Mobilitätskonzept Trier 2025 Textband - Stadt Trier
Mobilitätskonzept Trier 2025 Textband - Stadt Trier Mobilitätskonzept Trier 2025 Textband - Stadt Trier
AB CDEF Stadt Trier Mobilitätskonzept 2025 Straßennetz / Kfz-Verkehr Bundes- / Landes- / Kreisstraßen außerorts 12% Fußgängerzonen / Bustrassen 1% Hauptverkehrsstraßen 17% Autobahnen 3% Haupterschließungsstraßen 14% Anliegerstraße n 53% Abbildung 11: Anteile der Straßentypen am Gesamtnetz im Stadtgebiet Die funktionale Gliederung des Straßennetzes im Lageplan zeigt Bild 8.2. Hauptverkehrsstraßen spielen eine besondere Rolle im städtischen Verkehrssystem. Sie nehmen den überwiegenden Teil des Kfz-Verkehrs auf und sind auch häufig die Ortsdurchfahrten von Bundes- und Landesstraßen. Sie verbinden die Stadtteile untereinander und stellen die Anbindung der Stadt an das übergeordnete Straßennetz dar. Gleichzeitig sind sie aber auch häufig Haupterschließungsachsen für die durchfahrenen Stadtteile und nehmen Versorgungs- und Wohnfunktionen ein. Weiterhin sind die Hauptverkehrsstraßen nicht nur Hauptachsen für den Kfz-Verkehr, sondern auch für den öffentlichen Nahverkehr sowie für den Rad- und Fußverkehr. Die Haupterschließungsrichtung des Trierer Straßennetzes verläuft in der Talstadt parallel zur Mosel. Im Stadtzentrum laufen alle Hauptverkehrsstraßen auf den Alleenring zu, der damit Rückgrat der Erschließung der Innenstadt ist. Die Anbindung der Höhenstadtteile bzw. des angrenzenden Umlands auf beiden Moselseiten erfolgt von den Hauptachsen im Talbereich 166
AB CDEF Stadt Trier Mobilitätskonzept 2025 Straßennetz / Kfz-Verkehr aus; aufgrund der Topographie sind diese Anbindungen jedoch auf wenige Achsen (vornehmlich in den Bachtälern) beschränkt, was zu einer hohen Störungsanfälligkeit des Straßennetzes führt. Haupterschließungs- und Sammelstraßen stellen die Anbindung der Quartiere an das Hauptverkehrsstraßennetz dar, übernehmen darüber hinaus aber auch vielfach zentrale Funktionen der Versorgung innerhalb der Ortsteile und auch Wohnfunktionen. Anliegerstraßen gewährleisten die Feinerschließung der Quartiere und übernehmen im Wesentlichen Wohnund Aufenthaltsfunktion. 8.2 Bewertung des Straßennetzes Die Mängel- und Konfliktanalyse für das Straßennetz erfolgt anhand der Kriterien • Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen, • Verkehrssicherheit, • Verbindungsqualität, • Stadtverträglichkeit der Verkehrsbelastungen und • Straßenraumgestalt. Für die verschiedenen Kriterien erfolgte eine Bewertung anhand der Bestandsanalyse vor Ort, der vorhandenen Verkehrsbelastungen sowie der Umfeldnutzungen. Bei der Mängel- und Konfliktanalyse lag der Schwerpunkt auf den klassifizierten Straßen (Autobahnen, Bundes-, Landes- und Kreisstraßen) sowie den Hauptverkehrs- und Haupterschließungsstraßen. Anliegerstraßen, land- und forstwirtschaftliche Wege sowie Bereiche mit besonderer Zweckbestimmung (z.B. Fußgängerbereiche) wurden in diesem Fall ausgeklammert, da dort die (Kfz-) Verkehrsfunktion nachrangig ist und diese im Regelfall nur der Gebietserschließung dienen. Aussagen zu diesem Straßennetz enthalten u. a. die Stadtteilrahmenpläne. Die wichtigsten Handlungsfelder beim Kfz-Verkehr zeigt Bild 8.3. 8.2.1 Leistungsfähigkeit der Verkehrsanlagen Die Leistungsfähigkeit des Verkehrsnetzes ist bestimmt durch die Streckenleistungsfähigkeit sowie die Leistungsfähigkeit der Knoten. Die Streckenleistungsfähigkeit einer zweistreifigen Hauptverkehrsstraße kann überschlägig mit ca. 25.000 Kfz / Tag angesetzt werden; eine vierstreifige Hauptverkehrsstraße kann ca. 50.000 Kfz / Tag leistungsfähig abwickeln. Maßgeblich für die Leistungsfähigkeit im städtischen Straßennetz ist jedoch weniger die freie Strecke (Fahrstreifenanzahl) als die Leistungsfähigkeit der Knotenpunkte. Diese ist abhängig von der Art- und Größe des Knotenpunktes, der Kapazität in den Zufahrten sowie den Grünzeiten. 167
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Straßennetz / Kfz-Verkehr<br />
Bundes- /<br />
Landes- /<br />
Kreisstraßen<br />
außerorts<br />
12%<br />
Fußgängerzonen<br />
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Bustrassen<br />
1%<br />
Hauptverkehrsstraßen<br />
17%<br />
Autobahnen<br />
3%<br />
Haupterschließungsstraßen<br />
14%<br />
Anliegerstraße<br />
n<br />
53%<br />
Abbildung 11:<br />
Anteile der Straßentypen am Gesamtnetz im <strong>Stadt</strong>gebiet<br />
Die funktionale Gliederung des Straßennetzes im Lageplan zeigt Bild 8.2.<br />
Hauptverkehrsstraßen spielen eine besondere Rolle im städtischen<br />
Verkehrssystem. Sie nehmen den überwiegenden Teil des Kfz-Verkehrs auf<br />
und sind auch häufig die Ortsdurchfahrten von Bundes- und Landesstraßen.<br />
Sie verbinden die <strong>Stadt</strong>teile untereinander und stellen die Anbindung der<br />
<strong>Stadt</strong> an das übergeordnete Straßennetz dar. Gleichzeitig sind sie aber auch<br />
häufig Haupterschließungsachsen für die durchfahrenen <strong>Stadt</strong>teile und<br />
nehmen Versorgungs- und Wohnfunktionen ein. Weiterhin sind die Hauptverkehrsstraßen<br />
nicht nur Hauptachsen für den Kfz-Verkehr, sondern auch<br />
für den öffentlichen Nahverkehr sowie für den Rad- und Fußverkehr.<br />
Die Haupterschließungsrichtung des <strong>Trier</strong>er Straßennetzes verläuft in der<br />
Talstadt parallel zur Mosel. Im <strong>Stadt</strong>zentrum laufen alle Hauptverkehrsstraßen<br />
auf den Alleenring zu, der damit Rückgrat der Erschließung der<br />
Innenstadt ist. Die Anbindung der Höhenstadtteile bzw. des angrenzenden<br />
Umlands auf beiden Moselseiten erfolgt von den Hauptachsen im Talbereich<br />
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