Mobilitätskonzept Trier 2025 Textband - Stadt Trier
Mobilitätskonzept Trier 2025 Textband - Stadt Trier Mobilitätskonzept Trier 2025 Textband - Stadt Trier
AB CDEF Stadt Trier Mobilitätskonzept 2025 Öffentlicher Verkehr Hinweise zur Machbarkeit von Haltestellenkaps geben die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt 06) 41 . Ziel des Mobilitätskonzeptes ist es, den Busverkehr gerade auch auf stark befahrenen Straßen und in den Spitzenstunden mit hohem Fahrgastaufkommen zu bevorrechtigen. Es sollte daher über die in der RASt 06 definierten Einsatzbereiche hinaus im Einzelfall geprüft werden, ob auch bei höheren Verkehrsstärken Haltestellenkaps hergestellt werden können, solange die Leistungsfähigkeit für den sonstigen Kfz-Verkehr auch in der Spitzenstunde gegeben ist. Um einen spürbaren „Systemsprung“ durch Beschleunigungsmaßnahmen zu erzielen, sollten Maßnahmenpakete im Zuge einzelner „Pilotstrecken“ umgesetzt werden. Nach dem Vorbild eines Stadtbahntrassenbaus könnten z. B. die vorgeschlagenen Maßnahmen entlang der ÖPNV-Querachse (vgl. Maßnahme Ö3) oder ein Ausbau der Linie 1 mit durchgängigen Beschleunigungsmaßnahmen an Signalanlagen zwischen Trier Nord und Euren umgesetzt werden. Das Gesamtpaket ist im Umsetzungskonzept bis 2025 vollständig enthalten. Priorität 1 hat der Umbau erster Abschnitte der sanierungsbedürftigen Innenstadt-Westtrasse sowie Maßnahmen zur Beschleunigung der Verbindungen zum Tarforster Plateau. Aufgrund des finanziellen Aufwands sind weitere Abschnitte von Bustrassen den Prioritäten 2 und 3 zugeordnet. Ö11 Knotenpunkte im Busverkehr Trier besitzt keinen Zentralen Omnibusbahnhof. Stattdessen gibt es mehrere wichtige Knotenpunkte entlang des Alleenringes. Die Funktion als zentrale Haltestelle teilen sich die Haltestellen Porta Nigra und Hauptbahnhof im Norden der Altstadt. Für den Sternverkehr wurde die Stadtbushaltestelle „Hauptbahnhof“ als Umsteigepunkt mit kurzen Wegen ausgebaut. Für die zukünftige Gestaltung der Knotenpunkte Hauptbahnhof und Porta Nigra liegen Ergebnisse von Machbarkeitsstudien zur Umgestaltung der Haltestellen vor. Am Hauptbahnhof sollen Stadt- und Regionalbushaltestellen zu einer kompakten Anlage am heutigen Standort zusammengefasst werden. Im Rahmen des Wettbewerbes zum Porta-Nigra-Umfeld wurde eine Verkehrsführung entwickelt, bei der die Stadt- und Regionalbushaltestellen rund um die Porta Nigra zu zwei kompakten Anlagen auf dem Simeonstiftsplatz und am östlichen Porta-Nigra-Platz zusammengefasst werden. 41 bei Fahrzeugfolgen >= 10 Minuten und an Haltestellen mit mittleren Haltezeiten von bis zu 16 Minuten sind Haltestellenkaps unabhängig von der Kfz-Verkehrsstärke immer möglich. Bei geringeren Fahrzeugfolgezeiten oder längeren Aufenthalten sind Kfz-Verkehrsstärken bis 650 Kfz / Stunde und Richtung unproblematisch. 154
AB CDEF Stadt Trier Mobilitätskonzept 2025 Öffentlicher Verkehr Diese Entwürfe ermöglichen flexible Betriebskonzepte, gute Umsteigebeziehungen und können gestalterisch zum Aushängeschild des ÖPNV in Trier werden. Vergleichbare Lösungen sollen auch für die Umsteigeknoten der südlichen Innenstadt „Kaiserthermen“ und „Südallee / Kaiserstraße“ entwickelt werden. Aus betrieblicher Sicht soll u. a. eine attraktive Wendemöglichkeit von Bussen am südlichen Ende der Innenstadt-Westtrasse geschaffen werden, Umsteigewege zwischen Trier Süd und dem Tarforster Plateau sollen verkürzt werden. Eine Umgestaltung des Knotens an den Kaiserthermen sollte in Verbindung mit dem Bau eines neuen Bahnhaltepunktes vorgenommen werden. Weitere optimierte Umsteigeknoten sollten am linken Moselufer im Zusammenhang mit der Reaktivierung der Weststrecke in Pallien und am Westbahnhof hergestellt werden. Darüber hinaus sollte geprüft werden, inwieweit an der Universität ggf. eine zentrale Haltestelle für alle Linien hergestellt werden könnte. Das Gesamtpaket ist im Umsetzungskonzept bis 2025 vollständig enthalten. Aufgrund des finanziellen Aufwands sind die Maßnahmen den Prioritäten 2 und 3 zugeordnet. Wesentliche betriebliche Verbesserungen sowie eine Verbesserung des ÖPNV-Erscheinungsbildes werden durch die Umgestaltung des Bahnhofsumfeldes und den neuen Knoten Südallee erzielt, diese Maßnahmen sollen daher mit der Priorität 2 umgesetzt werden. Die Umgestaltung des Porta-Nigra-Umfeldes als umfassende städtebauliche Maßnahme erscheint dagegen erst in der Prioritätsstufe 3 realistisch. Ö12 Wegeleitsystem, dynamische Fahrgastinformation in der Altstadt Zur Verbesserung der Präsenz des Busverkehrs in der Innenstadt sollte ein Wegeleitsystem eingeführt werden, das in der Fußgängerzone auf die Busabfahrten hinweist. Vorbild sind die Zugänge zu U-Bahn-Stationen, die auffällig auf den Zugang zum ÖPNV hinweisen, auch wenn das eigentliche Verkehrsmittel nicht zu sehen ist. Über Wegweiser, die auch in das touristische Leitsystem integriert werden können, sollte auf die nächstgelegenen Bushaltestellen hingewiesen werden. An den Zugängen von der Fußgängerzone zu den Bushaltestellen (z. B. an der Jakobstraße oder der Konstantinstraße) könnte eine dynamische Fahrgastinformation die Abfahrten der nächsten Busse bereits im Bereich der Fußgängerzone anzeigen, so dass die Haltestellen gezielt aufgesucht werden können. Der Ausbau der Leitsysteme soll bis 2025 kontinuierlich und möglichst flächendeckend vorgenommen werden. Als Pilotprojekt wurde ein ÖPNV- Wegeleitsystem für die Altstadt in die Prioritätsstufe 1 übernommen. 155
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Öffentlicher Verkehr<br />
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Anlage von <strong>Stadt</strong>straßen (RASt 06) 41 . Ziel des <strong>Mobilitätskonzept</strong>es ist es,<br />
den Busverkehr gerade auch auf stark befahrenen Straßen und in den<br />
Spitzenstunden mit hohem Fahrgastaufkommen zu bevorrechtigen. Es sollte<br />
daher über die in der RASt 06 definierten Einsatzbereiche hinaus im Einzelfall<br />
geprüft werden, ob auch bei höheren Verkehrsstärken Haltestellenkaps<br />
hergestellt werden können, solange die Leistungsfähigkeit für den sonstigen<br />
Kfz-Verkehr auch in der Spitzenstunde gegeben ist.<br />
Um einen spürbaren „Systemsprung“ durch Beschleunigungsmaßnahmen zu<br />
erzielen, sollten Maßnahmenpakete im Zuge einzelner „Pilotstrecken“<br />
umgesetzt werden. Nach dem Vorbild eines <strong>Stadt</strong>bahntrassenbaus könnten<br />
z. B. die vorgeschlagenen Maßnahmen entlang der ÖPNV-Querachse (vgl.<br />
Maßnahme Ö3) oder ein Ausbau der Linie 1 mit durchgängigen Beschleunigungsmaßnahmen<br />
an Signalanlagen zwischen <strong>Trier</strong> Nord und Euren<br />
umgesetzt werden.<br />
Das Gesamtpaket ist im Umsetzungskonzept bis <strong>2025</strong> vollständig enthalten.<br />
Priorität 1 hat der Umbau erster Abschnitte der sanierungsbedürftigen Innenstadt-Westtrasse<br />
sowie Maßnahmen zur Beschleunigung der Verbindungen<br />
zum Tarforster Plateau. Aufgrund des finanziellen Aufwands sind weitere<br />
Abschnitte von Bustrassen den Prioritäten 2 und 3 zugeordnet.<br />
Ö11 Knotenpunkte im Busverkehr<br />
<strong>Trier</strong> besitzt keinen Zentralen Omnibusbahnhof. Stattdessen gibt es mehrere<br />
wichtige Knotenpunkte entlang des Alleenringes. Die Funktion als zentrale<br />
Haltestelle teilen sich die Haltestellen Porta Nigra und Hauptbahnhof im Norden<br />
der Altstadt. Für den Sternverkehr wurde die <strong>Stadt</strong>bushaltestelle<br />
„Hauptbahnhof“ als Umsteigepunkt mit kurzen Wegen ausgebaut.<br />
Für die zukünftige Gestaltung der Knotenpunkte Hauptbahnhof und Porta<br />
Nigra liegen Ergebnisse von Machbarkeitsstudien zur Umgestaltung der<br />
Haltestellen vor.<br />
Am Hauptbahnhof sollen <strong>Stadt</strong>- und Regionalbushaltestellen zu einer<br />
kompakten Anlage am heutigen Standort zusammengefasst werden.<br />
Im Rahmen des Wettbewerbes zum Porta-Nigra-Umfeld wurde eine<br />
Verkehrsführung entwickelt, bei der die <strong>Stadt</strong>- und Regionalbushaltestellen<br />
rund um die Porta Nigra zu zwei kompakten Anlagen auf dem<br />
Simeonstiftsplatz und am östlichen Porta-Nigra-Platz zusammengefasst<br />
werden.<br />
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bei Fahrzeugfolgen >= 10 Minuten und an Haltestellen mit mittleren Haltezeiten von bis zu 16<br />
Minuten sind Haltestellenkaps unabhängig von der Kfz-Verkehrsstärke immer möglich. Bei<br />
geringeren Fahrzeugfolgezeiten oder längeren Aufenthalten sind Kfz-Verkehrsstärken bis 650 Kfz /<br />
Stunde und Richtung unproblematisch.<br />
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