dem Gutachter auch die Fraktionen sowie die Verbände (IHK, Hwk, EHV, City-Initiative) und die Stadtwerke als Parkhausbetreiber beteiligt waren, in sehr konstruktiver Zusammenarbeit erarbeitet. Hierbei wurde ein breiter Konsens erreicht. Das Grundkonzept wird von allen Beteiligten mitgetragen. Im Folgenden werden Analyse und Konzeptvorschläge des Integrierten Parkraumkonzeptes in Kurzfassung dargestellt. Analyse des Parkraumangebots Seit der Bestandsaufnahme zum Integrierten Parkraumkonzept 1999 hatte sich die Parkraumkapazität in der Trierer Innenstadt bis 2009 auf mehr als 10.000 deutlich erhöht. Den größten Zuwachs gab es bei den Parkierungsanlagen, deren Kapazität um fast 50% angestiegen ist (drei neue Anlagen mit insgesamt 1.700 neuen Stellplätzen). Im Straßenraum sind in der Summe kleinere Zuwächse entstanden, bei den Parkplätzen wurden hingegen in Summe Kapazitäten leicht abgebaut. In den Parkierungsanlagen sind in der Regel freie Kapazitäten vorhanden; lediglich an den Adventssamstagen wird zeitweise die Kapazitätsgrenze erreicht. Die Straßenräume hingegen sind regelmäßig überparkt. Zudem ist die Parkierungsregelung im Straßenraum wenig einheitlich und weist zahlreiche Unstimmigkeiten auf. Die unterschiedlichen Regelungen sind für Ortsunkundige von außen nicht zu erkennen. Insbesondere fallen die im Vergleich zu Parkierungsanlagen günstigen Gebühren im Straßenraum auf. Das insgesamt günstige Gebührenniveau in den Straßenräumen begünstigt ein hohes Parksuchverkehrsaufkommen, welches wiederum negative Auswirkungen auf die Luft- und Lärmbelastung der Innenstadt hat. 50 Hupfer Ingenieure: Integriertes Parkraumkonzept Trier – Fortschreibung, 2010 207
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Vorwort Nach einem umfangreichen Er
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